Odwołanie w przetargu tramwajowym odrzucone

29 04 2011

Krajowa Izba Odwoławcza odrzuciła 28 kwietnia odwołanie złożone przez konsorcjum Mostostalu Warszawa, Acciony, ZUE i Tor-Kar-Ssona. Tym samym zniknęła formalna przeszkoda, by podpisać umowę ze zwycięzcą przetargu na budowę linii tramwajowej z zajezdnią, ulicą Obiegową i przejściem podziemnym pod aleją Piłsudskiego – hiszpańskim koncernem budowlanym FCC Construcción.

Pędzi tramwaj przez Łódź (po Gdańskiej)

To teraz pędem do przodu... © OlsztyńskieTramwaje.pl

Należy się spodziewać, że wkrótce zostanie podpisana umowa z wykonawcą. Na podpis czeka także umowa z konsorcjum, które zajmie się budową pasów autobusowych. W tym przetargu zwyciężyły startujące wspólnie olsztyński PUDiZ, Warmińsko-Mazurskie Przedsiębiorstwo Drogowe i warszawska firma projektowa Dro-Konsult. Konsorcjum na wybudowanie buspasów będzie miało dwa lata od momentu podpisania umowy.

Na ogłoszenie czeka wciąż przetarg na dostawę taboru. Dziś już wiadomo, że dzięki oszczędnościom w przetargu głównym tramwajów Olsztyn zamówi 13 tramwajów (wcześniej planowano zakup 11 wozów i szukanie pieniędzy z innych źródeł na dwa kolejne). 15 kwietnia 2011 miało się zakończyć przygotowywanie dokumentacji przetargowej. Dowiedzieć się, kto dostarczy tramwaje Olsztynowi, mamy dowiedzieć się najpóźniej 14 października 2011.

Reklamy




Przetarg po polsku, czyli jest protest

24 04 2011

Jak się można było spodziewać po przetargu o zamówienie warte co najmniej ćwierć miliarda złotych, rozstrzygnięcie nie przyjdzie tak łatwo. Pojawił się protest jednego z konsorcjów, których oferta nie została wybrana. Zwycięzcą – przypomnijmy – została hiszpańska firma FCC Construcción.

Tory na Szewskiej w Grudziądzu

Protest w przetargu - kolejny zakręt na drodze do olsztyńskich tramwajów © OlsztyńskieTramwaje.pl

Z wynikami przetargu nie chce zgodzić się konsorcjum, które zajęło drugie miejsce. Oferta startujących wspólnie Mostostalu Warszawa, hiszpańskiej Acciony, Grupy ZUE z Krakowa i firmy Tor-Kar-Sson została oceniona niżej niż FCC, które zgłosiło gotowość wybudowania sieci wraz z zajezdnią oraz ulicą Obiegową i przejściem podziemnym pod aleją Piłsudskiego za 250 mln złotych. Miasto nie ujawniło, ile dokładnie zaoferowały pozostałe firmy, ale na podstawie oceny punktowej i informacji, że najdroższa oferta opiewała na 365 mln zł, można w przybliżeniu oszacować, że Mostostal, Acciona, ZUE i Tor-Kar-Sson za swoje usługi chciały około 307,5 mln zł, czyli 57,5 mln zł więcej niż FCC Concstrucción.

Odwołanie od wyników przetargu trafiło do Krajowej Izby Odwoławczej, która wyznaczyła posiedzenie w tej sprawie na tydzień po Wielkanocy. Wtedy dowiemy się, czy protest został uwzględniony i czy konieczne będzie rozpisanie przetargu na nowo. Nie wiadomo, jakie uchybienia formalne zarzucają Olsztynowi protestujący, w związku z tym trudno gdybać na temat możliwości ich uwzględnienia.

Miejmy nadzieję, że przetarg został przygotowany profesjonalnie i nie znajdzie się kruczek prawny, który pozwoli go unieważnić. Harmonogram projektu (a dokładnie jego najnowsza wersja z 10 marca 2011) przewiduje, że wybór wykonawcy zakończy się do 1 czerwca 2011. Oznacza to, że uwzględniono czas na odwołania, ale z założeniem, że zostaną one odrzucone i nie będzie potrzeby rozpisywania nowego przetargu. (Co ciekawe, ten sam harmonogram zakłada, że prace projektowe mają ruszyć 25 kwietnia 2011.) Gdyby trzeba było przetarg powtórzyć, planowane na 2 czerwca 2014 zakończenie projektu mogłoby być zagrożone. A rezerwę przewidziano zaledwie dwumiesięczną – do 4 sierpnia 2014…





Tramwaje nie dojadą do Wysokiej Bramy

3 04 2011

Linia tramwajowa nie dotrze do Starego Miasta. Zlokalizowaniu końcowego przystanku przy Wysokiej Bramie sprzeciwia się warmińsko-mazurska konserwator zabytków Barbara Zalewska. Miasto chce skrócić linię do placu Jana Pawła II, czyli skrzyżowania przed ratuszem.

Wysoka Brama

Dokładnie tu planowany był przystanek końcowy linii tramwajowej. Jeśli rzeczywiście nie można tu go umieścić, to przesuńmy go nieco dalej - na wysokość tzw. Domu Chleba (niebieska kamienica po lewej) i domu handlowego Jakub (biało-szary budynek po prawej), ale nie aż za ratusz © OlsztyńskieTramwaje.pl

Według Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Zabytków w miejscu, gdzie planowany jest (a w zasadzie można powiedzieć – był) przystanek tramwajowy, pod ziemią znajduje się średniowieczny most. Prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz zadeklarował, że miasto „prędzej czy później” będzie chciało ów most odkryć i wyeksponować. W związku z tym magistrat chce skrócić trasę tramwaju o ponad 200 metrów do początku alei Piłsudskiego. Nowy przystanek końcowy miałby znaleźć się przed budynkiem nazywanym przez olsztyniaków „akwarium” (za czasów PRL-u miały tam mieszkać wyłącznie grube ryby) i restauracją KFC (kiedyś „Wars i Sawa”).

Prezydent Grzymowicz powiedział „Gazecie Olsztyńskiej”, że miasto od początku planowało zakończenie śródmiejskiej odnogi w okolicach ratusza. Dodaje też, że koncepcja przystanku końcowego przy Wysokiej Bramie była kompromisem z pomysłami zgłaszanymi przez Forum Rozwoju Olsztyna (propozycję trasy FRO opisywaliśmy w listopadzie 2009 roku). FRO chciało przeprowadzenia linii tramwajowej przez Stare Miasto i – zdaniem prezydenta Grzymowicza – pomysł zakończenia torowiska u wrót starówki to ustępstwo na rzecz społeczników.

Wizualizacja tramwaju na ulicy 11 Listopada

Na wizualizacji autorstwa Forum Rozwoju Olsztyna widać miejsce, gdzie mógłby znaleźć się przesunięty przystanek końcowy tramwaju - na ulicy 11 Listopada © Forum Rozwoju Olsztyna

Sprawdziliśmy dokumenty. W pierwszym etapie przygotowywania studium wykonalności projektu tramwajowego przygotowująca go krakowska firma IMS na wniosek miasta rzeczywiście badała opłacalność wariantu, w którym jedna z linii kończyłaby się w okolicach alei Piłsudskiego. Rozpatrywano wówczas (raport końcowy datowany jest na sierpień 2008) opcję linii tramwajowej biegnącej od skrzyżowania ulic Witosa i Kanta pasem zieleni przecinającym Jaroty, później doliną Łyny do alei Niepodległości, skąd tramwaj miałby jechać nadal wzdłuż rzeki przez tereny przyszłego Parku Centralnego, by potem skręcić na północ i przecinając ulicę 22 Stycznia docierałby na zaplecze domu handlowego Dukat (popularnego Pedetu) i centrum handlowego Alfa. Przystanek końcowy miałby się znajdować poniżej poziomu alei Piłsudskiego – dojście do niego miało zapewniać przejście podziemne pod ulicą.

W raporcie z drugiego etapu (grudzień 2008) ta trasa nie jest już brana pod uwagę, za to pojawia się po raz pierwszy pomysł zakończenia jednej z linii tramwajowych pod Wysoką Bramą. Taka odnoga pojawia się zarówno w wariancie biegnącym doliną Łyny, jak i przy linii poprowadzonej ulicą Kościuszki.

W lutym 2009 roku pojawia się projekt społeczny autorstwa osób tworzących Forum Rozwoju Olsztyna (wówczas jeszcze niebędącego formalnie stowarzyszeniem), którego założeniem jest poprowadzenie linii tramwajowej przez Stare Miasto. W marcu 2009 roku FRO pokazuje publicznie prezentację, w której szerzej przedstawia swoją koncepcję, m.in. proponuje przekształcenie ulicy 11 Listopada w deptak, na którym dopuszczony byłby ruch autobusów i tramwajów.

Piłsudskiego przy "akwarium"

Aleja Piłsudskiego przy "akwarium" - tu ratusz chciałby zlokalizować końcowy przystanek linii tramwajowej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dziwi wypłynięcie kwestii przeszkód archeologicznych dopiero teraz. Dziwi wzajemna sprzeczność decyzji konserwatora zabytków – z jednej strony żąda badań archeologicznych terenu, z drugiej nie zgadza się na przystanek tramwajowy, twierdząc, że znajdzie się w miejscu, gdzie pod ziemią jest zabytek. Jeśli plac muszą przebadać archeolodzy, czy znaczy to, że wcześniej takich badań nie było i nie wiadomo, co znajduje się pod ziemią? Na jakiej więc podstawie uznaje się istnienie mostu? Na podstawie badań, których nie było? Jeśli badania były, to po co przeprowadzać je po raz kolejny?

Ale nawet, jeśli uznamy, że ów most w okolicach Wysokiej Bramy istnieje, to dlaczego ma przeszkadzać w jego odkryciu i wyeksponowaniu torowisko? Przecież tory znajdą się obok budowli – czy kilkaset lat temu popełniono by taki błąd i wybudowano most, który nie prowadził w światło bramy, lecz tuż obok, do muru? Nie chce mi się wierzyć.

(Po kliknięciu na ikonach tramwajów na poniższej mapie pokażą się opisy wyjaśniające, co miałoby się znaleźć w poszczególnych miejscach – są to poszczególne proponowane lokalizacje przystanków.)

Nawet jednak brak możliwości umieszczenia przystanku końcowego tramwaju w planowanym wcześniej miejscu, nie oznacza, że trzeba go przenosić aż na aleję Piłsudskiego. Gdyby stało się tak, jak planuje miasto, że ulica Pieniężnego na całej swej długości będzie dwukierunkowa, to przeniosą się na nią samochody z ulicy 11 Listopada i placu Jedności Słowiańskiej. Tę pierwszą można wówczas zamknąć i przeznaczyć wyłącznie dla pieszych i transportu publicznego – tramwajów i autobusów. Nic nie stoi wówczas na przeszkodzie, aby końcowy przystanek z dwoma torami tramwajowymi ulokować u wylotu ulicy 11 Listopada. To zaledwie druga strona skrzyżowania, więc nadal tramwajem będzie można dojechać blisko Starego Miasta.

Gdyby koniec trasy miał znaleźć się na początku alei Piłsudskiego, to nieekonomiczne byłoby budowanie przystanku końcowego przy samym skrzyżowaniu z ulicami Pieniężnego, 11 Listopada i 1 Maja, skoro niecałe 100 metrów dalej, przed centrum handlowym Alfa znajdzie się przystanek wraz z prowadzącym do niego przejściem podziemnym. Jeśli ostatni przystanek na trasie tramwaju rzeczywiście znajdzie się przed Alfą, to odległość z niego do Starego Miasta jest już znacznie większa i nie można tego nazwać komfortowym dojazdem. Zapomnijmy więc w takiej sytuacji o miastotwórczej roli, jaką mógłby pełnić tramwaj. Nie ożywi on już Starego Miasta, które obumiera od czasu otwarcia Alfy, bo nie będzie dowoził do starówki, a jedynie do konkurującej z nią galerii handlowej.

Zadziwiają też niektóre rozbieżności w dokumentach. Co prawda w decyzji środowiskowej czy programie funkcjonalno-użytkowym przetargu na budowę sieci tramwajowej opisany jest odcinek biegnący aż do Wysokiej Bramy, to już na przykład w uchwalonym w 2010 roku studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego mówi się wprawdzie o linii do Starego Miasta, ale już na mapach będących załącznikami do tego dokumentu odnoga ta dociągnięta jest zaledwie do ratusza, a nie do Wysokiej Bramy.

Pozostaje mieć nadzieję, że decyzja o skróceniu linii do ratusza nie jest ostateczna, że być może miasto rozważy umieszczenie przystanku końcowego u zbiegu ulicy 11 Listopada z ulicami Nowowiejskiego, Skłodowskiej-Curie i placem Jedności Słowiańskiej. Przeznaczenie ulicy 11 Listopada dla pieszych i komunikacji miejskiej odbyłoby się bez ograniczeń dla ruchu samochodowego, który i tak ma się przenieść na dwukierunkową na całej długości ulicę Pieniężnego.  Zresztą, nawet gdyby, to, czy byłoby to takie złe w śródmieściu, gdzie należy zniechęcać do podróży autem, a promować transport publiczny?








%d blogerów lubi to: