Do końca lutego Olsztyn planuje zakończyć przygotowania do przetargu na zakup taboru tramwajowego dla swojej sieci. W ratuszowej jednostce odpowiadającej za projekt tramwajowy kończy się teraz z pewnością przygotowywanie specyfikacji tego przetargu. Podrzućmy więc tym, którzy przygotowują dokumentację, kilka ciekawych rozwiązań, które warto by zastosować w Olsztynie.
Odjazd za... © OlsztyńskieTramwaje.pl
Nie chciałbym się skupiać na rozwiązaniach technicznych, które mają znaczenie przede wszystkim dla eksploatacji i spółki tramwajowej, lecz przede wszystkim na elementach istotnych przede wszystkim dla pasażerów. Oczywiście o tych pierwszych ratusz, Zarząd Komunikacji Miejskiej i inżynier kontraktu, czyli Grontmij Polska, też powinni pamiętać. Na przykład Częstochowa w przetargu na pierwsze od lat nowe tramwaje (wygrała go Pesa) zastrzegła sobie, że wozy powinny mieć o jedną piątą niższy niż wymaga polska norma nacisk na oś, co wydłuży okres żywotności torowiska.
Dla pasażera ważne są jednak inne rzeczy, choćby liczba drzwi. Dyrektor olsztyńskiego Zarządu Komunikacji Miejskiej Włodzimierz Popiołek w styczniu mówił o tym, że wciąż nie zdecydowano, czy olsztyńskie tramwaje powinny mieć cztery czy sześć par drzwi. Odpowiedź brzmi: im więcej, tym lepiej. Liczba drzwi decyduje o tym, jak szybko następuje „wymiana pasażerów”, czyli po prostu ile czasu zajmie na przystanku wsiadanie i wysiadanie. Im więcej par drzwi i im szersze one są, tym szybciej pasażerowie wsiądą i wysiądą i tym krótsza będzie podróż. Wbrew pozorom nawet kilkanaście sekund różnicy gra rolę, bo po pomnożeniu ich przez kilkanaście przystanków możemy zyskać nawet kilka minut. Zarówno 32-metrowa Pesa Swing (dla Warszawy i Gdańska), jak i tak samo długi Solaris Tramino (dla Poznania) mają sześcioro drzwi – czworo podwójnych o szerokości 1,3 m i dwoje pojedynczych (na początku i końcu wozu) o szerokości 65 cm. W przypadku Olsztyna byłoby to sześć par drzwi, bo tramwaje dwukierunkowe mają je po obu stronach. Większa liczba drzwi zmniejsza oczywiście liczbę miejsc siedzących, ale dla podróżnych ważniejsze będzie szybsze dotarcie do celu i więcej przestrzeni wewnątrz tramwaju niż możliwość siedzenia.
Ważna jest też szerokość drzwi. Tu namawiałbym nawet do zamówienia pojazdów z wyłącznie dwuskrzydłowymi, szerokimi drzwiami – także na obu końcach wagonu. Miałem okazję podróżować zarówno nową Pesą Swing i Solarisem Tramino, jak i dwukierunkowym Siemensem Combino, który miał wyłącznie drzwi podwójne (taki układ przyjęto np. w Budapeszcie). To drugie rozwiązanie jest zdecydowanie wygodniejsze dla pasażerów – drzwi jednoskrzydłowe to tłok i ciasnota. Wszystko zależy od zamawiającego – przykładowo Bombardier w swoich modelach Flexity Classic (znany z Krakowa czy Gdańska), Flexity Outlook czy Flexity 2 liczbę drzwi potrafi mieć bardzo różną, nawet w przypadku takiej samej długości tramwajów, ale przeznaczonych dla różnych miast i przewoźników.
Drzwi dwuskrzydłowe i składane siedzenia w Solarisie Tramino © Solaris (www.solarisbus.pl)
Nie bez znaczenia jest układ siedzeń. Wbrew pozorom to istotniejsze niż liczba miejsc siedzących, bo – w szczególności w godzinach szczytu – dla pasażera ważne jest , by móc w miarę wygodnie i szybko dostać się do drzwi przy wysiadaniu niż to, czy będzie siedział, czy nie. W pierwszych Pesach 120N (dziś ten model nazywany jest Pesa Tramicus, Pesa Swing to późniejsza wersja 120Na) dla Warszawy – w stolicy kursują one na linii 9 – postawiono na większą liczbę miejsc siedzących. Było ich 63, co wymagało ustawienia ich w niektórych członach w układzie 2+1, czyli dwa siedzenia obok siebie po lewej stronie pojazdu i po jednym po prawej, po drugiej stronie przejścia. Ponieważ między rzędami siedzeń odległość jest niewielka, to wydostanie się z miejsca pod oknem, gdy sąsiednie zajął inny pasażer, jest wyjątkowo niewygodne. Ponadto ze względu na taki układ siedzeń przejście między nimi jest wąskie. Pasażerowie od razu zaczęli na to narzekać i ktoś w stolicy poszedł po rozum do głowy. Pesy 120 Na, czyli Swing, miejsc siedzących – przy takiej samej długości pojazdu – mają o 23 mniej. Na dodatek te 40 miejsc umieszczono inaczej – co najwyżej po jednym po każdej ze stron, co daje szerokie przejście. Zdecydowanie to wygodniejsze, a przy okazji zwiększyła się pojemność tramwaju – do nowej wersji mieści nie 143, a 161 osób. Dla tych 18 osób, które miałyby zostać na przystanku, zmiana istotna.
Że kwestię szerokości przejścia można zapisać w warunkach przetargu, udowadnia przykład poznański. W stolicy Wielkopolski zlecenie na tabor zdobył Solaris, bo miasto uznało, że tramwaje zaproponowane przez bydgoską Pesę miały zbyt wąskie przejście między siedzeniami. O 8 milimetrów…
Problem małej liczby miejsc można do pewnego stopnia rozwiązać przy pomocy siedzeń składanych. Takie rozwiązanie można zobaczyć w poznańskim Solarisie Tramino, Pesach Swing czy w wagonach Metropolis w warszawskim metrze. Strudzeni zawsze mogą sobie rozłożyć siedzisko, a w godzinach szczytu przy złożonych fotelach mamy dodatkową przestrzeń dla osób stojących.
Wnętrze Pesy Swing. Widać szerokie przejście po zmianie układu foteli i zmniejszeniu liczby miejsc siedzących © OlsztyńskieTramwaje.pl
Pasażer lubi też wiedzieć, dokąd i którędy jedzie, a także gdzie się aktualnie znajduje. Temu służą tablice informacyjne i kierunkowe, zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz tramwaju. Na czole pojazdu powinna znajdować się tablica kierunkowa – odpowiednio duża, z wyświetlaczem diodowym (zazwyczaj w kolorze pomarańczowym), a nie klapkowym jak w znacznej części olsztyńskich autobusów. Zapewnia to dobrą widoczność zarówno w ciągu dnia, jak i w nocy). Ponieważ tramwaje w stolicy Warmii będą dwukierunkowe, takie tablice powinny znaleźć się na obu czołach pojazdu.
Duży, wyraźny wyświetlacz czołowy Pesy Swing - przy długiej nazwie może ona "przepływać" przez tablicę (warszawska linia 17 kursuje obecnie do pętli Twardowska) © OlsztyńskieTramwaje.pl
Przy ponad 30-metrowym tramwaju warto też umieścić na nim boczne wyświetlacze – i to zarówno elektroniczne tablice z nazwą przystanku docelowego i przebiegiem trasy, jak i – wzorem Warszawy – mniejsze z samym numerem linii. W przypadku Olsztyna będzie musiało być ich dwa razy więcej, bo trzeba je umieścić po obu stronach wagonu.
Wyświetlacze boczne Pesy Swing © OlsztyńskieTramwaje.pl
Boczny wyświetlacz należy dobrze wykorzystać – od wewnątrz wagonu powinien być on elektroniczną tablicą kierunkową w formie ekranu ciekłokrystalicznego, wyświetlającą w dynamiczny sposób przebieg trasy (po odjeździe z każdego przystanku zmienia się informacja).
Wewnętrzna elektroniczna tablica kierunkowa w Pesie Swing: aktualny (następny) przystanek podświetlony jest na czerwono, poprzednie są wyszarzone, kolejne wyświetlane na czarno, ponadto mamy aktualizowany czas przejazdu do końca trasy i - na dole - ulice, którymi kursuje dana linia i przy których znajdują się przystanki... © OlsztyńskieTramwaje.pl
... a jeszcze zostaje miejsce na logo przewoźnika, datę, godzinę i ewentualne komunikaty © OlsztyńskieTramwaje.pl
Dodatkowo wewnątrz pojazdu warto zainstalować tablice informacyjne w formie ekranów ciekłokrystalicznych. Można wyświetlać na nich komunikaty przewoźnika, treści informacyjne (w stołecznych Pesach Swing są to np. instrukcje udzielania pierwszej pomocy) czy wreszcie reklamy, które pozwolą nieco zarobić.
Elektroniczna tablica informacyjna w Pesie Swing © OlsztyńskieTramwaje.pl
Do tego wszystkiego dobra informacja głosowa: zapowiedzi aktualnego i następnego przystanku, komunikaty o zmianie trasy plus interkom dla motorniczego, żeby mógł poinformować pasażerów np. o awarii czy przerwie w podróży (przez ponad 30-metrowy tramwaj krzyczeć raczej nie powinien). W wymaganiach przetargowych zapisywać tego nie trzeba, ale warto, żeby przystanki zapowiadał znany ludziom i lubiany przez nich głos – w warszawskim metrze jest to znany lektor radiowy Ksawery Jasieński, w Krakowie przez pewien czas usłyszeć można było Annę Dymną czy Krzysztofa Globisza. Może w Olsztynie zatrudnić do tego aktorów Teatru Jaracza?
Żeby tramwajem pojechać, trzeba kupić bilet papierowy lub naładować bilet elektroniczny. Obie te czynności najwygodniej wykonać w biletomacie. Miasto planuje takie automaty ustawić na wybranych przystankach lub w ich pobliżu. Rezygnować z tego w całości nie należy, ale zdecydowanie nie należy rezygnować z umieszczania automatów biletowych w samych tramwajach. Pisaliśmy już o tym, dlaczego byłaby to zła decyzja, więc tylko pokrótce przypomnijmy. Zamawiając 13 biletomatów (tyle będzie na początek tramwajów w Olsztynie) i umieszczając je w pojazdach rozwiązujemy problem niedostępności biletów. Żaden gapowicz nie wytłumaczy się, że kiosk był zamknięty albo motorniczemu zabrakło biletów. Automaty w monitorowanych (to kolejny ważny element wyposażenia tramwaju, który warto zapisać w wymaganiach przetargowych) pojazdach będą zdecydowanie mniej narażone na ataki wandali.
Automat biletowy w Pesie Swing: to wersja uproszczona, sprzedająca tylko kartonikowe bilety jednorazowe i krótkookresowe. "Pełnego" biletomatu, w którym można doładować bilet elektroniczny, zapłacić kartą czy nawet opłacić parkowanie, taki tramwajowy automat nie zastąpi, ale można w nim opłacić przejazd bez martwienia się o dostępność biletu w kiosku czy u motorniczego © OlsztyńskieTramwaje.pl
Na etapie zamówienia warto też zdecydować o elementach, które mogą się wydawać mało istotne, ale wpływają na postrzeganie tramwajów. W najnowszych warszawskich autobusach i tramwajach wszystkie siedzenia i oparcia dla niepełnosprawnych wyściełane są materiałem z charakterystycznymi dla stolicy motywami. Na czerwonym pluszopodobnym materiale można zobaczyć Kolumnę Zygmunta, warszawską Nike, Zamek Królewski, staromiejski Barbakan, pałac w Wilanowie czy panoramę śródmieścia z Pałacem Kultury. Chwyt prosty, a wizerunkowo znakomity. Z przyjemnością zobaczyłbym w olsztyńskich tramwajach – a z czasem także w autobusach – fotele z Wysoką Bramą, zamkiem, ratuszem czy kościołem Serca Jezusowego.
Tapicerka z warszawskimi motywami w Pesie Swing © OlsztyńskieTramwaje.pl
Formułując warunki przetargu dobrze byłoby zastrzec, jak pomalowane będą tramwaje. Zarząd Komunikacji Miejskiej nie ma jeszcze swojej identyfikacji wizualnej, o przyszłej spółce tramwajowej nie wspominając, ale barwy miasta są znane. W herbie Olsztyna mamy błękit i żółć, a kolorem dominującym w nowej identyfikacji wizualnej miasta („O!gród z natury”) jest zieleń, więc podpowiedź mamy. Przez kilka tygodni pytaliśmy czytelników bloga, jakie powinno być malowanie olsztyńskich tramwajów. Do wyboru były cztery propozycje: 1) niebieskie z elementami żółtego – to barwy Olsztyna; 2) białe z elementami czerwonego i niebieskiego – to obecne barwy autobusów MPK Olsztyn; 3) zielone – to kolor nowej identyfikacji miasta; 4) czerwone – to tradycyjna barwa komunikacji miejskiej. Zdecydowanie najmniej było zwolenników malowania na czerwono (7,14%), pozostałe trzy opcje cieszyły się podobnym zainteresowaniem. Zielone tramwaje widziałoby w Olsztynie 28,57% głosujących, białe z czerwonymi i niebieskimi elementami – 30%, a wagony w kolorze niebieskim z żółtymi dodatkami – 34,29%. To oczywiście tylko internetowy sondaż, ale kierunki wskazuje. Na etapie przetargu nie trzeba jeszcze decydować o ostatecznym wyglądzie tramwajów, ale należy sobie zastrzec do tego prawo. Dzięki temu Olsztyn będzie mógł np. na tramwajach promować swoje hasło czy logo.
Logo Warszawy na Pesie Swing. Dlaczego na olsztyńskich tramwajach nie miałby się znaleźć stylizowany listek z hasłem "O!gród z natury"? © OlsztyńskieTramwaje.pl
OlsztyńskieTramwaje.pl
OlsztyńskieTramwaje.pl 
Niemal w pełni zgadzam się z tym artykułem. Dlaczego niemal? Od kiedy niebiesko-żółte są tradycyjnymi barwami Olsztyna? O ile wiem, tradycyjne barwy Olsztyna to czarno-biało-czerwone. Zmienione kilka lat temu przez naszych „światłych radnych” na granatowo-biało-czerwone, bo te tradycyjne były zbyt „pruskie”. Moim zdaniem barwy jakie są w tej chwili na, niestety tylko niektórych, autobusach MPK są najlepszym rozwiązaniem. Każdy nowy przewoźnik (także autobusowy) powinien mieć nakaz malowania na takie same barwy wszystkich (!) swoich pojazdów i zakaz obwieszania ich reklamami. Pozdrawiam
PolubieniePolubienie
Niebiesko-żółte barwy pojawiły się po raz pierwszy w 1973 roku, kiedy wprowadzono herb „dożynkowy” z kłosem, zębatką i oponą. Propagandową część pomińmy milczeniem, ale lewa połowa herbu miała jakieś uzasadnienie, była twórczą wariacją na temat dawnych wersji. Od 1982 roku obowiązuje herb obecny. Uważam, że 38 lat to już tradycja i podoba mi się stosowanie tych barw zamiast dawnych.
A tramwaje widziałbym zielone… 🙂
PolubieniePolubienie
Ja bym jednak zostawił takie barwy jakie ma MPK, ale to oczywiście rzecz gustu. Najważniejszą jednak zasadą powinno być to, żeby nie było pełnej dowolności. ZTM powinien zatwierdzić barwy i wzór na jaki powinny być malowane wszystkie tramwaje i autobusy komunikacji miejskiej, tak jak to jest w Warszawie. Pod tym względem nie podoba mi się np. Kraków – Mobilis (żółty), MPK (wariacje z niebieskim, białym i czasami czarnym w tle). Oczywiście nie powinno być też zaklejania całych pojazdów reklamami.
PolubieniePolubienie
W Krakowie MPK Kraków, niema barw z czarnym. Jest klasyczny niebiesko biały oraz niebieski groszek w ostatnich Solarisach i Mercedesach.
Co do mobilisa, to fakt. Ale w sumie miasto zamawiało jedynie jednolitych barw, a nie „miejskich”.
PolubieniePolubienie
Podoba mi się pomysł z tramwajami, ale wyznaczone trasy nie mają dla mnie zupełnie sensu. Myślę, że ruch będzie mniej płynny niż dotychczas. Przecież te fundusze można przeznaczyć na modernizację olsztyńskich dróg, które są w opłakanym stanie. Poza tym nie rozumiem jak nasi włodarze zarządzają miastem skoro muszą dopłacać do MPK. Przecież tramwaje zupełnie wykończą budżet miasta, skoro jest tak nieudolnie wyliczany.
PolubieniePolubienie
Powtórzę, bo edukacji nigdy za dużo: pieniędzy na tramwaje NIE MOŻNA BYŁO PRZEZNACZYĆ NA DROGI. Złożyliśmy wniosek o fundusze na TRANSPORT PUBLICZNY i na to je dostaliśmy. Nie można wziąć pożyczki na dom i kupić sobie za nią samochodu. Albo dostajemy te pieniądze i przeznaczamy je na komunikację miejską, albo ich nie dostajemy i nie mamy.
Jeśli tylko za synchronizację tzw. sygnalizacji wzbudzanej przez tramwaj nie będą odpowiadali miejscowi fachowcy, a wykonawca, to jest szansa, że ruch będzie bardziej płynny. Sytuacja powinna się też poprawić, bo część ludzi przesiądzie się do tramwajów i ulice powinny się nieco uluźnić, choć obawiam się, że jak tylko to mieszkańcy zobaczą, to znów wskoczą do samochodów i korki powrócą. Ci, którzy wybiorą tramwaj, wygrają.
Tramwaje nie wykończą budżetu miasta, bo 85% pieniędzy na projekt Olsztyn dostał, a pozostałe 15% może rozłożyć (i tak czyni w Wieloletnim Programie Inwestycyjnym) na lata budowy, czyli do 2014 roku. Jeśli chodzi o utrzymanie tego środka transportu, to w perspektywie lat będą nawet tańsze niż autobusy, których żywotność jest o połowę – czyli o 15 lat – krótsza.
PolubieniePolubienie
Z moich obserwacji wynika, że nasze MPK jest zarządzane tak jak PKP. Nic im się nie opłaca. Jak będą ogłaszane przetargi na obsługę poszczególnych linii, to okaże się, że opłaca się wszystkim innym tylko nie MPK. PKP się nie opłaca, opłaca się PCC Rail. PKP chce zamknąć trasę, Deutsche Bahn uznaje, że oni na tej trasie mogą zarobić. Nic jednak dziwnego, w spółkach państwowych i miejskich, połowa zatrudnionych to administracja (prezes, z-ca prezesa, dyrektor ds. …., z-ca dyr. ds…., dyr. ds….., kierownik, z-ca kierownika działu….), tylko nie ma kierowców, maszynistów i mechaników. Nie opłaca się też, bo nie ma pasażerów, a dlaczego ich nie ma? Bo autobusy jeżdżą co 30-40 minut, a bilet miesięczny jest droższy niż w Warszawie. Sieciówka jest nadal w formie legitymacji. Pewnie jakbym znalazł swoją z podstawówki z początku lat osiemdziesiątych, wymienił zdjęcie, to po zakupie znaczka mógłbym z nią jeździć.
PolubieniePolubienie
Bilet elektroniczny będzie, bo jego wprowadzenie jest jednym z elementów projektu tramwajowego.
Co do Warszawy: wpływy z biletów wynoszą tam 600 mln zł, a koszt utrzymania komunikacji to 2 mld zł. 1,4 mld zł, czyli 70%, miasto dopłaca! Przy takim dofinansowaniu sieciówka może być tańsza…
PolubieniePolubienie
Jak mówimy o kosztach utrzymania tramwajów, to warto popatrzeć na sąsiedzie miasta. W mniejszym o połowę Grudziądzu kilka lat temu chciano podzielić MPK na dwie firmy: autobusową i tramwajową. Protestowali ci, co mieli by stać się firma autobusową. Powód – tramwaje prawie na siebie zarabiały. Elbląg mniejszy o 1/3 od Olsztyna eksploatuje 42 wagony na 32 km toru pojedynczego i jakoś miasto o budżecie dużo mniejszym od Olsztyna nie bankrutuje, a rozwija komunikację tramwajową.
PolubieniePolubienie
W materiale z TVP Olsztyn zamieszczonym na YouTube (niestety, nie wiadomo, z którego roku – w każdym razie z czasów prezydentury Małkowskiego) koło 0:50 pojawia się taka oto informacja: „Roczne utrzymanie tramwajów w Elblągu kosztuje 8 mln zł. To o połowę taniej niż komunikacja autobusowa.”.
(Swoją drogą materiał ciekawy jako kuriozum – autobusy na gaz lepsze od tramwajów. Hahahahaha…)
PolubieniePolubienie
A teraz na temat w artykule: pomarzyć można, a i czegoś się domagać tez. Z okazji nabycia Swinaga w Szczecinie GW pokazała inne tramwaje w innych miastach http://szczecin.gazeta.pl/szczecin/1,34939,9112118,Swing_to_kolubryna__Zobacz_inne_tramwaje_i_ocen,,ga.html
Mnie się najbardziej podoba Solaris Tramino. A jaki efekt może dać przemyślane malowanie można zobaczyć na przykładzie 30 – letnich wagonów metra z Wiednia – http://www.google.pl/images?q=EU8N&hl=pl&biw=1670&bih=948&prmd=ivns&um=1&ie=UTF-8&source=univ&sa=X&ei=NtNiTbvWFoah8QP-2dTxCA&ved=0CCMQsAQ4Cg
Jak już zapadnie decyzja co do zakupu, to może jakiś konkurs na malaturę tramwajów się odbędzie.
PolubieniePolubienie
EU8N, to nie są tramwaje w Wiedniu (tam były E6). Ale krakowską modernizacją tych pojazdów.
PolubieniePolubienie
Mam nadzieję, że wszystko się uda, ale i tak wyznaczone trasy mi się nie widzą 🙂
PolubieniePolubienie
Najchętniej w Olsztynie widziałbym Solarisy Tramino ponieważ:
– ma 100% niskiej podłogi
– ma nowoczesny wygląd (na zewnątrz jak i w środku)
– szerokie przejście między siedzeniami
– duża pojemność pasażerów, Ilość siedzeń (+siedzenia uchylne) 61 (+8), miejsca stojące 138
– długi okres użytkowania 30 lat
Jeśli chodzi o inny tram dwukierunkowy (Siemensa Combino) to Tram ten może i jest nowoczesny ale marka siemens kojarzy mi się ze sprzętem RTV a nie z marką dobrych tramów) Obydwa te tramy można zobaczyć w Poznaniu.
Jeśli chodzi o malowanie to widziałbym pojazdy szynowe w olsztynie w kolorach herbu miasta.
Zawalista sprawa z tymi automatami do biletów jestem za 🙂
PolubieniePolubienie
aha jeszcze jest jeden tramwaj dwukierunkowy Skoda 19T ale i tak Solaris bije te 2 tramy na głowe. 😀
PolubieniePolubienie
A mi się widzi zielony kolor tramów. Kolor miły, przyjemny i uspokaja, co może być ważne gdy tramwaj się spóźni 🙂
PolubieniePolubienie
Na podstawie własnych doświadczeń tramwajowych popieram wpis autora. Drzwi na przodzie i na końcu muszą być i to najlepiej dwuskrzydłowe. Na początek i na koniec tramwaju dobiega dużo osób spieszących się do wejścia do pojazdu. Przy obecnej technice, lekkie dotknięcie zamykających się drzwi powoduje ich otwarcie i zatrzymanie tramwaju na dłużej, często przestanie możliwości przejazdu przez skrzyżowanie. Szerokie drzwi to szybsze wejście i szybsze wyjście pasażerów. Drzwi na końcach muszą być, przy ich braku, początek i koniec tramwaju nie są w pełni wykorzystane – zanim pasażer dojdzie do drzwi to pojazd może już ruszyć w dalszą trasę.
Popieram także jednorzędowe miejsca siedzące – w Olsztynie tramwaj będzie jeździł po krótkiej oraz mocno obleganej trasie i nie ma sensu montować większej ilości siedzeń.
Co do koloru to preferuję coś rzucającego się w oczy, tramwaje to nowość na naszych ulicach, trzeba czasu na przyzwyczajenie się pieszych i kierowców. Nasze tramwaje będą omijały zabytkową zabudowę więc jaskrawe barwy pojazdów i tak zaginą w gąszczu reklam.
PolubieniePolubienie
b28: Co masz na myśli mówiąc ‚lekkie dotknięcie drzwi’, jak to działa? To coś na zasadzie nieszczęsnych czujników w naszych autobusach MPK?
PolubieniePolubienie
Raczej chodzi iż w drzwiach skrzydłowych (np Jelcz, Konstal 105Na), ale i skokowo odsuwnych (Krakowskie Scanie 113 CLL/Omnie) przy odpowiednim nacisku drzwi się po prostu otwierają.
No chyba iż autorowi, chodzi o system zapobiegający nieprzytrzaśnięciu kogoś w trakcie zamykana drzwi.
PolubieniePolubienie
Jeśli chodzi o wymagania jakie powinien spełniać tramwaj, na podstawie krakowskich doświadczeń.
– przynajmniej 60% niskiej podłogi. 100% podłogi wymaga zastosowania bardziej zaawansowanych systemów wózków jezdnych (przez co tramwaj jest droższy) oraz mniejsza szerokość wewnątrz tramwaju w okolicy wózków. Przy czym niewielki stopień, jak w tramwajach NGT6 nie jest przeszkodą dla osób starszych
– układ siedzeń 1+1, przy czym nie tak jak przedstawione na zdjęciu krzesła skosem.
– w okolicy drzwi brak miejsc siedzących tz rzeźnia. W celu umożliwiania transportu np wózków. W Krakowie NGT6 mają tą wagę iż rzeźnia znajduje się tylko przy I/II drzwiach, a niema przy III/IV.
– drzwi odsuwne wyposażone w przycisk do otwierania drzwi na skrzydłach.
– drzwi wyposażone w fotokomórka, w system wymuszenia zamknięcia drzwi (gdy fotokomórka nie pozwala).
To chyba tyle.
A fajnie by było, jak by tablica czołowa, umożliwiała wyświetlanie końcówki w 2 wierszach, w tym w rożnej wielkości. Przykład z Krakowa: większe Wzgórza, pod spodem mniejsze Krzesławickie. Niestety NGT6 tak nie mają, i pojawia się malutkie Krowodrza | Górka.
PolubieniePolubienie
A i Kraków, też ma swoją tkaninę na krzesłach.
PolubieniePolubienie