30 grudnia 2023 roku o godzinie 11:15 pierwsze dwa tramwaje z pasażerami w regularnym ruchu liniowym ruszyły w drogę na nowym odcinku olsztyńskiej sieci tramwajowej – trasie na Pieczewo. Tego dnia uruchomiono linię 4, w Nowy Rok wystartowała linia 5. Koniec roku przyniósł też oficjalne uruchomienie nowej części zajezdni tramwajowej.
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3008 przed inauguracyjnym kursem linii 4 w pierwszym dniu funkcjonowania trasy tramwajowej na Pieczewo (30 grudnia 2023) © OlsztyńskieTramwaje.pl
Pierwotnie zapowiadano, że tramwaje na nowej trasie po prostu rozpoczną kursowanie wraz z pierwszym dniem nowego roku, czyli przed świtem 1 stycznia 2024 roku. Byłoby jednak co najmniej dziwne nie świętować zakończenia jednej z największych miejskich inwestycji w ostatnich latach, na dodatek takiej, która wzbudza spore zainteresowanie mieszkańców i zdecydowanie więcej pozytywnych niż negatywnych emocji. Ostatecznie uroczyste zakończenie projektu tramwajowego rozłożono na dwa dni – 29 grudnia w gronie zaproszonych gości oficjalnie otwarto nową halę zajezdni tramwajowej, a dzień później odbyła się otwarta dla wszystkich inauguracja trasy pieczewskiej.
Udekorowana wiata przystankowa na peronie linii 4 na przystanku końcowym Pieczewo podczas inauguracji trasy tramwajowej na Pieczewo (30 grudnia 2023) © OlsztyńskieTramwaje.pl
Na krańcówce Pieczewo zorganizowano minifestyn dla mieszkańców, rozdawano materiały informacyjne (ulotki z mapą zmieniającego się po uruchomieniu nowego odcinka sieci tramwajowej układu sieci komunikacji miejskiej i trasami wszystkich linii) oraz pamiątkowe bilety dla pasażerów pierwszego przejazdu tramwajem nową trasą.
Ulotka dla pasażerów wydana z okazji uruchomienia trasy tramwajowej na Pieczewo i linii 4 i 5
Do otwarcia linii MPK Olsztyn wystawiło dwa Solarisy Tramino o numerach taborowych #3008 i #3009. Chętnych do jazdy nimi było znacznie więcej niż miejsc, więc już na kilkanaście minut przed planowanym odjazdem przed drzwiami obu wozów – i to z każdej ze stron – ustawiali się ci, którzy chcieli załapać się na inauguracyjny przejazd. Po otwarciu drzwi pojazdy zapełniły się błyskawicznie.
Pamiątkowy bilet wydany z okazji inauguracji trasy tramwajowej na Pieczewo (30 grudnia 2023)
Punktualnie o 11:15 pierwszy z tramwajów (#3008), a niecałą minutę później drugi (#3009) wyruszyły w pierwsze kursy. Na wyświetlaczach miały oprócz numeru linii (4) i nazwy przystanku końcowego (Dworzec Główny) napis „Przejazd specjalny”. Wozy wewnątrz udekorowano i wyposażono w nagłośnienie, by podczas premierowego przejazdu przewodnicy (w #3008 prezes Oddziału Warmińsko-Mazurskiego Polskiego Towarzystwa Turystyczno-Krajoznawczego Marian Jurak, w #3009 piszący te słowa) opowiadali o historii, teraźniejszości i przyszłości olsztyńskich tramwajów. Ponieważ były to oficjalnie pierwsze kursy w ruchu liniowym, pojazdy zatrzymywały się na wszystkich przystankach, choć szansa na dosiadkę nie była wielka – większość pasażerów przejechała całą trasę do Dworca Głównego, a znaczna ich część zaliczyła również powrotną jazdę na Pieczewo, także oznaczoną jako „Przejazd specjalny”. Nie było fotostopu na estakadzie nad ulicami Krasickiego i Synów Pułku, bo kolejne „czwórki” już jedna za drugą pojawiały się na trasie i na takie turystyczne atrakcje nie było czasu.
Specjalny rozkład linii 4 na pierwsze dwa dni kursowania (30-31 grudnia 2023) – przystanek Pieczewo
Przez pierwsze cztery godziny – mniej więcej do 15:00 – tramwaje na nowej trasie kursowały co kwadrans, później co 20 minut, a po godzinie 21 co pół godziny. Olsztyniacy masowo korzystali z możliwości bezpłatnego zapoznania się z nową trasą – w inauguracyjny weekend (30-31 grudnia) przejazdy „czwórką” były bezpłatne. Do sylwestrowego wieczora frekwencja na linii na Pieczewo była wysoka – tramwaje praktycznie przez oba dni jeździły pełne.
Inauguracja trasy tramwajowej na Pieczewo (30 grudnia 2023)
Pierwszy dzień kursowania linii 4 (30 grudnia 2023)
Z okazji uruchomienia nowego odcinka olsztyńskiej sieci tramwajowej miasto przygotowało film promocyjny prezentujący w pigułce historię transportu szynowego w stolicy Warmii, w tym jego powrotu po pół wieku nieobecności, a także informacje o właśnie zakończonych pracach i o planach na przyszłość.
„Piątka” w swój pierwszy kurs wyruszyła bez balonów i strzelającego konfetti. Nie witały jej też tłumy, co jest zrozumiałe, bo regularne jazdy rozpoczęła, zanim ostatni imprezowicze wrócili z sylwestrowych zabaw. Linia 5 jest pierwszą, którą otworzył nie Solaris Tramino, lecz drugi z modeli tramwajów znajdujących się we flocie olsztyńskiego Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego – turecki Durmazlar Panorama. Wóz o numerze taborowym #3019 dotarł na krańcówkę na Pieczewie jako „czwórka” mniej więcej dziesięć minut po godzinie 5 w Nowy Rok. Wjechał na najbardziej północny tor, przy peronie przeznaczonym do obsługi „piątki”, by po kilkunastu minutach – zgodnie z rozkładem – punktualnie o 5:24 rozpocząć historyczny pierwszy kurs linii 5 w kierunku Wysokiej Bramy. W drogę zabrał jednego pasażera – najprawdopodobniej miłośnika komunikacji miejskiej, bo wcześniej obfotografował on dokładnie pierwszą „piątkę”. My pierwszym kursem nie podróżowaliśmy, bo chcieliśmy sfilmować odjazd, a potem zdążyć także uwiecznić jego przyjazd na krańcówkę przy starówce (efekty można zobaczyć niżej).
Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3019 na przystanku początkowym Pieczewo przed rozpoczęciem pierwszego kursu linii 5 w kierunku Wysokiej Bramy w pierwszym dniu jej kursowania (1 stycznia 2024) © OlsztyńskieTramwaje.pl
Przy Wysokiej Bramie #3019 pojawił się po 25 minutach (czyli dwie minuty po czasie) – o 5:49. Tu wjechał przypadkowo na jedyny do tej pory używany tor – wschodni, po stronie jezdni placu Jedności Słowiańskiej – czyli ten przeznaczony dla tramwajów kursujących na linii 1. Dzięki temu mieliśmy nietypową sytuację na początek, bo po kilku minutach na krańcówce pojawiła się „jedynka” – trafił się akurat świątecznie udekorowany Solaris Tramino o numerze taborowym #3005 – i musiała wjechać na tor zachodni, zarezerwowany dla „piątek”. Pasażerów praktycznie nie było, więc nie był to problem, co najwyżej okazja do oryginalnego zdjęcia, a kolejna para wozów stanęła już na właściwych miejscach. Punktualnie o 6:00 Durmazlar Panorama #3019 ruszył w pierwszy kurs jako „piątka” na Pieczewo.
Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3019 na przystanku początkowym Wysoka Brama przed rozpoczęciem pierwszego kursu linii 5 w kierunku Pieczewa w pierwszym dniu jej kursowania (1 stycznia 2024) © OlsztyńskieTramwaje.pl
Pierwszy kurs linii 5 (1 stycznia 2024)
Z pewnością zdecydowanie mniej zauważalne dla mieszkańców, choć dla funkcjonowania komunikacji szynowej w naszym mieście strategiczne, było oddanie do użytku nowej, wschodniej hali zajezdni tramwajowej MPK. Postawiona od strony ulicy Leonharda budowla jest architektonicznie niemal lustrzanym odbiciem istniejącej od 2015 roku hali zachodniej – także składa się z części postojowej, warsztatowej i myjni. W nowej hali tory warsztatowe z kanałami technicznym są dwa, ale takiej długości, że jednocześnie można na nich prowadzić prace przy czterech wozach. Jeden tor zajmuje myjnia, w której – co ciekawe – myć można nie tylko tramwaje, ale i autobusy. Torów postojowych jest pięć i każdy z nich powinien pomieścić co najmniej trzy pociągi. Oficjalnie jednak pojemność hali to 16 wozów – najbardziej zewnętrzny tor przy ścianie hali od strony ulicy Leonharda jest na tyle długi, że to najprawdopodobniej tam zmieści się dodatkowy pojazd. Ta liczba powoduje, że zażegnaliśmy problem braku miejsca pod dachem dla wszystkich 27 olsztyńskich tramwajów (przypomnijmy – 15 Solarisów Tramino i 12 Durmazlarów Panorama), a nawet dysponujemy teraz pewną rezerwą miejsca. Układ torowy nowej hali postojowej – dłuższej niż starsza, bo i dłuższe są tureckie wozy, które od 14 czerwca 2021 roku kursują po Olsztynie – nieco się różni: wszystkie tory są przelotowe i nie ma w niej – jak w starej – ślepego toru odstawczego (żeberka).
Zainteresowanych bardziej szczegółowym opisem rozwiązań w nowej części zajezdni odsyłamy do naszego tekstu z 5 grudnia 2021 roku, w którym dokładnie przyglądaliśmy się dokumentacji projektowej.
Nowa (wschodnia) hala postojowa zajezdni tramwajowej MPK Olsztyn (29 grudnia 2023) © OlsztyńskieTramwaje.pl
Po rozbudowie pojemność zajezdni niemal się podwoiła – w zachodniej hali postojowej może nocować 18 wozów (choć mierzono to, kiedy w Olsztynie mieliśmy Tramino, a te są o 3,2 metra krótsze od Panoram). Powstał też tor odstawczy, który w razie potrzeby pomieści kilka pociągów. Pierwotnie miał to być tor obwodowy wokół nowej hali, ale – najprawdopodobniej z powodu oszczędności – zdecydowano się zrezygnować z jednego rozjazdu i kilkunastu metrów toru. Na razie to nie problem, bo na torze znajdującym się między nową halą a ogrodzeniem zajezdni od strony ulicy Leonharda tramwaj widzieli pewnie tylko nieliczni, ale za parę lat po dalszej rozbudowie sieci i wiążącym się z tym zakupie nowego taboru może taka pętla by się przydała. Formalnie jednak nie jest to tor postojowy, lecz odcinek do wykonywania prób hamowania, więc póki co temat nie istnieje.
Nowa hala zajezdni tramwajowej (29 grudnia 2023)
Podczas uroczystego otwarcia nowej części zajezdni 29 grudnia padły nie tylko słowa podsumowania, ale także i zapowiedzi dotyczące przyszłości tramwajów w Olsztynie. Prezydent Piotr Grzymowicz zadeklarował, że miasto nadal będzie rozwijać komunikację szynową i przedstawił kolejność, w jakiej miałoby to następować. W pierwszej kolejności – co naturalne i spodziewane – miałoby dojść do budowy torowiska w całej ulicy Wilczyńskiego: od gotowego już rozjazdu na skrzyżowaniu z ulicą Krasickiego do Osiedla Generałów. Ta inwestycja była już przygotowywana – teraz wystarczy zaktualizować projekty i kosztorysy. Warto tym bardziej, że Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej oraz rozdzielająca na jego zlecenie środki unijne Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości nie kryją, że olsztyński projekt tramwajowy jest sukcesem i jako taki może liczyć na kontynuację dofinansowania z kolejnego wieloletniego budżetu Unii Europejskiej (w Polsce zaczynamy dopiero wydawać środki na lata 2021-2027). Tym bardziej, że komunikacja szynowa jako nowoczesny i ekologiczny środek transportu publicznego jest zawsze wyżej oceniana w konkursach o środki z UE. Olsztyn więc myśli o tym poważnie.
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3009 na linii 4 na przystanku początkowym Pieczewo w pierwszym dniu funkcjonowania trasy tramwajowej na Pieczewo, a obok niego jedni z „ojców” olsztyńskich tramwajów – prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz i kierownik projektu tramwajowego Andrzej Karwowski (30 grudnia 2023) © OlsztyńskieTramwaje.pl
Jednym z elementów projektu tramwaju na Wilczyńskiego miałaby być kolejna estakada, ale nie – jak mylnie donosiły media – tramwajowa, lecz tym razem dla samochodów. Ponieważ rozjazd na skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Wilczyńskiego i Płoskiego mocno skomplikowałby przejazd przez to miejsce (podobno przy licznych relacjach skrętnych trudno byłoby tak ustawić sygnalizację, by nie utykały tu i tramwaje, i samochody), powstał pomysł, żeby ruch samochodowy z Jarot na Osiedle Generałów poprowadzić górą, wykorzystując układ terenu. Na początku nie byłaby to najbardziej obciążona relacja, ale powstanie takiej koncepcji oznacza najprawdopodobniej przedłużanie ulicy Wilczyńskiego w kierunku alei Warszawskiej, o czym spekuluje się od lat. Estakada dla ruchu osiedlowego nie miałaby sensu, dziś większość samochodów najpewniej skręca w aleję Sikorskiego w kierunku centrum. Byłby to kolejny raz, kiedy projekt tramwajowy miałby sfinansować inwestycję dla kierowców. Czy słusznie? Budować tramwaj na Wilczyńskiego i do Osiedla Generałów warto na pewno.
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego – skrzyżowanie z ulicą Wilczyńskiego (31 października 2015). To tu miałyby powstać rozjazdy na Osiedle Generałów (na zdjęciu w lewo) i Jaroty, do połączenia z linią na Pieczewo (w prawo), górą zaś – nad skrzyżowaniem i widocznym torowiskiem – pobiec miałaby estakada dla samochodów.
Kolejnym etapem rozwoju sieci tramwajowej, które zapowiedział prezydent Grzymowicz, miałoby być wydłużenie linii do kampusu Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego w głąb Kortowa aleją Warszawską i ulicą Dybowskiego. Prezydent mówił o wydłużeniu do Kortowa III – tą nazwą określano kiedyś najdalsze tereny uczelni zlokalizowane przy ulicy Słonecznej. Dziś określa się je przywróconą dawną nazwą Stary Dwór – czy tramwaj miałby dojechać aż do istniejącej pętli autobusowej o tej nazwie w pobliżu budynków Wydziału Matematyki i Informatyki UWM? W przyszłości być może tak, ale dzięki systemowi tramwaju dwukierunkowego możemy linie wydłużać etapami, więc na początek pewnie zbudowano by odcinek do Centrum Konferencyjnego i Wydziału Humanistycznego UWM, co pozwoliłoby objąć zasięgiem tramwaju zdecydowaną większość budynków miasteczka akademickiego.
Przystanek Uniwersytet – Centrum Konferencyjne przy ulicy Dybowskiego (12 grudnia 2010). Tu mógłby kończyć trasę tramwaj w pierwszym etapie przedłużania jego trasy w głąb Kortowa © OlsztyńskieTramwaje.pl
Prezydent wspomniał też, że trzeba myśleć o tramwaju na Zatorze. To część Olsztyna, gdzie już dziś liczba mieszkańców uzasadnia wprowadzenie tam transportu wielkopojemnościowego, jakim jest tramwaj. Na dodatek to także jeden z bardziej popularnych terenów przez deweloperów i ich klientów – w wielu miejscach dzielnicy (jeśli za nią uznamy nie tylko samo Zatorze właściwe, czyli osiedle o tej nazwie, ale także związane z nim urbanistycznie i funkcjonalnie Osiedle Wojska Polskiego i Podleśną, a także Zieloną Górkę) powstają nowe inwestycje mieszkaniowe, a sieć komunikacji miejskiej w tej części miasta wymaga rozwoju. Pomysł tramwaju na Zatorze nie jest nowy, ale pierwsze koncepcje z 2016 roku nie były najbardziej udane, więc należałoby wrócić do tej idei unikając popełnionych wówczas błędów.
Myśląc poważnie o tramwaju w tej części miasta – a byłby on tu potrzebny i popularny – trzeba się przygotowywać do jego wprowadzenia i w czasie planowanego remontu wiaduktu Powstańców Węgierskich 1956 roku tak zmodyfikować jego parametry, by można nim później poprowadzić torowisko. Elementem wprowadzania tramwaju na Zatorze powinna być też być inwestycja drogowa – i tym razem nie powinno to budzić żadnych kontrowersji – jaką jest budowa nowego wiaduktu na Zatorze. Gdzie powinien się on znaleźć (np. na przedłużeniu ulicy Poprzecznej), o tym powinni zdecydować urbaniści i drogowcy. Sam fakt konieczności odciążenia ulicy Limanowskiego – nie tylko ze względu na chęć wprowadzenia tam tramwaju, ale przede wszystkim dla ulżenia jej mieszkańcom – nie budzi wątpliwości.
Wiadukt Powstańców Węgierskich 1956 roku (15 listopada 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl
Wzdłuż trasy na Pieczewo trwają jeszcze pewne prace. Naturalnie trzeba poczekać do wiosny na to, by przy torowiskach i w ich okolicy pojawiła się cała zaplanowana tam zieleń. Nie działają jeszcze biletomaty stacjonarne na przystankach. Są ustawiane, ale do ich uruchomienia konieczne jest, by temperatury ustabilizowały
się na poziomie powyżej zera – na razie mamy prawdziwą zimę i wciąż są ujemne. Gdzieniegdzie trwają jeszcze ostatnie prace przy małej architekturze – barierkach czy wiatach.
Ustawianie biletomatu na przystanku Krasickiego (3 stycznia 2024) © OlsztyńskieTramwaje.pl
Pierwsze dni funkcjonowania nowej trasy to oczywiście jeszcze okres docierania i kalibrowania wszystkich systemów. To konieczne, bo przejazdy w premierowy weekend pokazały, że do osiągnięcia rozkładowych czasów przejazdów konieczne będzie odpowiednie zaprogramowanie sygnalizacji świetlnych, bo na skrzyżowaniach tramwaje tracą to, co osiągają na trasie dzięki poruszaniu się po torowisku. Nawet w weekend, gdy ruch uliczny jest przecież mniejszy, tramwaje musiały czekać po kilkadziesiąt sekund, by zapalił się dla nich sygnał do jazdy. Wyglądało na to, że trzeba odstać czasem nawet cały cykl, by ruszyć. Takie ustawienie będzie z pewnością powodowało opóźnienia i należy system przeprogramować. Z informacji od motorniczych wiemy, że mniej więcej od 2017 roku praktycznie zrezygnowano z priorytetu dla tramwajów. W pierwszych latach ich funkcjonowania zbliżający się do skrzyżowania wóz wywoływał sygnał wolnego przejazdu (mówiąc kolokwialnie: włączał sobie zielone światło). Niestety, system inteligentnego sterowania ruchem okazał się nie aż tak inteligentny i nie był w stanie sobie z tym poradzić: zamiast po przejeździe kontynuować cykl sygnalizacji rozpoczynał go od nowa, co zwłaszcza w godzinach szczytu powodowało, że na niektórych kierunkach, dla których zielone ustawione było na końcu cyklu, trzeba było odczekać kilka zmian świateł, by w ogóle ruszyć. Zamiast to naprawić, priorytet dla tramwajów po prostu po cichu praktycznie wyłączono, dlatego dziś nie zdarzy nam się przejazd żadną linią bez oczekiwania przed sygnalizatorem.
Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3017 na linii 1 w ulicy 11 Listopada (28 grudnia 2023) © OlsztyńskieTramwaje.pl
Uruchomienie nowych linii tramwajowych potwierdziło też to, o czym wspominaliśmy już niejednokrotnie: jak bardzo dolegliwy jest brak drugiego toru w ulicy 11 Listopada. Teraz do krańcówki Wysoka Brama docierają dwie linie – 1 z południowych Jarot (Kanta) i 5 z Pieczewa. Obie kursują w maksymalnie 15-minutowych taktach, których skrócić się nie da – trzeba było nawet zrezygnować ze szczytowego zagęszczenia do 7,5 minuty dla „jedynki” (te kursy przerzucono na „dwójkę”, bo krańcówka przy Dworcu Głównym to aż pięć torów odstawczych pozwalających na taki ruch). Nowy dwutorowy przystanek końcowy na placu Jedności Słowiańskiej problemu nie rozwiązał. Co więcej, linie 1 i 5 nie odjeżdżają z nowej krańcówki w zsynchronizowanym takcie, by na odnodze do Starego Miasta pojawiały się naprzemiennie co 7,5 minuty. Przerwy między ich odjazdami wynoszą 2 i 13 minut, co spowodowane jest koniecznością stworzenia rezerwy czasowej na wypadek ewentualnych opóźnień. Podobna koncentracja odjazdów występuje też w przeciwnym kierunku – do przystanku końcowego. Mamy więc rozkładowo „stada” po to, żeby jak najdłużej odcinek jednotorowy na 11 Listopada pozostawał pusty, co w razie opóźnienia pozwala go nie powiększać w tym wąskim gardle (a precyzyjnie: w oczekiwaniu na wjazd na jednotor).
Budowa drugiego toru na 11 Listopada w dużej części rozwiązałaby ten problem. Byłoby to teraz o tyle prostsze, że po oddaniu do użytku nowego przystanku końcowego w obecnej lokalizacji ulicą 11 Listopada i placem Jedności Słowiańskiej poruszają się tylko autobusy i tramwaje, więc utrudnień w ruchu pojazdów by to nie spowodowało. Co więcej, dwutor na całej długości odnogi na Stare Miasto pozwoliłby rozładowywać spiętrzenia wywołane opóźnieniami. Przy dwutorowych krańcówkach tramwajów dwukierunkowych bez torów odstawczych tworzy się dodatkowy przystanek techniczny przed wjazdem na właściwe perony końcowe i przed ostatnimi rozjazdami. Tam – zazwyczaj kilkadziesiąt metrów od właściwego przystanku końcowego – tramwaj może wysadzić pasażerów, by nie oczekiwali w nim na zwolnienie toru i poczekać już opróżniony, by wjechać na rzeczywistą krańcówkę, gdy będzie to możliwe. W niektórych miastach w ten sposób na dwutorowych krańcówkach kończą trasę nawet trzy linie albo możliwe jest istotne podwyższanie częstotliwości kursowania. Dlatego dobudowa drugiego toru na niedługim przecież odcinku na 11 Listopada powinna znaleźć się jako priorytet w najbliższym etapie rozbudowy olsztyńskiej sieci tramwajowej.
OlsztyńskieTramwaje.pl
OlsztyńskieTramwaje.pl 