OlsztyńskieTramwaje.pl

Choć wiemy już, jakie tramwaje trafią do Olsztyna w 2020 roku, warto przypomnieć sobie berlińskie targi transportowe InnoTrans i prezentowane tam miejskie pojazdy szynowe. Co dwa lata w niemieckiej stolicy możemy obejrzeć najszerszą chyba ofertę tramwajów z całego świata zgromadzonych w jednym miejscu. Najbliższe targi już w drugiej połowie września, tymczasem przypomnijmy, jakie tramwaje (i nie tylko) wystawiali producenci podczas poprzedniej edycji, w 2016 roku.

Tereny Targów Berlińskich (Messe Berlin) podczas InnoTrans 2016 © InnoTrans / Messe Berlin

Targi InnoTrans odbywają się od 1996 roku i od ostatniej edycji oficjalnie nie są tylko targami transportu szynowego, ale szerzej – technologii transportu. W związku z tym pojawiła się w Berlinie ekspozycja autobusowa (w całości poświęcona pojazdom elektrycznym), choć jednocześnie od 2017 roku naprzemiennie z InnoTransem, w latach nieparzystych, odbywać się mają targi autobusowe Bus2Bus. Berlińska impreza pozostaje jednak największą na świecie prezentacją technologii, rozwiązań i taboru transportu szynowego. W 2016 roku prezentowali się na niej wszyscy najwięksi gracze na tramwajowych rynkach – Alstom, Bombardier, Siemens, Stadler – jak i producenci aspirujący do gry o poważne kontrakty – tacy jak CAF, Škoda, polskie Solaris czy Pesa. Od tego czasu wiele się na rynku zmieniło – niemiecki Siemens łączy siły z francuskim Alstomem, by w kwestii rozwiązań transportowych skutecznie walczyć z chińskim koncernem CRRC, czeska Škoda Transportation kupiła fińskiego producenta (bardzo udanych zresztą) tramwajów Transtech, baskijski CAF kupuje Solarisa, którego część tramwajowa trafiła jednak do Stadlera, a Pesa została zrenacjonalizowana, by uchronić ją przed upadkiem. Tym bardziej chyba warto wspomnieć, co w kwestii tramwajów proponowano podczas poprzednich targów, bo ma to wartość także trochę historyczną.

Siemens Avenio dla Ad-Dauhy na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Siemens po perypetiach z serią Combino, która miała problemy z trwałością konstrukcji, całkowicie pozbył się jej ze swojego portfolio i teraz oferuje nabywcom wozy z rodziny Avenio. Rodziny, bo trudno mówić tu o jednym modelu, skoro niemiecki producent oferuje pod tą nazwą zarówno tramwaje z członami podwieszanym, jak i z wózkami pod każdym członem (GTx), w wersji jedno- lub dwukierunkowej, w trzech różnych szerokościach (2,3 m; 2,4 m; 2,65 m), w wersjach od dwu- do nawet ośmioczłonowej i długościach od 18 do 72 metrów. Jak podkreśla niemiecki producent, wszystkie drzwi w Avenio są podwójne, także te przy czołach tramwaju, a drzwi mogą zajmować nawet do 30% powierzchni boku wozu – oba te rozwiązania służą wygodniejszej i szybszej wymianie pasażerów na przystanku. Całe założenie pomysłu na Avenio opiera się na modułowości, która ma pozwalać miastom zamawiać tramwaj pod swoje potrzeby przy jednoczesnym zachowaniu standaryzacji i tym samym niższych kosztów produkcji. Na rynku tramwajowym od wielu lat modyfikuje się wozy pod potrzeby konkretnego zamówienia – pomysł Siemensa był taki, by była to właśnie modyfikacja, a nie konstruowanie od nowa. Stąd dość szeroka, ale jednak ograniczona paleta możliwości, stąd też – jak pamiętamy – pismo Siemensa do władz Olsztyna w ostatnim przetargu na tabor, że nie jest w stanie zaoferować naszemu miasto Avenio ze względy na zapisy dokumentacji przetargowej, w domyśle: zbyt szczegółowe.

W Berlinie Siemens zaprezentował najnowocześniejszą wersję Avenio przeznaczoną dla stolicy Kataru – Ad-Dauhy (Dohy). To pojazd wyposażony w superkondensatory i baterie ładowane za pomocą pantografu podczas postoju na przystankach (w Ad-Dausze nie będzie sieci trakcyjnej). Linia miała ruszyć w 2015 roku, później podawano termin o rok późniejszy, ale wygląda na to, że wciąż jest w budowie, bo nie udało nam się znaleźć informacji o uruchomieniu tej nowatorskiej trasy. Avenio dla katarskiej stolicy zdobywa w międzyczasie nagrody za swój design i czeka, by sprawdzić się w ekstremalnych upałach Zatoki Perskiej, do których ponoć jest przystosowany.

Stadler Variobahn dla duńskiego Aarhus na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Szwajcarski Stadler, znany w Polsce przede wszystkim jako producent pociągów, a olsztyniakom głównie jako wytwórca powstających w Siedlcach elektrycznych zespołów trakcyjnych Flirt, które wożą mieszkańców stolicy Warmii i Mazur do Warszawy i Krakowa, w Berlinie zaprezentował dwa swoje najnowsze wówczas pojazdy. Pierwszym z nich był tramwaj dla również pierwszej sieci tramwajowej w Danii. Variobahny oglądane przez nas w Berlinie od 21 grudnia 2017 roku kursują już na 12 kilometrach pierwszych dwóch linii w 273-tysięcznym Aarhus, drugim co do wielkości mieście Danii.

Wnętrze Stadlera Variobahn dla duńskiego Aarhus © OlsztyńskieTramwaje.pl

Stadler budując tramwaj dla Aarhus wykorzystywał swoje doświadczenia z innego skandynawskiego miasta, któremu dostarczył tramwaje, czyli norweskiego Bergen, dzięki czemu wozy mają być wytrzymałe i odporne na trudny północny klimat. Coś w tym musi być, bo Variobahn dla Aarhus wyróżnia się typową dla Skandynawii prostotą, a jednocześnie praktycznością rozwiązań. Dominujące we wnętrzu wozu odcienie szarości są miłe dla oka, ale najprawdopodobniej przyczyną ich zastosowania jest po prostu łatwość utrzymania ich w czystości. Siedzenia w układzie 2+2 są plastikowe, wyściełane tkaniną – najpewniej wandaloodporną – ale jednocześnie bardzo wygodne.

Wnętrze Stadlera Variobahn dla duńskiego Aarhus © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze Stadlera Variobahn dla duńskiego Aarhus © OlsztyńskieTramwaje.pl

Z nowoczesnych udogodnień dla pasażerów znajdziemy tu bezprzewodowy internet, co na szczęście powoli staje się standardem, a także miejsca, gdzie możemy doładować swój telefon czy laptop. Tak, tak, laptop też, bo zamiast coraz częściej pojawiających się w tramwajach gniazd USB Duńczycy zażyczyli sobie zwykłych gniazd elektrycznych. Nam kojarzą się one raczej z pojazdami szynowymi komunikacji międzymiastowej niż miejskiej, ale kto wie, być może na kilkunastokilometrowych trasach w Aarhus (kolejne dwie są w fazie projektowania) będzie czas skorzystać i z takiej formy ładowania.

Wnętrze Stadlera Variobahn dla duńskiego Aarhus © OlsztyńskieTramwaje.pl

We wnętrzu zwraca też uwagę układ drzwi: są ich po cztery pary po każdej stronie pojazdu (tramwaj jest dwukierunkowy) – trzy pary podwójnych i jedna pojedynczych. Żeby jednak choć trochę ułatwić wymianę pasażerów, kabiny motorniczych zaprojektowano asymetryczne i gdy jedne drzwi obok nich są pojedyncze, to te naprzeciwko już podwójne. Analogiczna sytuacja – w lustrzanym odbiciu – występuje na drugim końcu wozu.

Tramwaj jest w całości niskopodłogowy, mieści 216 pasażerów – 132 na miejscach stojących (jednak przy bardziej komfortowa niż polska normie – 4, a nie 5 osób na metr kwadratowy), 84 na miejscach siedzących w układzie 2+2 (12 z tych siedzeń jest rozkładanych).

Stadler Variobahn dla duńskiego Aarhus na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pięcioczłonowa konstrukcja z członami podwieszanymi (wózki napędowe znajdują się pod członami skrajnymi, toczny pod środkowym) ma 32,56 m długości i 2,65 m szerokości. Niska podłoga znajduje się na wysokości 38,5 cm nad główką szyny. Koła Variobahna dla Aarhus mają średnicę 65 cm (nowe; zużyte – 57 cm). Działający pod napięciem 750 V tramwaj napędza osiem silników o mocy 45 kW każdy. Są one w stanie rozpędzić pojazd do 80 km/h. Aarhus zamówiło 16 takich tramwajów.

Hybrydowy tramwaj wysokoperonowy (Stadtbahn) Stadler Citylink dla Chemnitz na targach InnoTrans 2016 w Berlinie© OlsztyńskieTramwaje.pl

Drugim produktem Stadlera na InnoTrans 2016 był hybrydowy tramwaj wysokoperonowy (Stadtbahn) wyprodukowany dla saksońskiego miasta Chemnitz (niegdyś Karl-Marx-Stadt). Hybrydowy, bo poruszać się może zarówno dzięki prądowi elektrycznemu z sieci trakcyjnej i to o dwóch napięciach – 600 V lub 750 V, jak i przy pomocy napędu spalinowego. To pojazd dwusystemowy, przystosowany do poruszania się i w miejskiej sieci tramwajowej, i – poza miastem – po torach kolejowych. Jak wiadomo, to rozwiązanie znane i stosowane w Niemczech, choć niestety głównie tam, a przecież to doskonały sposób na zapewnienie efektywnej komunikacji aglomeracyjnej. W Polsce nie zdecydowało się wprowadzić tram-traina jeszcze żadne miasto, ale ostatnio media branżowe (np. serwisy Transport Publiczny czy Zbiorowy.info) przypominają temat, więc kto wie?

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) Stadler Citylink dla Chemnitz © OlsztyńskieTramwaje.pl

Planowane wykorzystanie Citylinka do transportu zarówno miejskiego, jak i aglomeracyjnego widać w jego konstrukcji i wyposażeniu. W tym trójczłonowym, dość długim (37,2 m) pojeździe znajdziemy tylko po cztery pary podwójnych drzwi po obu stronach (po dwie pary w członach skrajnych), co wskazywałoby raczej na pociąg podmiejski niż tramwaj. Z drugiej jednak strony mówimy o wozie szerokości 2,65 m, czyli jak najbardziej tramwajowej, z także „miejskim” promieniem skrętu – 25 m. Napęd i prędkość to znów parametru pojazdu poruszającego się po torowiskach pozamiejskich – cztery mocne silniki po 145 kW i możliwość rozpędzenia się do 100 km/h.

Wnętrze hybrydowego tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) Stadler Citylink dla Chemnitz © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze hybrydowego tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) Stadler Citylink dla Chemnitz © OlsztyńskieTramwaje.pl

Układ siedzeń 2+2 jest typowo tramwajowy, ale same fotele dostosowane są już do nieco dłuższych podróży – wyściełane bardziej miękką tkaniną, z zagłówkami. Podłokietniki, półki na bagaż oraz toaleta w pojeździe to także elementy, których w klasycznym tramwaju nie uświadczymy.

Wnętrze hybrydowego tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) Stadler Citylink dla Chemnitz © OlsztyńskieTramwaje.pl

Citylink dla Cheminitz jest oczywiście dwukierunkowy, zabiera na pokład 228 pasażerów – 87 na miejscach siedzących, 141 na stojących (przy normie 4 osoby/mkw.). Dostosowany jest – co ciekawe – także do obsługi peronów dla taboru niskopodłogowego i jest w całości niskopodłogowy. Chemnitz zamówiło 12 takich wozów, które zaczęły wchodzić do regularnego ruchu liniowego w 2016 roku.

Tramwaj wysokoperonowy (Stadtbahn) Vossloh TW3000 dla Hanoweru na targach InnoTrans 2016 © OlsztyńskieTramwaje.pl

O Stadbahnie TW3000 firmy Vossloh pisaliśmy już w relacji z Inno Trans w 2014 roku, bo wtedy także ten wóz wyprodukowany dla stolicy Dolnej Saksonii, czyli Hanoweru, gościł na berlińskich targach. Przypomnijmy więc tylko jedną z jego najciekawszych cech, czyli konstrukcję umożliwiającą korzystanie zarówno z niskich, jak i szerokich peronów i to przy różnej odległości ich krawędzi od osi toru. Umożliwia to 25-centymetrowe podcięcie pudła – pojazd jest węższy w dolnej części, szerszy w wyższej. 2,4 metra w dolnej części pojazdu pozwala mu zmieścić się na zwykłym przystanku tramwajowym, 2,65 metra wyżej dopasowuje go do wysokich peronów w tunelach i powiększa przestrzeń pasażerską.

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) Vossloh TW3000 dla Hanoweru © OlsztyńskieTramwaje.pl

Hanowerski Vossloh udowadnia też, że wcale nie odeszły do lamusa drewniane siedzenia, które pamiętają pewnie tylko najstarsi użytkownicy polskich tramwajów. Właśnie na drewno zdecydowano się w TW3000, bo zapewnia ono dużą trwałość i łatwość w konserwacji – takie siedzisko zużywa się na pewno wolniej niż tapicerowane. Przeciętnie niezbyt długi czas, jak spędzamy siedząc w tramwaju, nie pozwoli nam odczuć niewygody wynikającej z twardego siedziska, które zresztą wyprofilowane jest na tyle dobrze, by nie można było mówić o braku komfortu.

Škoda 30T ForCity dla Bratysławy na targach InnoTrans 2016 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Znany w Polsce tylko z wrocławskich torów czeski producent z Pilzna przywiózł w 2016 roku do Berlina swój pojazd dla słowackiej stolicy. 421-tysięczna Bratysława metra nie posiada (choć pod koniec lat 80. XX wieku były takie plany i nawet powstał zaczątek zajezdni na osiedlu Janíkov dvor w dzielnicy Petržalka), ale świadoma jest, że transport szynowy to dla wielkiego miasta rozwiązanie najlepsze, więc rozwija sieć tramwajową. Jeszcze kilka lat temu na bratysławskich szynach dominowały obłe kształty Tatr T3, które można uznać za starsze rodzeństwo polskich Konstali 13N, czyli znanych głównie z Warszawy „parówek”. Kiedy jednak władze Bratysławy zdecydowały o budowie nowej linii tramwajowej – śladem planowanego kiedyś metra – do leżącej na prawym brzegu Dunaju dzielnicy Petržalka, w której mieszka blisko połowa mieszkańców miasta, stało się jasne, że elementem inwestycji muszą być też nowoczesne tramwaje. Wybór padł na Škodę, która zaoferowała Słowakom swój sztandarowy produkt, czyli model ForCity (z dodatkowym oznaczeniem Plus, mającym sugerować, że to już kolejna generacja).

Wnętrze Škody 30T ForCity dla Bratysławy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowa bratysławska električka otrzymała od Škody oznaczenie 30T. Pojazd oparty jest konstrukcyjnie i wizualnie na modelu 26T dla węgierskiego Miszkolca, którego 31 sztuk wyprodukowano w latach 2013-2014. Pięcioczłonowy tramwaj dwukierunkowy jest niemal w całości niskopodłogowy (35,6 cm nad poziomem główki szyny) – jedynie obszary przed kabinami motorniczego, gdzie znajduje się po pięć miejsc siedzących, znajdują się na podwyższeniu, na które można dostać się po dwóch stopniach (udział niskiej podłogi wynosi 92%). Co ciekawe, Škoda oprócz 30 wozów dwukierunkowych dostarczyła do Bratysławy także taką samą liczbę pojazdów jednokierunkowych, które noszą oznaczenie 29T. Ta wersja ma nieco mniej niskiej podłogi – 88% – bo w miejscu jednej kabiny motorniczego wygospodarowano dodatkową przestrzeń dla pasażerów.

Tramwaj ma 32,5 m długości (by być dokładnym – 32,495 m), czyli tyle, ile będą miały Durmazlary Panorama dla Olsztyna. Także szerokość jest niemal olsztyńska – 2,48 metra to zaledwie o 2 cm mniej niż standard ustalony dla stolicy Warmii i Mazur. Trzeba tu zauważyć, że tę szerokość udało się osiągnąć przy tramwaju wąskotorowym – rozstaw szyn w Bratysławie to 1000 mm, a nie standardowe 1435 mm. Aż dziw, że mając taki produkt, Škoda nie zdecydowała się wystartować w olsztyńskim przetargu – być może dlatego, że brak 100% niskiej podłogi odebrałby czeskiemu producentowi punkty, których mógłby nie nadrobić innymi parametrami, a być może dlatego, że Škoda gra już w wyższej lidze i interesują ją większe zamówienia, a takich nie składają miasta wielkości Olsztyna. Producent z Pilzna dostarczył swoje wozy m.in. do Rygi czy Helsinek (do fińskiej stolicy trafiły wozy przejętego przez Škodę tamtejszego producenta Transtech), a startował też np. w unieważnionym ostatnio rekordowym przetargu na dostawy do 213 tramwajów do Warszawy.

Wnętrze Škody 30T ForCity dla Bratysławy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Škoda 29T/30T – dostosowana do napięcia 600 V – może rozpędzić się do 65 km/h, choć konstrukcyjnie byłaby w stanie osiągnąć prędkość o 5 km/h wyższą. Te osiągi zapewniają silniki o łącznej mocy 600 kW. Napędzają one trzy z czterech wózków pojazdu – dwa w członach skrajnych i jeden w drugim członie od czoła. Drugi z wózków po przeciwnej stronie tramwaju, czyli drugim członie od przeciwległego czoła jest toczny, a środkowy z pięciu członów wózka nie posiada i jest podwieszany. Inaczej niż w pierwszych tramwajach z serii ForCity dla Pragi i Rygi (15T) Škoda nie stosuje już tzw. wózków Jakobsa, umieszczonych pod przegubami i łączących dwa człony, co pozytywnie wpłynęło na szerokość przejścia w przegubach – teraz jest ono standardowe, nie trzeba się przeciskać przez nie jak w modelu 15T. Bratysławski tramwaj w wersji jednokierunkowej (29T) mieści 207 pasażerów – 69 na miejscach siedzących, 138 na stojąco (przy normie 4 osób/mkw.), w wersji dwukierunkowej zaś 204 osoby – 52 na siedzeniach, 152 na stojąco.

Pesa Twist 2014N „Krakowiak” na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

W Berlinie prezentowali się też polscy producenci tramwajów. Jednym z nich była bydgoska Pesa – dwa lata temu jeszcze niezmagająca się z takimi problemami jak ostatnio, ale już po pierwszych kłopotach z niewywiązaniem się na czas z zamówień i usterkami w budowanych na szybko pojazdach. Na InnoTrans trafił najnowszy wówczas produkt z Bydgoszczy – model Twist dla Krakowa, nazywany częściej Krakowiakiem.

Pesa Twist 2014N „Krakowiak” na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jednokierunkowy, czteroczłonowy wóz, oznaczany według nowej pesowskiej nomenklatury jako 2014N, to najdłuższy tramwaj w Polsce – ma 42,91 metra długości. Jego szerokość jest typowa dla polskich sieci (poza Olsztynem) i wynosi 2,4 m. Krakowiak ma pięć wózków i wszystkie z nich są skrętne (obrotowe). Pierwszy z nich, napędowy, znajduje się w członie czołowym i w tym miejscu podłoga jest podniesiona – należy pokonać jeden stopień. Kolejne dwa wózki są toczne i znajdują się pod drugim członem, człon trzeci jest podwieszany, pod czwartym, ostatnim znajdują się dwa wózki napędowe, nad którymi podłoga jest podniesiona (znów jeden stopień). Jaki procent powierzchni pojazdu zajmuje niska podłoga producent niestety nie podaje, ale tam, gdzie się ona znajduje, ma wysokość 37 cm powyżej poziomu główki szyny.

Wnętrze Pesy Twist 2014N „Krakowiak” wystawianej na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Do środka krakowskiej Pesy prowadzi ośmioro drzwi – dwoje pojedynczych (na początku i końcu wozu) oraz sześcioro podwójnych (po jednej parze w członach skrajnych i po dwie pary w członach środkowych). Nie udało nam się niestety przejechać Krakowiakiem w regularnym ruchu liniowym w stolicy Małopolski i sprawdzić, jak – szczególnie przy dużej liczbie pasażerów – sprawdzają się dość wąskie przejścia między siedzeniami i pojedyncze drzwi. Podejrzewamy, że średnio, bo znamy to rozwiązanie choćby z warszawskich czy gdańskich Swingów.

Wnętrze Pesy Twist 2014N „Krakowiak” wystawianej na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

O jakości krakowskich tramwajów Pesy, montowanych w pośpiechu, by opóźnienie i kary umowne za nie były jak najniższe, napisano już wiele, więc powtarzać nie będziemy, zwłaszcza że widzieliśmy tylko egzemplarz pokazowy w Berlinie i podejrzewamy, że do jego wykonania przyłożono się wyjątkowo. Nie chcemy też przyłączać się do chóru krytyków Pesy, bo akurat nie o awaryjności tramwajów bydgoskiego producenta piszemy, tylko o zastosowanych w nich rozwiązaniach, a tych kilka w Krakowiaku pozytywnie nas zaskoczyło.

Wnętrze Pesy Twist 2014N „Krakowiak” wystawianej na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze Pesy Twist 2014N „Krakowiak” wystawianej na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Siedzenia w układzie 2+2 zapewniają sporo miejsca pasażerom, choć różnica 10 centymetrów szerokości wozu między krakowskim Twistem a olsztyńskim Tramino jest odczuwalna – w szerokości przejścia. Za to w miejscach, gdzie pary siedzeń umieszczone są naprzeciwko siebie dostajemy drobną niespodziankę – ministoliki. Dużego bagażu nie pomieszczą (i nie muszą, o czym za chwilę), ale na odłożenie plecaka czy niewielkiej torby wystarczy. Być może to sposób na walkę z nagminnym coraz częściej procederem sadzania podręcznego bagażu na osobnym siedzeniu. Pisząc o siedzeniach nie możemy nie wspomnieć o ich tapicerce – beżowo-niebieskie i niebiesko-beżowe fotele z motywem Lajkonika to chyba najładniejsze obicia, jakie widzieliśmy w polskich tramwajach.

Gniazda USB w Pesie Twist 2014N „Krakowiak” © OlsztyńskieTramwaje.pl

Stoliki pełnią też inną funkcję – na nich znajdują się gniazda USB, a pod nimi tradycyjne gniazdka elektryczne 230 V. Dzięki nim w czasie jazdy tramwajem możemy podładować jednocześnie laptop i komórkę, a że w Krakowie są linie tramwajowe, które swoją trasę pokonują zgodnie z rozkładem nawet przez godzinę (linia 52), to funkcjonalność tych rozwiązań wydaje się całkiem spora. Aż dziw, że Kraków nie zażyczył sobie, by w tramwaju działał też bezprzewodowy internet, ale może to jeżdżenie po Olsztynie tak nas rozpieściło (w Pesie Twist dla Gorzowa Wielkopolskiego wi-fi ma już być).

Miejsce na bagaż w Pesie Twist 2014N „Krakowiak” © OlsztyńskieTramwaje.pl

Miejsce na bagaż w Pesie Twist 2014N „Krakowiak” © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze Pesy Twist 2014N „Krakowiak” wystawianej na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Z pewnością wygodnie podróżuje się Krakowiakiem z większym bagażem, bo wygospodarowano kilka miejsc na jego wygodne umieszczenie. Nie jest to standard, więc tym bardziej należy to docenić. A że jednocześnie projektanci Pesy wykorzystali miejsce nad wózkami, gdzie zazwyczaj siedzenia w komfortowy sposób umieścić trudno? Cóż w tym złego?

Wnętrze Pesy Twist 2014N „Krakowiak” wystawianej na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zaskoczeniem – pozytywnym – jest także zaprojektowanie w Krakowiaku miejsca do przewozu rowerów. To pierwszy tramwaj, jaki znamy, w którym je przewidziano. Oczywiście, przewóz roweru w tramwaju powinien być raczej wyjątkiem niż zasadą, ale jeśli już się zdarzy, niech będzie bezpieczny i wygodny – także dla pozostałych pasażerów. A gdy rower nie jedzie, mamy miejsce dla stojących pasażerów i to pozwalające się wygodnie oprzeć, co osobiście sprawdziliśmy.

Wnętrze Pesy Twist 2014N „Krakowiak” wystawianej na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Mogący przewieźć 284 pasażerów (93 na miejscach siedzących, 191 stojąc – przy normie 5 osób/mkw.) Krakowiak może rozpędzić się do 70 km/h – ten efekt daje sześć silników Škody o mocy 105 kW każdy. Ponieważ to pojazd na rynek polski, to działać musi przy napięciu 600 V w sieci trakcyjnej. Najdłuższy tramwaj w Polsce musi też trochę ważyć – bez pasażerów to 64 tony. Nie udało nam się znaleźć danych dotyczących nacisku na oś – zastanawiamy się, jak ciężar Krakowiaka wpłynie na zużywanie się podwawelskich torowisk.

Pesa Twist 2014N „Krakowiak” na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pesa Twist 2014N „Krakowiak” na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Targi InnoTrans z każdą edycją biją rekordy liczby wystawców, produktów, odwiedzających. Tak pewnie będzie i w tym roku. Nas jak zawsze najbardziej interesować będą oczywiście rozwiązania tramwajowe, które postaramy się pokazywać na bieżąco w trakcie trwania targów (od 18 września) na naszych profilach w mediach społecznościowych – na Facebooku, Twitterze, Instagramie, a później także na blogu. Na pewno znajdzie się coś wartego podpatrzenia i wykorzystania w Olsztynie…

O tramwajach tureckiego Durmazlara, który także prezentował się podczas InnoTrans 2016, pisaliśmy szczegółowo przy okazji tegorocznego przetargu na tramwaje dla Olsztyna, a Solarisa Tramino S111O, który był egzemplarzem pokazowym polskiego producenta z Bolechowa, przedstawiać chyba nie trzeba, bo to model dla Olsztyna…