Tkanie sieci, czyli jak pojadą autobusy, gdy ruszą tramwaje

4 01 2014

Propozycje układu sieci komunikacji miejskiej w Olsztynie po uruchomieniu tramwajów mieliśmy poznać jeszcze w 2011 roku, poznaliśmy je dwa lata później. Na szczęście opóźnienie w budowie linii tramwajowej powoduje, że jeszcze jest czas i na ewentualne dyskusje, i na promocję nowego układu wśród mieszkańców.

Solbus SM12 na pętli Jakubowo

Pierwsze jaskółki zmian w olsztyńskiej komunikacji miejskiej: autobusy nowego przewoźnika – konsorcjum KDD-Blue Line w malowaniu zgodnym (?) z nową identyfikacją wizualną Olsztyna. Na zdjęciu: Solbus SM12 na pętli Jakubowo © OlsztyńskieTramwaje.pl

Olsztyński Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu (twór działający od 1 lipca 2013 roku, a powstały przez wchłonięcie kilku bytów, w tym Zarządu Komunikacji Miejskiej) zaprosił do konsultacji olsztyńskich społeczników, przede wszystkim tych związanych z komunikacją miejską (my się na tej liście nie znaleźliśmy) i przedstawił im propozycję, która została przygotowana przez firmę Public Transport Consulting, należącą do Marcina Gromadzkiego, rzecznika Zarządu Komunikacji Miejskiej w Gdyni, znanego specjalistę od tworzenia układów sieci i rozkładów jazdy. Liczące ponad sto stron opracowanie składa się z dwóch części. Pierwsza to wyniki przeprowadzonych jesienią 2012 roku i wiosną 2013 roku badań olsztyńskiej komunikacji miejskiej, druga – stworzona na podstawie tych badań propozycja układu sieci po uruchomieniu tramwajów.

Część badawcza jest bardzo rozwinięta i niełatwo byłoby ją streścić w jednym tekście. Odnotujmy więc najciekawsze dane i komentarze. Najbardziej obciążoną obecnie linią autobusową w Olsztynie jest – jak można było domniemywać – piętnastka. W dzień powszedni podróżują nią przeciętnie 16 254 osoby, czyli ponad dwa razy więcej niż drugą pod względem popularności dziewiątką (8 006 osób). Nic więc dziwnego, że to na linii 15 wykonywanych jest najwięcej kursów (148 w dzień powszedni).

Pozytywnym zjawiskiem jest fakt, że linie mają umiarkowaną liczbę wariantów tras. To proste: im mniej literek w rozkładzie oznaczających na przykład, że autobus gdzieś dojeżdża albo nie dojeżdża, o którejś godzinie kursuje lub nie, tym łatwiej informować pasażerów. Linie 7 czy 26, które w obu kierunkach mają po pięć wariantów tras to wyzwanie dla pamięci podróżującego, a przy okazji takie zróżnicowanie zamienia tabliczkę przystankową w wiadomość szyfrowaną.

Wariant linii 10 - przystanek końcowy Pana Tadeusza

Dawny system oznaczania kursów zjazdowych napisem „Zjazd do zajezdni” zastąpiono nazwą ostatniego przystanku na trasie, co jest chyba bardziej czytelne dla pasażerów. My zawsze z lubością koło godziny 23 wypatrujemy „9 Partyzantów” © OlsztyńskieTramwaje.pl

Raport przypomina, że system oparty na zsynchronizowanych rozkładach jazdy wprowadzono w Olsztynie po raz pierwszy w 2005 roku. Podzielono wtedy linie na kategorie – najwyższą były linie priorytetowe, dalej podstawowe, uzupełniające i marginalne. Co ciekawe, uznano wtedy, że w Olsztynie nie powinno być linii najwyższej kategorii, czyli priorytetowych, o najwyższej częstotliwości i najczęściej kursującymi pozostały linie drugiej kategorii, zwane podstawowymi, kursujące w godzinach szczytu co 10 minut. Raport nie wspomina, że już po kilkunastu miesiącach cały system popsuto. Opierał się on bowiem jak każde dobre tego typu rozwiązanie na częstotliwościach będących swoimi wielokrotnościami – autobusy kursujące co 10, 20, 40 minut można zsynchronizować. Ze względu na braki autobusów rozrzedzono najwyższą częstotliwość i autobusy linii podstawowych w godzinach szczytu zamiast co 10 minut zaczęły kursować co 12. Każdy mający choć podstawowe pojęcie o matematyce i systemie dziesiętnym zdaje sobie sprawę, że taki ruch oznaczał koniec przewidywalności i możliwości planowania przesiadek.

Autorzy raportu zwracają też uwagę, że Olsztyn w porównaniu do miast podobnej wielkości ma słabo rozwiniętą komunikację podmiejską. Prawdziwą linią podmiejską jest w zasadzie tylko linia 82/88. Piszemy o jednej linii, bo różna numeracja oznacza w sumie tylko różne kierunki kursowania autobusów na będącej na długim odcinku linią okrężną 82/88. Poza tym mamy tylko wybrane kursy linii 5 do Klewek i to by było na tyle. W świetle myślenia o aglomeracji wygląda to trochę słabo. Uruchomienie linii tramwajowej niewiele tu zmieni, bo tam gdzie tory najbardziej zbliżą się do granicy miasta, czyli na południu, proces suburbanizacji postępuje akurat najwolniej. Z banalnego powodu – na południe od Olsztyna mamy akurat największe i najbardziej zwarte kompleksy leśne w okolicy stolicy województwa.

Scania N94UA OmniCity na pętli Dywity

Autobus przegubowy na linii podmiejskiej? To możliwe tylko w okolicach dnia Wszystkich Świętych. Na zdjęciu: Scania N94UA OmniCity na pętli Dywity © OlsztyńskieTramwaje.pl

Podstawowym założeniem zmian zaproponowanych przez PTC było, by po uruchomieniu tramwajów nie pogorszyło funkcjonowania systemu komunikacji miejskiej. Oznacza między innymi to, że tam, gdzie konieczne będzie (albo będziemy chcieli wymuszać) przesiadanie się, musimy je jakoś zrekompensować – najlepiej zrobić to maksymalnie skracając czas oczekiwania. W mieście wielkości Olsztyna nie do końca jest sens wprowadzać system w całości przesiadkowy. Pewne relacje bezpośrednie –  i to nie tylko w układzie przedmieścia-centrum – warto pozostawić i taki jest właśnie układ zaproponowany przez firmę Marcina Gromadzkiego. Taki mieszany system wymaga jednak kilku zabiegów.

Po pierwsze: niezbędne jest wprowadzenie regularności w rozkładach, czyli częstotliwości modułowych. Jak już wspominaliśmy, nie chodzi tu wyłącznie o równie przedziały czasowe dla jednej linii – istotne, by były one swoimi wielokrotnościami w całej sieci, co pozwala tworzyć rozsądne możliwości przesiadek. Powtarzalność może się wydać banałem, ale jeśli pasażer wie, że zawsze w określonych godzinach na przystanku X ma np. pięć minut na przesiadkę z linii Y na linię Z, to pozwala mu to zaplanować podróż i skłania do skorzystania z komunikacji miejskiej. Jeśli nie wie, czy czekać będzie minut dwie czy siedemnaście, zdecyduje się pewnie na samochód. Zaproponowany system te wymagania w zasadzie spełnia – dla jednej grupy linii obowiązuje system 7,5-15-30-60 minut, dla drugiej 20-40-60 minut. Oczywiście częstotliwości zależą od pory dnia czy dnia tygodnia. Projektanci proponują też inny zabieg – tworzenie par linii o nieznacznych różnicach tras, które na głównych odcinkach mają ten sam przebieg. Na tych odcinkach ich rozkłady jazdy byłyby zsynchronizowane i przykładowo dwie linie kursujące w godzinach szczytu co 15 minut dawałyby na najbardziej obciążonych odcinkach, gdzie ich trasy się pokrywają, częstotliwość 7,5-minutową. Tak funkcjonować ma na przykład linia 9 wydłużona ponownie do pętli Jagiellońska Szpital i pokrywająca się z nią niemal na całej długości linia 19 z Osiedla Podleśna na Stary Dwór. To jedno z założeń nowego systemu – rozkłady mają być skoordynowane na głównych ulicach miasta, a częstotliwość ma być liczona dla wszystkich linii kursujących wspólnymi odcinkami, a nie dla jednej linii. Pasażerowi jest przecież wszystko jedno, jaką linią dojedzie do celu – ważne, by długo nie czekać.

Solaris Urbino 12 na pętli Osiedle Podleśna (dawniej Fabryka Mebli)

Dziewiątka znów zniknie ze swojej historycznej pętli Osiedle Podleśna, dawniej znanej jako Fabryka Mebli (na zdjęciu stoi na niej Solaris Urbino 12). Zastąpić ma ją tu „dublerka” dziewiętnastka, która przejmie numer po dawnej linii podmiejskiej do Klewek © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po drugie: ze względu na to, że autobusy i tramwaje będą musiały kursować częściej niż dotychczas, aby zrekompensować likwidację niektórych połączeń bezpośrednich i częstszą konieczność przesiadek, trzeba będzie zwiększyć wydatki na komunikację miejską. By być precyzyjnym: na usługi przewozowe, czyli zlecać przewoźnikom więcej kursów niż dziś. W 2015 roku powinna to być kwota o 7% wyższa niż zaplanowana na rok 2014. Autobusy pozostaną bardzo ważnym elementem systemu, bo tramwaje przejmą tylko 11,9% tzw. wozokilometrów. Tu od razu warto uciąć ewentualne protesty przeciwników tramwajów. Mimo na pierwszy rzut oka niewielkiej liczby wozokilometrów tramwaje będą odgrywały kluczową rolę w całej olsztyńskiej komunikacji miejskiej. Przejmą obsługę najbardziej obciążonych relacji, a ze względu na swoją pojemność będą też w stanie pomieścić więcej pasażerów, więc ich udział w przewozach będzie na pewno zdecydowanie większy niż 11,9%. Według założeń ostatniej wersji studium wykonalności z października 2012 roku docelowo miałoby to być 20,9% w 2035 roku, przy założeniu, że sieć tramwajowa nie będzie się rozrastać, co oczywiście zwiększyłoby jej udział. Można pokusić się o porównanie z Warszawą i powiedzieć, że tramwaj będzie pełnił dla Olsztyna rolę metra – według danych Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej w 2010 pierwszą linia stołecznego metra odbywało się 21% wszystkich podróży komunikacją miejską w Warszawie.

Pociąg Alstom Metropolis na stacji metra Ratusz Arsenał w Warszawie

Złośliwi ignoranci kwitują często pomysł tramwaju w Olsztynie stwierdzeniem „To może jeszcze metro?”. Nie rozumieją, że tramwaj będzie właśnie olsztyńskim metrem, czyli kręgosłupem komunikacji miejskiej, wehikułem inwestycyjnym dla terenów w pobliżu, a także – nie ukrywajmy – ogromnym kapitałem wizerunkowym. Na zdjęciu: pociąg Alstom Metropolis na stacji metra Ratusz Arsenał w Warszawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

W nowym układzie nie zmieniłaby się liczba linii – tyle tylko, że zamiast 32 linii autobusowych (opracowanie powstało jeszcze przed utworzeniem linii 35), mielibyśmy 29 linii autobusowych i trzy tramwajowe. Siedem linii autobusowych zostałoby zlikwidowanych (2, 15, 22, 24, 25, 34 i 36), powstałyby cztery nowe (19, 41, 42 i 43) plus oczywiście trzy tramwajowe. 13 linii autobusowych zmieniłoby swoje trasy, 12 linii kursowałoby na tych samych trasach. Liniom tramwajowym proponuje Marcin Gromadzki nadawać numery zaczynające się od 51 – na początek mielibyśmy więc linie 51, 52 i 53. Propozycja takiej numeracji tłumaczona jest zachowaniem rezerwy numeracyjnej na przyszłość dla przyszłych linii, które powstawałyby po rozbudowie sieci. Akurat tej propozycji jestem przeciwny – z dwóch powodów. Pierwszy jest prozaiczny i praktyczny: zamówiliśmy już tramwaje z takimi bocznymi tablicami kierunkowymi, które według specyfikacji mają mieć możliwość wyświetlania tylko jednej cyfry lub litery. Oczywiście można próbować zamówienie zmieniać, tylko po co sprawę komplikować? Przy planowanej skali zmian przenumerowanie kilku linii nie będzie już problemem dla mieszkańców, którzy i tak będą musieli nauczyć się od nowa układu linii. Na dodatek można przenumerować tych kilka linii – na początek na przykład od 1 do 5, więc cztery linie – wypełniając dziury na liście (do „obsadzenia” są m.in. 8, 12, 14 czy 18, a zwolnią się też numery po likwidowanych liniach jak np. 15). Powód drugi nie jest uzasadniony przyczynami praktycznymi – chodzi o tradycję. We wszystkich miastach Polski, w których kursują tramwaje, ich numeracja zaczyna się od 1. Ma to oczywiście przyczynę historyczną – po prostu tramwaje były pierwszymi środkami komunikacji miejskiej, pojawiły się na ulicach na długo przed autobusami. Także w Olsztynie mieliśmy przecież linie tramwajowe 1 i 2, które w 1965 roku oddały swoje numery autobusom (dziś po wielu zmianach tras tej proweniencji trudno się domyślić). Uważam, że nie warto na siłę tej tradycji zmieniać, a wręcz przeciwnie – należy do niej nawiązać, co jeszcze bardziej powiąże dzisiejsze olsztyńskie tramwaje z ich historycznymi poprzednikami oraz innymi miastami w Polsce posiadającymi ten środek komunikacji miejskiej.

Okładka książki

Trzynastka stałaby się po zmianach najważniejszą olsztyńską linią autobusową. Czwórka odziedziczyła swój numer po linii trolejbusowej, ale od 2005 roku pozostaje po niej tylko dziura w numeracji. Numer byłby jak znalazł dla kolejnej linii tramwajowej. (Okładka książki „Historia komunikacji miejskiej w Olsztynie 1949-1996”)

Autorzy projektu układu sieci proponują podzielenie linii na cztery kategorie. Linie priorytetowe miałyby stałą, rytmiczną i wysoką częstotliwość przez większą część dnia każdego dnia tygodnia. Do tej kategorii została zaliczona podstawowa linia tramwajowa 51/T1 (będziemy używali podwójnego oznaczenia, mając nadzieję, że pomysł numeracji 5x upadnie), kursująca na trasie Jaroty – Wysoka Brama oraz sześć linii autobusowych 9, 13, 17, 19, 28 i 42. Mają one być szkieletem sieci komunikacyjnej miasta. Druga kategoria to linie podstawowe. Charakteryzować mają się wysoką częstotliwością kursowania w godzinach szczytów w dni powszednie (precyzyjnie: w dni nauki szkolnej). W pozostałych porach dnia i w inne dni tygodnia ta częstotliwość ma być niższa, ale „wciąż atrakcyjna”, jak formułuje to opracowanie. Ta kategoria obejmie dziesęć linii – będą to tramwajowe 52/T2 (Jaroty – Dworzec Główny) i 53/T3 (Kortowo – Dworzec Główny) oraz autobusowe 1, 3, 7, 11, 20, 21, 26 i 30. Linie uzupełniające, czyli trzecia kategoria, mają zapewniać obsługę terenów luźniej zabudowanych oraz połączenia bezpośrednie w mniej ważnych relacjach. Do tej kategorii zaliczono osiem linii autobusowych – 5, 6, 10, 16, 27, 33, 41 i 43. Ostatnia kategoria to linie indywidualne, które nie muszą kursować regularnie, bo ich rozkład jest dopasowany do zadań, które mają realizować. Najlepszym przykładem jest tu linia 31 z rozkładem dopasowanym do godzin rozpoczęcia i zakończenia zmian w Indykpolu, ale do tej kategorii mają należeć też linie: 32, podmiejskie 82 i 88, podmiejska sezonowa 84 i nocne 100 i 101.

Dwukierunkowa Škoda 19T na przystanku końcowym Stadion Wrocław (Królewiecka) we Wrocławiu

Dwukierunkowa Škoda 19T na przystanku końcowym Stadion Wrocław (Królewiecka) we Wrocławiu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jak szczegółowo przedstawiają się propozycje zmian? Jak już wspominaliśmy system obejmowałby trzy linie tramwajowe i 29, a raczej 30 autobusowych – propozycja nie uwzględnia powstałej 1 listopada 2013 roku linii 35 kursującej na Podgrodzie. Spróbujemy je wszystkie krótko zaprezentować. (Pogrubioną czcionką nowe linie lub nowe przebiegi fragmentów tras.)

  • linia tramwajowa 51/T1

Trasa: JAROTY – Witosa – Płoskiego – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – WYSOKA BRAMA

  • linia tramwajowa 52/T2

Trasa: JAROTY – Witosa – Płoskiego – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – DWORZEC GŁÓWNY

  • linia tramwajowa 53/T3

Trasa: KORTOWO – Tuwima – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – DWORZEC GŁÓWNY

  • linia autobusowa 1

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Partyzantów – Kajki – pl. Pułaskiego – Kopernika – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Wczasowa – Hozjusza – REDYKAJNY

  • linia autobusowa 2

Linia do likwidacji.

  • linia autobusowa 3

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – Pstrowskiego – al. Niepodległości – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR (w dni powszednie w godzinach 6:30 – 20:00 przedłużona: Słoneczna – al. Warszawska – Kalinowskiego – Szostkiewicza – Wawrzyczka – BRZEZINY)

  • linia autobusowa 5

Trasa: OSIEDLE MAZURSKIE – Pstrowskiego – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – 1 Maja – Partyzantów – Limanowskiego – Reymonta – Zientary-Malewskiej – Cicha – Poprzeczna – Zientary-Malewskiej – Tracka – TRACK

  • linia autobusowa 6

Trasa: GUTKOWO – Słowicza – Bałtycka (z powrotem: Bałtycka – Łukasiewicza – Słowicza) – Artyleryjska – Partyzantów – 1 Maja – al. Piłsudskiego – Dworcowa – OZGraf (wybrane kursy przedłużone: Towarowa – Budowlana – Lubelska – CEMENTOWA)

  • linia autobusowa 7

Trasa: JAKUBOWO – al. Wojska Polskiego – al. Sybiraków – Limanowskiego – Partyzantów – Dworcowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – al. Schumana – Sielska – Kłosowa – Zbożowa – DAJTKI (wybrane kursy przedłużone: Sielska – Perkoza – Żurawia – ŁUPSTYCH)

  • linia autobusowa 9

Trasa: JAGIELLOŃSKA SZPITAL – Jagiellońska – Limanowskiego – Partyzantów – Kajki – pl. Pułaskiego – Kopernika – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – SŁONECZNY STOK

  • linia autobusowa 10

Trasa: POLMOZBYT (wybrane kursy z wybiegiem: Rejewskiego – Trylińskiego – OLSZTYŃSKI PARK NAUKOWO-TECHNOLOGICZNY – Trylińskiego – Rejewskiego) – al. Piłsudskiego – Leonharda – Kołobrzeska – Kościuszki – al. Piłsudskiego (z powrotem: al. Piłsudskiego – Głowackiego – Kołobrzeska) – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – JAKUBOWO (wybrane kursy z wybiegiem: Oficerska – Fałata – DOM KOMBATANTA – Oficerska)

  • linia autobusowa 11

Trasa: NAGÓRKI – Wańkowicza – al. Sikorskiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – Żołnierska – Kościszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Łukasiewicza – Słowicza – GUTKOWO (z powrotem: Słowicza – Bałtycka)

  • linia autobusowa 13

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Armii Krajowej – Sielska – Kłosowa – Zbożowa – DAJTKI

  • linia autobusowa 15

Linia do likwidacji.

  • linia autobusowa 16

Trasa: TRACK – Tracka – (wybrane kursy z wybiegiem: Zientary-Malewskiej – Jesienna – INDYKPOL – Jesienna – Zientary-Malewskiej) – Zientary-Malewskiej – Poprzeczna – Cicha – Zientary-Malewskiej – Paderewskiego – Limanowskiego – Jagiellońska – Żeromskiego – Limanowskiego (z powrotem: Limanowskiego – Niedziałkowskiego – Jagiellońska – Reymonta – Zientary-Malewskiej – Cicha) – Partyzantów – 1 Maja – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – 1 Maja) – Szrajbera – al. Niepodległości – Pstrowskiego – Obiegowa – Żołnierska – Wyszyńskiego – Pstrowskiego – OSIEDLE MAZURSKIE (wybrane kursy przedłużone: Pstrowskiego – Szczęsne – KLEWKI)

  • linia autobusowa 17

Trasa: OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – Żołnierska – Obiegowa – al. Piłsudskiego – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – JAKUBOWO (wybrane kursy przedłużone: al. Wojska Polskiego – Wadąska – CMENTARZ DYWITY lub dalej: al. Wojska Polskiego – DYWITY)

  • linia autobusowa 19

Trasa: OSIEDLE PODLEŚNA – Jagiellońska – Limanowskiego  – Partyzantów – 1 Maja – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR

  • linia autobusowa 20

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Pstrowskiego – Dworcowa – Żołnierska – Obiegowa lub Kościuszki – al. Piłsudskiego – 1 Maja – Partyzantów – DWORZEC GŁÓWNY

  • linia autobusowa 21

Trasa: OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – Krasickiego – Wańkowicza – Orłowicza – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – Dworcowa – Kołobrzeska – Leonharda – Towarowa – Dworcowa – DWORZEC GŁÓWNY (wybrane kursy: Lubelska – CEMENTOWA)

  • linia autobusowa 22

Linia do likwidacji.

  • linia autobusowa 24

Linia do likwidacji.

  • linia autobusowa 25

Linia do likwidacji.

  • linia autobusowa 26

Trasa: BARTĄSKA RONDO – Bartąska – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – Dworcowa – Partyzantów – Limanowskiego – Jagiellońska – JAGIELLOŃSKA OGRODY (część kursów skrócona do pętli OSIEDLE PODLEŚNA)

  • linia autobusowa 27

Trasa: WITOSA – Witosa – Krasickiego – Wilczyńskiego – al. Sikorsiego – Pstrowskiego – al. Niepodległości – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Wczasowa – Hozjusza – REDYKAJNY

  • linia autobusowa 28

Trasa: BRZEZINY – Wawrzyczka – Tuwima – Iwaszkiewicza – al. Obrońców Tobruku – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego – al. Piłsudskiego (z powrotem: al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pineniężnego) – Dworcowa – DWORZEC GŁÓWNY (wybrane kursy przedłużone: Lubelska – CEMENTOWA)

  • linia autobusowa 30

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR

  • linia autobusowa 31

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – Żołnierska – Dworcowa – Partyzantów – Limanowskiego – Jagiellońska – Poprzeczna – Zientary-Malewskiej – Jesienna – INDYKPOL

  • linia autobusowa 32

Trasa: DAJTKI – Zbożowa – Kłosowa – Sielska – Armii Krajowej – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR

  • linia autobusowa 33

Trasa: WITOSA – Witosa – Krasickiego – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR

  • linia autobusowa 34

Linia do likwidacji.

  • linia autobusowa 35

Trasa: PL. PUŁASKIEGO – Kopernika – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Śliwy – Barczewskiego – Gotowca – GOTOWCA

  • linia autobusowa 36

Linia do likwidacji.

  • linia autobusowa 41

Trasa: OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – Jarocka – al. Sikorskiego – Wilczyńskiego – Kutrzeby – Kleeberga – Hallera – OSIEDLE GENERAŁÓW [linia jednokierunkowa, okrężna]

  • linia autobusowa 42

Trasa: TĘCZOWY LAS – Płoskiego – Witosa – Krasickiego – Wańkowicza – Orłowicza – Synów Pułku – al. Sikorskiego – GALERIA WARMIŃSKA (z powrotem: al. Sikorskiego – Wańkowicza)

  • linia autobusowa 43

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – Jarocka – al. Sikorskiego – Wilczyńskiego – PIECZEWO

  • linia autobusowa 82

Trasa: REYMONTA – Jagiellońska – Wadąg – Kieźliny – Wadąska – Cmentarz Dywity – Wadąska – al. Wojska Polskiego – Dywity – Różnowo – Nowe Różnowo – Słupy – Wadąg – Jagiellońska – Poprzeczna – Cicha – Zientary-Malewskiej – REYMONTA [linia jednokierunkowa, okrężna]

  • linia autobusowa 84

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – Towarowa – Budowlana – Lubelska – Klebark Mały – Wójtowo – WÓJTOWO LESZCZYNOWA

  • linia autobusowa 88

Trasa: REYMONTA – Jagiellońska – Wadąg – Słupy – Nowe Różnowo – Różnowo – Dywity – al. Wojska Polskiego – Wadąska – Cmentarz Dywity – Wadąska – Kieźliny – Wadąg – Jagiellońska – Poprzeczna – Cicha – Zientary-Malewskiej – REYMONTA [linia jednokierunkowa, okrężna]

  • linia autobusowa nocna 100

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Tuwima – al. Sikorskiego – Wańkowicza – Krasickiego – Witosa – WITOSA – Witosa – Krasickiego – Wilczyńskiego – OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego – al. Piłsudskiego – Kościuszki – Żołnierska – Dworcowa – DWORZEC GŁÓWNY [linia jednokierunkowa, okrężna]

  • linia autobusowa nocna 101

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Partyzantów – 1 Maja – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Łukasiewicza – Słowicza – GUTKOWO – Słowicza – Bałtycka – Szarych Szeregów – Grunwaldzka – Mochnackiego – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Sloneczna – SŁONECZNY STOK – Słoneczna – Dybowskiego – al. Warszawska – Armii Krajowej – Sielska – DAJTKI – Zbożowa – Kłosowa – Sielska – Armii Krajowej – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – al. Sybiraków – Limanowskiego – Partyzantów – DWORZEC GŁÓWNY [linia jednokierunkowa, okrężna]

Solaris Urbino 18 na Pieniężnego

Po uruchomieniu tramwajów pożegnamy się z najbardziej popularną dziś olsztyńską linią autobusową, czyli piętnastką. Na zdjęciu: Solaris Urbino 18 na tej właśnie linii na ulicy Pieniężnego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jak pokazuje powyższe zestawienie, nie jest to raczej nowy układ, a korekta istniejącego. Czy należało być tak jednak mimo wszystko zachowawczym? Trudno jednoznacznie odpowiedzieć. Rewolucji nie robi się dla niej samej, a dla efektów, jakie ma dać. Zresztą rewolucji być nie mogło, bo Zarząd Komunikacji Miejskiej zlecając wykonanie opracowania najprawdopodobniej przekazał wytyczne, według których zakres możliwych zmian powinien być jak najmniejszy. Jeszcze w studium wykonalności projektu tramwajowego (wersja z października 2012 roku) znajdowały się zdecydowane zapisy mówiące o konieczności likwidacji po uruchomieniu tramwajów siedmiu linii autobusowych o długości w sumie 110 kilometrów – 2, 3, 15, 20, 24, 30 i 33. W przyjętym przez Radę Miasta planie rozwoju komunikacji miejskiej w Olsztynie na lata 2012-2027 zapis już nieco zmiękczono, dopisując, że likwidacja niektórych linii będzie trudna do zrealizowania, a do jej wdrożenia konieczne jest przeprowadzenie dodatkowych badań. To właśnie raport Public Transport Consulting jest tym opracowaniem, które ma zdecydować o nowym kształcie sieci.

Jak piszą autorzy raportu w jego podsumowaniu, po zmianach zachowane zostaną bezpośrednie połączenia niemal wszystkich osiedli z Dworcem Głównym i centrum, podobnie jak większość innych połączeń bezpośrednich między różnymi punktami miasta. Nas jednak najbardziej interesuje kwestia zachęcania do przesiadek na tramwaje i ułatwiania tego procesu. Oczywiście najważniejsza bitwa wojny o pasażera rozegra się na Jarotach i to ona może zdecydować o sukcesie tramwajów. Znów będziemy mieli w Olsztynie linie dowozowe. Po krótkim epizodzie z linią 29 kursującą z Bartąga przez Zacisze do starej pętli Jaroty teraz linie dowozowe będą aż trzy. Linia 41 obsłuży Osiedle Generałów: z tamtejszej pętli pojedzie ulicą Wilczyńskiego, gdzie przy skrzyżowaniu z Płoskiego i aleją Sikorskiego będzie pierwsza możliwość przesiadki na tramwaj – nie drzwi w drzwi niestety (linie krzyżują się prostopadle, więc to trudne) i z koniecznością przejścia przez jezdnię (przystanki tramwajowe w obu kierunkach mają znaleźć się po stronie ulicy Płoskiego). Gdyby w tym samym miejscu chcieć się przesiadać przy powrocie z centrum, też trzeba będzie pokonać pasy. Będzie jednak alternatywa, o czym za moment. Dalej autobus linii 41 pojedzie Jarocką, z której skręci z powrotem na południe w aleję Sikorskiego. Tu, na przystanku Andersa będzie dla leniwych możliwość przesiadki dosłownie drzwi w drzwi w kierunku centrum, a w przeciwnym kierunku także wygodniej, bo trzeba będzie jedynie przejść przez torowisko. Jadący na Osiedle Generałów będą mieli dodatkową wygodę – 41 wracając do tamtejszej pętli nie pojedzie prosto ulicą Wilczyńskiego, ale zaliczy jeszcze „kryterium uliczne” przez Kutrzeby, Kleeberga i Hallera, dzięki czemu po raz pierwszy komunikacja miejska dotrze wewnątrz tego osiedla. Tu dodajmy, że jednocześnie zniknie inna linia kursująca osiedlowymi uliczkami nieopodal – przestanie kursować 34, więc komunikacja miejska zniknie z ulic Mroza, Piotrowskiego, Flisa i Pomorskiej. Jest tylko jedno „ale” – kursowanie linii 41 zaplanowano jedynie w godzinach szczytu (6:30-8:00 i 14:00 – 16:30) w dni nauki szkolnej, a to zaledwie kilkanaście kursów, bo częstotliwość wyniesie 15 minut. Oczywiście, dochodzą do tego kursująca przez niemal cały dzień co kwadrans 17 i skierowana na Osiedle Generałów linia 21, ale one już w głąb osiedla wjeżdżać nie będą – także z powodu szerokości ulic (linie dowozowe obsługiwane będą przez mniejsze autobusy 10-metrowe, na 17 i 21 wysyłane są 15-metrowce oraz 18-metrowe przegubowce).

Pieczewo obsłuży linia dowozowa 43, która pojedzie Wilczyńskiego, Jarocką, aleją Sikorskiego i z powrotem Wilczyńskiego. Najwygodniejsza przesiadka będzie – podobnie jak w przypadku linii 41 – na przystanku Andersa, choć oznacza to nieco dłuższą podróż autobusem. Problem z 43 jest taki jak z 41 – godziny kursowania, czyli kursy co 15 minut w godzinach 6:30-8:00 i 14:00 – 16:30 w dni nauki szkolnej. Mieszkańcy samego Pieczewa pewnie nadal będą wybierać bezpośrednie linie autobusowe do centrum, czyli 13 (która ma stać się najbardziej popularną linią autobusową) i 20, ale już mieszkańcy Jarot z okolic ulicy Wilczyńskiego może chętniej skorzystają z tramwaju. Gdyby zaproponowany układ został wprowadzony, to poza szczytem do tramwaju dowiozą ich kursujące co kwadrans 17 i 30 plus mające półgodzinną częstotliwość 21 (okazjonalnie kursującej 31 nie liczymy). Będą niestety musieli pokonać dwie jezdnie alei Sikorskiego. Przy powrocie z centrum trzeba będzie wysiąść przy Andersa i tam czekać na 30, 31 lub 43, bo układ przystanków przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Wilczyńskiego i Płoskiego jest dziś fatalny. Miejsce zatrzymywania się tramwajów nie jest tak istotne, bo pasażerowie będą rozjeżdżali się ulicą Wilczyńskiego w obu kierunkach i dogodzić wszystkim się nie da. Ale dlaczego nie zdecydowano się na umieszczenie za wszelką cenę przystanków we wszystkich kierunkach tuż za skrzyżowaniem, tego wytłumaczyć się nie da. Przystanek w kierunku wschodnim, czyli Pieczewa, znajduje się aż za ulicą Jarocką, czyli jakby go nie było, bo to dla pasażera za daleko. Istnienie stacji benzynowej przystanku nie wyklucza. W obecnym układzie trzeba będzie decydować, czy przy Andersa czekamy na 30 lub 43, czy też przy Wilczyńskiego łapiemy 17 lub 21. A od atrakcyjności przesiadek zależy przecież powodzenie tramwaju. Gdyby przystanek w kierunku wschodnim znalazł się tuż przy skrzyżowaniu, nie byłoby potrzeby tworzenia dwóch kluczących Jarocką linii – wystarczyłoby proste wahadło Pieczewo-Osiedle Generałów, któremu dzięki oszczędnościom z uproszczenia trasy można by wydłużyć czasy kursowania czy zwiększyć częstotliwość. Myślę, że skłoniłoby to do przesiadek bardziej – mimo konieczności jednorazowego przejścia przez jezdnię – niż dłuższa podróż Jarocką aż do Andersa, by przesiąść się drzwi w drzwi. W podróżach komunikacją miejską decydujący jest przecież czas.

Solaris Urbino 12 na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i Kościuszki

Niemal dublująca na sporym odcinku trasy tramwajowe linia 25 po uruchomieniu transportu szynowego zniknie. Na pętli przy Płoskiego zastąpi ją dowozówka 42 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Trzecia linia dowozowa – 42 – będzie jedyną kursującą przez cały dzień, a także w soboty i niedziele. Zastąpi na południowych Jarotach linię 25 i z pętli Tęczowy Las (czy Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu mógłby w końcu zlikwidować tego deweloperskiego językowego potworka i zastąpić go historyczną Skarbówką, Poszmanówką albo choćby neutralnymi Jarotami Południowymi?) pojedzie ulicami Płoskiego, Witosa, Krasickiego i Wańkowicza. Trasę zakończy pętlą uliczną ulicami Orłowicza, Synów Pułku i aleją Sikorskiego do Wańkowicza. Do tramwaju będzie można przesiąść się z 42 na Witosa (z przejściem przez jezdnię) lub przy centrum handlowym Galeria Warmińska, gdzie przesiadka odbędzie się już drzwi w drzwi. Oprócz mieszkańców południowych i wschodnich Jarot oraz części Pieczewa dowiezie do tramwaju także pasażerów z Nagórek. To chyba najbardziej udana propozycja linii dowozowej w całej koncepcji.

Z innych propozycji zmian warto zauważyć, skąd autobusy znikną, a gdzie się pojawią. Po kilkudziesięciu latach komunikacja miejska zniknąć ma całkowicie z ulicy Kazimierza Jagiellończyka – linia 7 pojedzie na Dajtki nową trasą przez aleję Schumana, która była do tej pory komunikacyjną białą plamą. Da to mieszkańcom Dajtek połączenie z Dworcem Zachodnim, więc pomysł niezły, ale pozbawienie tym samym sporego osiedla dostępu do komunikacji miejskiej uważam za błąd. Kursująca ulicą Armii Krajowej linia 13 w zasadzie tę część Osiedla Grunwaldzkiego omija – autobus na Kazimierza Jagiellończyka jest dobrym pomysłem. Z badań PTC wynika, że pasażerów jest tam mało, ale cóż się dziwić, skoro kursuje tam dziś jedna linia – rzadko i tylko w jednym kierunku. Nie zachęca to w ogóle do wyboru autobusu, skoro można nim co najwyżej z centrum wrócić, ale już nie da się do tego centrum dojechać… Zmieniona trasa szóstki pobiegnie Artyleryjską, dzięki czemu skróci się czas przejazdu ze Śródmieścia w stronę Osiedla Nad Jeziorem Długim, Likus, Redykajn i Gutkowa. To debiut komunikacji miejskiej na Artyleryjskiej, na której już od lat czekają zatoki i wiaty przystankowe. Będzie to też najwygodniejszy dojazd do Dworca Zachodniego (niestety, jedynie do popołudnia w dzień powszedni i soboty – w innych porach szóstka nie będzie kursowała). Autobusy znikną za to z części ulicy Jagiellońskiej między aleją Wojska Polskiego a Żeromskiego, przez co zlikwidowane zostanie najprostsze połączenie osiedli zatorzańskich – Osiedla Wojska Polskiego, właściwego Zatorza i Podleśnej. Nie będzie też autobusów na północnym odcinku Kościuszki – tam, gdzie zastąpią je tramwaje. W przedstawionej koncepcji z niezrozumiałych przyczyn pozostawiono jednokierunkowy przebieg dziesiątki w kierunku Jakubowa ulicą Kościuszki właśnie. Przystanku tramwajowego akurat na tym odcinku nie będzie (niestety!), więc można z powodzeniem skierować linię 10 w obu kierunkach przez Głowackiego, upraszczając w końcu jej trasę.

Bombardier Flexity Berlin na przystanku S+U Friedrichstraße w Berlinie

Bombardier Flexity Berlin na przystanku S+U Friedrichstraße w Berlinie – wyasfaltowane torowisko pozwala wjechać na nie w razie potrzeby także autobusom, a zwężenie ulicy w samym centrum Berlina do jednego pasa jakoś nikomu nie przeszkadza… © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wróćmy jednak do tramwajów, bo propozycja Public Transport Consulting zawiera istotne informacje na ich temat, a mianowicie zalecenia dotyczące rozkładu jazdy, w szczególności częstotliwości kursowania. Linia 51/T1 będzie najczęściej kursującą linią komunikacji miejskiej w Olsztynie. W godzinach szczytu (6:30-8:00 i 14:00-16:30) w dni nauki szkolnej tramwaje kursujące z Jarot do Wysokiej Bramy będą pojawiały się na przystankach co 7,5 minuty. Bladym świtem, czyli od 5:00 do 6:30 będą kursowały co 20 minut, poza szczytem (8:00-14:00 i 16:30-21:00) co kwadrans, a między godziną 21 a końcem kursowania (około 23:00) co pół godziny. Rozkład jazdy w dni powszednie wolne od nauki szkolnej (czyli w miesiącach wakacyjnych, podczas ferii i przerw świątecznych) będzie się różnił tylko rzadszym kursowaniem w szczycie – co 15 minut zamiast co 7,5. W soboty linia 51/T1 do godziny 9 będzie kursować co 20 minut, później przez cały dzień co kwadrans, a po godzinie 21 – co pół godziny. Linia 52/T2 z Jarot do Dworca Głównego w każdy dzień powszedni (czy to w czasie roku szkolnego, czy w wakacje) będzie kursować co 20 minut wczesnym rankiem (do 6:30), co kwadrans przez większość dnia i co pół godziny późnym wieczorem, czyli po godzinie 21. Takt sobotni i niedzielny będą identyczne jak w przypadku linii 51/T1. Stosunkowo prosty rozkład będzie miała linia 53/T3 kursująca w relacji Kortowo – Dworzec Główny. Ze względu na to, że na razie tramwaj nie będzie wjeżdżał w głąb miasteczka akademickiego, w tym w okolice akademików, nie będzie potrzeby utrzymywania wczesnoporannych i późnowieczornych kursów, dlatego też każdego dnia linia ta kursować będzie między 6:30 a 21:00. W dni powszednie przez cały dzień w takcie 15-minutowym, w soboty do godziny 9 rano co 20 minut, a później do końca kursowania co kwadrans i w niedziele co 20 minut.

Raport PTC przynosi nam jeszcze jedną istotną wiadomość, a w zasadzie jej potwierdzenie. Otóż operatorem tramwajowym nie będzie wyspecjalizowana spółka tramwajowa – czy to utworzona przez Olsztyn, czy wybrana w przetargu, a pochodząca z innego miasta (np. Tramwaje Warszawskie czy Tramwaje Elbląskie) – lecz MPK Olsztyn. Można się było takiej decyzji spodziewać, skoro zajezdnia tramwajowa powstaje na terenie bazy MPK przy Kołobrzeskiej, ale potwierdzenia do tej pory nie było, a wręcz przeciwnie – w studium wykonalności sugerowano wręcz utworzenie osobnego przewoźnika tramwajowego. Oczywiście taki model też w Polsce funkcjonuje i to nawet częściej – w Krakowie, Poznaniu czy Łodzi autobusami i tramwajami zarządza ta sama miejska spółka. Jednak przykłady ze wspomnianych Warszawy czy Elbląga, ale także coraz lepiej radzące sobie Tramwaje Śląskie czy osobna spółka trolejbusowa w Gdyni pokazują, że stworzenie wyspecjalizowanego zarządcy zdecydowanie lepiej służy poszczególnym środkom transportu. Nie krytykując olsztyńskiego MPK trudno mi jednak sobie wyobrazić, by specyfikę nowego w Olsztynie i jednak znacząco różnego od autobusów pojazdu czuło szefostwo zarządzające firmą od ponad ćwierćwiecza, od czasów Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej. Moim zdaniem, osobna spółka tramwajowa byłaby zdecydowanie efektywniejsza, a i ludzi do zarządzania nią można by już w Polsce znaleźć, że wspomnę na przykład byłego szefa warszawskiego Zarządu Transportu Miejskiego Leszka Rutę – powszechnie cenionego fachowca, obecnie „dostępnego na rynku”.

Wszystkie propozycje z opracowania firmy Marcina Gromadzkiego są oczywiście na razie tylko sugestiami. Jaki będzie ostateczny kształt sieci tramwajowo-autobusowej, zdecyduje miasto, a precyzyjnie Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu. Warto dyskutować na ten temat i proponować korekty, choć jednocześnie należy pamiętać, że jest to koncepcja przemyślana, całkiem interesująca i zbyt wiele zmieniać w niej nie należy, by jej nie popsuć, z czym mamy już w Olsztynie przykre doświadczenia. Piłka jest teraz po stronie ZDZiT-u – nie wiemy, czy planowane są jakieś dalsze i szersze konsultacje (z szerszymi należy bardzo ostrożnie – wiedza stu ignorantów nie sumuje się do wiedzy jednego fachowca), ani kiedy zapadnie ostateczna decyzja. A kiedy się to już stanie, prawdziwym wyzwaniem będzie skutecznie zakomunikować te zmiany mieszkańcom. Skutecznie oznacza w taki sposób, by do nich przekonać, a nie zmusić – dla powodzenia tramwajów w Olsztynie to jeden z kluczowych czynników.

Reklamy




Gdzie ostatecznie znajdą się przystanki tramwajowe w Olsztynie

25 07 2012

Gdy Olsztyn przygotowywał się do zakupu tramwajów, pierwotnie planowano zakup 13 pojazdów, ale zdecydowano o zwiększeniu tej liczby do 15. Z przystankami na głównej linii Dworzec Główny-Jaroty będzie dokładnie odwrotnie: zamiast planowanych 15 będzie ich o dwa mniej. Liczba i lokalizacja przystanków na odnogach prowadzących do Kortowa i Wysokiej Bramy nie zmieni się.

Znak przystanku tramwajowego (D-17)

Znak przystanku tramwajowego (D-17) – od 2014 roku olsztyńscy kierowcy oglądać go będą nie tylko w podręcznikach do egzaminów na prawo jazdy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zmniejszenie liczby przystanków wydaje się naturalne – pierwotna propozycja firmy konsultingowej Ayesa Polska zakładała chyba wszystkie możliwe miejsca, w których mógłby zatrzymać się tramwaj. W obszarach gęsto zabudowanych zaproponowano umieszczenie przystanków tramwajowych nawet gęściej niż autobusowych, pojawiły się też zaskakujące koncepcje, by tramwaj stawał w środku nigdzie np. przystanek na Tuwima między Nagórkami a Pozortami trudno byłoby nawet nazwać, bo w pobliżu znajdują się tylko łąki i sady, żadnych nawet ulic poprzecznych. Wydaje się oczywiste, że na początek umieszczono w projekcie wszystkie możliwe lokalizacje – zgodnie z zasadą, że każdy mieszkaniec chce mieć przystanek pod domem – żeby mieć z czego rezygnować. Uwagi co do sieci przystanków zgłaszał Zarząd Komunikacji Miejskiej, swoje pięć groszy chciał wtrącić Miejski Zarząd Dróg i Mostów. Pod koniec sierpnia 2011 roku pojawiła się kolejna propozycja, a we wrześniu 2011 roku odbyły się dwa spotkania konsultacyjne z mieszkańcami, podczas których pojawiały się kolejne uwagi. Omówmy więc – zaczynając od północy – ostateczną listę przystanków.

Lokalizacje przystanków tramwajowych (odcinek północny)

Lokalizacje przystanków tramwajowych (odcinek północny)

Przystanek końcowy Dworzec Główny od początku wzbudził kontrowersje – moim skromnym zdaniem niezrozumiałe. Podczas konsultacji społecznych we wrześniu 2011 roku to właśnie położenie pierwszego przystanku tramwaju wywołało najgorętsze dyskusje. Nielicznie przybyli mieszkańcy masowo krytykowali zaproponowaną przez projektantów lokalizację u wlotu ulicy Lubelskiej na plac Konstytucji 3 Maja, przy rondzie, obok dworca autobusowego PKS i stacji benzynowej Statoil. Miałaby się tam znaleźć czterotorowa krańcówka z trzema peronami, czyli byłby to przystanek początkowy (lub – jeśli inaczej spojrzeć – końcowy) z torami odstawczymi. Lokalizacja niezła, zwłaszcza w kontekście planowanej przebudowy dworca kolejowo-autobusowego. Niestety, przeciętny mieszkaniec nie myśli logicznie, nie przemawiają do niego konkrety. Przeciętny mieszkaniec chce po wyjściu z budynku dworca widzieć przystanek, bo jeśli go nie widzi, to znaczy, że przystanek jest za daleko. Nieważne, że postulowana przez mieszkańców lokalizacja u wlotu ulicy Kościuszki (po przeciwnej stronie ronda niż pierwotna propozycja) oznacza, że do przystanku będzie nawet kilkanaście metrów dalej – ważne, że mieszkaniec wychodzi i ma wiatę w zasięgu wzroku. Pierwotnie planowano drugi przystanek niedużo dalej – pod hotelem Gromada, przy skrzyżowaniu Kościuszki z Jasną, ale było oczywiste, że jest to nieekonomiczne. Ostatecznie przystanek będzie jeden. W miejscu pierwotnie zaproponowanym przez projektantów znajdą się jedynie tory odstawcze, a przystanek zostanie przesunięty w kierunku zachodnim. Na umieszczonej powyżej mapie znajduje się on tak, jak chcieli mieszkańcy u wlotu ulicy Kościuszki, ale nam udało się nieoficjalnie dowiedzieć, że może być nieco inaczej. W związku z tym, że pod koniec czerwca radni zdecydowali o przystąpieniu do opracowywania miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego okolic Dworca Głównego, co jest przygotowaniem do budowy w miejscu obecnego dworca centrum handlowego połączonego z dworcami PKP i PKS, ostateczny kształt i lokalizacja przystanku może wyglądać tak, jak to zaproponowała spółka Retail Provider – właściciel PKS Olsztyn i inwestor przyszłego centrum handlowego. O jej pomyśle na węzeł komunikacyjny przy Dworcu Głównym pisaliśmy w jednym ze wcześniejszych wpisów, więc przypomnijmy tylko, że przystanek tramwajowy miałby się znaleźć na placu Konstytucji 3 Maja, na środku ronda, które zmieniłoby nieco swój kształt zmieniając się w dużych rozmiarów elipsę.

Wizualizacja węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie

Wizualizacja węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie – widoczny przystanek tramwajowy na środku eliptycznego ronda na placu Konstytucji 3 Maja © FS&P Arcus

Zmiany zaszły też w liczbie i lokalizacji przystanków na ulicy Kościuszki. Pojawiały się one i znikały, ale ostatecznie na całym fragmencie tej ulicy, którym pobiegnie linia tramwajowa, będą dwa. Przystanek roboczo nazwany przez nas Jasna, umiejscowiony pod hotelem Gromada zniknął z planów bardzo szybko, bo i jego sens od początku wydawał się wątpliwy – 100-150 metrów od przystanku początkowego Dworzec Główny to lokalizacja bezsensowna z ekonomicznego punktu widzenia. Tramwaj, jeśli ma być atrakcyjny dla mieszkańców, musi być szybki, a tego celu nie da się osiągnąć przy tak gęsto umieszczonych przystankach. Równie niewielka odległość miała być między przystankami Mazurska i Filharmonia – pierwotnie zrezygnowano więc z tego drugiego. Wtedy jednak odległość między przystankami okazała się zbyt duża i mniej więcej w połowie drogi między przystankami Dworzec Główny i Mazurska dodano kolejny – Kętrzyńskiego (u zbiegu ulic Kościuszki i Kętrzyńskiego). Żywot jego okazał się jednak efemeryczny – w ostatecznej wersji zniknął razem z przystankiem Mazurska, powrócił za to przystanek Filharmonia, co oznacza, że wróciliśmy do status quo – tramwaj stanie tam, gdzie dziś zatrzymują się autobusy. Co ciekawe, będzie to jeden z dwóch w olsztyńskiej sieci przystanków z peronem wyspowym (dominować będą perony boczne).

Kolejnym przystankiem będzie ten, który znajdzie się przy skrzyżowaniu ulicy Kościuszki z aleją Piłsudskiego. Na tyłach siedziby Urzędu Marszałkowskiego (budynek dawnej dyrekcji kolejowej) powstanie jedyny w całej sieci wspólny przystanek tramwajowo-autobusowy. Jego peron będzie liczył 50 metrów – tak, by mógł pomieścić 32-metrowy tramwaj i najdłuższy ze spotykanych w Olsztynie autobus – 18-metrowego przegubowca. Nie będzie to, jak się wcześniej wydawało, typowy podwójny przystanek tramwajowy, czyli o długości dwóch wozów (64 m). Projektanci wyszli z założenia, że i tak zgodnie z założeniami rozkładu jazdy dwa tramwaje jadące w tym samym kierunku spotkać się nie będą miały prawa.

Następne miejsce, gdzie tramwaj stanie to skrzyżowanie ulic Żołnierskiej i mającej powstać Obiegowej. Tramwaj skręci na południe, w tę drugą i zaraz za skrzyżowaniem znajdzie się przystanek – tu zmian nie było i nie ma.

Lokalizacje przystanków tramwajowych (odcinek środkowy)

Lokalizacje przystanków tramwajowych (odcinek środkowy)

Przy Obiegowej będzie jeszcze jeden przystanek – przy jej końcu, u zbiegu z ulicą Pstrowskiego i aleją Sikorskiego, obok VI LO. On tak, jak poprzedni, nie budził kontrowersji. Niestety, zdecydowano, że przystanki w obu kierunkach znajdą się po północnej stronie skrzyżowania, co utrudni pasażerom przesiadki na autobusy kursujące ulicą Pstrowskiego w kierunku Osiedla Mazurskiego (Kolonii Mazurskiej).

Szybko zniknął za to zaproponowany w pierwszej wersji przystanek Al. Obrońców Tobruku – usytuowany zbyt blisko sąsiednich i w zbyt rzadko zaludnionej okolicy. Następny – Dywizjonu 303 – znajdzie się w pobliżu skrzyżowania alei Sikorskiego z ulicą Dywizjonu 303 właśnie, ale zostanie nieco od niego odsunięty na południe. To przesunięcie to koszt, jaki poniesiemy w zamian za likwidację następnego z planowanych pierwotnie przystanków – Al. Sikorskiego Ogrody. Dziś zatrzymują się tam autobusy, ale jedynie na żądanie, więc przystanek tramwajowy sens miałby tam niewielki i tylko wydłużałby czas przejazdu. Na świecie spotyka się przystanki tramwajowe na żądanie, ale są to przypadki sporadyczne i spotykane raczej na bocznych odgałęzieniach sieci, na mniej uczęszczanych liniach, a nie takich, które są kręgosłupem systemu tramwajowego w danym mieście.

Kolejny przystanek – Synów Pułku (na mapie oznaczony jako Nagórki) – w ostatecznej wersji się nam zmultiplikował. Koncepcje na początku były różne: przystanek tylko po południowej stronie skrzyżowania, przystanek po południowej stronie skrzyżowania plus przystanek na Tuwima, na początku odnogi do Kortowa. Stanęło na rozwiązaniu, które jest chyba optymalne. Dwa przystanki na linii głównej Dworzec Główny-Jaroty – po północnej i południowej stronie skrzyżowania – załatwiają sprawę bez konieczności zatrzymywania się tramwaju już na odgałęzieniu do Kortowa. Umożliwią przesiadki i obsłużą wszystkie możliwe relacje: Kortowo-Jaroty, Kortowo-Dworzec Główny/Wysoka Brama i Dworzec Główny/Wysoka Brama-Jaroty. Wiadomo, że przynajmniej na początku wszystkie te relacje osobnymi liniami nie będą obsługiwane (nie planuje się linii Kortowo-Jaroty), ale rozwiązanie jest perspektywiczne.

Lokalizacje przystanków tramwajowych (odcinek południowy)

Lokalizacje przystanków tramwajowych (odcinek południowy)

Przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicą Wańkowicza tramwaj nie stanie (był taki pomysł), zatrzyma się na wysokości dzisiejszego przystanku autobusowego Real (na mapie nosi nazwę Wańkowicza). Po drugiej stronie ulicy, w miejscu dzisiejszego parkingu dla ciężarówek znajdzie się tymczasowa zajezdnia (a raczej plac postojowy) dla autobusów, których część będzie się musiała wyprowadzić z bazy MPK przy Kołobrzeskiej, ustępując miejsca zajezdni tramwajowej, która tam powstanie.

Następne przystanki planowano pierwotnie przy skrzyżowaniu z ulicami Minakowskiego i Jarocką oraz przy wlocie ulicy Andersa. Planiści uznali jednak, że będą leżały zbyt blisko siebie i jeden z nich musi zniknąć. Ku zaskoczeniu niemal wszystkich z planów najpierw wykreślono przystanek Andersa, który nie dość, że obsługuje osiedle przy ulicach Andersa i Berlinga, to jeszcze korzystaliby z niego na pewno mieszkańcy części Osiedla Generałów. Na pocieszenie przystanek Minakowskiego miał zostać przesunięty nieco na południe, w pobliże przyszłego skrzyżowania alei Sikorskiego z tzw. Trasą NDP (Trasą Południe). Nie zadowoliło to mieszkańców, którzy podczas konsultacji społecznych mocno przeciwko tej zmianie protestowali. Skutecznie jak widać, bo przystanek Minakowskiego z planów zniknął, a przystanek Andersa powrócił.

Po raz kolejny tramwaj zatrzyma się przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Wilczyńskiego i Płoskiego. Tu przystanki w obu kierunkach znajdą się po południowej stronie skrzyżowania, już przy ulicy Płoskiego. Były przymiarki do usytuowania ich po przeciwnych stronach skrzyżowania, ale i tak nie rozwiązałoby to problemu przesiadek. Ponieważ pasażerowie będą przesiadali się zarówno w kierunku zachodnim (Osiedle Generałów), jak i wschodnim (Jaroty, Pieczewo), zawsze ktoś byłby poszkodowany, musząc pokonywać przynajmniej jedno przejście dla pieszych. Zdecydowano więc o umieszczeniu obu przystanków w południowo-zachodnim narożniku skrzyżowania, gdzie będzie na to najwięcej miejsca.

Po pokonaniu długiego fragmentu ulicy Płoskiego tramwaj skręci w Witosa. Tu miał się zatrzymać zaraz za skrzyżowaniem, ale na rogu wyrósł w międzyczasie blok i na przystanek miejsca zabrakło. Żeby mieszkańcy nie wieszali prania na sieci trakcyjnej, przystanek trzeba było odsunąć od skrzyżowania. Znajdzie się on w miejscu zamkniętego wlotu ulicy Jarockiej, kilkanaście metrów dalej. Ponieważ i tam dość szczupło z gruntem, będzie to drugi z olsztyńskich przystanków z peronem wyspowym.

Kolejny przystanek – Laszki (na mapie oznaczony jako Janowicza) – sąsiadować będzie z dzisiejszą pętlą autobusową Witosa (która po uruchomieniu tramwajów powinna zmienić nazwę – i tak od lat jest to nazwa i pętla wędrująca). Przy skrzyżowaniu z ulicą Myszki Miki przystanku nie będzie, bo wszyscy byli zgodni, że byłby on zlokalizowany zbyt blisko krańcówki (autobus jednak się tam zatrzymuje), więc zniknął z listy bez niczyjego sprzeciwu. Przystanek końcowy Jaroty (znajdujący się tu przystanek autobusowy dziś nosi nazwę Kanta, którą pewnie będzie musiał zmienić) znajdzie się – jak planowano – w północno-zachodnim narożniku skrzyżowania ulic Witosa i Kanta. Będzie miał trzy perony z czterema torami, parking dla rowerów (Bike & Ride) i punkt ZKM z zapleczem socjalnym dla motorniczych.

Przystanek końcowy Gaj we Wrocławiu

Przystanek końcowy Gaj we Wrocławiu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ostateczny układ sieci przystanków wydaje się całkiem rozsądny. Jedyny zarzut można zgłosić pod adresem rozrzedzenia przystanków na ulicy Kościuszki. Projektanci z Ayesa Polska już podczas konsultacji społecznych wydawali się niewolnikami przyjętej zasady, że między przystankami musi być co najmniej 500 metrów, by tramwaj był odpowiednio szybki, co ma skusić pasażerów i zapewnić opłacalność tego środka transportu. Tymczasem nie jest to zasada sztywna – na terenach słabiej zaludnionych przystanki umiejscawia się rzadziej, za to w centrach miast odległości mogą być mniejsze niż pół kilometra. Pasażerowie korzystają z tramwaju nie wyłącznie dla jego szybkości, ale także z powodu wygody, co oznacza, że chcą wysiąść tam, gdzie im pasuje, a nie gdzie projektantom wyszło to ze sztywnych wyliczeń. W śródmieściu punkty generujące ruch pasażerów znajdują się gęściej niż co 500 metrów. Zastąpienie przystanku Filharmonia przystankami Kętrzyńskiego i Mazurska było więc dobrym pomysłem i szkoda, że z niego zrezygnowano. Mieszkańców ulicy Kościuszki sceptycznych wobec tramwaju łatwiej byłoby przekonać, gdyby mogli do niego wsiąść zamiast tylko patrzeć jak przejeżdża.

Pochwalić za to należy rezygnację z przystanków na pustkowiach – Al. Obrońców Tobruku czy Al. Sikorskiego Ogrody – oraz tych dla leniwych – Myszki Miki. To z pewnością skróci czas przejazdu z południowych dzielnic do śródmieścia (gdzie tramwaj – powtórzmy – może już nieco przyhamować), co ma być głównym wabikiem tramwaju. Taki niemal optymalny układ przystanków wróży temu środkowi komunikacji powodzenie wśród olsztyniaków.





Lokalizacja przystanków do dyskusji

29 08 2011

Miasto przygotowało kolejne konsultacje społeczne w sprawie projektu tramwajowego. Tym razem magistrat chce przedyskutować z mieszkańcami lokalizacje przystanków na przyszłych trasach. Spotkania odbędą się na Nagórkach, ale dotyczyć będą wszystkich przystanków w całej przyszłej sieci olsztyńskich tramwajów.

Przystanek Andersa

Według obecnych założeń na przystanku Andersa tramwaje miałyby się nie zatrzymywać. To chyba jedyna kontrowersja dotycząca planowanych przystanków na trasie tramwajów. © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zaplanowane zostały dwa spotkania – odbędą się one 14 i 22 września o godzinie 17:00 w sali Wyższej Szkoły Pedagogicznej TWP przy alei Sikorskiego 23.

Obecna propozycja lokalizacji przystanków (widoczna na mapie u dołu artykułu; najbardziej aktualną wersję zawsze można znaleźć w zakładce Trasa) wydaje się przygotowana całkiem rozsądnie. W zasadzie wątpliwości budzi jeden pomysł – zlikwidowanie przystanku Andersa. Tramwaje miałyby bez zatrzymywania się pokonywać odcinek od skrzyżowania alei Sikorskiego z ulicami Wilczyńskiego i Płoskiego do skrzyżowania tejże samej alei z ulicami Jarocką i Minakowskiego. Po drodze znajduje się całkiem spore osiedle przy Andersa i Berlinga, ponadto ze wspomnianego przystanku korzysta część mieszkańców Osiedla Generałów. Zmuszanie mieszkańców do spacerowania 300 metrów dalej tylko dla zasady nie jest chyba najlepszym pomysłem i w tym wypadku można się zdecydować na dodanie przystanku, będące właściwie zachowaniem już istniejącego.

Można podejrzewać, że na spotkaniach konsultacyjnych pojawią się grupy „zróbcie-przystanek-pod-moją-klatką” i „precz-z-tramwajem-pod-moim-oknem”. Miejmy nadzieję, że inżynier kontraktu i magistrat nie ulegną nierozsądnym żądaniom, choćby działkowców z ogródków przy alei Sikorskiego, którzy pewnie będą się domagać przystanku dla siebie przy działkach im. Armii Krajowej (istniejący przystanek Al. Sikorskiego Ogrody). Odległość od przystanków przy skrzyżowaniu z Synów Pułku i Tuwima oraz przy Dywizjonu 303 będzie na tyle niewielka, że nie warto wydłużać czasu podróży tysięcy mieszkańców Jarot.

Konsultacje mogłyby być też okazją do przedyskutowania kwestii umieszczania przystanków w obrębie skrzyżowań. Tu jednak przyjęto rozsądną zasadę (ujętą w programie funkcjonalno-użytkowym), że przystanki gdzie to tylko możliwe należy umieszczać za skrzyżowaniami. Powinno to rzeczywiście skrócić czas przejazdu, jeśli właściwie będzie funkcjonował system sterowania ruchem (ITS) i sygnalizacja rzeczywiście będzie wzbudzana. Zapalenie sobie „zielonego światła” (umownego, bo sygnalizatory tramwajowe nie mają przecież kolorów) przez nadjeżdżający skład musi następować bez konieczności zatrzymania się wozu przed skrzyżowaniem – w innym wypadku czas przejazdu się wydłuży i lokalizowanie przystanków za skrzyżowaniami straci sens.

POSTSCRIPTUM

Już po opublikowaniu niniejszego wpisu Urząd Miasta umieścił na stronach forum konsultacyjnego konsultacje.olsztyn.eu mapę, na której przedstawiono proponowane lokalizacje przystanków. Nadal koncepcja przewiduje jeden przystanek na alei Sikorskiego w miejscu przyszłego skrzyżowania z planowaną Trasą NDP (Trasą Południe) zamiast dwóch osobnych przy skrzyżowaniu z Andersa oraz z Minakowskiego i Jarocką. Niestety, stało się to, czego się obawiałem – w projekcie przewidziano przystanek przy ogródkach działkowych na alei Sikorskiego. Co gorsza stało się to kosztem mieszkańców bloków przy Dywizjonu 303, którzy mają mieć do tramwaju dalej, bo „ich” przystanek został połączony z przystankiem przy działkach i odsunięty od osiedla.

Lokalizacje przystanków zaproponowane przez miasto i inżyniera kontraktu

Lokalizacje przystanków zaproponowane przez miasto i inżyniera kontraktu





Rozprawa z konsultacjami

7 09 2010

Tak oczekiwane konsultacje społeczne w sprawie tramwajów zaczynały się nie najlepiej, ale im bliżej było ich końca, tym ciekawiej i bardziej interesująco się robiło. Choć początkowo zapowiadano, że pytania mogą dotyczyć jedynie raportu środowiskowego, to wraz z ubywaniem krzykaczy znalazł się czas na odpowiedzi także w kwestiach infrastruktury czy taboru.

Trzydniowy maraton zaplanowany na ostatnie dni sierpnia wymogły pewnie po części liczne głosy mediów czy organizacji społecznych domagających się od miesięcy dyskusji z mieszkańcami na temat tramwajów i modernizacji komunikacji miejskiej w ogóle. Trzy spotkania okazały się niezłym pomysłem, bo o ile na pierwszym – w ratuszu – dominowali osobnicy, którym specjalnie nie zależało na odpowiedziach na pytania i dowiedzeniu się czegoś, a przede wszystkim na wygłaszaniu tyrad, to na drugim – na Jarotach – do głosu doszli mieszkańcy, a na trzecim – w Kortowie – pojawili się już głównie ci najbardziej zainteresowani meritum.

Na przebieg spotkań miała też na pewno wpływ przyjęta formuła – oficjalnie nie były to konsultacje społeczne, lecz rozprawa administracyjna w sprawie raportu środowiskowego. Ten prawny kruczek był wykorzystywana wielokrotnie: podczas pierwszego spotkania prowadząca konsultacje ostro ucinała wszelkie pytania dotyczące kwestii niezwiązanych z raportem środowiskowym – czasem zapędzając się aż za bardzo, bo moje pytanie o kolizję toru tramwajowego ze szpalerem zabytkowych drzew na Pozortach w pierwszej chwili zostało spacyfikowane jako nieregulaminowe (przy okazji: niegdysiejszy alarm „Gazety Wyborczej Olsztyn”, że torowisko koliduje z drzewami tworzącymi aleję prowadzącą do dawnego parkowego cmentarza, okazał się na szczęście fałszywy). Pytający byli odsyłani do wpisywania się do księgi pytań z zapowiedzią, że odpowiedzi uzyskają drogą pisemną. Doprowadziło to do tego, że można było zapytać o przenoszenie stanowiska mrówki łąkowej spod budynku VI LO czy przesadzanie jarzębów szwedzkich rosnących przy ulicy Tuwima, ale już o torowiska czy rozkład jazdy (mimo że informacje o nich też znajdowały się w raporcie) nie za bardzo. Nic dziwnego, że większość spośród kilkudziesięciu obecnych straciła zapał do zadawania pytań.

Na Jarotach, nie licząc pojedynczych kuriozalnych postulatów („płacę podatki w Olsztynie, ludzie spoza miasta powinni płacić więcej za bilety”), było już konkretniej, bo skupiono się na kwestiach istotnych dla mieszkańców, których interesował głównie hałas, jaki wygenerują tramwaje. Przedstawiciel katowickiej firmy Collect Consulting, która przygotowywała raport, uspokajał, że średni poziom hałasu wytwarzanego przez tramwaj to 54-62 dB, co odpowiada ożywionej rozmowie albo głośności przejeżdżającej furgonetki. Według twórców raportu tramwaj podniesie hałas na ulicach, którymi będzie przejeżdżał, o zaledwie 0,8 dB – przy zachowaniu takiego samego poziomu ruchu samochodowego. A ponieważ wprowadzenie tramwaju powinno jednak część mieszkańców zachęcić do pozostawienia aut pod domem, jest szansa, że będzie nawet ciszej. Jeśli ruch pojazdów zmniejszy się o 10%, hałas pozostanie na takim samym poziomie, jeśli spadnie jeszcze bardziej, zrobi się ciszej. Przy okazji też przedstawiciele Collect Consulting zgodzili się z publikowanymi tu wcześniej uwagami, że badania hałasu przeprowadzone na Górnym Śląsku nie są do końca miarodajne, bo nowoczesne tramwaje jeżdżące w Olsztynie po nowych torowiskach będą cichsze niż to wynikałoby z raportu.

Spotkanie w Kortowie trwało krótko, ale było najbardziej owocne, bo znalazł się czas na odpowiedzi na pytania związane nie tylko z ekologicznymi aspektami tramwaju. Dowiedzieliśmy się od prezydenta Piotra Grzymowicza, że miasto planuje stworzenie węzła przesiadkowego z prawdziwego zdarzenia w miejscu dzisiejszego dworca PKS. Miałyby się tam znaleźć końcowe przystanki tramwaju, autobusów miejskich i podmiejskich. Autobusy dalekobieżne przeniosłyby się nieco dalej, na tereny dziś należące do kolei. Konieczność negocjacji z PKP i niewyjaśniony status właścicielski PKS Olsztyn (właśnie rozpoczęła się prywatyzacja przedsiębiorstwa) powodują jednak, że te plany zrealizować do końca 2013 roku, kiedy ruszą tramwaje, nie będzie łatwo. Drugi duży węzeł przesiadkowy ma się znaleźć na placu Roosevelta – tu jednak szczegółowych planów na razie nie znamy.

Düwag N8C w alei Sikorskiego w Gdańsku

Prawie jak w Olsztynie: tramwaj dwukierunkowy (choć nie nowy, lecz zmodernizowany „dortmund” Düwag N8C) na torowisku typu kolejowego w alei Sikorskiego… tyle że w Gdańsku © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na koniec dwie – jak się to ostatnimi laty mawia – ekskluzywne informacje. Udało się nam dowiedzieć, że wbrew zapowiedziom wzdłuż alei Sikorskiego i ulicy Płoskiego nie powstanie niestety torowisko umożliwiające poruszanie się po nim autobusów – zamiast niego będziemy mieli tradycyjny tor kolejowy. Przyczyną nie są koszty budowy samego torowiska, lecz pozyskania terenu pod budowę – żeby po torach mogły kursować autobusy, słupy trakcji nie mogłyby stać w międzytorzu, a samo torowisko musiałoby być o ok. 1,5 metra szersze, co podnosi koszty inwestycji. Wielka szkoda, bo byłoby to naprawdę dobre rozwiązanie, a tak trudno będzie skrócić czas przejazdu autobusów z Jarot i Nagórek do centrum. Napędzi to pewnie pasażerów tramwajom, ale trochę psuje cały projekt. Modernizujemy komunikację miejską i o autobusach, które pozostaną istotnym elementem systemu, zapominać nie można.

Drugi news jest taki, że możemy najprawdopodobniej odetchnąć w kwestii taboru. Wbrew zapowiedziom „Gazety Olsztyńskiej” tramwajów Olsztyn zamówi jednak 13, a nie 11. Wiele zależy od momentu podpisania umowy i obowiązującego w tym dniu kursu euro – jeśli będzie korzystny, może się okazać, że Olsztyn otrzyma więcej pieniędzy niż to założono. Oszczędności mogą się także pojawić na etapie przetargu na zaprojektowanie i budowę linii. Jeśli zaistnieje któraś z tych okoliczności, wszystkie wozy zostaną zakupione w ramach projektu. Gdy zaś budżet będzie napięty, to z funduszy projektu sfinansowanych zostanie 11 pojazdów, a pozostałe dwa zostaną zakupione z innych środków.





Konsultacje społeczne – ekspresowa fasada

8 08 2010

Ratusz ogłosił w końcu termin konsultacji społecznych w sprawie projektu modernizacji komunikacji miejskiej (w tym przywrócenia tramwajów): odbędą się trzy spotkania w dniach 24, 25 i 26 sierpnia. Konsultacje mają zostać zorganizowane w godzinach popołudniowych, aby mieszkańcy, którzy pracują, mieli szanse wziąć w nich udział. Każde ze spotkań odbędzie się gdzie indziej – jedno w Kortowie, jedno na Jarotach i jedno w Śródmieściu (w Kamienicy Naujacka).

Centrum handlowe Alfa

Mieszkańcy na spotkaniach 24, 25 i 26 sierpnia dowiedzą się na przykład, że na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Dąbrowszczaków, przed Pedetem i centrum handlowym Alfa powstanie przejście podziemne, ale nawet gdyby wszyscy jak jeden mąż woleli tradycyjną zebrę, to i tak za późno na zmiany w projekcie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Konsultacje, o które mieszkańcy i stowarzyszenia dopominają się od kilkunastu (sic!) miesięcy, odbędą się na tydzień przed terminem złożenia wniosku o dofinansowanie projektu do Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości. Dodajmy, że konsultacje są niezbędne do wydania tzw. decyzji środowiskowej, która jest z kolei konieczna do złożenia wniosku. Nie ma się co oszukiwać: tylko dlatego konsultacje się odbędą. Wskazuje na to termin – w ciągu tygodnia nie da się w projekcie wprowadzić żadnej istotnej zmiany czy poprawki. Zatem gdyby nawet na spotkaniach z mieszkańcami pojawił się nagle jakiś genialny pomysł na usprawnienie komunikacji, to i tak nie zostanie uwzględniony w projekcie, bo po prostu nie będzie to możliwe ze względu na brak czasu. Planowane pod koniec sierpnia spotkania nie powinny być nazywane konsultacyjnymi, a informacyjnymi, bo będą sprowadzały się do poinformowania mieszkańców o szczegółach projektu. Prawdziwe konsultacje należało przeprowadzić przed trzecim etapem przygotowywania studium wykonalności, kiedy do wyboru były różne warianty trasy oraz już po wyborze wariantu, który będzie realizowany, aby była szansa słuszne uwagi uwzględnić. Oczywiście na spotkaniach konsultacyjnych pojawia się zawsze sporo wniosków absurdalnych czy nudnych tyrad, ale nie oznacza to, że nie mogą się trafić pomysły mądre i ciekawe. Niestety, miasto wylewa dziecko z kąpielą organizując „konsultacje” z musu i w ostatniej chwili. Wielka szkoda.





Tramwaj dobry dla środowiska

21 03 2010

Miasto rozstrzygnęło przetarg na wykonawcę raportu o oddziaływaniu na środowisko projektu modernizacji komunikacji miejskiej. Wbrew pozorom to bardzo istotna sprawa, bo ten dokument precyzyjnie opisze ewentualne problemy i konflikty na trasie przyszłego tramwaju (oraz planowanych pasów dla autobusów). Powinien też wskazać sposoby ich rozwiązania. Ważnym elementem tego etapu będą też konsultacje społeczne, podczas których mieszkańcy będą mogli zgłaszać uwagi do projektu.

Żołnierska przy obserwatorium

Tym fragmentem ulicy Żołnierskiej pojedzie tramwaj - wbrew pozorom miejsca wystarczy i na torowisko, i na dwa pasy dla samochodów, choć będzie wymagało to wycięcia drzew. W tym wypadku warto chyba jednak zapłacić tę cenę - na szczęście nie jest to XIX-wieczna aleja, jakie ostatnio bezmyślnie wycinają w całym województwie drogowcy. © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zwycięzca przetargu – katowicka firma Collect Consulting – przygotuje dokument, na podstawie którego Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska wyda decyzję środowiskową, bez której nie będzie ani przyznania dofinansowania (a ma ono wynosić 85% kosztów projektu), ani pozwolenia na budowę.

Według doniesień prasowych konsultacje społeczne rozpoczną się w połowie kwietnia 2010 roku i będą miały najprawdopodobniej formę spotkań w ratuszu, ale ostateczna forma i terminy nie zostały jeszcze ustalone. A rozmawiać jest o czym, mimo że dyskusji nie będzie podlegała trasa tramwaju tzn. głosy mieszkańców będą mogły dotyczyć wybranego już przebiegu tras tramwajowych, wnioski o jego zmianę nie będą więc uwzględniane.

W dokumentacji przygotowanej dla twórców raportu wymienia się miejsca i kwestie, które mogą budzić kontrowersje. Jako odcinki „trudne” wymienia się tam ulice Kościuszki, Żołnierską i 11 Listopada oraz aleję Piłsudskiego. Na pierwszych dwóch proponuje się „połączenie ruchu samochodowego z tramwajowym, z priorytetem dla tramwaju”. Może to oznaczać wprowadzenie samochodów na tory tramwajowe, a to niestety w polskich warunkach nieuchronnie kończy się tym, że tramwaje stają w korkach przez kierowców chcących zająć każdą wolną przestrzeń. Konsultacje społeczne są świetną okazją, żeby sprzeciwiać się tego typu rozwiązaniom i walczyć o oddzielenie ruchu tramwajowego od samochodowego na całej długości trasy. To też okazja, by zaprotestować przeciwko innym złym pomysłom takim, jak przesuwanie torowiska w alei Piłsudskiego na północną jej stronę.

Budowa linii tramwajowej w Olsztynie nie będzie pewnie bardzo uciążliwa dla środowiska. Nie będzie oznaczała na przykład masowej wycinki drzew: pod topór pójdą głównie chaszcze w miejscu, gdzie planowana jest budowa ulicy Obiegowej. Jedynie przy ulicy Żołnierskiej do wycięcia jest kilkanaście lip, klonów, kasztanowców i jesionów. Szkoda, ale przy tak długiej trasie to doprawdy niewiele.

Bezpośrednio przy linii tramwajowej mieszkać będą jedynie olsztyniacy z ulicy Kościuszki (na odcinku od placu Konstytucji 3 Maja do Żołnierskiej) oraz lokatorzy kilku domów przy placu Lotników. Dzięki tramwajowi koło ich domów powinno się jednak zrobić ciszej niż głośniej – nowoczesne tramwaje są ciche (choć szczegółowych danych w decybelach na stronach producentów niestety próżno szukać), zdecydowanie więcej hałasu robią starsze autobusy, których ubędzie, a wprowadzenie tramwaju w ulicę Kościuszki ma oznaczać ograniczenie tam ruchu samochodowego (ruch w kierunku Dworca Głównego ma przejąć ulica Obiegowa), więc ruch ma się tam „uspokoić”.





Tramwajowe potyczki reklamowe

1 01 2010

Ostatnie miesiące przyniosły w Olsztynie zaostrzenie dyskusji o tramwajach. Forum Rozwoju Olsztyna dysponujące silnym poparciem „Gazety Wyborczej Olsztyn” usilnie forsuje swój projekt, a i miasto postanowiło przestać być tarczą strzelniczą i zaczęło prezentować zalety swojego rozwiązania. Oba „stronnictwa” sięgnęły po najbardziej efektowną i zapewniającą najszersze dotarcie formę reklamy, czyli spoty filmowe.

Forum Rozwoju Olsztyna wynajęło powierzchnię reklamową na ekranie na budynku Społem przy al. Piłsudskiego (obok Pedetu; niegdyś mieściły się tam słynne bar i restauracja „Wars” i „Sawa”, dziś KFC i Pizza Hut) i tam prezentuje swój 30-sekundowy spot. Pojawia się w nim informacja o 105 mln euro z funduszy unijnych, które pokryją 85% kosztów projektu wprowadzenia tramwajów. Poza tym padają w nim  retoryczne pytania o to, czy tramwaj ma być nowoczesny, przyjazny (?), dostępny i częsty (chyba niezbyt to poprawne językowo). Namawia też mieszkańców do udziału w konsultacjach społecznych, by wybrali trasę przyszłego tramwaju.

W spocie wykorzystano ujęcia przedstawiające nowoczesne linie tramwajowe, szkoda jednak, że niemal kompletnie ich nie widać, bo zasłaniają je pojawiające się przez cały czas na ekranie napisy. Sugestia, że wybór trasy tramwaju będzie należał do mieszkańców, też nie jest do końca prawdziwa – konsultacje społeczne nie oznaczają referendum, w którym będzie można wybierać między kilkoma projektami. Mieszkańcy mogą zgłaszać swoje uwagi do koncepcji przygotowanej do realizacji, a miasto może ich uwagi uwzględnić. Trudno jednak oczekiwać, że wywróci koncepcję do góry nogami, skoro w ciągu najbliższego półrocza chce rozstrzygnąć przetarg na wykonawcę projektu. Zresztą osobiście uważam, że wybór konkretnego rozwiązania, czyli przebiegu trasy, należy pozostawić fachowcom, a nie organizować plebiscyt, będący po prostu konkursem piękności i popisem skuteczności zwolenników jednej lub drugiej strony. Kiedy idę do szpitala, to nie mówię lekarzowi, jak ma mnie leczyć, bo to on studiował medycynę, kiedy zepsuje się samochód, to mechanik mówi mi, co trzeba w nim naprawić, więc wolałbym, by o trasie tramwaju decydowali inżynierowie transportu, a nie wszyscy mieszkańcy, z których większość pewnie nie jechała nowoczesnym pojazdem szynowym, ale każdy uważa, że wie, jak powinna wyglądać komunikacja miejska (po jednej linii spod ich domu do każdego miejsca w mieście).

Spot miasta jest o połowę krótszy (trwa 15 sekund) i emitują go olsztyńskie telewizje kablowe. Widać w nim komputerową animację przedstawiającą nowoczesny, przegubowy tramwaj, jadący po wydzielonym torowisku ulicą, na której samochody tkwią w korku. Pod koniec spotu przez 3 sekundy prezentowana jest miejska propozycja trasy tramwajowej, ale w tak krótkim czasie nie sposób się jej dokładnie przyjrzeć. Pojawia się za to całkiem przyzwoite hasło „Olsztyn na nowych torach” oraz nieco młodzieżowe „Będzie tramfajowo”.

Reklama miasta mówi o konkretach równie mało jak spot FRO – trasa, choć przynajmniej się pojawia, to jednak miga jedynie przed oczami widza, którego zachęca się do wyrażenia swojej opinii przez wysłanie maila na adres transportpubliczny@olsztyn.eu. Nie zobaczymy też ujęć przedstawiających nowoczesne sieci i pojazdy tramwajowe w rzeczywistości, musimy się zadowolić komputerową animacją. Czy to z lęku przed posądzeniem o faworyzowanie któregoś z producentów, który może wziąć udział w przetargu? Jeśli tak, to chyba przesadna ostrożność.

Całe zamieszanie może, choć wcale nie musi, mieć jeden pozytywny skutek – może olsztyniacy poczują, że tramwaj to naprawdę ważna rzecz dla miasta i poczują się z nim związani. Bo wiedzy o tramwajach z tych reklam nie posiądą – będą musieli sami jej poszukać, jeśli będzie im się chciało. A sama walka na spoty przypomina jako żywo kampanię wyborczą (i zastrzegam, że to tylko porównanie, nie doszukuję się podtekstów) – mówienie o rzeczach istotnych, merytorycznych nikogo nie przekona, liczy się, żeby było „fajnie”, bo wtedy więcej ludzi da się przekonać, że „nasza ładniejsza”.








%d blogerów lubi to: