Gdzie ostatecznie znajdą się przystanki tramwajowe w Olsztynie

25 07 2012

Gdy Olsztyn przygotowywał się do zakupu tramwajów, pierwotnie planowano zakup 13 pojazdów, ale zdecydowano o zwiększeniu tej liczby do 15. Z przystankami na głównej linii Dworzec Główny-Jaroty będzie dokładnie odwrotnie: zamiast planowanych 15 będzie ich o dwa mniej. Liczba i lokalizacja przystanków na odnogach prowadzących do Kortowa i Wysokiej Bramy nie zmieni się.

Znak przystanku tramwajowego (D-17)

Znak przystanku tramwajowego (D-17) – od 2014 roku olsztyńscy kierowcy oglądać go będą nie tylko w podręcznikach do egzaminów na prawo jazdy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zmniejszenie liczby przystanków wydaje się naturalne – pierwotna propozycja firmy konsultingowej Ayesa Polska zakładała chyba wszystkie możliwe miejsca, w których mógłby zatrzymać się tramwaj. W obszarach gęsto zabudowanych zaproponowano umieszczenie przystanków tramwajowych nawet gęściej niż autobusowych, pojawiły się też zaskakujące koncepcje, by tramwaj stawał w środku nigdzie np. przystanek na Tuwima między Nagórkami a Pozortami trudno byłoby nawet nazwać, bo w pobliżu znajdują się tylko łąki i sady, żadnych nawet ulic poprzecznych. Wydaje się oczywiste, że na początek umieszczono w projekcie wszystkie możliwe lokalizacje – zgodnie z zasadą, że każdy mieszkaniec chce mieć przystanek pod domem – żeby mieć z czego rezygnować. Uwagi co do sieci przystanków zgłaszał Zarząd Komunikacji Miejskiej, swoje pięć groszy chciał wtrącić Miejski Zarząd Dróg i Mostów. Pod koniec sierpnia 2011 roku pojawiła się kolejna propozycja, a we wrześniu 2011 roku odbyły się dwa spotkania konsultacyjne z mieszkańcami, podczas których pojawiały się kolejne uwagi. Omówmy więc – zaczynając od północy – ostateczną listę przystanków.

Lokalizacje przystanków tramwajowych (odcinek północny)

Lokalizacje przystanków tramwajowych (odcinek północny)

Przystanek końcowy Dworzec Główny od początku wzbudził kontrowersje – moim skromnym zdaniem niezrozumiałe. Podczas konsultacji społecznych we wrześniu 2011 roku to właśnie położenie pierwszego przystanku tramwaju wywołało najgorętsze dyskusje. Nielicznie przybyli mieszkańcy masowo krytykowali zaproponowaną przez projektantów lokalizację u wlotu ulicy Lubelskiej na plac Konstytucji 3 Maja, przy rondzie, obok dworca autobusowego PKS i stacji benzynowej Statoil. Miałaby się tam znaleźć czterotorowa krańcówka z trzema peronami, czyli byłby to przystanek początkowy (lub – jeśli inaczej spojrzeć – końcowy) z torami odstawczymi. Lokalizacja niezła, zwłaszcza w kontekście planowanej przebudowy dworca kolejowo-autobusowego. Niestety, przeciętny mieszkaniec nie myśli logicznie, nie przemawiają do niego konkrety. Przeciętny mieszkaniec chce po wyjściu z budynku dworca widzieć przystanek, bo jeśli go nie widzi, to znaczy, że przystanek jest za daleko. Nieważne, że postulowana przez mieszkańców lokalizacja u wlotu ulicy Kościuszki (po przeciwnej stronie ronda niż pierwotna propozycja) oznacza, że do przystanku będzie nawet kilkanaście metrów dalej – ważne, że mieszkaniec wychodzi i ma wiatę w zasięgu wzroku. Pierwotnie planowano drugi przystanek niedużo dalej – pod hotelem Gromada, przy skrzyżowaniu Kościuszki z Jasną, ale było oczywiste, że jest to nieekonomiczne. Ostatecznie przystanek będzie jeden. W miejscu pierwotnie zaproponowanym przez projektantów znajdą się jedynie tory odstawcze, a przystanek zostanie przesunięty w kierunku zachodnim. Na umieszczonej powyżej mapie znajduje się on tak, jak chcieli mieszkańcy u wlotu ulicy Kościuszki, ale nam udało się nieoficjalnie dowiedzieć, że może być nieco inaczej. W związku z tym, że pod koniec czerwca radni zdecydowali o przystąpieniu do opracowywania miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego okolic Dworca Głównego, co jest przygotowaniem do budowy w miejscu obecnego dworca centrum handlowego połączonego z dworcami PKP i PKS, ostateczny kształt i lokalizacja przystanku może wyglądać tak, jak to zaproponowała spółka Retail Provider – właściciel PKS Olsztyn i inwestor przyszłego centrum handlowego. O jej pomyśle na węzeł komunikacyjny przy Dworcu Głównym pisaliśmy w jednym ze wcześniejszych wpisów, więc przypomnijmy tylko, że przystanek tramwajowy miałby się znaleźć na placu Konstytucji 3 Maja, na środku ronda, które zmieniłoby nieco swój kształt zmieniając się w dużych rozmiarów elipsę.

Wizualizacja węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie

Wizualizacja węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie – widoczny przystanek tramwajowy na środku eliptycznego ronda na placu Konstytucji 3 Maja © FS&P Arcus

Zmiany zaszły też w liczbie i lokalizacji przystanków na ulicy Kościuszki. Pojawiały się one i znikały, ale ostatecznie na całym fragmencie tej ulicy, którym pobiegnie linia tramwajowa, będą dwa. Przystanek roboczo nazwany przez nas Jasna, umiejscowiony pod hotelem Gromada zniknął z planów bardzo szybko, bo i jego sens od początku wydawał się wątpliwy – 100-150 metrów od przystanku początkowego Dworzec Główny to lokalizacja bezsensowna z ekonomicznego punktu widzenia. Tramwaj, jeśli ma być atrakcyjny dla mieszkańców, musi być szybki, a tego celu nie da się osiągnąć przy tak gęsto umieszczonych przystankach. Równie niewielka odległość miała być między przystankami Mazurska i Filharmonia – pierwotnie zrezygnowano więc z tego drugiego. Wtedy jednak odległość między przystankami okazała się zbyt duża i mniej więcej w połowie drogi między przystankami Dworzec Główny i Mazurska dodano kolejny – Kętrzyńskiego (u zbiegu ulic Kościuszki i Kętrzyńskiego). Żywot jego okazał się jednak efemeryczny – w ostatecznej wersji zniknął razem z przystankiem Mazurska, powrócił za to przystanek Filharmonia, co oznacza, że wróciliśmy do status quo – tramwaj stanie tam, gdzie dziś zatrzymują się autobusy. Co ciekawe, będzie to jeden z dwóch w olsztyńskiej sieci przystanków z peronem wyspowym (dominować będą perony boczne).

Kolejnym przystankiem będzie ten, który znajdzie się przy skrzyżowaniu ulicy Kościuszki z aleją Piłsudskiego. Na tyłach siedziby Urzędu Marszałkowskiego (budynek dawnej dyrekcji kolejowej) powstanie jedyny w całej sieci wspólny przystanek tramwajowo-autobusowy. Jego peron będzie liczył 50 metrów – tak, by mógł pomieścić 32-metrowy tramwaj i najdłuższy ze spotykanych w Olsztynie autobus – 18-metrowego przegubowca. Nie będzie to, jak się wcześniej wydawało, typowy podwójny przystanek tramwajowy, czyli o długości dwóch wozów (64 m). Projektanci wyszli z założenia, że i tak zgodnie z założeniami rozkładu jazdy dwa tramwaje jadące w tym samym kierunku spotkać się nie będą miały prawa.

Następne miejsce, gdzie tramwaj stanie to skrzyżowanie ulic Żołnierskiej i mającej powstać Obiegowej. Tramwaj skręci na południe, w tę drugą i zaraz za skrzyżowaniem znajdzie się przystanek – tu zmian nie było i nie ma.

Lokalizacje przystanków tramwajowych (odcinek środkowy)

Lokalizacje przystanków tramwajowych (odcinek środkowy)

Przy Obiegowej będzie jeszcze jeden przystanek – przy jej końcu, u zbiegu z ulicą Pstrowskiego i aleją Sikorskiego, obok VI LO. On tak, jak poprzedni, nie budził kontrowersji. Niestety, zdecydowano, że przystanki w obu kierunkach znajdą się po północnej stronie skrzyżowania, co utrudni pasażerom przesiadki na autobusy kursujące ulicą Pstrowskiego w kierunku Osiedla Mazurskiego (Kolonii Mazurskiej).

Szybko zniknął za to zaproponowany w pierwszej wersji przystanek Al. Obrońców Tobruku – usytuowany zbyt blisko sąsiednich i w zbyt rzadko zaludnionej okolicy. Następny – Dywizjonu 303 – znajdzie się w pobliżu skrzyżowania alei Sikorskiego z ulicą Dywizjonu 303 właśnie, ale zostanie nieco od niego odsunięty na południe. To przesunięcie to koszt, jaki poniesiemy w zamian za likwidację następnego z planowanych pierwotnie przystanków – Al. Sikorskiego Ogrody. Dziś zatrzymują się tam autobusy, ale jedynie na żądanie, więc przystanek tramwajowy sens miałby tam niewielki i tylko wydłużałby czas przejazdu. Na świecie spotyka się przystanki tramwajowe na żądanie, ale są to przypadki sporadyczne i spotykane raczej na bocznych odgałęzieniach sieci, na mniej uczęszczanych liniach, a nie takich, które są kręgosłupem systemu tramwajowego w danym mieście.

Kolejny przystanek – Synów Pułku (na mapie oznaczony jako Nagórki) – w ostatecznej wersji się nam zmultiplikował. Koncepcje na początku były różne: przystanek tylko po południowej stronie skrzyżowania, przystanek po południowej stronie skrzyżowania plus przystanek na Tuwima, na początku odnogi do Kortowa. Stanęło na rozwiązaniu, które jest chyba optymalne. Dwa przystanki na linii głównej Dworzec Główny-Jaroty – po północnej i południowej stronie skrzyżowania – załatwiają sprawę bez konieczności zatrzymywania się tramwaju już na odgałęzieniu do Kortowa. Umożliwią przesiadki i obsłużą wszystkie możliwe relacje: Kortowo-Jaroty, Kortowo-Dworzec Główny/Wysoka Brama i Dworzec Główny/Wysoka Brama-Jaroty. Wiadomo, że przynajmniej na początku wszystkie te relacje osobnymi liniami nie będą obsługiwane (nie planuje się linii Kortowo-Jaroty), ale rozwiązanie jest perspektywiczne.

Lokalizacje przystanków tramwajowych (odcinek południowy)

Lokalizacje przystanków tramwajowych (odcinek południowy)

Przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicą Wańkowicza tramwaj nie stanie (był taki pomysł), zatrzyma się na wysokości dzisiejszego przystanku autobusowego Real (na mapie nosi nazwę Wańkowicza). Po drugiej stronie ulicy, w miejscu dzisiejszego parkingu dla ciężarówek znajdzie się tymczasowa zajezdnia (a raczej plac postojowy) dla autobusów, których część będzie się musiała wyprowadzić z bazy MPK przy Kołobrzeskiej, ustępując miejsca zajezdni tramwajowej, która tam powstanie.

Następne przystanki planowano pierwotnie przy skrzyżowaniu z ulicami Minakowskiego i Jarocką oraz przy wlocie ulicy Andersa. Planiści uznali jednak, że będą leżały zbyt blisko siebie i jeden z nich musi zniknąć. Ku zaskoczeniu niemal wszystkich z planów najpierw wykreślono przystanek Andersa, który nie dość, że obsługuje osiedle przy ulicach Andersa i Berlinga, to jeszcze korzystaliby z niego na pewno mieszkańcy części Osiedla Generałów. Na pocieszenie przystanek Minakowskiego miał zostać przesunięty nieco na południe, w pobliże przyszłego skrzyżowania alei Sikorskiego z tzw. Trasą NDP (Trasą Południe). Nie zadowoliło to mieszkańców, którzy podczas konsultacji społecznych mocno przeciwko tej zmianie protestowali. Skutecznie jak widać, bo przystanek Minakowskiego z planów zniknął, a przystanek Andersa powrócił.

Po raz kolejny tramwaj zatrzyma się przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Wilczyńskiego i Płoskiego. Tu przystanki w obu kierunkach znajdą się po południowej stronie skrzyżowania, już przy ulicy Płoskiego. Były przymiarki do usytuowania ich po przeciwnych stronach skrzyżowania, ale i tak nie rozwiązałoby to problemu przesiadek. Ponieważ pasażerowie będą przesiadali się zarówno w kierunku zachodnim (Osiedle Generałów), jak i wschodnim (Jaroty, Pieczewo), zawsze ktoś byłby poszkodowany, musząc pokonywać przynajmniej jedno przejście dla pieszych. Zdecydowano więc o umieszczeniu obu przystanków w południowo-zachodnim narożniku skrzyżowania, gdzie będzie na to najwięcej miejsca.

Po pokonaniu długiego fragmentu ulicy Płoskiego tramwaj skręci w Witosa. Tu miał się zatrzymać zaraz za skrzyżowaniem, ale na rogu wyrósł w międzyczasie blok i na przystanek miejsca zabrakło. Żeby mieszkańcy nie wieszali prania na sieci trakcyjnej, przystanek trzeba było odsunąć od skrzyżowania. Znajdzie się on w miejscu zamkniętego wlotu ulicy Jarockiej, kilkanaście metrów dalej. Ponieważ i tam dość szczupło z gruntem, będzie to drugi z olsztyńskich przystanków z peronem wyspowym.

Kolejny przystanek – Laszki (na mapie oznaczony jako Janowicza) – sąsiadować będzie z dzisiejszą pętlą autobusową Witosa (która po uruchomieniu tramwajów powinna zmienić nazwę – i tak od lat jest to nazwa i pętla wędrująca). Przy skrzyżowaniu z ulicą Myszki Miki przystanku nie będzie, bo wszyscy byli zgodni, że byłby on zlokalizowany zbyt blisko krańcówki (autobus jednak się tam zatrzymuje), więc zniknął z listy bez niczyjego sprzeciwu. Przystanek końcowy Jaroty (znajdujący się tu przystanek autobusowy dziś nosi nazwę Kanta, którą pewnie będzie musiał zmienić) znajdzie się – jak planowano – w północno-zachodnim narożniku skrzyżowania ulic Witosa i Kanta. Będzie miał trzy perony z czterema torami, parking dla rowerów (Bike & Ride) i punkt ZKM z zapleczem socjalnym dla motorniczych.

Przystanek końcowy Gaj we Wrocławiu

Przystanek końcowy Gaj we Wrocławiu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ostateczny układ sieci przystanków wydaje się całkiem rozsądny. Jedyny zarzut można zgłosić pod adresem rozrzedzenia przystanków na ulicy Kościuszki. Projektanci z Ayesa Polska już podczas konsultacji społecznych wydawali się niewolnikami przyjętej zasady, że między przystankami musi być co najmniej 500 metrów, by tramwaj był odpowiednio szybki, co ma skusić pasażerów i zapewnić opłacalność tego środka transportu. Tymczasem nie jest to zasada sztywna – na terenach słabiej zaludnionych przystanki umiejscawia się rzadziej, za to w centrach miast odległości mogą być mniejsze niż pół kilometra. Pasażerowie korzystają z tramwaju nie wyłącznie dla jego szybkości, ale także z powodu wygody, co oznacza, że chcą wysiąść tam, gdzie im pasuje, a nie gdzie projektantom wyszło to ze sztywnych wyliczeń. W śródmieściu punkty generujące ruch pasażerów znajdują się gęściej niż co 500 metrów. Zastąpienie przystanku Filharmonia przystankami Kętrzyńskiego i Mazurska było więc dobrym pomysłem i szkoda, że z niego zrezygnowano. Mieszkańców ulicy Kościuszki sceptycznych wobec tramwaju łatwiej byłoby przekonać, gdyby mogli do niego wsiąść zamiast tylko patrzeć jak przejeżdża.

Pochwalić za to należy rezygnację z przystanków na pustkowiach – Al. Obrońców Tobruku czy Al. Sikorskiego Ogrody – oraz tych dla leniwych – Myszki Miki. To z pewnością skróci czas przejazdu z południowych dzielnic do śródmieścia (gdzie tramwaj – powtórzmy – może już nieco przyhamować), co ma być głównym wabikiem tramwaju. Taki niemal optymalny układ przystanków wróży temu środkowi komunikacji powodzenie wśród olsztyniaków.

Advertisements

Działania

Information

4 responses

25 07 2012
Em

Przy całej sympatii dla powrotu tramwajów do Olsztyna, wróże że będą one woziły powietrze. . Co do lokalizacji przy dworcu – zobaczymy, coś tam ma być budowane. Na Kościuszki zamieniono lepszy pomysł na gorszy. Jedyny planowany przystanek autobusowo-tramwajowy przy Kościuszki/Piłsudskiego nie będzie służył sprawnej przesiadce, bo albo wybiorę tramwaj do celu podroży, albo autobus. Mieszkańcom domów przy Dywizjonu 303 droga do przystanku się znacznie wydłuży (szczególnie w stronę centrum). Kto będzie korzystał z przystanku nazwanego na planie Nagórki. Przecież tam nikt nie mieszka, jak już , to ten przystanek powinien być przesiadkowy na autobus do Nagórek. Przystanek Płoskiego/Sikorskiego – wyobrażałem sobie jako przesiadkowy, wspólny dla tramwajów i autobusów po to, by mieszkańcy osiedli przy Bartąskiej (potencjalnie najbardziej zainteresowani sprawną komunikacja z centrum z powodu braku możliwości wprowadzenie dużych autobusów na linie w tamtym kierunku) mogli sprawnie, bez pokonywania sygnalizacji przesiąść się do autobusu. Przecież ci co mieszkają przy Wilczyńskiego z tramwaju korzystać i tak nie będą, co jest rezultatem absurdalnego poprowadzenia linii skrajem osiedla – a jeżeli ich do tego chcemy namówić, to znów pytanie o sprawna przesiadkę – nie przewidziano jej, trzeba będzie tracić czas na przejściach z sygnalizacją. Pozostałe przystanki z pewnością obsłużą niezbyt liczna grupę mieszkańców kilkunastu bloków i osiedla domków jednorodzinnych, którzy będą mieli komfortowa podróż pustym tramwajem.Niestety, potwierdza się fakt braku całościowego podejścia do układu komunikacji miejskiej.

Lubię

26 07 2012
OlsztyńskieTramwaje.pl

Może nie będzie aż tak źle, ale snucie katastroficznych wizji jest jak najbardziej uprawnione, bo ZKM dotąd nie przedstawił nawet zalążka planu zmian w komunikacji miejskiej po uruchomieniu tramwajów. Moim skromnym zdaniem, co najmniej podstawowa, a najlepiej kompletna koncepcja takich zmian powinna być wymaganym elementem studium wykonalności, czyli powinniśmy ja znać co najmniej od 2 lat. ZKM jeszcze ustami poprzedniego dyrektora obiecywał taką informację w 2011 roku, minęła połowa 2012 roku, a tu ani dyrektora, ani koncepcji. W Niemczech czy kraju skandynawskim mieszkańcy już znaliby szczegóły i powoli przyzwyczajali się do nich. A byłoby to wskazane, bo po wprowadzeniu tramwajów konieczna będzie np. zmiana numeracji linii.

Lubię

26 07 2012
Em

Jak znam życie i działania w naszym mieście, to dopiero presja w necie i innych mediach zmusi urzędników do działania. Do tej pory wydawało mi się, że podstawowy przebieg linii tramwajowej oznaczać będzie wprowadzenie systemu przesiadkowego na uzupełniające linie autobusowe, takie jak dzisiejsza 29 na ul. Jarocką czy podobna do wnętrza osiedla Nagórki. Wprawdzie ludzie nie lubią przesiadek, ale właściwie zaprojektowane miejsce przesiadki oraz pełna koordynacja rozkładów owocująca krótszym w porannym szczycie dojazdem do centrum o te kilka minut pewnie byłaby wystarczającą zachętą. Warto więc chyba wywołać publiczną dyskusję w tej sprawie w oparciu o policzalne wielkości. Znana jest trasa i projektowana szybkość handlowa tramwaju. Jest więc podstawa do wyciągania wniosków i analizowania korzyści oraz uruchomienia aktywności społecznej.

Lubię

13 01 2014
Stahoo

Według mnie tramwaje w Olsztynie mogą mieć różne oblicza. Spójrzmy, na inne miasta. Są w Polsce takie, które nie liczą nawet 100.000 mieszkańców i linie są oraz większe, niż Olsztyn bez nich. Olsztyn, jako że jest to miasto piękne, duże, to budowa tramwajów jest jak najbardziej uzasadniona. Jak i dla turystów, tak i dla mieszkańców.
To tylko moje zdanie.

Lubię

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s




%d bloggers like this: