Jak odrzucano odwołania w sprawie tramwajów dla Olsztyna

17 07 2012

Krajowa Izba Odwoławcza wydała uzasadnienie swojej decyzji o odrzuceniu odwołań Pesy i Solarisa dotyczących przetargu na tramwaje dla Olsztyna. OlsztyńskieTramwaje.pl dotarły do tego dokumentu – prezentujemy najważniejsze zapisy wyroku. Niektóre z nich pokazują, że choć droga do podpisania umowy z konsorcjum Newagu i Modertransu już praktycznie otwarta, to kwestia przetargu może o sobie jeszcze przypomnieć, nawet za parę lat.

Škoda 15T ForCity

Škoda zrezygnowała z przetargu na dostarczenie tramwajów do Olsztyna jeszcze na etapie składania ofert (przesłała jedynie swoje foldery i list ze swoją opinią na temat przetargu), więc jej tramwaju 15T ForCity, kursującego dziś w Pradze i Rydze, na torach stolicy Warmii nie zobaczymy  © Škoda (www.forcitytram.cz)

O zarzutach pisaliśmy w jednym z wcześniejszych wpisów, więc teraz zajmiemy się tylko uzasadnieniem ich odrzucenia. KIO oddaliła zarzuty formalne dotyczące doświadczenia konsorcjum Newag-Modertrans i Solarisa. W pierwszym przypadku uznała, że nigdzie w dokumentacji przetargowej nie ma wymogu, żeby producent zrealizował jakieś zamówienie w całości (Modertrans w momencie składania oferty dostarczył MPK Poznań sześć z ośmiu zamówionych tramwajów) – mowa była jedynie o jednym zamówieniu na co najmniej dwa tramwaje wieloczłonowe. Poza tym okazało się, że Modertrans ma zawartą z MPK Poznań umowę ramową, a na dostawę każdego tramwaju podpisuje osobną umowę-zlecenie. Każde z takich zleceń można uznać za osobne zamówienie, więc wymagane doświadczenie formalnie Newag z Modertransem mają. W przypadku Solarisa KIO uznała, że deklaracja wsparcia i „udzielenia zasobów” podpoznańskiemu producentowi złożona przez niemiecką firmę Vossloh Kiepe GmbH jest po pierwsze ważna (zarzutem było, że podpisały ją osoby nieupoważnione), a po drugie wystarczająca i Niemcy wcale nie muszą być podwykonawcą, ani członkiem konsorcjum.

Biegli utrącili też zarzuty Pesy wobec Solarisa, że tramwaj tej drugiej firmy będzie za ciężki, nie będzie się mieścił w zakrętach (przekroczenie tzw. skrajni kinematycznej), a miejsca dla wózków muszą w nim znaleźć się w przejściu do drzwi lub na przegubie, co jest niedozwolone. W wielkim skrócie: biegli uznali, że Pesa poszła za daleko w swoich dywagacjach, nie przedstawiła na swoje zarzuty żadnych dowodów, a oskarżenia nie znajdują odzwierciedlenia w rzeczywistości – KIO więc odwołanie w tym punkcie także odrzuciła.

Uporano się z zarzutem Pesy, że tramwaj Solarisa nie może być tak cichy jak zadeklarował producent. Powołany przez KIO biegły z Instytutu Pojazdów Szynowych Politechniki Krakowskiej stwierdził, że poziom dźwięku 74 dB w przypadku tramwaju Solarisa jest możliwy do osiągnięcia. Potwierdziło to opracowanie Instytutu Pojazdów Politechniki Warszawskiej, zatytułowane „Możliwości techniczne redukcji poziomu hałasu generowanego przez tramwaj” i datowane na 30 stycznia 2012 roku, którego autorzy stwierdzają, że głośność współczesnych tramwajów zawiera się w przedziale 74-80 dB, a więc poziom 74 dB zadeklarowany przez Solarisa da się osiągnąć.

Solaris zadeklarował, że aby wyciszyć swój tramwaj, specjalnie skonstruuje system zawieszenia, wytłumi za pomocą wełny mineralnej i pianki głuszącej podwozie, wózki, ściany i dach, wyposaży wóz w smarowanie obrzeży kół i maksymalne ograniczy liczbę połączeń między nadwoziami oraz wózkami i nadwoziami, czyli miejsc, gdzie powstaje tarcie, a tym samym hałas.

Ze wspomnianego wyżej opracowania inżynierów z Politechniki Warszawskiej wynika, że współczesny tramwaj będzie emitował hałas o poziomie nie mniejszym niz 71 dB (przy pomiarze według rozporządzenia Ministerstwa Infrastruktury) przy przejeździe nawet po torach w bardzo dobrym stanie i przy zastosowaniu rozwiązań redukujących hałas samego tramwaju, możliwych przy obecnym stanie techniki. Kolejna opinia inżynierów mówi to samo: Zakład Usług Technicznych Rady Stołecznej Naczelnej Organizacji Technicznej stwierdził, że „przy aktualnym stanie współczesnej techniki nie jest możliwym uzyskanie poziomu hałasu (…) na poziomie mniejszym niż 70 dB”.

Solaris Urbino Electric

Pojazdy elektryczne – takie jak na przykład widoczny na zdjęciu autobus Solaris Urbino Electric – są ciche, ale poniżej pewnego poziomu hałasu zejść się po prostu nie da © OlsztyńskieTramwaje.pl

I tu zaczyna się najciekawsza część, bo przecież Newag i Modertrans zadeklarowały, że ich tramwaj osiągnie głośność na poziomie 65,9 dB, dzięki czemu zgarnęły maksimum punktów za ten parametr, co pomogło im wygrać przetarg. Otóż biegły z Politechniki Krakowskiej stwierdził, że ów deklarowany poziom dźwięku 65,5 dB odbiega od poziomów dźwięków emitowanych przez eksploatowane współcześnie tramwaje niskopodłogowe i jest nierealny do osiągnięcia przy zastosowaniu „pasywnych metod tłumienia hałasu”. (Definicji pasywnych, a zwłaszcza aktywnych metod tłumienia hałasu w postanowieniu KIO jednak nie znajdziemy.) Ale biegły postanowił się też zaasekurować i dodał, że jednocześnie nie jest wykluczone, że „w innych aplikacjach technicznych aktywne metody redukcji hałasu hipotetycznie mogłyby zapewnić osiągnięcie deklarowanego poziomu dźwięku”. Czym są owe inne aplikacje techniczne i aktywne metody tłumienia hałasu? O tym ani słowa. Gdyby ktoś z czytelników wiedział na ten temat więcej, liczę na głos w komentarzach.

Dalej już tylko zabawniej, choć lepiej powiedzieć, że i śmieszno, i straszno. Biegły stwierdza tak: „biorąc pod uwagę  względu logiki i racjonalnego rozumowania (…) jest ciągły postęp w tej dziedzinie i nie jest to niemożliwe, ale konieczne jest wówczas zastosowanie dużych środków finansowych” oraz ” taki system nie został zastosowany, ale potencjalnie może powstać”, bo przedmiotem zamówienia jest prototyp, pojazd, który dopiero zostanie zaprojektowany. Przy odrobinie złośliwości można by stwierdzić, że w ten sposób da się uzasadnić możliwość zaprojektowania dla Olsztyna tramwaju podróżującego w czasie, bo przecież w nauce też ciągły postęp i „przy zastosowaniu dużych środków finansowych”…

Newag i Modertrans podparły się jeszcze przygotowaną na ich zlecenie opinią Centrum Konsultingowo-Wdrożeniowego Inter-Eko mówiącą o tym, że w obecnym stanie techniki jednak jest możliwe skonstruowanie systemu składającego się z podtorza, torów oraz pojazdu, którego emisja dźwięku nie przekroczy 70 dB i że istnieje szereg czynników powodujących obniżenie poziomu hałasu. Dlaczego inżynierowie z politechnik uważają inaczej? Ja skłonny jestem wierzyć raczej naukowcom, a nie prywatnej firmie działającej na zlecenie najbardziej zainteresowanych tak właśnie brzmiącą opinią. Poza tym między 70 a 65,9 dB jest pewna różnica – poziom natężenia dźwięku jest skalą logarytmiczną i wzrost o 3 decybele oznacza, że to hałas będzie dwukrotnie większy.

Co na to Krajowa Izba Odwoławcza? Uznała, że „okoliczność ta [65,9 dB niemożliwe do osiągnięcia] w spośób niebudzący wątpliwości nie została udowodniona” i… odwołania odrzuciła, ofertę Newagu-Modertransu dopuszczając. Tym samym konsorcjum nowosądecko-poznańskie przetarg na dostarczenie tramwajów dla Olsztyna oficjalnie wygrało.

Na koniec w sentencji orzeczenia znalazły się jeszcze dwa kurioza. Pierwsze to stwierdzenie, że Olsztyn na etapie przetargu (składania ofert) nie wymagał dostarczenia dokumentów potwierdzających spełnienia postawionych przez siebie wymogów technicznych, więc nie może w tym momencie tego badać i kwestionować. Jednym słowem, parametry techniczne tramwaju należy teraz przyjąć na wiarę, zakładając szczerość i prawdomówność producentów.

Drugie kuriozum jest już potężną miną podrzuconą Olsztynowi. Otóż w wyroku stwierdza się, że miasto na etapie odbioru tramwajów zobowiązane będzie sprawdzić, czy parametr poziomu hałasu został przez Newag-Modertrans spełniony, „gdyż rzeczywiście w sytuacji, gdy temu parametrowi zamawiający nadał tak szczególną rangę, stanowi on istotny element umowy i jego niespełnienie winno skutkować nieważnością umowy”. Mówiąc krótko: jeśli nie otrzymamy najcichszego tramwaju na świecie, umowa z dostawcą jest nieważna. I co wtedy? Miasto będzie musiało pójść do sądu, który zdecyduje, co dalej. Na szczęście w umowie, która zostanie podpisana z Newagiem-Modertransem, znajdą się zapisy chroniące Olsztyn w przypadku utraty dotacji z winy dostawcy, ale chyba nikt nie chce takiego sądowego dreszczowca. Czekałoby nas wtedy szukanie w pośpiechu producenta, który na gwałt wyprodukuje 15 tramwajów, bo tory będą gotowe najprawdopodobniej w połowie 2014 roku. Przy obłożeniu producentów zamówieniami dla innych miast może się okazać, że będziemy musieli na olsztyńskie tramwaje długo poczekać. A rozliczyć się z dotacji unijnej trzeba szybko – zgodnie z wnioskiem do końca 2014 roku. W przypadku problemów – na przykład z dostawą tramwajów – możliwe jest przedłużenie tego terminu, ale i tak ostatnią fakturę trzeba zapłacić do końca 2015 roku. Czyżby szykowała się nam nerwowa końcówka inwestycji?

Advertisements

Działania

Information

6 responses

17 07 2012
zygzak

Co do aktywnych metod, to jest to bardzo skomplikowane, ale być może NEWAG ma zamiar zastosować aktywną kompensację fal dźwiękowych? To w sumie jeszcze przyszłość, ale w teorii sprawa wydaje się dość prosta. Dodatkowo współczesne procesory dźwięku radzą sobie z takim zagadnieniem dość dobrze, o ile stworzy się ku temu odpowiednie warunki.

http://www.anc.pl/bibl/publikacje/halas_monografia/halas_monografia.htm

Lubię

18 07 2012
ko

Prosta na papierze, przy wielu źródłach hałasu, rozchodzącego się na wszystkie strony sprawa nie wygląda już tak różowo.

Gdyby tramwaj nie spełniał wymaganych parametrów właśnie ze względu na czas albo podpiszą aneks do umowy, albo rozpiszą nowy przetarg z tak krótkim czasem dostawy, że wygra go producent, któy tramwaje już posiada. Konsorcjum Newag/Modertrans.

Lubię

19 07 2012
Em

A mnie jakoś do głowy przyszło powiedzenie: „chytry dwa razy traci”. Mimo, że kupowanie „kota w worku” w przypadku zamówień tramwajowych jest znaną praktyka (np. Tramino dla Poznania), to jednak trudno mi uwierzyć, że zakładany rekordowy w skali świata parametr cichości biegu osiągnie konsorcjum, która ma prawie zerowe doświadczenie w konstrukcji i produkcji tramwajów (trudno bowiem za doświadczenie konstrukcyjne brać wytwory Modertransu bazujące na stopiątkach). Obyśmy na tym wyborze nie stracili za dużo.

Lubię

20 07 2012
prsy

orzeczenie jest niezwykle niebezpieczne dla Olsztyna… obecnie ciężko jest zbliżyć się nawet do 75dB, a co dopiero do zaoferowanego poziomu przez konsorcjum. Olsztyn powinien zmienić warunki umowy takie, że w przypadku nie spełnienia oferowanego 65,9 dB wyciągnie ogromne kary od producenta. może wtedy odechce się komuś oferować głupoty, a „ekspertom” wydawać takie poronione decyzje.

Lubię

20 07 2012
Ryszard

Wygląda na to ,że możemy mieć „olsztyński bigos) z tramwajowym wkładem.Albo warunki przetargu określała osoba , która nie zna się na tramwajowych realiach (parametrach) , albo miasto chce kupić tramwaje za pół ceny.Co w tym wypadku powie UE.Przecież ona w większości ma za to zapłacić.Chyba ,że samo zapłaci za 15 sztuk super tramwajów.Pozdrowienia z Poznania i do zobaczenia w olsztyńskim tramwaju.

Lubię

20 07 2012
ko

Tak z nieco innej beczki. Po ogłoszeniu orzeczenia strony miały 7 dni na ew. odwołanie się od decyzji do sądu. Wiadomo może czy ktoś się na to zdecydował?

Lubię

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s




%d bloggers like this: