Co ćwiczy motorniczy

26 11 2013

Podobno najlepsze kasztany są na placu Pigalle, ale na pewno – przynajmniej przez rok – najlepsi motorniczowie są w Paryżu. Reprezentanci stolicy Francji wygrali drugą edycję Mistrzostw Europy Motorniczych, które w tym roku odbyły się w Budapeszcie.

II Mistrzostwa Europy Motorniczych w Budapeszcie (23-24 listopada 2013)

II Mistrzostwa Europy Motorniczych w Budapeszcie (23-24 listopada 2013) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwsze mistrzostwa odbyły się przed rokiem w Dreźnie. Zwyciężyła wówczas para motorniczych z Budapesztu Zsuzsanna Ledniczki i Tamás Veperdi, stąd też decyzja o zorganizowaniu tegorocznej rywalizacji w stolicy Węgier. W zawodach, które odbyły się pod koniec września 2012 roku wzięło wówczas udział 17 par motorniczych z Austrii (Wiedeń), Belgii (Bruksela), Czech (Ostrawa), Francji (Lyon, Paryż), Hiszpanii (Barcelona), Holandii (Rotterdam), Niemiec (Berlin, Drezno, Frankfurt nad Menem, Lipsk, Monachium, Saarbrücken, Stuttgart), Polski (Kraków), Węgier (Budapeszt) i Włoch (Florencja). Polskę reprezentowała wtedy dwójka motorniczych MPK Kraków Maria Wierzbanowska i Bogdan Wietki z zajezdni Podgórze. Polacy spisali się nieźle – zajęli siódme miejsce (poza budapeszteńczykami na podium znaleźli się gospodarze z Drezna i Belgowie z Brukseli).

W tegorocznych zawodach udział wzięło 14 zespołów – niestety, tym razem nasi rodacy nie wystartowali, mimo że do Budapesztu niedaleko, a pojawić się by wypadało, bo jesteśmy jednym z krajów o największej liczbie sieci tramwajowych w Europie. Z pewnością więcej sieci jest w Rosji i na Ukrainie, choć w tych krajach trudno podać ścisłą liczbę, bo co roku niestety kolejne miasta rezygnują z transportu szynowego. Poza tym wyprzedzają nas jedynie Niemcy – tramwajowa potęga z mniej więcej 60 sieciami (w zależności od sposobu liczenia) – i Francja – ojczyzna tramwajowego renesansu z  23 sieciami. Polska z 14 sieciami (a od 2015 roku – z 15 dzięki Olsztynowi) nie ma się czego w Europie wstydzić, zwłaszcza w ostatnich latach. Jedynym polskim akcentem była więc reprezentacja węgierskiego Segedynu, w którym to mieście kursują polskie tramwaje – Pesy Swing 120 Nb, zwane pierwotnie Pesami Csárdás.

Przez dwa dni w ulewnym deszczu rywalizowały dwuosobowe drużyny motorniczych z Austrii (Wiedeń), Francji (Paryż), Hiszpanii (Barcelona), Holandii (Rotterdam), Niemiec (Berlin, Drezno, Lipsk, Stuttgart), Rumunii (Oradea), Węgier (Budapeszt, Debreczyn, Segedyn), Wielkiej Brytanii (Manchester) i Włoch (Florencja). Na potrzeby mistrzostw zamknięto ulicę (Sport utca) prowadzącą do zajezdni Hungária i to właśnie tam na trzech torach odbywały się konkurencje konkursowe. Decydowała zawsze precyzja wykonania zadania, w wielu przypadkach liczono także czas. Motorniczowie musieli m.in. umiejętnie hamować, zatrzymywać się precyzyjnie w wyznaczonych punktach, rozpędzać tramwaj w jak najkrótszym czasie albo osiągać zadaną prędkość bez korzystania z prędkościomierza. Jednym z najtrudniejszych zadań okazał się płynny przejazd przez bramę, na której umieszczone były… piłki tenisowe – zadaniem motorniczego było pokonać tę przeszkodę tak, by pozostały na swoich miejscach. Większość uczestników nie zdobywała tu żadnych punktów.

Motorniczowie pierwszego dnia mistrzostw mieli czas na treningi i zapoznawanie się z pojazdami. Zawody nie odbywały się bowiem na najnowocześniejszych budapeszteńskich tramwajach, czyli Siemensach Combino Plus, ale na czechosłowackich jeszcze Tatrach T5C5 i węgierskich Ganzach CSMG-2/3. Uczestnicy z Zachodu narzekali na trudność w prowadzeniu tych nieco już historycznych modeli, zwłaszcza w kwestii hamowania. Szczególnie zwracali na to uwagę zawodnicy z Paryża i Florencji – to miasta, w których tabor jest zdecydowanie najbardziej zaawansowany technicznie. Gdyby za parę lat zdecydowano się wysłać na taką imprezę olsztyńskich motorniczych, mieliby ten sam problem: nasz tabor będzie najnowocześniejszy w Polsce, a Solaris Tramino to konstrukcja już XXI-wieczna. Choć swoją drogą warto byłoby, by motorniczy Tramino Olsztyn potrafili też poprowadzić na przykład zabytkową N-kę – konstrukcję nieledwie pamiętającą ojca tramwajów i trolejbusów Wernera von Siemensa.

Drugi dzień mistrzostw to już same zawody, w których lider zmieniał się wielokrotnie, ale ostatecznie najlepsza okazała się dwójka z Paryża – Natasha Clodomir i Patrick Tribondeau. Umiarkowanie gościnni okazali się węgierscy gospodarze, bo drugie miejsce zajęła ekipa z Budapesztu, a trzecie – motorniczowie z Debreczyna.





Tramwaj w Olsztynie nie zmarznie, czyli więcej o zajezdni

20 11 2013

Ogłoszony właśnie przetarg na projekt i budowę olsztyńskiej zajezdni tramwajowej pozwala dokładniej przyjrzeć się pomysłowi na miejsce, gdzie będą nocowały olsztyńskie tramwaje. Najważniejsza wiadomość jest taka: inaczej niż pierwotnie planowano tramwaje nie będą parkowały pod gołym niebem, lecz w hali postojowej.

Zajezdnia autobusowa MPK Olsztyn przy Kołobrzeskiej

Zajezdnia autobusowa MPK Olsztyn przy Kołobrzeskiej – mniej więcej w miejscu znajdującym się przy lewej krawędzi zdjęcia znajdzie się wjazd na teren przyszłej remizy tramwajowej, której teren sięgnie do widocznego w głębi białego budynku warsztatowego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zajezdnia będzie jedynym elementem projektu tramwajowego, który zostanie wykonany w systemie „zaprojektuj i zbuduj”. Pierwotnie miała tak powstać cała linia tramwajowa, ale po znanych problemach z FCC Construcción ratusz zdecydował się podzielić zlecenia i komu innemu powierzyć projektowanie, a komu innemu budowę. W przypadku zajezdni będzie inaczej – śmiem przypuszczać, że przede wszystkim z powodu terminów. Mimo złych doświadczeń z Hiszpanami trzeba przyznać, że zasadniczo „zaprojektuj i zbuduj” jest systemem skracającym czas wykonania zlecenia. Zobaczymy, kto zgłosi się do tego przetargu – dowiemy się tego najwcześniej 19 grudnia, kiedy to mija termin składa ofert (jeśli oczywiście nie zostanie przesunięty z powodu pytań i zmian w ogłoszeniu). Miejmy nadzieję, że – podobnie jak w przypadku pierwszego przetargu tramwajowego – chęć udziału zgłoszą poważni gracze.

Dokumentacja przetargowa opisuje przyszłą zajezdnię bardzo szczegółowo – my zajmiemy się tylko wybranymi kwestiami. Powierzchnia, jaką zajmie zajezdnia nie jest imponująca – w stosunku do pierwotnych założeń nic się tu nie zmieniło i miejsce przeznaczone na część tramwajową obejmującą budynek socjalno-warsztatowy, główną halę warsztatową, myjnię, halę tokarki podtorowej, halę postojową, tor prób hamulcowych, tor obwodowy i tory dojazdowe, wyniesie ok. 1,15 ha. Tramwaje zajmą większość dzisiejszego głównego placu postojowego dla autobusów. Z planu wynika, że zajezdnia tramwajowa podzieli bazę MPK na dwie części. Plac postojowy za stacją benzynową Lotos, wzdłuż przedłużenia ulicy Składowej w kierunku Kołobrzeskiej (swoją drogą aż prosi się, żeby nazwać ten krótki, ślepy fragment ulicą Tramwajową – adresów zmieniać nie trzeba, więc jedynym kosztem byłaby tabliczka z nazwą ulicy, a nazwa dałaby świetny adres przyszłej zajezdni) zostanie w praktyce odcięty od autobusowej reszty zakładu. Żeby dojechać do warsztatu czy myjni, autobusy będą musiały wyjeżdżać z zajezdni i wjeżdżać do niej ponownie od strony Leonharda czy Kołobrzeskiej. Do czasu wybudowania nowej zajezdni autobusowej na Pieczewie II pewnie każdy kawałek wolnego placu będzie wykorzystywany jako miejsce postojowe autobusów, ale kiedy tylko będzie można zwolnić tę przestrzeń najrozsądniej byłoby przekazać ją na potrzeby zajezdni tramwajowej i to mimo tego, że usytuować tam dodatkowe tory byłoby bardzo trudno. 

Zajezdnia tramwajowa Franowo w Poznaniu

Zajezdnia tramwajowa Franowo w Poznaniu – jeden z największych i najprawdopodobniej najnowocześniejszy tego typu obiekt w Polsce © OlsztyńskieTramwaje.pl

Olsztyńska zajezdnia pomieści 18 tramwajów o długości 32 m. Ponieważ Solarisy Tramino Olsztyn będą nieco krótsze – 29,3 m – wozy nie będą musiały stać zderzak w zderzak. Pozostaje jednak problem pojemności zajezdni. Na początek będziemy mieć 15 tramwajów, więc pozostaje nawet niewielka rezerwa. Plany rozwoju są jednak ambitne – przedłużenie linii kortowskiej do Starego Dworu jako dwutorowej na całej długości czy wariant linii głównej od Szpitala Wojewódzkiego do Dworca Głównego przez Obiegową, aleję Piłsudskiego i Dworcową, o drugiej trasie z Jarot przez Witosa, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego, aleję Piłsudskiego i Dworcową do Dworca Głównego nie wspominając. Realizacja choćby pierwszych dwóch opcji (a jest to realne – miasto chce złożyć wniosek o dofinansowanie unijne z budżetu na lata 2014-2020) już oznaczałaby dokupienie taboru w takiej liczbie, że pojemność zajezdni zostałaby przekroczona. Wtedy nie będzie już wyjścia i zajezdnię autobusową na nowym Pieczewie trzeba będzie szybko wybudować, by przenieść tam wszystkie autobusy, a bazę przy Kołobrzeskiej oddać w całości tramwajom.

Dziewięć torów postojowych, na których zmieszczą się po dwa tramwaje, znajdzie się w hali, a nie – jak to zapisano w pierwszych planach – na świeżym powietrzu. Apelowaliśmy o to już w styczniu 2011 roku i, jak widać, udało się. Co prawda w wymogach dla taboru zapisano, że tramwaj powinien dać się uruchomić przy temperaturze -27°C po 48 godzinach stania na świeżym powietrzu i może nawet Solaris jest w stanie taką syberyjską wersję wyprodukować, ale po co to sprawdzać eksperymentując na naszpikowanym elektroniką drogim sprzęcie, który ma Olsztynowi posłużyć przez jakieś trzy dekady. Hala zostanie zbudowana na żelbetowym fundamencie, będzie miała szkielet z elementów stalowych, stalową blachą zostanie też pokryta. Wjazd będzie się odbywał przez automatyczne bramy, oczywiście po obu stronach budynku. Wszystkie tory w hali postojowej będą zelektryfikowane – sieć zostanie zamocowana do konstrukcji samej hali. Odległość między torami postojowymi, licząc od osi do osi toru wyniesie 4,5 m, co oznacza, że między stojącymi na sąsiednich torach tramwajami pozostaną dwa metry wolnej przestrzeni. Tory w hali zostaną wybudowane tak, aby poruszać się mogły po nich nie tylko tramwaje, ale także samochody – do hali musi przecież wjechać czasem na przykład wóz sieciowy.

Jeden tor, który najprawdopodobniej znajdzie się poza halą postojową, będzie torem obwodowym, pozwalającym objechać całą zajezdnię. Dodatkowo po drugiej stronie kompleksu znajdzie się tor do prób hamulcowych – ślepo zakończony odcinek torowiska o długości 132 m z odpowiednią podziałką do pomiarów i aparaturą pomiarową. Obok niego znajdą się też dwa tory komunikacyjne – pozwalające wyjechać albo (dzięki temu, że zdecydowaliśmy się na tabor dwukierunkowy) wjechać na teren zajezdni.

Mądrym rozwiązaniem będą dodatkowe tory odstawcze znajdujące się już poza terenem zajezdni. Wjazd na teren zajezdni znajdzie się niemal dokładnie w połowie odcinka między skrzyżowaniami ulicy Towarowej ze Składową i Leonharda. Nie będzie to jednak prosty łuk, a rozjazd – podwójny tor poprowadzi jeszcze kilkadziesiąt metrów dalej w kierunku wschodnim za bramą wjazdową do zajezdni. Na tym odcinku, na który wjazd będzie możliwy nie tylko od strony miasta, ale także z zajezdni, znajdzie się weksel, czyli łącznik umożliwiający przejazd wozu na drugi tor. Nie będzie to weksel pełny, bo umożliwi przejazd jedynie z toru południowego na północny, ale akurat w tym miejscu dla manewrów związanych z wjazdem do zajezdni będzie to rozwiązanie wystarczające.

Układ torowy w zajezdni Moravská Ostrava (Křivá) w Ostrawie

Układ torowy w zajezdni Moravská Ostrava (Křivá) w Ostrawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Chętni do zaprojektowania i budowy zajezdni mogą składać swoje oferty do 19 grudnia. Zacząć muszą od wpłacenia wadium w wysokości 2 mln zł. Zwycięzca będzie musiał dodatkowo wykosztować się na zabezpieczenie w wysokości 10% wartości umowy. Jak pokazuje doświadczenie z FCC Construcción, to bardzo przydatny zapis, ale miejmy nadzieję, że Olsztyn nie będzie musiał po raz kolejny z niego korzystać. Od podpisania umowy wykonawca będzie miał dokładnie półtora roku na całe zadanie – w ciągu pół roku powinien dostarczyć projekty i niezbędne zgody, po 10 miesiącach od zawarcia umowy z miastem ma być gotowy projekt wykonawczy, po 11 miesiącach powinniśmy zobaczyć już pełny układ torowy zajezdni wraz z halą postojową, a dalsze miesiące będą przeznaczone na dokończenie projektu.

Dokumentacja przetargowa przynosi też informację, że budynki i obiekty inżynieryjne mają przetrwać pół wieku. Przy obsłudze tramwajów (o osobnej spółce tramwajowej możemy zapomnieć – w propozycji nowego układu sieci po uruchomieniu tramwajów przygotowanej na zlecenie Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu napisane jest explicité, że operatorem tramwajowym będzie MPK Olsztyn) pracować będzie ok. 60 osób, z czego 30 to motorniczowie. Do pracy – to już ciekawostka – będą mogli przyjeżdżać samochodami, dla których zaplanowano 10 miejsc parkingowych, albo rowerami, na które miejsc będzie również 10.

Kwestię zajezdni tramwajowej poruszaliśmy także we wpisach Zajezdnia – gdzie, jaka i dlaczego z 23 czerwca 2011 i  Tramwaje w Olsztynie nabierają kształtu z 21 stycznia 2011.





Tramino Jena, brat bliźniak Tramino Olsztyn, na torach

14 11 2013

W niemieckiej Jenie zaprezentowano oficjalnie Solarisa Tramino dla tego miasta. Tramwaj, który pierwszy raz można było zobaczyć na gdańskich targach Trako 2013 we wrześniu, jest konstrukcją bliźniaczą do wozów, które będą produkowane dla Olsztyna.

Prezentacja Solarisa Tramino GT6N-ZR Jena w Jenie (9 listopada 2013)

Prezentacja Solarisa Tramino GT6N-ZR Jena w Jenie (9 listopada 2013) © Solaris (www.solarisbus.com)

Tramino Jena jest – podobnie jak Tramino Olsztyn – trójczłonowe, całkowicie niskopodłogowe i dwukierunkowe, identyczna jest także długość wozu – 29,3 metra. Od olsztyńskiego jeneński tramwaj różni się szerokością – ma 2,3 metra, podczas gdy nasz będzie aż o 20 centymetrów szerszy. Wpływ na to ma z pewnością szerokość torów stosowana w Jenie – kursują tam tramwaje wąskotorowe po torowiskach o szerokości 1000 m, podczas gdy w Olsztynie będziemy mieli standardowy rozstaw kolejowy, czyli 1435 mm. Niemieckie Tramino jest bliższe olsztyńskiemu niż model kursujący po Poznaniu ze względu na konstrukcję. I model jeneński, i olsztyński nie będą miały członów podwieszanych – ponieważ członów będzie mniej (po trzy) niż w wersji dla Poznania pod każdym znajdzie się wózek. Jak tłumaczy Solaris, dzięki takiemu rozwiązaniu masa tramwaju rozkłada się równomiernie, jest on bardziej stabilny, a siły przekazywane przez przeguby są znacznie mniejsze. Do oznaczania modelu stosowana będzie niemiecka systematyka – taki typ tramwaju określa się szablonem GTx, gdzie x określa liczbę osi. Tramino Jena nie ma jeszcze oficjalnego oznaczenia, ale znając system przypuszczamy, że będzie to Tramino GT6N-ZR Jena (skrót oznacza wagon przegubowy, sześcioosiowy, niskopodłogowy, dwukierunkowy). Tramwajem może jednocześnie podróżować 168 osób, z czego 61 na miejscach siedzących. To inaczej niż w wersji dla Olsztyna, która pomieści 234 pasażerów – 36 z nich będzie miało miejsca siedzące, pozostałe 198 będzie miejscami stojącymi. Liczba 36 miejsc siedzących obejmuje tu wyłącznie te stałe – oprócz nich w tramwaju znajdą się fotele składane, z których można będzie korzystać przy mniejszym napełnieniu wozu. Tramino Jena wyposażony jest w cztery pary podwójnych drzwi o szerokości 1300 mm każda. W pojazdach dla stolicy Warmii i Mazur szerokość drzwi będzie taka sama, ale ich liczba o połowę większa – po każdej ze stron tramwaju po sześć par.

This slideshow requires JavaScript.

Produkcja pierwszego Tramino Olsztyn planowana była na IV kwartał 2013 roku, ale w związku z opóźnieniami, do jakich doprowadziło FCC Construcción i w konsekwencji wypowiedzenia Hiszpanom umowy, co jeszcze bardziej przesunie termin ukończenia budowy torowisk, trzeba było ten termin zmienić. Jak dowiedzieliśmy się w Solarisie, rozmowy z Olsztynem w sprawie harmonogramu dostaw nadal trwają. Uzależnione są jednak od wznowienia budowy trasy tramwajowej i określenia terminu jej zakończenia. Dopiero gdy to zostanie ostatecznie ustalone, można będzie ostatecznie zdecydować, kiedy Solarisy Tramino Olsztyn trafią do zajezdni przy Kołobrzeskiej.








%d bloggers like this: