Tramwaj w Olsztynie nie zmarznie, czyli więcej o zajezdni

20 11 2013

Ogłoszony właśnie przetarg na projekt i budowę olsztyńskiej zajezdni tramwajowej pozwala dokładniej przyjrzeć się pomysłowi na miejsce, gdzie będą nocowały olsztyńskie tramwaje. Najważniejsza wiadomość jest taka: inaczej niż pierwotnie planowano tramwaje nie będą parkowały pod gołym niebem, lecz w hali postojowej.

Zajezdnia autobusowa MPK Olsztyn przy Kołobrzeskiej

Zajezdnia autobusowa MPK Olsztyn przy Kołobrzeskiej – mniej więcej w miejscu znajdującym się przy lewej krawędzi zdjęcia znajdzie się wjazd na teren przyszłej remizy tramwajowej, której teren sięgnie do widocznego w głębi białego budynku warsztatowego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zajezdnia będzie jedynym elementem projektu tramwajowego, który zostanie wykonany w systemie „zaprojektuj i zbuduj”. Pierwotnie miała tak powstać cała linia tramwajowa, ale po znanych problemach z FCC Construcción ratusz zdecydował się podzielić zlecenia i komu innemu powierzyć projektowanie, a komu innemu budowę. W przypadku zajezdni będzie inaczej – śmiem przypuszczać, że przede wszystkim z powodu terminów. Mimo złych doświadczeń z Hiszpanami trzeba przyznać, że zasadniczo „zaprojektuj i zbuduj” jest systemem skracającym czas wykonania zlecenia. Zobaczymy, kto zgłosi się do tego przetargu – dowiemy się tego najwcześniej 19 grudnia, kiedy to mija termin składa ofert (jeśli oczywiście nie zostanie przesunięty z powodu pytań i zmian w ogłoszeniu). Miejmy nadzieję, że – podobnie jak w przypadku pierwszego przetargu tramwajowego – chęć udziału zgłoszą poważni gracze.

Dokumentacja przetargowa opisuje przyszłą zajezdnię bardzo szczegółowo – my zajmiemy się tylko wybranymi kwestiami. Powierzchnia, jaką zajmie zajezdnia nie jest imponująca – w stosunku do pierwotnych założeń nic się tu nie zmieniło i miejsce przeznaczone na część tramwajową obejmującą budynek socjalno-warsztatowy, główną halę warsztatową, myjnię, halę tokarki podtorowej, halę postojową, tor prób hamulcowych, tor obwodowy i tory dojazdowe, wyniesie ok. 1,15 ha. Tramwaje zajmą większość dzisiejszego głównego placu postojowego dla autobusów. Z planu wynika, że zajezdnia tramwajowa podzieli bazę MPK na dwie części. Plac postojowy za stacją benzynową Lotos, wzdłuż przedłużenia ulicy Składowej w kierunku Kołobrzeskiej (swoją drogą aż prosi się, żeby nazwać ten krótki, ślepy fragment ulicą Tramwajową – adresów zmieniać nie trzeba, więc jedynym kosztem byłaby tabliczka z nazwą ulicy, a nazwa dałaby świetny adres przyszłej zajezdni) zostanie w praktyce odcięty od autobusowej reszty zakładu. Żeby dojechać do warsztatu czy myjni, autobusy będą musiały wyjeżdżać z zajezdni i wjeżdżać do niej ponownie od strony Leonharda czy Kołobrzeskiej. Do czasu wybudowania nowej zajezdni autobusowej na Pieczewie II pewnie każdy kawałek wolnego placu będzie wykorzystywany jako miejsce postojowe autobusów, ale kiedy tylko będzie można zwolnić tę przestrzeń najrozsądniej byłoby przekazać ją na potrzeby zajezdni tramwajowej i to mimo tego, że usytuować tam dodatkowe tory byłoby bardzo trudno. 

Zajezdnia tramwajowa Franowo w Poznaniu

Zajezdnia tramwajowa Franowo w Poznaniu – jeden z największych i najprawdopodobniej najnowocześniejszy tego typu obiekt w Polsce © OlsztyńskieTramwaje.pl

Olsztyńska zajezdnia pomieści 18 tramwajów o długości 32 m. Ponieważ Solarisy Tramino Olsztyn będą nieco krótsze – 29,3 m – wozy nie będą musiały stać zderzak w zderzak. Pozostaje jednak problem pojemności zajezdni. Na początek będziemy mieć 15 tramwajów, więc pozostaje nawet niewielka rezerwa. Plany rozwoju są jednak ambitne – przedłużenie linii kortowskiej do Starego Dworu jako dwutorowej na całej długości czy wariant linii głównej od Szpitala Wojewódzkiego do Dworca Głównego przez Obiegową, aleję Piłsudskiego i Dworcową, o drugiej trasie z Jarot przez Witosa, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego, aleję Piłsudskiego i Dworcową do Dworca Głównego nie wspominając. Realizacja choćby pierwszych dwóch opcji (a jest to realne – miasto chce złożyć wniosek o dofinansowanie unijne z budżetu na lata 2014-2020) już oznaczałaby dokupienie taboru w takiej liczbie, że pojemność zajezdni zostałaby przekroczona. Wtedy nie będzie już wyjścia i zajezdnię autobusową na nowym Pieczewie trzeba będzie szybko wybudować, by przenieść tam wszystkie autobusy, a bazę przy Kołobrzeskiej oddać w całości tramwajom.

Dziewięć torów postojowych, na których zmieszczą się po dwa tramwaje, znajdzie się w hali, a nie – jak to zapisano w pierwszych planach – na świeżym powietrzu. Apelowaliśmy o to już w styczniu 2011 roku i, jak widać, udało się. Co prawda w wymogach dla taboru zapisano, że tramwaj powinien dać się uruchomić przy temperaturze -27°C po 48 godzinach stania na świeżym powietrzu i może nawet Solaris jest w stanie taką syberyjską wersję wyprodukować, ale po co to sprawdzać eksperymentując na naszpikowanym elektroniką drogim sprzęcie, który ma Olsztynowi posłużyć przez jakieś trzy dekady. Hala zostanie zbudowana na żelbetowym fundamencie, będzie miała szkielet z elementów stalowych, stalową blachą zostanie też pokryta. Wjazd będzie się odbywał przez automatyczne bramy, oczywiście po obu stronach budynku. Wszystkie tory w hali postojowej będą zelektryfikowane – sieć zostanie zamocowana do konstrukcji samej hali. Odległość między torami postojowymi, licząc od osi do osi toru wyniesie 4,5 m, co oznacza, że między stojącymi na sąsiednich torach tramwajami pozostaną dwa metry wolnej przestrzeni. Tory w hali zostaną wybudowane tak, aby poruszać się mogły po nich nie tylko tramwaje, ale także samochody – do hali musi przecież wjechać czasem na przykład wóz sieciowy.

Jeden tor, który najprawdopodobniej znajdzie się poza halą postojową, będzie torem obwodowym, pozwalającym objechać całą zajezdnię. Dodatkowo po drugiej stronie kompleksu znajdzie się tor do prób hamulcowych – ślepo zakończony odcinek torowiska o długości 132 m z odpowiednią podziałką do pomiarów i aparaturą pomiarową. Obok niego znajdą się też dwa tory komunikacyjne – pozwalające wyjechać albo (dzięki temu, że zdecydowaliśmy się na tabor dwukierunkowy) wjechać na teren zajezdni.

Mądrym rozwiązaniem będą dodatkowe tory odstawcze znajdujące się już poza terenem zajezdni. Wjazd na teren zajezdni znajdzie się niemal dokładnie w połowie odcinka między skrzyżowaniami ulicy Towarowej ze Składową i Leonharda. Nie będzie to jednak prosty łuk, a rozjazd – podwójny tor poprowadzi jeszcze kilkadziesiąt metrów dalej w kierunku wschodnim za bramą wjazdową do zajezdni. Na tym odcinku, na który wjazd będzie możliwy nie tylko od strony miasta, ale także z zajezdni, znajdzie się weksel, czyli łącznik umożliwiający przejazd wozu na drugi tor. Nie będzie to weksel pełny, bo umożliwi przejazd jedynie z toru południowego na północny, ale akurat w tym miejscu dla manewrów związanych z wjazdem do zajezdni będzie to rozwiązanie wystarczające.

Układ torowy w zajezdni Moravská Ostrava (Křivá) w Ostrawie

Układ torowy w zajezdni Moravská Ostrava (Křivá) w Ostrawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Chętni do zaprojektowania i budowy zajezdni mogą składać swoje oferty do 19 grudnia. Zacząć muszą od wpłacenia wadium w wysokości 2 mln zł. Zwycięzca będzie musiał dodatkowo wykosztować się na zabezpieczenie w wysokości 10% wartości umowy. Jak pokazuje doświadczenie z FCC Construcción, to bardzo przydatny zapis, ale miejmy nadzieję, że Olsztyn nie będzie musiał po raz kolejny z niego korzystać. Od podpisania umowy wykonawca będzie miał dokładnie półtora roku na całe zadanie – w ciągu pół roku powinien dostarczyć projekty i niezbędne zgody, po 10 miesiącach od zawarcia umowy z miastem ma być gotowy projekt wykonawczy, po 11 miesiącach powinniśmy zobaczyć już pełny układ torowy zajezdni wraz z halą postojową, a dalsze miesiące będą przeznaczone na dokończenie projektu.

Dokumentacja przetargowa przynosi też informację, że budynki i obiekty inżynieryjne mają przetrwać pół wieku. Przy obsłudze tramwajów (o osobnej spółce tramwajowej możemy zapomnieć – w propozycji nowego układu sieci po uruchomieniu tramwajów przygotowanej na zlecenie Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu napisane jest explicité, że operatorem tramwajowym będzie MPK Olsztyn) pracować będzie ok. 60 osób, z czego 30 to motorniczowie. Do pracy – to już ciekawostka – będą mogli przyjeżdżać samochodami, dla których zaplanowano 10 miejsc parkingowych, albo rowerami, na które miejsc będzie również 10.

Kwestię zajezdni tramwajowej poruszaliśmy także we wpisach Zajezdnia – gdzie, jaka i dlaczego z 23 czerwca 2011 i  Tramwaje w Olsztynie nabierają kształtu z 21 stycznia 2011.








%d blogerów lubi to: