Tramwaj w Olsztynie nie zmarznie, czyli więcej o zajezdni

20 11 2013

Ogłoszony właśnie przetarg na projekt i budowę olsztyńskiej zajezdni tramwajowej pozwala dokładniej przyjrzeć się pomysłowi na miejsce, gdzie będą nocowały olsztyńskie tramwaje. Najważniejsza wiadomość jest taka: inaczej niż pierwotnie planowano tramwaje nie będą parkowały pod gołym niebem, lecz w hali postojowej.

Zajezdnia autobusowa MPK Olsztyn przy Kołobrzeskiej

Zajezdnia autobusowa MPK Olsztyn przy Kołobrzeskiej – mniej więcej w miejscu znajdującym się przy lewej krawędzi zdjęcia znajdzie się wjazd na teren przyszłej remizy tramwajowej, której teren sięgnie do widocznego w głębi białego budynku warsztatowego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zajezdnia będzie jedynym elementem projektu tramwajowego, który zostanie wykonany w systemie „zaprojektuj i zbuduj”. Pierwotnie miała tak powstać cała linia tramwajowa, ale po znanych problemach z FCC Construcción ratusz zdecydował się podzielić zlecenia i komu innemu powierzyć projektowanie, a komu innemu budowę. W przypadku zajezdni będzie inaczej – śmiem przypuszczać, że przede wszystkim z powodu terminów. Mimo złych doświadczeń z Hiszpanami trzeba przyznać, że zasadniczo „zaprojektuj i zbuduj” jest systemem skracającym czas wykonania zlecenia. Zobaczymy, kto zgłosi się do tego przetargu – dowiemy się tego najwcześniej 19 grudnia, kiedy to mija termin składa ofert (jeśli oczywiście nie zostanie przesunięty z powodu pytań i zmian w ogłoszeniu). Miejmy nadzieję, że – podobnie jak w przypadku pierwszego przetargu tramwajowego – chęć udziału zgłoszą poważni gracze.

Dokumentacja przetargowa opisuje przyszłą zajezdnię bardzo szczegółowo – my zajmiemy się tylko wybranymi kwestiami. Powierzchnia, jaką zajmie zajezdnia nie jest imponująca – w stosunku do pierwotnych założeń nic się tu nie zmieniło i miejsce przeznaczone na część tramwajową obejmującą budynek socjalno-warsztatowy, główną halę warsztatową, myjnię, halę tokarki podtorowej, halę postojową, tor prób hamulcowych, tor obwodowy i tory dojazdowe, wyniesie ok. 1,15 ha. Tramwaje zajmą większość dzisiejszego głównego placu postojowego dla autobusów. Z planu wynika, że zajezdnia tramwajowa podzieli bazę MPK na dwie części. Plac postojowy za stacją benzynową Lotos, wzdłuż przedłużenia ulicy Składowej w kierunku Kołobrzeskiej (swoją drogą aż prosi się, żeby nazwać ten krótki, ślepy fragment ulicą Tramwajową – adresów zmieniać nie trzeba, więc jedynym kosztem byłaby tabliczka z nazwą ulicy, a nazwa dałaby świetny adres przyszłej zajezdni) zostanie w praktyce odcięty od autobusowej reszty zakładu. Żeby dojechać do warsztatu czy myjni, autobusy będą musiały wyjeżdżać z zajezdni i wjeżdżać do niej ponownie od strony Leonharda czy Kołobrzeskiej. Do czasu wybudowania nowej zajezdni autobusowej na Pieczewie II pewnie każdy kawałek wolnego placu będzie wykorzystywany jako miejsce postojowe autobusów, ale kiedy tylko będzie można zwolnić tę przestrzeń najrozsądniej byłoby przekazać ją na potrzeby zajezdni tramwajowej i to mimo tego, że usytuować tam dodatkowe tory byłoby bardzo trudno. 

Zajezdnia tramwajowa Franowo w Poznaniu

Zajezdnia tramwajowa Franowo w Poznaniu – jeden z największych i najprawdopodobniej najnowocześniejszy tego typu obiekt w Polsce © OlsztyńskieTramwaje.pl

Olsztyńska zajezdnia pomieści 18 tramwajów o długości 32 m. Ponieważ Solarisy Tramino Olsztyn będą nieco krótsze – 29,3 m – wozy nie będą musiały stać zderzak w zderzak. Pozostaje jednak problem pojemności zajezdni. Na początek będziemy mieć 15 tramwajów, więc pozostaje nawet niewielka rezerwa. Plany rozwoju są jednak ambitne – przedłużenie linii kortowskiej do Starego Dworu jako dwutorowej na całej długości czy wariant linii głównej od Szpitala Wojewódzkiego do Dworca Głównego przez Obiegową, aleję Piłsudskiego i Dworcową, o drugiej trasie z Jarot przez Witosa, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego, aleję Piłsudskiego i Dworcową do Dworca Głównego nie wspominając. Realizacja choćby pierwszych dwóch opcji (a jest to realne – miasto chce złożyć wniosek o dofinansowanie unijne z budżetu na lata 2014-2020) już oznaczałaby dokupienie taboru w takiej liczbie, że pojemność zajezdni zostałaby przekroczona. Wtedy nie będzie już wyjścia i zajezdnię autobusową na nowym Pieczewie trzeba będzie szybko wybudować, by przenieść tam wszystkie autobusy, a bazę przy Kołobrzeskiej oddać w całości tramwajom.

Dziewięć torów postojowych, na których zmieszczą się po dwa tramwaje, znajdzie się w hali, a nie – jak to zapisano w pierwszych planach – na świeżym powietrzu. Apelowaliśmy o to już w styczniu 2011 roku i, jak widać, udało się. Co prawda w wymogach dla taboru zapisano, że tramwaj powinien dać się uruchomić przy temperaturze -27°C po 48 godzinach stania na świeżym powietrzu i może nawet Solaris jest w stanie taką syberyjską wersję wyprodukować, ale po co to sprawdzać eksperymentując na naszpikowanym elektroniką drogim sprzęcie, który ma Olsztynowi posłużyć przez jakieś trzy dekady. Hala zostanie zbudowana na żelbetowym fundamencie, będzie miała szkielet z elementów stalowych, stalową blachą zostanie też pokryta. Wjazd będzie się odbywał przez automatyczne bramy, oczywiście po obu stronach budynku. Wszystkie tory w hali postojowej będą zelektryfikowane – sieć zostanie zamocowana do konstrukcji samej hali. Odległość między torami postojowymi, licząc od osi do osi toru wyniesie 4,5 m, co oznacza, że między stojącymi na sąsiednich torach tramwajami pozostaną dwa metry wolnej przestrzeni. Tory w hali zostaną wybudowane tak, aby poruszać się mogły po nich nie tylko tramwaje, ale także samochody – do hali musi przecież wjechać czasem na przykład wóz sieciowy.

Jeden tor, który najprawdopodobniej znajdzie się poza halą postojową, będzie torem obwodowym, pozwalającym objechać całą zajezdnię. Dodatkowo po drugiej stronie kompleksu znajdzie się tor do prób hamulcowych – ślepo zakończony odcinek torowiska o długości 132 m z odpowiednią podziałką do pomiarów i aparaturą pomiarową. Obok niego znajdą się też dwa tory komunikacyjne – pozwalające wyjechać albo (dzięki temu, że zdecydowaliśmy się na tabor dwukierunkowy) wjechać na teren zajezdni.

Mądrym rozwiązaniem będą dodatkowe tory odstawcze znajdujące się już poza terenem zajezdni. Wjazd na teren zajezdni znajdzie się niemal dokładnie w połowie odcinka między skrzyżowaniami ulicy Towarowej ze Składową i Leonharda. Nie będzie to jednak prosty łuk, a rozjazd – podwójny tor poprowadzi jeszcze kilkadziesiąt metrów dalej w kierunku wschodnim za bramą wjazdową do zajezdni. Na tym odcinku, na który wjazd będzie możliwy nie tylko od strony miasta, ale także z zajezdni, znajdzie się weksel, czyli łącznik umożliwiający przejazd wozu na drugi tor. Nie będzie to weksel pełny, bo umożliwi przejazd jedynie z toru południowego na północny, ale akurat w tym miejscu dla manewrów związanych z wjazdem do zajezdni będzie to rozwiązanie wystarczające.

Układ torowy w zajezdni Moravská Ostrava (Křivá) w Ostrawie

Układ torowy w zajezdni Moravská Ostrava (Křivá) w Ostrawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Chętni do zaprojektowania i budowy zajezdni mogą składać swoje oferty do 19 grudnia. Zacząć muszą od wpłacenia wadium w wysokości 2 mln zł. Zwycięzca będzie musiał dodatkowo wykosztować się na zabezpieczenie w wysokości 10% wartości umowy. Jak pokazuje doświadczenie z FCC Construcción, to bardzo przydatny zapis, ale miejmy nadzieję, że Olsztyn nie będzie musiał po raz kolejny z niego korzystać. Od podpisania umowy wykonawca będzie miał dokładnie półtora roku na całe zadanie – w ciągu pół roku powinien dostarczyć projekty i niezbędne zgody, po 10 miesiącach od zawarcia umowy z miastem ma być gotowy projekt wykonawczy, po 11 miesiącach powinniśmy zobaczyć już pełny układ torowy zajezdni wraz z halą postojową, a dalsze miesiące będą przeznaczone na dokończenie projektu.

Dokumentacja przetargowa przynosi też informację, że budynki i obiekty inżynieryjne mają przetrwać pół wieku. Przy obsłudze tramwajów (o osobnej spółce tramwajowej możemy zapomnieć – w propozycji nowego układu sieci po uruchomieniu tramwajów przygotowanej na zlecenie Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu napisane jest explicité, że operatorem tramwajowym będzie MPK Olsztyn) pracować będzie ok. 60 osób, z czego 30 to motorniczowie. Do pracy – to już ciekawostka – będą mogli przyjeżdżać samochodami, dla których zaplanowano 10 miejsc parkingowych, albo rowerami, na które miejsc będzie również 10.

Kwestię zajezdni tramwajowej poruszaliśmy także we wpisach Zajezdnia – gdzie, jaka i dlaczego z 23 czerwca 2011 i  Tramwaje w Olsztynie nabierają kształtu z 21 stycznia 2011.

Advertisements

Działania

Information

6 responses

21 11 2013
staff1703

60 osób i 10 miejsc postojowych… Burżujstwo. U mnie w firmie na 4000 ludzi jest 300 miejsc postojowych z czego 100 jest exclusive. Różnica jest taka, że wycięto około 36 miejsc samochodowych i przygotowano miejsca rowerowe dla 300 rowerów 😉

Lubię

22 11 2013
Em

Jednego tylko pojąć nie potrafię. Dlaczego zajezdnia tramwajowa nie powstaje na Pieczewie. Przeciez co rano cały tabor wykonywać będzie puste kursy z Towarowej na Pieczewo, by zabrać ludzi do centrum. To są koszty.

Lubię

23 11 2013
OlsztyńskieTramwaje.pl

Moja hipoteza brzmi: krótkowzroczność i pieniądze. Na Pieczewie nie powstanie przypuszczam dlatego, że oznaczałoby to wydłużenie linii o co najmniej 2,5-3 km (plan zagospodarowania przestrzennego w BIP-ie jest w tak fatalnej rozdzielczości, że absolutnie nie da się rozczytać, gdzie znajdują się tereny pod ewentualną zajezdnię). Oczywiście nie pomyślano, że i tak budujemy kilometr toru wyłącznie dojazdowego do zajezdni przy Towarowej, którego nigdy nie wykorzystamy jako rzeczywistej części sieci, bo dokąd niby miałaby ona poprowadzić? Do dzielnicy przemysłowej w weekendy i wieczorami nie wysyła się autobusów, a co dopiero mówić o planowaniu tam tramwaju. Gdyby więc wziąć ten kilometr torów z Dworcowej i Towarowej, to już dociągnęlibyśmy linię do skrzyżowania Krasickiego-Wilczyńskiego. Do pętli Pieczewo od skrzyżowania Witosa-Kanta jest zaledwie 1,5 km, więc na razie mamy pół kilometra dodatkowo, a ilu pasażerów więcej. Do przyszłej zajezdni pozostaje 1-1,5 km, na razie przez las (byłoby malowniczo – wymarzone miejsce na zdjęcia) i pola, ale tam zacznie powstawać spore osiedle. Gdyby była już linia tramwajowa, za którą oczywiście trzeba zapłacić, to można by część tych pieniędzy odzyskać, sprzedając drożej grunty deweloperom, bo skomunikowane byłyby już z miastem rewelacyjnie. Nie taki to więc wielki wydatek. Jasne, trzeba by kupić więcej tramwajów, bo wydłużyłaby się linia. Te 2-3 wozy więcej to jednak nie jest koszt, którego nie warto by ponieść, by stworzyć dobre miasto do mieszkania. Powiem więcej, tak się powinno budować miasto. Podczas ostatniego Forum Inwestycji Tramwajowych (mam nadzieję, że uda mi się w miarę niedługo napisać o najciekawszych pomysłach z niego nieco więcej, choć zrobili to już też inni) dr Michał Beim z Instytutu Sobieskiego przywołał po raz kolejny przykład linii we Fryburgu Bryzgowijskim, gdzie najpierw był świetny urbanistycznie plan, potem linia tramwajowa, a potem osiedle i nagle okazało się, że mieszkańcy są od początku przyzwyczajeni do korzystania z komunikacji miejskiej i są mniej skorzy do używania samochodów i tworzenia korków.

Tak jak uważam studium wykonalność sieci tramwajowej za bardzo udany dokument, tak mam żal do dra Friedberga, że uległ miastu i pisząc trzecią część tego dokumentu wskazał lokalizację zajezdni w bazie MPK, ewidentnie – moim zdaniem – na żądanie ratusza. Najbardziej denerwują mnie argumenty, których tam użył porównując z lokalizacją przy al. Sikorskiego naprzeciwko Reala. Wpisał mianowicie, że zajezdnia na Nagórkach jest nieopłacalna, bo dużo większe byłyby koszty kursów dojazdowych. Przy czym nie wiadomo dlaczego uznał, że kurs musi się zaczynać od pętli. A przecież podczas kursu wyjazdowego i zjazdowego można równie dobrze zabierać pasażerów – zarówno w kierunku Jarot, jak i dworca! Powiedziałbym nawet, że prędzej ktoś rano pojedzie do dworca na poranny pociąg niż w przeciwnym kierunku. Ale niestety nie ostatni to przykład, że fachowcy są zmuszani do pisania pod dyktando urzędników.

Lubię

20 12 2013
Sas

Też o tym pomyślałem, rano więcej osób będzie jechało z Pieczewa/Jarot/Nagórek, a wieczorem odwrotnie i logiczne by było zrobienie tam zajezdni i pierwszego przystanku. Widać ktoś chciał zaoszczędzić.
Czasem mam wrażenie (w porównaniu np. z Gdańskiem, gdzie mieszkałem kilka lat), że u nas miasto niby robi coś dla mieszkańców, ale trochę „na złość”.

Lubię

24 12 2013
Chemi

Szkoda tylko, ze teraz takie budynki buduje się z blachy i mało estetycznie (jak ww. poznańska zajezdnia), a nie tak pieknie jak kiedyś np. Gdańsk Nowy Port, albo nawet Gdańsk Strzyża.

No i szkoda, ze zajezdnia na Zatorzu nie przetrwała, może by przydała się w przyszłości.

Lubię

30 08 2014
olo_mistrzu

Przy bloku mieszkalny przy ul. Kołobrzeskiej 36A zlikwidowali dziki parking za blokiem. Tzn. wyrównali cały teren. Moje pytanie brzmi czy będą to parkingi czy nowa ulica, czy tory do zajezdni 🙂 ?

Lubię

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s




%d bloggers like this: