Zarząd komunikacji miejskiej, czyli na drodze do normalności

26 04 2010

Olsztyn szykuje się do powołania zarządu komunikacji miejskiej – ostatnio wybrał nawet pełnomocnika prezydenta ds. utworzenia takiej instytucji (został nim Włodzimierz Popiołek – były szef gdańskiego Zarządu Transportu Miejskiego). W wielu polskich miastach już takie ciało powołano – nazywa się je zazwyczaj zarządem transportu miejskiego (ZTM) albo zarządem komunikacji miejskiej (ZKM). Teraz po sprawdzone rozwiązanie sięgnie także stolica Warmii. Po części jest to wymuszone przez Unię Europejską, która nie zgadza się na dofinansowywanie inwestycji w komunikacji miejskiej, jeśli nie zarządza nią tego typu struktura.

Moderus Alfa na linii 14 (pętla Os. Sobieskiego w Poznaniu)

Zarząd komunikacji miejskiej zleca przewozy i ustala rozkłady, a przewoźnik wykonuje kursy. Przykładowo w Poznaniu zleceniodawcą jest Zarząd Transportu Miejskiego, przewoźnikiem - MPK Poznań. Na zdjęciu: Moderus Alfa na linii 14 na pętli Os. Sobieskiego w Poznaniu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dziś w Olsztynie całe zarządzanie komunikacją miejską skupione jest w rękach jednej, należącej do miasta spółki – MPK Olsztyn. Miasto w ten sposób deleguje swoje uprawnienia dotyczące zarządzania transportem publicznym w mieście na komunalnego przewoźnika. Rodzi to wiele zagrożeń. MPK będąc osobnym bytem – spółką z ograniczoną odpowiedzialnością – musi dbać przede wszystkim o własną rentowność, a nie o zaspokajanie potrzeb pasażerów, co nie zawsze jest w stanie przynieść zyski. Kiedy powstanie zarząd komunikacji miejskiej, to on będzie układał trasy linii i rozkłady jazdy, to on będzie wybierał przewoźników (nie zawsze będzie musiała to być spółka miejska) i ustalał cenę za kilometr.

Utworzenie zarządu komunikacji miejskiej wprowadzi konkurencję, co może wpłynąć na obniżkę cen usług (ceny, jaką płaci za nie miasto, a nie cen biletów) – dziś MPK Olsztyn nie ma motywacji, by pracować efektywniej i taniej. Kiedy będzie musiał startować w przetargach na obsługę poszczególnych linii, nie będzie miał wyboru i będzie zmuszony do oferowania niższych cen, lepszego taboru i w ogóle usług na wyższym poziomie. Co więcej, zarząd komunikacji miejskiej ogłaszając przetarg na obsługę jakiejś linii będzie mógł określić warunki, jakie musi spełnić przewoźnik, czyli można zażądać np. wykonywania kursów na danej linii autobusami przegubowymi nie starszymi niż ileś lat, by autobusy były wyposażone w konkretną liczbę określonego rodzaju wyświetlaczy na zewnątrz i wewnątrz pojazdu, można nawet określić, że kierowcy będą mieli jednakowe uniformy przykładowo w barwach miasta. Pozwala to zagwarantować znacznie więcej i egzekwować jakość usług (w umowach przewidziane są kary za łamanie ustaleń, choćby za nieprzestrzeganie rozkładu jazdy).

Zamawianie przewozów oraz ustalanie rozkładów przez zarząd komunikacji miejskiej, a nie samego przewoźnika, ukróci też proceder dopasowywania rozkładów do grafików pracy kierowców. Z mojej wiedzy wynika, że zdarzało się, że autobus jedzie o danej godzinie nie dlatego, że takie są potrzeby pasażerów, ale dlatego, że kierowca musi mieć przerwę na posiłek, wyjeździć przepisowe osiem godzin albo akurat skończyć zmianę, żeby nie łamać kodeksu pracy. Pogodzenie godzin pracy kierowców z rozkładami jest zadaniem karkołomnym i MPK wcale nie jest tak łatwo to zrobić. Czasem wygrywa więc interes firmy, a nie pasażerów – wszak wysłanie każdego dodatkowego autobusu na trasę to wzrost kosztów przedsiębiorstwa. Narzucanie rozkładów przez regulatora miejskiego spowoduje, że przewoźnik nie będzie miał możliwości ustawiania ich pod siebie. Autobusy i tramwaje będą musiały jeździć tak, jak ZKM uzna za potrzebne, a jego zadaniem ma być przecież realizowanie interesów mieszkańców-pasażerów.

8 na pętli Różnowo

Ustalanie rozkładów przez zarząd komunikacji miejskiej spowoduje, że powinno być mniej autobusów (a później także tramwajów) wożących powietrze. Powinny też powstać jasne zasady finansowania komunikacji podmiejskiej, a ościenne gminy zyskają wpływ na rozkłady jazdy. Na zdjęciu: autobus linii 8 na pętli Różnowo © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zarząd komunikacji miejskiej będzie także – jak jest to chociażby w Poznaniu czy Warszawie – koordynował komunikację podmiejską. ZKM będzie miał za zadanie wyliczyć koszty takich połączeń i wtedy będzie mógł się dogadywać z ościennymi gminami na określoną liczbę kursów i o godzinach, które pasują mieszkańcom tych gmin. Podolsztyńskie miejscowości będą płaciły miesięczne określone w umowach kwoty, ale będą wiedziały, co konkretnie za to dostają i będą miały wpływ na przebieg linii i ich rozkłady. Miastu z kolei będzie łatwiej uporządkować ruch – powinny zniknąć jeżdżące gdzie chcą mikrobusy, bo umowy będą określały, gdzie znajdą się pętle autobusów podmiejskich (powinny to być – nieistniejące jeszcze – węzły przesiadkowe, w tym dworce komunikacji miejskiej i podmiejskiej).

SKM Warszawa - linia S-2 na stacji Warszawa Śródmieście

Zarząd komunikacji miejskiej może także zlecać przewozy kolejowe w ramach aglomeracji, a komunikacja szynowa to przecież zdecydowanie najszybszy środek transportu w mieście i okolicach. Na zdjęciu: pociąg linii S-2 stołecznej Szybkiej Kolei Miejskiej na stacji Warszawa Śródmieście © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przekazanie zarządzania transportem miejskim w ręce niezależnego ciała, jakim będzie ZKM, umożliwia też utworzenie prawdziwej sieci komunikacyjnej opartej na różnych typach transportu. MPK Olsztyn raczej jeszcze długo nie będzie w stanie zaoferować podmiejskiej komunikacji kolejowej. Zarząd komunikacji miejskiej może takie usługi zlecać i zamawiać u innych przewoźników np. w kolejowej spółce Przewozy Regionalne. Takie rozwiązanie stosuje się w Warszawie, gdzie stołeczny ZTM płaci za dwie linie Szybkiej Kolei Miejskiej – S-2 jeżdżącą z Pruszkowa na zachodzie aglomeracji do Sulejówka graniczącego ze stolicą od wschodu i niedawno uruchomioną S-9 ze stacji Warszawa Gdańska do Legionowa. Pasażerowie kasują w nich miejskie bilety (według odpowiedniego cennika podzielonego na strefę miejską i strefy podmiejskie) lub jeżdżą korzystając z biletów miesięcznych. W Olsztynie można sobie wyobrazić takie połączenia (opłacane po części przez poszczególne gminy czy powiat olsztyński) na przykład do Olsztynka, Jonkowa czy Dobrego Miasta. Jedna sieciówka na pociąg do Olsztyna i komunikację miejską w stolicy Warmii na pewno skusiłaby wielu pasażerów.

Plusem zarządzania komunikacją miejską przez osobną instytucję, a nie przewoźnika, jest też możliwość zawierania długoterminowych umów. ZKM, czyli miasto, podpisuje umowę z przewoźnikiem na długi okres np. 30 lat, a ten mając zapewnione długoletnie funkcjonowanie może inwestować w tabor i infrastrukturę. Znów warto posłużyć się przykładem warszawskim. Stolica podpisała 30-letnią umowę z komunalną spółką Tramwaje Warszawskie, a ta mając gwarancję dochodów przez trzy dekady dużo łatwiej uzyskuje kredyty i może rozbudowywać sieć. Dzięki temu w przyszłym roku powinna powstać trasa od stacji metra Młociny przez budowany właśnie Most Północny na ogromne blokowiska na prawym brzegu Wisły – Tarchomin i Nowodwory, kolejne plany to połączenie Górnego Mokotowa z Dworcem Zachodnim (bardzo potrzebne połączenie równoleżnikowe kilku dzielnic) i odtworzenie zlikwidowanej w latach 70. XX wieku linii do Wilanowa, gdzie powstaje w ostatnich latach duża dzielnica mieszkaniowa na Polach Wilanowskich. W warunkach olsztyńskich przewoźnik tramwajowy (czy będzie nim MPK Olsztyn, czy inna spółka) zyskałby w ten sposób środki na rozbudowę sieci, której kształt w momencie startu w 2013 roku – jak deklarują władze miasta – nie jest docelowy, bo mają powstawać kolejne torowiska w kolejnych ulicach.





Ratuszu, mamy problem

20 04 2010

Potwierdziły się niestety przewidywania, którym dałem wyraz we wpisie z początku grudnia: przy budowie przedłużenia alei Sikorskiego, a jak się okazuje – także ulicy Witosa, nie uwzględniono poprowadzenia tymi ulicami linii tramwajowej. Jak napisała (bez wzmianki o tym, że OlsztyńskieTramwaje.pl alarmowały pięć miesięcy temu) „Gazeta Wyborcza Olsztyn”, pracom przy budowie wspomnianych ulic grozi wstrzymanie, ponieważ dokumentacja budowlana nie uwzględnia linii tramwajowej, której budowa ma się zacząć tuż po oddaniu do użytku nowych dróg.

Budowa alei Sikorskiego (po prawej blok przy ulicy Mazowieckiej 3)

Budowa przedłużenia alei Sikorskiego (po prawej blok przy ulicy Mazowieckiej 3). To jedno z najwęższych gardeł nowej trasy i to tu najprawdopodobniej może zabraknąć miejsca na torowisko tramwajowe. Zdjęcie przedstawia stan z 18 kwietnia 2010 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tak się złożyło, że zaledwie dwa dni temu przechadzałem się długo po trasie nowych odcinków alei Sikorskiego i ulicy Witosa. W okolicy bloku przy ulicy Mazowieckiej 3, gdzie szerokość pasa drogowego będzie najmniejsza, nawet prymitywne pomiary pokazują, że nie zarezerwowano miejsca pod przyszłe torowisko (potrzebny jest na to pas szerokości 7 metrów). Nieco dalej, na wysokości bloku przy ulicy Jarockiej 78f rozpoczęto już wykonywanie muru oporowego oddzielającego drogę od położonego po jej wschodniej stronie gospodarstwa, co znacznie utrudni przesunięcie jezdni tak, by zmieściły się tramwaje. W „GW Olsztyn” czytamy, że Warmińsko-Mazurskie Przedsiębiorstwo Drogowe obecnie wykonuje jedynie prace, które nie pójdą na marne po ewentualnej zmianie projektu uwzględniającej torowisko tramwajowe. Może się zdarzyć tak, że będzie trzeba przerwać budowę w oczekiwaniu na nowy projekt budowlany, którego przygotowanie ratusz dopiero chce zlecić, a trzeba dodać, że dla nowej dokumentacji trzeba będzie zdobyć nowe pozwolenie na budowę. Nowa dokumentacja ma być gotowa na przełomie lipca i sierpnia, ale jest to scenariusz optymistyczny, zakładający, że nie będzie protestów w przetargu na wykonawcę nowych projektów.

Budowa alei Sikorskiego (po lewej blok przy ulicy Jarockiej 74b)

Budowa przedłużenia alei Sikorskiego. Po lewej widać blok przy ulicy Jarockiej 78f, po prawej budowany już mur oporowy. Zdjęcie przedstawia stan z 18 kwietnia 2010 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zmiany na obecnym etapie prac to ostatni moment, by się za to zabrać. Gdyby budowa była bardziej zaawansowana, powodowałoby to ewidentne marnotrawstwo pieniędzy i być może także opóźnienie w budowie linii tramwajowej na tym odcinku. Opamiętanie, które przyszło teraz, tramwajom jeszcze nie zagraża, opóźni natomiast budowę samych ulic, co dla kierowców z Jarot oznacza kolejne miesiące tkwienia w korkach zamiast jazdy dwupasmową arterią.

Miasto argumentuje, że dokumentacja przedłużenia alei Sikorskiego i ulicy Witosa powstała w połowie 2008 roku, kiedy jeszcze nie wiadomo było, czy Olsztyn zdecyduje się na nowy środek komunikacji miejskiej i czy będą to tramwaje czy trolejbusy. To prawda. Pozostaje jednak pytanie, dlaczego przez ostatnie 11 miesięcy, od maja 2009 roku, kiedy to miasto otrzymało raport z trzeciego etapu studium wykonalności linii tramwajowej i zdecydowało, że tramwaj pojedzie aleją Sikorskiego i ulicą Witosa, nie pracowano nad nową dokumentacją? Dlaczego przez blisko rok urzędnicy miasta nie podjęli działań, żeby tę nową istotną informację uwzględnić i przygotować nowy projekt? Nie przekonuje tłumaczenie prezydenta Piotra Grzymowicza na łamach „GW Olsztyn”, że miasto nie mogło nic robić, bo starało o dofinansowanie budowy z budżetu województwa i nie mogło opóźniać złożenia wniosku o dofinansowanie, ani rozpoczęcia prac. Miasto mogło złożyć wniosek o dodatkowe pieniądze od urzędu marszałkowskiego i jednocześnie pracować nad nową dokumentacją. Decyzja o przyznaniu pieniędzy zapadła na początku grudnia 2009 roku, prace budowlane ruszyły od lutego 2010 roku, a teraz mamy kwiecień 2010 i urzędnicy dopiero myślą o wyborze firmy, która uzupełni projekt o torowisko tramwajowe.

Budowa ulicy Witosa w pobliżu ulicy Mroza

Budowa przedłużenia ulicy Witosa w pobliżu ulicy Mroza (widok w kierunku ulicy Kanta). Miejsce przygotowano na dwie jezdnie z rozdzielającym je pasem zieleni, chodniki i ścieżkę rowerową - na tramwaje już nie. Zdjęcie przedstawia stan z 18 kwietnia 2010 © OlsztyńskieTramwaje.pl

A już zupełnie kuriozalnie brzmi próba zrzucania części odpowiedzialności za opóźnienia na Forum Rozwoju Olsztyna, które zaproponowało inny przebieg torowisk tramwajowych. Po pierwsze: miasto od połowy 2009 roku mówiło twardo, że nie ma możliwość znaczących zmian przebiegu trasy tramwaju – czyżby urzędnicy sami nie wierzyli w to, co deklarowali? Po drugie: kiedy spotkało się z FRO w listopadzie 2009 roku, potwierdziło, że o zmianach w projekcie nie ma mowy (w tym czasie mijało już pół roku bezczynności w sprawie poprawienia projektu alei Sikorskiego i ulicy Witosa). Wreszcie po trzecie: kierowca, któremu zabrakło w drodze paliwa, tłumaczący się, że nie zatankował, bo żona zapytała, czy nie lepiej pojechać pociągiem, jest po prostu śmieszny.








%d blogerów lubi to: