Durmazlar Panorama dla Olsztyna już po testach homologacyjnych

11 07 2020

Przerwane przez pandemię koronawirusa testy homologacyjne Durmazlara Panorama dla Olsztyna udało się zakończyć. Obecnie trwają procedury związane z wydaniem świadectwa homologacji. Nieoficjalnie dowiedzieliśmy się, że nie powinno być z tym problemu, bo turecki tramwaj spełnił wszystkie wymagania procesu homologacyjnego.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 w hali postojowej zajezdni tramwajowej (8 lipca 2020)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 w hali postojowej zajezdni tramwajowej (8 lipca 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Testowany tramwaj, który przyjechał do Olsztyna 13 lutego 2020 roku, w międzyczasie otrzymał już nawet olsztyński numer taborowy (#3015), choć formalnie nadal pozostaje własnością producenta. Do czasu oficjalnego odbioru przez miasto – a to może nastąpić dopiero po uzyskaniu homologacji i potwierdzeniu zgodności pojazdu z wymogami specyfikacji przetargowej – zajezdnię MPK Olsztyn, gdzie stacjonuje, będzie więc opuszczał sporadycznie. Zdarza się to – głównie nocami – pod nadzorem firmy prowadzącej testy na zlecenie Durmazlara. W ruchu liniowym nie należy się jednak spodziewać nowych tramwajów przed jesienią, zwłaszcza że wciąż kwestią otwartą pozostaje harmonogram odbioru kolejnych wozów. Olsztyn rozmawia z tureckim producentem, który zwrócił się o przesunięcie terminów dostaw, zwiększenie zaliczek i ponowne przeliczenie kwoty kontraktu ze względu na wyższy kurs euro. Na porozumienie w dwóch pierwszych kwestiach są szanse, na podwyższenie ceny tramwajów nie. Decyzje zapadną być może już w przyszłym tygodniu.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 w hali postojowej zajezdni tramwajowej (8 lipca 2020)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 w hali postojowej zajezdni tramwajowej (8 lipca 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na grupach Facebookowych pojawiły się głosy, w tym osób związanych z innymi producentami tramwajów, jakoby tramwaj Durmazlara dla Olsztyna nie spełniał wymogów specyfikacji przetargowej (Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia; SIWZ). Stawiane na podstawie dostępnych publicznie fotografii zarzuty dotyczą wózków Panoramy, które miałyby z powodów konstrukcyjnych rzekomo nie osiągać zakładanego stopnia skrętu, a także być kopią produktu innego wytwórcy. Niezgodna z SIWZ miałaby też być liczba i wymiary siedzeń. Nie podejmujemy się dyskusji o słuszności tych zarzutów, ale postanowiliśmy sprawdzić, co może się stać, gdy rzeczywiście pojawią się jakieś niezgodności pojazdu ze specyfikacją.

Z naszych informacji wynika, że sytuacja może wyglądać trojako. Niezgodność może mieć charakter nieistotny, niewpływający w znaczący sposób na korzystanie z tramwaju. W takiej sytuacji zamawiający, czyli miasto, może zaakceptować odejście od wymogów bez dalszych konsekwencji.

Inaczej wygląda sytuacja, gdy niezgodność dotyczy elementu, który był punktowany w przetargu. Były to – przypomnijmy – zmniejszony nacisk na oś (do 6 punktów na 100 możliwych), skrętne ostatnie wózki w członach skrajnych (5/100), szerokość pudła tramwaju (4/100), szerokość przejścia między siedzeniami (do 3/100), liczba miejsc siedzących (5/100), zastosuje takie urządzenia hydrauliczne czy pneumatyczne, które nie wymagają kontroli Urzędu Dozoru Technicznego lub Transportowego Dozoru Technicznego (3/100) i poziom hałasu (do 4/100). W takiej sytuacji wartość oferty wykonawcy zostanie ponownie przeliczona przy pomocy specjalnego algorytmu i ostateczna cena za pojazd zostanie odpowiednio obniżona.

Trzecia możliwość to wystąpienie w wozie niezgodności, która uniemożliwia korzystanie z niego w zakładany sposób. W takim przypadku Olsztyn ma prawo odstąpienia od umowy i wystąpienia o odszkodowanie od wykonawcy. Miejmy jednak nadzieję, że żadna z tych sytuacji nie zaistnieje.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 w hali postojowej zajezdni tramwajowej (8 lipca 2020)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 w hali postojowej zajezdni tramwajowej (8 lipca 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zamiast jednak dywagować nad hipotetycznymi problemami przyjrzyjmy się tureckiemu tramwajowi, do którego mieliśmy okazję zajrzeć. Wnętrze utrzymane jest w tej samej stalowoszarej kolorystyce co w Solarisie Tramino. To dobry pomysł nie tylko dlatego, że dzięki temu nowe wozy nie będą zbytnio odróżniały się od starszych, ale przede wszystkim dlatego, że jak uczy doświadczenie innych miast jasne plastiki czy laminaty szybko i brzydko się starzeją – żółkną, a ich chropowata powierzchnia zbiera brud, który z czasem trudno całkowicie usunąć. Szarości w Tramino sprawiły, że po blisko pięciu latach praktycznie nie widać po nich śladów zużycia – podobnie powinno być w Panoramach. Jednolite z wozami Solarisa są także wzory tapicerki na siedzeniach. Same fotele nieco się różnią, bo oprócz pojedynczych umieszczonych jak poprzednio nad wózkami (najwygodniejsze miejsce dla pasażerów z plecakiem czy dużą torbą, choć tym razem między siedzeniami a oknami znalazło się jeszcze miejsce na gaśnice) i par klasycznych siedzeń pojedynczych o szerokości 42 cm mamy także tzw. półtoraki, czyli fotele o szerokości 60 cm. Jak sprawdzą się na co dzień, ocenią pasażerowie. Z naszego doświadczenia wynika, że rzadko korzystają z nich dwie osoby – najczęściej służą one do przewozu „torbaczy”, czyli pasażerów układających na siedzeniach swoje bagaże. Może być to za to dobre rozwiązanie dla pasażerów z dziećmi.

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05: bliżej przegubu tzw. półtoraki, czyli siedzenia szersze (60 cm), za nimi, nad wózkami tradycyjnie pojedyncze (42 cm) © OlsztyńskieTramwaje.pl

W Durmazlarach pierwsze drzwi w członach czołowych są pojedyncze – inaczej niż w Solarisach, gdzie mieliśmy wyłącznie pary drzwi podwójnych. To wiąże się z mniejszą ilością miejsca przy kabinie motorniczego. W Tramino w tym miejscu miały stawać wózki – dziecięce czy inwalidzkie – jednak, gdy ich nie było, podróżni mieli po prostu więcej miejsca przy wejściu. Obawiamy się, że wymiana pasażerów przez drzwi jednoskrzydłowe będzie nieco utrudniona, co jest o tyle ważne, że pasażer dobiegający do tramwaju w ostatniej chwili zazwyczaj wsiada pierwszymi drzwiami, a nie fatyguje się do kolejnych.

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05: człon czołowy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05: drzwi podwójne © OlsztyńskieTramwaje.pl

W Panoramach dwa miejsca dla wózków znajdują się w członach następujących po czołowych, czyli drugim i czwartym (turecki tramwaj jest pięcioczłonowy w odróżnieniu od trójczłonowego Tramino). Umieszczono je bezpośrednio przy podwójnych drzwiach. Dostęp do nich jest ułatwiony, bo nie oddziela ich od wejścia szyba. Gdy w tramwaju nie będzie przewożony wózek, będzie można skorzystać z pary dodatkowych, rozkładanych siedzeń. Przeniesienie miejsc dla wózków z członów czołowych wydaje się dobrym rozwiązaniem – w nowym miejscu ze względu na układ siedzeń 2+1 jest więcej przestrzeni, co ułatwi przemieszczanie się pozostałych pasażerów.

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05: miejsce dla wózków przy podwójnych drzwiach w drugim członie od czoła pojazdu – po raz pierwszy w olsztyńskim tramwaju pojawią się siedzenia rozkładane © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kolejna cecha charakterystyczna dla Panoram to fakt, że w całym tramwaju nie ma szklanych przegród, które w Tramino oddzielały przestrzeń przy wejściach od siedzeń przy nich się znajdujących. W Durmazlarach drzwi znajdują się w członach czołowych (po jednej parze pojedynczych z każdej strony pojazdu) i następujących po nich (po dwie pary podwójnych). Siedzenia przy drzwiach pojedynczych oddzielają od nich poręcze, przy drzwiach podwójnych mamy albo pary siedzeń pojedynczych odwróconych do wejścia tyłem, albo po drugiej stronie przejścia odsunięte od drzwi fotele pojedyncze oraz wspomnianą przestrzeń na wózek.

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05: pojedynczy fotel i miejsce dla wózków między dwiema parami podwójnych drzwi © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05: pary podwójnych siedzeń w członie z drzwiami podwójnymi © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05: układ podwójnych siedzeń w członie z drzwiami podwójnymi © OlsztyńskieTramwaje.pl

Turecki tramwaj przewiezie 210 pasażerów – 168 na miejscach stojących, 42 na siedzących (liczba foteli uwzględnia 4 siedzenia rozkładane, a szersze miejsca, tzw. półtoraki, liczone są jako pojedyncze). W pojeździe można będzie formalnie przewieźć dwa wózki dziecięce lub inwalidzkie.

Liczba pasażerów Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Liczba pasażerów Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05 © OlsztyńskieTramwaje.pl

W każdym pojeździe znajdzie się sześć kasowników – po jednym przy każdych drzwiach – oraz jeden biletomat. Będzie to automat nieco mniejszy niż w Tramino. Nowością jest opisanie biletomatu numerem taborowym (bocznym) pojazdu.

Biletomat w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015

Biletomat w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Informacja pasażerska będzie w Panoramach identyczna jak w dotychczasowych wozach – ekrany podsufitowe oraz wyświetlacze boczne. Po jednej parze tych pierwszych znajdzie się w członach czołowych i środkowym, umieszczone naprzeciw siebie pary wyświetlaczy bocznych umieszczono w członach czołowych.

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05: ekran podsufitowy informacji pasażerskiej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05: wyświetlacz boczny informacji pasażerskiej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowością w tureckich tramwajach będą gniazda USB do ładowania sprzętu elektronicznego. Sześć par podwójnych gniazd znaleźć będzie można między parami pojedynczych siedzeń nad wózkami.

Gniazdo USB w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05

Gniazdo USB w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze Durmazlara Panorama Olsztyn DRP5H05: para pojedynczych siedzeń znajdujących się nad wózkiem, między nimi gniazdo USB © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kabiny motorniczych będą oczywiście zamknięte i całkowicie oddzielone od przestrzeni pasażerskiej. Pulpit – jak to w nowoczesnych tramwajach jest standardem – składa się przede wszystkim z ekranów ciekłokrystalicznych wyświetlających najważniejsze informacje o stanie pojazdu. Dźwignia przyśpieszenia i hamowania znajduje się po lewej ręce motorniczego. Tradycyjne lusterka na zewnątrz pojazdu zastąpiono kamerami – obraz z nich wyświetlany jest na dwóch ekranach umieszczonych w miejscu i na wysokości, na których zazwyczaj znajdują się lusterka.

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05: pulpit z włączonym podświetleniem © OlsztyńskieTramwaje.pl

Fotel motorniczego wyposażony jest w podnoszony podłokietnik, na którym umieszczono przełącznik kierunkowskazu, przyciski hamulca awaryjnego, piasecznicy i dzwonka oraz – od wewnętrznej strony – czuwak.

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05

Wnętrze kabiny motorniczego w Durmazlarze Panorama Olsztyn DRP5H05 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nasze pierwsze wrażenia z wnętrza Panoramy są pozytywne. Jakość wykonania na pierwszy rzut oka wygląda na bardzo dobrą, nie widać zdarzających się w tramwajach innych marek źle spasowanych elementów czy niedokładnego wykończenia. Dobór kolorystyki nadaje wrażenie elegancji. Zobaczymy, jak w godzinach szczytu będą sprawdzać się pojedyncze drzwi przy czołach pojazdu – nieco obawiamy się tu tłoku. Standardowe fotele nie powinny dokuczać podczas maksymalnie 20-minutowej podróży. Miejsca na nogi przy pojedynczych siedzeniach nad wózkami – na co niektórzy w Solarisach narzekali – wydaje się być nieco więcej niż w Tramino. Dobrym rozwiązaniem jest spora przestrzeń w członach z drzwiami podwójnymi, co zawdzięczamy układowi siedzeń 2+1. Nie mieliśmy okazji przejechać się olsztyńskim Durmazlarem, więc nie wiemy, jak zachowuje się on w ruchu, jak pokonuje łuki, jaki jest jego poziom hałasu (według deklaracji wóz ma być nawet cichszy niż Solarisy), ale póki co turecki tramwaj wzbudza zaufanie.

Dziękujemy MPK Olsztyn za pomoc w realizacji materiału, w tym w uzyskaniu zgody na obejrzenie i obfotografowanie wnętrza tramwaju.





Jeszcze poczekamy na wybór wykonawcy linii na Pieczewo

30 06 2020

O tydzień przesunie się otwarcie ofert na wybór wykonawcy nowego odcinka olsztyńskiej sieci tramwajowej. To najprawdopodobniej już ostatnia zmiana terminu i 7 lipca dowiemy się, kto chce wybudować linię na Pieczewo.

Pętla autobusowa na Nowym Pieczewie (10 maja 2020)

Nowa, niewykorzystywana jeszcze pętla autobusowa na tzw. nowym Pieczewie, w pobliżu granicy miasta i węzła Pieczewo na obwodnicy Olsztyna (10 maja 2020). Dzięki zmianom pierwotnego projektu krańcówki w miejscu dzisiejszej pętli Pieczewo na wschodnim końcu ulicy Wilczyńskiego w przyszłości będzie możliwe przedłużenie linii tramwajowej – być może kiedyś tramwaje dotrą i tu… © OlsztyńskieTramwaje.pl

To czwarta data planowanego zakończenia tej części przetargu – wcześniej planowano zrobić to w czerwcu (2, 16 lub 30). Ze względu na pandemię koronawirusa po raz pierwszy w historii olsztyńskich przetargów tramwajowych otwarcie ofert odbędzie się w formie elektronicznej. Pytań wciąż przybywa, niezmiennie jednak są to bardzo szczegółowe kwestie dotyczące bądź to kosztorysu inwestycji, bądź konkretnych rozwiązań technicznych czy materiałów. Miasto odpowiada na zapytania, doprecyzowuje niejasności, poprawka błędy pisarskie w dokumentacji. Z kwestii istotnych nie dla budowlańca z odpowiedzi na pytania potencjalnych oferentów wyłowiliśmy ostatnio kilka informacji o szynach i torze. Minimalna długość szyn układanych na nowym odcinku wyniesie 18 m. Wszystkie krzyżownice na nowym odcinku będą płytkorowkowe, co oznaczać będzie ograniczenie prędkości na przejeździe przez nie (standardowo do 15 km/h). Dla mniejszego zużycia szyn i obręczy kół na łukach zastosowane zostaną szyny rowkowe (tramwajowe) z szerszym niż zazwyczaj żłobkiem (42 mm, wyjątkowo 36 mm). Zezwolono, by pod torowiskiem zamiast typowych mat wibroizolacyjnych dozwolone było układanie mat gumowych (pod warunkiem, że będą miały nie gorsze parametry i właściwości). Przed oddaniem torowiska do użytku wykonawca będzie musiał co najmniej raz przeszlifować szyny. Jeśli nie zostanie dzięki temu osiągnięty odpowiedni profil główki szyny, szlifowanie trzeba będzie powtórzyć. Powtórka szlifowania szyn będzie też obowiązkowa po 18 miesiącach użytkowania. Prace te trzeba będzie wykonać na blisko 6 kilometrach toru podwójnego, jaki powstanie w ramach inwestycji (Wilczyńskiego – 805 m; Krasickiego – 2 km; estakada – 275 m; Synów Pułku – 385 m; Wyszyńskiego – 1 km; al. Piłsudskiego – 1,5 km; dane na podstawie projektów wykonawczych, w zaokrągleniu do 5 m).





Zalew pytań w przetargu na budowę linii na Pieczewo

7 06 2020

Jak można było się spodziewać, pierwotny termin otwarcia ofert w olsztyńskim przetargu na rozbudowę sieci tramwajowej okazał się nie do utrzymania z powodu lawiny pytań, jakimi zasypali ratusz potencjalni oferenci. Najnowsza data otwarcia kopert to 30 czerwca.

Solaris Tramino S111O #3001 na linii 2 na przystanku początkowym Dworzec Główny (6 czerwca 2020)

Solaris Tramino S111O #3001 na linii 2 na przystanku początkowym Dworzec Główny (6 czerwca 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pytań i wniosków od firm, które rozważają złożenie oferty w przetargu, jest już ponad tysiąc. Wiele z nich dotyczy zmian zapisów w umowie, których chcieliby wykonawcy. Większość z nich jest odrzucana, bo i większość z nich to propozycje ograniczenia obowiązków, poluzowania wymogów dla wykonawcy albo zmniejszenia kar za nieterminowe czy nienależyte wykonanie prac. Firmom budowlanym nie podobał się np. wymóg, by przedstawiciel wykonawcy był zatrudniony na umowie o pracę oraz zajmował się tylko olsztyńską inwestycją (to drugie obowiązuje też kierownika budowy i firmy też chciały złagodzenia tego zapisu). Kary w wysokości 8000 zł za każdą rozpoczętą godzinę opóźnienia w usuwaniu awarii krytycznej (są na to cztery godziny) i 10 000 zł za każdy rozpoczęty dzień opóźnienia w usuwaniu awarii ważnej (dziś awarię uznaną za pilną wykonawca musi usunąć w cztery dni) wykonawcy chcieli zmniejszyć nawet dziesięciokrotnie – do 1000-3000 zł (Olsztyn odmówił). Na rozsądne postulaty miasto się zgodziło: wydłużono czas na zwołanie rady budowy i narady technicznej, za nieobecność na których przedstawiciela wykonawcy nakładane są kary finansowe. Będzie się te spotkania zwoływać z wyprzedzeniem minimum 3 dni roboczych (wcześniej były to 2 dni kalendarzowe). Zdając sobie sprawę z możliwych ekonomicznych skutków pandemii Olsztyn zgodził się na obniżenie wadium z 10 do 5 mln zł, niższe będzie też zabezpieczenie wpłacane po podpisaniu umowy – wykonawca wpłaci nie 5%, ale 3% wartości kontraktu.

Kilkukrotnie zadawano pytanie o objazd budowy, jakim będzie łącznik między ulicami Krasickiego i Szymborskiej przez dawny poligon na Pieczewie (część tej drogi to ulica Dąbrowskiej, a właściwie jej fragment). Wykonawcy mimo jednoznacznej odpowiedzi miasta upewniali się parę razy, że na pewno nie trzeba będzie tej nowo wybudowanej ulicy rozbierać po zakończeniu budowy linii tramwajowej. Łącznik pozostanie i stanie się pewnie na lata popularnym skrótem z Pieczewa i Jarot do obwodnicy – niestety, na leśnym odcinku nie będzie miał chodników ani dróg rowerowych.

Rondo na skrzyżowaniu ulic Szymborskiej, Dąbrowskiej i Osieckiej (10 maja 2020)

Rondo na skrzyżowaniu ulic Szymborskiej, Dąbrowskiej i Osieckiej (10 maja 2020) – tu będący objazdem budowy linii tramwajowej skrót z ulicy Krasickiego połączy się z ulicą Szymborskiej (po lewej i prawej), znaną też jako tzw. nowa Pstrowskiego, przez ulicę Dąbrowskiej (niewidoczna, za wyspą ronda) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Miasto pomne przykrych doświadczeń z Hiszpanami z FCC Construcción wpisało do wzoru umowy też zapisy doprecyzowujące, kiedy będzie mogło wypowiedzieć umowę wykonawcy. Będzie to możliwe, jeśli ten w ciągu 60 dni od daty określonej w wezwaniu nie podejmie przerwanych prac lub „w inny sposób jasno okazuje zamiar odstąpienia od wykonywania zobowiązań objętych kontraktem”, a także po 90 dniach od stwierdzenia, że według harmonogramu prace są opóźnione o więcej niż 56 dni lub „zaawansowanie rzeczowo-finansowe” jest niższe o ponad 10% w stosunku do planu. Olsztyn będzie mógł też rozwiązać umowę z wykonawcą, jeśli ten zostanie postawiony w stan likwidacji, wręczy lub będzie próbował wręczyć łapówkę w zamian za korzyść związaną z umową albo gdy miasto będzie zmuszone dwukrotnie zapłacić bezpośrednio należności podwykonawcom (lub jeśli wartość tych należności przekroczy 5% sumy kontraktu).

Nowym elementem, który pojawił się w drugiej połowie maja, jest dokumentacja dotycząca pasażu przed planetarium, gdzie powstać ma Aleja Zdobywców Kosmosu. Jej wykonanie sfinansuje inwestor budującego się właśnie u zbieg alei Piłsudskiego i ulicy Głowackiego biurowca Centaurus.

Przystanek Planetarium (6 czerwca 2020)

Przystanek Planetarium (6 czerwca 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Z powodu nawału pytań, konieczności udzielania na nie odpowiedzi lub wyjaśnień, ale także wprowadzanych w warunkach przetargu zmian, zdecydowano o przesunięciu terminu otwarcia ofert – najpierw na 2, potem na 16, a ostatnio na 30 czerwca, co wydaje się być już terminem ostatecznym, bo pytań w ostatnich tygodniach przybywa mniej.





Tramwaj w czasach zarazy

7 04 2020

Pandemia koronawirusa – bezprecedensowe wydarzenie w ostatnich dziesięcioleciach – dotyka wszystkich aspektów naszego życia, więc także i komunikacji miejskiej. Jak radzi sobie Olsztyn?

Miejsca siedzące w tramwaju (Solaris Tramino Olsztyn S111O #3010) wyłączone z użytkowania z powodu koronawirusa (7 kwietnia 2020)

Miejsca siedzące w tramwaju (Solaris Tramino Olsztyn S111O #3010) wyłączone z użytkowania z powodu koronawirusa (7 kwietnia 2020) © MPK Olsztyn

Zmiany w funkcjonowaniu transportu publicznego wynikają z kilku przyczyn: rozporządzeń rządowych, zarządzeń władz miejskich, decyzji organizatora tego transportu (w Olsztynie jest to Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu) i wreszcie z samej sytuacji – chorób kierowców i motorniczych czy konieczności sprawowania przez nich opieki nad dziećmi. Prowadzący pojazdy są najbardziej zagrożeni, więc to od decyzji dotyczących ich bezpieczeństwa rozpoczęły się zmiany. 12 marca 2020 roku ZDZiT zdecydował o zawieszeniu sprzedaży biletów przez motorniczych i kierowców. Co prawda już zdecydowana większość autobusów i tramwajów w Olsztynie jest wyposażona w biletomaty, ale np. w przypadku ich awarii obowiązek sprzedaży biletów spadał na prowadzących pojazdy. Dzień później zapadła decyzja o wydzieleniu strefy bezpiecznej przy kabinie motorniczego lub kierowcy. Z użycia zostały wyłączone pierwsze rzędy siedzeń, a przednie, a w przypadku tramwaju pierwsze i ostatnie drzwi nie są otwierane. Strefy niedostępne dla pasażerów wydzielono taśmami i oznaczono odpowiednimi informacjami.

Strefa wydzielona w autobusie (Scania OmniLink CL9 #904) z powodu koronawirusa (30 marca 2020)

Strefa wydzielona w autobusie (Scania OmniLink CL9 #904) z powodu koronawirusa (30 marca 2020) Fot. Paweł Bukowski

14 marca wyłączono przyciski otwierające drzwi w tramwajach – od tego czasu wszystkie otwiera motorniczy, a dzień później taka sama zasada została wprowadzona również w autobusach. Także 15 marca ZDZiT zadecydował, że wszystkie przystanki na terenie Olsztyna będą miały do odwołania charakter stały – autobus zatrzyma się także na przystankach na żądanie (tramwaje takich nie posiadają), a kierowca otworzy drzwi.

Od 17 marca ograniczono liczbę kursów linii tramwajowej 3 kursującej do miasteczka akademickiego Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego. Zniknęli studenci stanowiący gros pasażerów na tej trasie, więc „trójka” do Kortowa zaczęła kursować według wakacyjnego rozkładu – pięć kursów rano co pół godziny (5:17, 5:47, 6:21, 6:51, 7:21 z Dworca Głównego; 5:43, 6:13, 6:43, 7:13, 7:43 z krańcówki Uniwersytet-Prawocheńskiego), pięć kursów po południu z taką samą częstotliwością (13:51, 14:21, 14:51, 15:21, 15:51 z Dworca Głównego; 14:13, 14:43, 15:13, 15:43, 16:13 z Uniwersytetu-Prawocheńskiego).

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3008 na linii 3 na przystanku końcowym Uniwersytet-Prawocheńskiego (13 sierpnia 2018)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3008 na linii 3 na przystanku końcowym Uniwersytet-Prawocheńskiego (13 sierpnia 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kiedy stało się ewidentne, że kryzys związany z pandemią potrwa jeszcze długo, 18 marca ZDZiT wprowadził możliwość zawieszenia biletu długookresowego kodowanego na Olsztyńskiej Karcie Miejskiej. Sieciówkę można zawiesić mailowo, wysyłając na wskazany adres numer swojej karty OKM. Po zakończeniu ograniczeń trzeba będzie zgłosić się do punktu obsługi klienta ZDZiT i tam bilet zostanie przekodowany na nowy okres, równy długością okresowi zawieszenia. Miejmy nadzieję, że do końca obostrzeń uda się wprowadzić inny, zdalny sposób odwieszania biletów elektronicznych, żeby uniknąć kolejek przed punktami ZDZiT.

Umieszczone na drzwiach tramwaju informacje związane z koronawirusem

Umieszczone na drzwiach tramwaju informacje związane z koronawirusem © MPK Olsztyn

25 marca weszła w życie najbardziej dotkliwa dla transportu miejskiego regulacja – rozporządzenie rządowe ograniczające liczbę pasażerów w pojeździe do połowy liczby miejsc siedzących. Powoduje to, że prawie 30-metrowym Solarisem Tramino podróżować mogą tylko 22 osoby (ma 43 miejsca siedzące – zaokrąglamy w górę). To powoduje, że pomimo znacznego spadku liczby pasażerów, szacowanego na kilkadziesiąt procent, niemożliwe stało się znaczne ograniczenie liczby kursów, jeśli miasto nie chce sytuacji, w której część pasażerów nie dostanie się do pojazdu. Olsztyn jako jedno z niewielu miast od początku kryzysu utrzymuje niezmienione (poza wspominaną linią 3) rozkłady, co należy bardzo pochwalić, bo pokazuje poważne traktowanie tych mieszkańców, którzy nie mogą skorzystać z własnego środka transportu. Choć oznacza to spore koszty, to buduje zaufanie do komunikacji miejskiej, co powinno zaprocentować w przyszłości. Szkoda tylko, że rząd w tej kwestii przerzucił całe koszty swojego słusznego pewnie z epidemiologicznego punktu widzenia rozporządzenia na samorządy. Te mają do wyboru albo ciąć kursy, co byłoby ogromnym utrudnieniem dla tych, którzy nie mogą zamknąć się w domu i wciąż muszą dojeżdżać jakoś do pracy, albo ponosić niezmiennie wysokie koszty przy drastycznie niższych przychodach z biletów. Pamiętając, że samorządom zabrano niedawno część dochodów z podatku PIT, a dodatkowo znacząco wzrosły ceny energii, należałoby pomyśleć o finansowych rekompensatach na takie usługi socjalne jak transport publiczny.

Miejsca siedzące w autobusie (Scania OmniLink CL9 #904) wyłączone z użytkowania z powodu koronawirusa (30 marca 2020)

Miejsca siedzące w autobusie (Scania OmniLink CL9 #904) wyłączone z użytkowania z powodu koronawirusa (30 marca 2020) Fot. Paweł Bukowski

Początkowo w autobusach i tramwajach odgrodzono część miejsc taśmami, pozostawiając dozwoloną liczbę siedzeń, ale po uwagach policji zdecydowano się na inny sposób: co drugie miejsce zostało oznaczone specjalnym plakatem z informacją, że nie należy danego fotela zajmować. Dzięki utrzymaniu wysokiej częstotliwości kursów w Olsztynie jak dotąd nie wystąpiły problemy ze zbyt dużą liczbą pasażerów w autobusie czy tramwaju. W innych miastach, np. w Warszawie, dochodziło już z tego powodu do wstrzymywania ruchu i interwencji policji. Rządowy przepis jest też o tyle nieszczęśliwie sformułowany, że nie precyzuje, kto miałby liczyć wsiadających i wysiadających pasażerów. Obciążanie tym dodatkowym zadaniem kierowców czy motorniczych nie jest dobrym pomysłem, zwłaszcza że prowadzący pojazd nie ma prawa wskazać pasażera, który ma wysiąść, żeby liczba osób w wozie była odpowiednia. Z tego właśnie powodu w innych miastach dochodziło do kłótni między pasażerami i wzywania policji, która z  kolei ustami swojego komendanta głównego generalnego inspektora Jarosława Szymczyka w dniu wejścia w życie rozporządzenia straszyła, że 500-złotowymi mandatami za przekroczenie dozwolonej liczby pasażerów karać będzie kierowców i motorniczych. Zareagował na to nawet rzecznik praw obywatelskich Adam Bodnar, który zwrócił uwagę Komendzie Głównej Policji, że „prowadzący pojazd nie ma skutecznych środków, by wyegzekwować przestrzeganie ograniczeń przez pasażerów. Poza tym zadaniem kierujących jest przede wszystkim bezpieczne i punktualne realizowanie kursów, a nie liczenie, pilnowanie i egzekwowanie dopuszczalnej liczby pasażerów w pojeździe.”

Informacja o ograniczeniu liczby pasażerów w tramwaju (warszawska Pesa Jazz Duo 128N #3632) z powodu koronawirusa (28 marca 2020)

Informacja o ograniczeniu liczby pasażerów w tramwaju (warszawska Pesa Jazz Duo 128N #3632) z powodu koronawirusa (28 marca 2020). W stolicy zdecydowano się dokładnie określać, ile osób może podróżować w danym tramwaju czy wagonie. © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wraz z trwaniem pandemii i utrzymującą się niewielką liczbą pasażerów komunikacji miejskiej zamykają się kolejne punkty obsługi klienta ZDZiT – od 30 marca nie działa ten w Kortowie, a 6 kwietnia zamknięto tymczasowo kolejny, na dworcu PKS. Pozostałe czynne są krócej, od 10:00 do 16:00 w dni robocze (8:00-15:00 – punkt w siedzibie ZDZiT przy Knosały 3/5B), a od 7 kwietnia nie można w nich płacić gotówką.

Durmazlar Panorama Olsztyn #3015 i Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 w hali warsztatowej zajezdni tramwajowej © MPK Olsztyn

Durmazlar Panorama Olsztyn #3015 i Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 w hali warsztatowej zajezdni tramwajowej © MPK Olsztyn

Pandemia koronawirusa wpłynęła też na dostawy nowego taboru tramwajowego do Olsztyna. Pierwszy egzemplarz tureckiego tramwaju Durmazlar Panorama dotarł do naszego miasta 13 lutego 2020 roku. Pierwsze dni spędził na lawecie przed bramą zajezdni, na torowisku przy ulicy Towarowej, bo konieczne było załatwienie formalności celnych. 19 lutego tramwaj został wkolejony na tory i przetoczony do zajezdni MPK Olsztyn. Kilkanaście dni później, w weekend na przełomie lutego i marca rozpoczęły się testy homologacyjne nowego pojazdu. Oznaczona już olsztyńskim numerem taborowym #3015 Panorama przez pierwszy tydzień wyjeżdżała na tory tylko nocą, 6 marca pierwszy raz pojawiła się na nich za dnia. 9 marca na rozjeździe na ulicy Towarowej, przed wjazdem do zajezdni testowana Panorama zaliczyła pierwsze wykolejenie – na szczęście niegroźne, bo tylko jednym wózkiem. Oficjalnej przyczyny nie podano, można tylko spekulować, że być może system sterowania zwrotnicami w tramwaju nie był jeszcze idealnie skalibrowany.

Testy miały potrwać ok. dwóch-trzech tygodni, ale z powodu pandemii przedstawiciele producenta zdecydowali się na powrót do Turcji i zostały one przerwane. Nie wiadomo, kiedy będą mogły być kontynuowane. Do czasu ich zakończenia i uzyskania homologacji miasto nie może tramwaju oficjalnie odebrać, właścicielem Panoramy z numerem #3015 pozostaje nadal Durmazlar. Wiadomo, że nie nastąpi to do zapisanego w umowie terminu 17 kwietnia, do kiedy miały dotrzeć i zostać przekazane Olsztynowi dwa pierwsze tramwaje. Transport kolejnych wozów z Bursy jest obecnie niemożliwy, nieaktualny staje się tym samym na razie harmonogram następnych dostaw – z Turcji miały docierać do nas po dwa tramwaje w miesiącu, aż do 17 września. Dopiero po ustąpieniu pandemii i powrocie do normalności będzie można ustalić nowe terminy.





Drugie podejście do budowy linii na Pieczewo

4 04 2020

1 kwietnia ruszył powtórzony przetarg na wybór wykonawcy nowej trasy tramwajowej. Firmę, która zbuduje linię na Pieczewo, Olsztyn próbował już wybrać latem 2018 roku – wówczas przeszkodą okazały się wygórowane żądania koncernów budowlanych. Miasto postanowiło zaryzykować i przeczekać górkę cenową, a jednocześnie szukało możliwości zwiększenia budżetu projektu. Udało się zwiększyć dofinansowanie unijne i zdobyć dodatkowe środki, a i oferty firm budowlanych mogą się okazać niższe w obliczu nadchodzącego kryzysu gospodarczego wywołanego przez pandemię koronawirusa.

Miejsce planowanego tramwajowego przystanku końcowego Pieczewo przy ulicy Wilczyńskiego (29 lutego 2016)

Miejsce planowanego tramwajowego przystanku końcowego Pieczewo przy ulicy Wilczyńskiego (29 lutego 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

W ostatnich dniach marca Komisja Europejska zatwierdziła zwiększenie finansowania olsztyńskiego projektu o ponad 188 mln zł. W ten sposób jego całkowita wartość wzrosła do ponad 527 mln zł, z czego ponad 429 mln zł stanowią tzw. wydatki kwalifikowalne, czyli te, które zostaną dofinansowane i to w wyjątkowo wysokim stopniu, bo prawie w 85% (w obecnym budżecie unijnym na lata 2014-2020 to rzadkość). Oznacza to, że miasto dostanie na inwestycję tramwajową ponad 365 mln zł. Do 31 marca 2023 roku powstanie nowa trasa tramwajowa obsługująca południowe sypialnie Olsztyna i rozbudowana zostanie krańcówka w centrum miasta, przy Wysokiej Bramie (zmieni się z jednotorowej w dwutorową). W ramach projektu sfinansowany zostanie też zakup sześciu zamówionych już nowych tramwajów – modelu Panorama produkowanego przez turecką firmę Durmazlar.

Inaczej niż przy budowie pierwszego etapu zdecydowano się na wybór jednego wykonawcy, a nie dzielenie projektu na mniejsze części (choć pamiętajmy, że wówczas była to sytuacja wymuszona wyrzuceniem z budowy hiszpańskiego FCC Construcción, którego tempo prac nie dawało nadziei na zakończenie projektu w terminie). Chętni do udziału w przetargu mogą zgłaszać się do 12 maja 2020, tego samego dnia ma też nastąpić otwarcie ofert, choć doświadczenie uczy, że z powodu licznych pytań oferentów termin ten najprawdopodobniej zostanie przesunięty. O zlecenie mogą konkurować firmy i konsorcja, które wykażą się odpowiednim doświadczeniem w branży drogowej, torowej i mostowej (to ostatnie dlatego, że jednym z elementów projektu jest estakada tramwajowa). Trzeba będzie udokumentować, że w ciągu ostatnich ośmiu lat oferent zrealizował dwie umowy na budowę lub przebudowę co najmniej 500 metrów drogi minimum klasy Z (zbiorczej, czyli powiatowej lub gminnej, jedno- lub dwujezdniowej, dostosowanej do prędkości 40, 50 lub 60 km/h) w terenie zurbanizowanym i miejskim, wśród wymagań są też dwie umowy na budowę lub przebudowę minimum 500 metrów torowiska oraz umowa na budowę lub przebudowę mostu wieloprzęsłowego o najkrótszym przęśle powyżej 30 metrów (przęsła estakady na Nagórkach będą miały od 28 do 39 metrów). Trzeba też spełnić warunki finansowe: wpłacić 10 mln zł wadium, mieć gwarancje na 40 mln zł, a po wygraniu przetargu wpłacić (lub udowodnić np. wekslami) zabezpieczenie o wartości 5% wartości kontraktu. Nie można składać ofert częściowych lub wariantowych. W warunkach przetargu zapisano też informację o karach umownych: za każdy dzień opóźnienia wykonawca będzie musiał zapłacić 0,05% wartości umowy, a za każdy dzień opóźnienia naprawy gwarancyjnej – 0,01%.

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Tuwima (18 października 2015) - mijanka przy skrzyżowaniu z ulicą Iwaszkiewicza

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Tuwima (18 października 2015) – mijanka przy skrzyżowaniu z ulicą Iwaszkiewicza © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zwycięzca będzie miał na realizację całego zadania dokładnie 791 dni od podpisania umowy. To ok. 26 miesięcy, w które wliczają się także przerwy zimowe liczone od 15 grudnia do 15 marca – jeśli pogoda pozwoli, będzie można w tym czasie prowadzić prace. Budowa ma być prowadzona w godzinach od 6:00 do 22:00. Dodatkowym ograniczeniem jest, że całkowite wyłączenie ruchu tramwajowego będzie możliwe tylko na osiem tygodni, w okresie wakacyjnym (lipiec-sierpień), na czas podłączania nowego odcinka do istniejącej sieci na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki. Jeśli jednak wykonawca zaplanuje utrzymanie ruchu przez cały czas budowy, np. po torowisku tymczasowym albo po jednym torze (może do tego wykorzystać rozjazdy nakładkowe posiadane przez MPK Olsztyn), to dostanie za to dodatkowe punkty przy ocenie ofert.

Głównym kryterium wyboru wykonawcy będzie oczywiście cena – stanowić będzie 60% całkowitej oceny, czyli tyle, ile pozwala prawo. Drugim najwyżej ocenianym elementem (15%) jest deklaracja utrzymania liniowego ruchu tramwajowego na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki przez cały okres budowy (dopuszczalne będzie czterokrotne wyłączenie ruchu i zamknięcie skrzyżowania na 48 godzin, w weekend lub dni świąteczne). 10% (10 punktów) można otrzymać za wydłużenie okresu gwarancji. Podstawowy, wymagany umową „okres zgłaszania wad” to 36 miesięcy – za zadeklarowanie przez wykonawcę, że da rękojmię nie na trzy, lecz na cztery lata, otrzyma on cztery punkty (4%), jeśli zaś rozszerzy ją do pięciu lat, jego ofercie przyznanych zostanie 10 punktów (10%). Na pięć punktów (5%) może liczyć firma, która zadeklaruje, że dotrzyma zapisanego w umowie terminu, nawet jeśli w trakcie budowy ujawnią się niewidniejące na planach lub źle na nich umieszczone sieci, wymuszające dodatkowe prace (do 70 dni). Po 3%, czyli łącznie 9%, będzie można zdobyć za doświadczenie kierowników – odpowiednio – budowy, robót drogowych i robót torowych. Ostatnie kryterium wynika z naszych olsztyńskich doświadczeń. 1% można otrzymać za zadeklarowanie przeprowadzenia dodatkowych badań spawów szyn. Wymaganych umową jest przebadanie co najmniej 20% połączeń, ale jeśli wykonawca zdecyduje się sprawdzić co najmniej ich połowę, otrzyma dodatkowy punkt.

Skrzyżowanie ulicy Krasickiego z bezimienną ulicą prowadzącą przez dawny poligon na Pieczewie do ulicy Pstrowskiego (13 maja 2018)

Skrzyżowanie ulicy Krasickiego z bezimienną ulicą prowadzącą przez dawny poligon na Pieczewie do ulicy Pstrowskiego (13 maja 2018) Fot. Paweł Bukowski

Wiadomo, od czego zaczną się prace – wykonawca będzie musiał wykonać łącznik między ulicami Krasickiego i Szymborskiej, który ma pełnić rolę objazdu w czasie robót. Większa jego część już istnieje – powstała w czasie pierwszego etapu budowy sieci, kiedy wyasfaltowano gruntowe drogi prowadzące przez dawny poligon na Pieczewie. W międzyczasie zmienił się jednak układ drogowy w tej okolicy – wybudowano ulicę Szymborskiej (wcześniej nazywaną nową Pstrowskiego) i trzeba z nią połączyć odcięty w czasie jej budowy odcinek. Łącznikiem będzie ulica Dąbrowskiej, przy której już powstają pierwsze bloki w tej okolicy. Oprócz tego odcinka pierwszeństwo będą miały torowisko w ulicy Wilczyńskiego, prace przy nowej krańcówce Wysoka Brama na placu Jedności Słowiańskiej (będą musiały być poprzedzone badaniami archeologicznym z powodu planowanej budowy kolektora deszczowego) oraz przebudowa napowietrznej linii energetycznej w pobliżu skrzyżowania ulic Synów Pułku i Krasickiego, w miejscu, gdzie stanie estakada tramwajowa.

Jeśli trzeba będzie wyznaczyć objazdy autobusów na czas budowy, wykonawca musi je oczywiście uzgodnić z Zarządem Dróg, Zieleni i Transportu, ale też wybudować czasowe przystanki o utwardzonej nawierzchni, a nawet ustawić tam wiaty, jeśli przystanek będzie uczęszczany albo objazd długotrwały.

Cały projekt to nie tylko budowa torowiska i sieci trakcyjnej wraz z infrastrukturą przystankową – peronami, wiatami, biletomatami i tablicami informacji pasażerskiej. O estakadzie już wspomnieliśmy – dodamy tylko, że będzie miała ok. 275 metrów długości. Powstaną też dwie stacje prostownikowe, zwane czasem podstacjami trakcyjnymi – znajdą się przy ulicach Krasickiego (w pobliżu dzisiejszego przystanku Boenigka) i Wyszyńskiego (w okolicy dzisiejszego przystanku Piłsudskiego). Przebudowane zostaną skrzyżowania, ulice i chodniki wzdłuż trasy linii tramwajowej, powstanie ok. 10 km dróg dla rowerów.

Pętla Pieczewo (13 maja 2018)

Pętla Pieczewo (13 maja 2018) Fot. Paweł Bukowski

Nowa trasa zacznie się na Pieczewie, gdzie w miejscu dzisiejszej pętli autobusowej powstanie czterotorowa krańcówka tramwajowa z placem postojowym dla autobusów, budynkiem socjalnym dla motorniczych i kierowców, wiatą na rowery i parkingiem Parkuj i jedź na 51 samochodów. Węzeł będzie naturalnie większy niż dzisiejsza pętla – obejmie także teren znajdującego się obok niej zieleńca. Ruch samochodowy będzie odbywał się jednokierunkowo dookoła przystanku tramwajowego, po północno-zachodniej stronie krańcówki, przy zagajniku znajdzie się przystanek autobusowy dla wsiadających. Perony tramwajowe będą dwa, wyspowe, między torami 1 a 2 i 3 a 4, o szerokości niecałych czterech metrów, na obu staną dwustronne wiaty oraz tablice informacji pasażerskiej. Na peronie południowym stanie biletomat, co może sugerować, że – podobnie jak na krańcówce Kanta – będzie to peron podstawowy. Na zachód od krańcówki znajdą się pary rozjazdów, które umożliwią wjazd na każdy z jej czterech torów. Nieco dalej, na wysokości bloku Wachowskiego 1 zacznie się wspólny pas tramwajowo-autobusowy, który będzie ciągnął się aż do ulicy Krasickiego (i dalej nią przez pewien czas w kierunku północnym). Autobusy będą jechały po torowisku biegnącym środkiem ulicy, po jego obu stronach znajdą się pasy dla samochodów oraz miejsca parkingowe (równolegle do jezdni). Na całym odcinku Wilczyńskiego między krańcówką a skrzyżowaniem z ulicą Krasickiego wprowadzony zostanie uspokojony ruch, czyli tzw. strefa 30, co jest świetną decyzją, choćby ze względu na bezpieczeństwo dzieci chodzących do znajdującej się tuż przy ulicy szkoły (ogromna SP 33 przy Jeziołowicza 2). Projektanci chyba tak naprawdę nie chcieli ograniczyć prędkości na odcinku objętym „strefą 30”, bo tylko jedno przejście dla pieszych, obok wspomnianej szkoły, będzie wyniesione, czyli wymuszające na kierowcy zwolnienie. Na przejściach przy przystanku Gębika kierowcy będą mogli gnać na złamanie karku, bo żadna fizyczna przeszkoda jak szykana czy właśnie wyniesione przejście dla pieszych nie zmusi ich do ograniczenia prędkości. Tej niewiary dowodzi też fakt zaprojektowania po obu stronach ulicy dróg dla rowerów – w prawdziwej „strefie 30” się tego nie praktykuje, rowerzyści poruszają się po jezdni, bo prędkość samochodów, ograniczona infrastrukturą, nie jest dla nich aż takim zagrożeniem.

Pierwszy po krańcówce przystanek znajdzie się przy skrzyżowaniu z ulicami Żurawskiego i Gębika. Perony powstaną za skrzyżowaniem, czyli po stronie zachodniej w kierunku Jarot i wschodniej w kierunku Pieczewa. Na ten pierwszy będzie można się dostać dwoma przejściami dla pieszych – przy skrzyżowaniu i na końcu peronu, na peronie wschodnim będzie „półtora” przejścia – pełne przy skrzyżowaniu i tylko na stronę południową na końcu peronu. Na peronie w stronę Jarot pojawi się biletomat i tablica informacji pasażerskiej. Przystanek będzie dłuższy niż standardowy – 50 metrów ma umożliwić zatrzymanie się jednocześnie więcej niż jednego pojazdu i przesiadkę.

Skrzyżowanie ulic Krasickiego i Wilczyńskiego po wybudowaniu linii tramwajowej (projekt)

Skrzyżowanie ulic Krasickiego i Wilczyńskiego po wybudowaniu linii tramwajowej (projekt)

Skrzyżowanie ulic Wilczyńskiego i Krasickiego, na którym tramwaj będzie skręcał na północ, w kierunku Nagórek, zostanie przebudowane na rondo, które jednocześnie… rondem nie będzie. Mówiąc precyzyjnie, nie będzie na nim typowego ruchu okrężnego, bo pierwszeństwo na każdym wlocie i przecięciu z torowiskiem będą regulować osobne znaki. Na środku skrzyżowania powstanie rozjazd umożliwiający przedłużenie w przyszłości torów ulicą Wilczyńskiego przez Jaroty. Układ torowy będzie miał kształt odwróconej litery T ze wszystkimi relacjami, czyli także z Krasickiego od strony Nagórek w Wilczyńskiego w stronę Jarot, gdzie powstanie krótki, niespełna 40-metrowy ślepy fragment torowiska, który będzie mógł być wykorzystywany awaryjnie jako trójkąt torowy. Jako tor odstawczy już nie, bo przejście dla pieszych znajdzie się bliżej niż 30 metrów od końca toru, co oznacza, że każdy stojący tam tramwaj – czy to Solaris, czy Durmazlar – blokowałby całkowicie przejście dla pieszych. Szkoda, bo tych dosłownie kilka metrów więcej dawałoby dodatkową możliwość wykorzystania tego miejsca, także w kontekście tego, że po dostawie wszystkich zamówionych tramwajów z Turcji w zajezdni zrobi się ciasno. Rozjazd na środku skrzyżowania będzie wykonany na podbudowie betonowej, dzięki czemu autobusy także rondo będą pokonywały po torowisku. Przystanki w tym miejscu znajdą się za skrzyżowaniem: w kierunku Nagórek na Krasickiego (tu będzie biletomat i tablica informacji pasażerskiej), na Pieczewo – na Wilczyńskiego. Na oba będzie się można dostać z dwóch stron: przejścia na końcach peronów znajdą się bezpośrednio przy skrzyżowaniu, drugie będą oddalone od początków peronów o kilkadziesiąt metrów, trzeba będzie przejść kawałek wzdłuż torów. Oba perony będą dłuższe niż zwykłe (na Krasickiego 60 metrów, na Wilczyńskiego – 50 metrów), żeby ułatwić przesiadki.

Dalej tramwaj pojedzie do nowego ronda turbinowego, które powstanie na skrzyżowaniu ulic Krasickiego, Boenigka i Sobocińskiego. Tu skończy się trambuspas, tu autobusy będą zjeżdżać z torowiska i wjeżdżać na nie. Niecałe 100 metrów dalej tramwaj zjedzie na zachodnią, jarocką stronę ulicy Krasickiego. Tu znajdzie się jedyny na całej nowej trasie odcinek zielonego torowiska – trawa zostanie wysiana na długości… 30 metrów. Tuż za tym pokazowym fragmentem znajdzie się przystanek Boenigka – z peronami bocznymi, w tym jednym połączonym z przystankiem autobusowym (jak np. na istniejącym przystanku Andersa w alei Sikorskiego). Na obu peronach staną tablice informacji pasażerskiej, na tym w stronę Nagórek także biletomat. Za przystankiem stanie budynek jednej z dwóch nowych stacji prostownikowych, o architekturze bardzo przypominającej budowlę o tej samej funkcji znajdującą się przy ulicy Obiegowej. Następnie torowisko – już typu kolejowego, czyli podsypkowe, wysypane tłuczniem – pobiegnie wzdłuż ulicy.

Przystanek przy skrzyżowaniu z Barcza (dziś noszący nazwę Carrefour) będzie miał identyczny układ jak poprzedni: dwa, naprzeciwległe perony boczne z wiatami, ten bliżej jezdni połączony z przystankiem autobusowym, tablice informacji pasażerskiej w obu kierunkach, biletomat na peronie w kierunku centrum. Na terenie przystanku torowisko znajdzie się na podbudowie betonowej, na skrzyżowaniach z jezdniami ułożone zostaną płyty prefabrykowane, a dalej powróci tłuczeń. Tak będzie do przystanku Wańkowicza, gdzie i układ peronów, i ich wyposażenie, i nawierzchnia torowiska będą takie same jak w poprzednim przypadku. Na całym odcinku ulicy Krasickiego, którym pojedzie tramwaj, oddzielone torowiskiem od jezdni pobiegną odnowiony chodnik i nowa droga dla rowerów.

Skrzyżowanie ulic Krasickiego i Murzynowskiego (4 marca 2016)

Skrzyżowanie ulic Krasickiego i Murzynowskiego (4 marca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przed skrzyżowaniem z ulicą Murzynowskiego powstanie nowy przystanek – wyłącznie dla tramwajów. Będzie on wyposażony jak pozostałe, czyli w dwie wiaty, dwie tablice informacji pasażerskiej i biletomat na peronie w kierunku centrum. Autobusy nadal będą zatrzymywały się przy skrzyżowaniu z ulicą Synów Pułku. Zarówno ich przystanek w kierunku Jarot (na Krasickiego), jak i centrum (na Synów Pułku) zostaną doposażone w tablice informacji pasażerskiej. Mniej więcej 130 metrów za skrzyżowaniem z Murzynowskiego tramwaj wjedzie na estakadę. Na niej będzie obowiązywało go ograniczenie prędkości do 25 km/h (tuż przed nią i tuż za nią – do 45 km/h, na większości trasy tramwaj będzie mógł pojechać jak samochody – 50 km/h).

Skrzyżowanie ulic Synów Pułku, Pstrowskiego i Wyszyńskiego, które tramwaj przetnie skrajem, zostanie przebudowane na wersję z wyspą centralną. To forma niestosowana do tej pory w Olsztynie. Przypomina ona nieco kształtem rondo, stąd niektórzy będą ją pewnie z rondem mylić. Różnica jest jednak dość zasadnicza – nie ma tu klasycznego ruchu okrężnego, a wielkość wyspy na środku skrzyżowania daje pewną ilość miejsca, która pozwala na zastosowanie osobnych faz sygnalizacji świetlnej dla skrętu w lewo. To rozwiązanie dość popularne w dużych miastach Polski – tak funkcjonują np. duże skrzyżowania w centrum Warszawy jak rondo Dmowskiego, rondo Daszyńskiego czy rondo Jazdy Polskiej. Tuż za skrzyżowaniem znajdzie się przystanek tramwajowy w obu kierunkach. W tym przypadku nie będzie on połączony bezpośrednio z autobusowym, który znajdzie się nieco dalej ze względu na brak miejsca. Taka lokalizacja przystanków to zmiana w stosunku do pierwotnych założeń – planiści z gdańskiego Biura Projektów Budownictwa Komunalnego, którzy odpowiadają za koncepcję tej linii, najpierw chcieli umieścić przystanek tramwajowy w kierunku centrum i autobusowy w kierunku Nagórek jeszcze przed skrzyżowaniem, przy ulicy Synów Pułku. Nie ma tam żadnych budynków mieszkalnych, więc skazywałoby to pasażerów na dodatkowe oczekiwanie na światłach, co w przypadku dużego skrzyżowania oznaczać może nawet kilka minut. Zniweczyłoby to znaczną część zysku czasowego z wyboru komunikacji miejskiej. Na szczęście ktoś poszedł po rozum do głowy i przeprojektował to tak, że teraz pasażerowie, których potencjalnie najwięcej mieszka w kwartale ulic Pstrowskiego-Wyszyńskiego-Żołnierska-Dworcowa, nie będą musieli pokonywać żadnej dużej ulicy czy skrzyżowania, by dotrzeć do lub z tramwaju. Dodajmy tylko, że przystanki tramwajowe standardowo zostaną wyposażone w wiaty, tablice informacji pasażerskiej i biletomat.

Skrzyżowanie ulic Pstrowskiego, Wyszyńskiego i Synów Pułku po wybudowaniu linii tramwajowej (projekt)

Skrzyżowanie ulic Pstrowskiego, Wyszyńskiego i Synów Pułku po wybudowaniu linii tramwajowej (projekt)

Nowy przystanek pojawi się przy skrzyżowaniu Wyszyńskiego z Żołnierską i Augustowską. Zatrzymają się tu i tramwaje, i autobusy, choć ze względu na brak miejsca przystanki umieszczono po przeciwnych stronach skrzyżowania – za nim, patrząc w kierunku jazdy. Brak miejsca bierze się z tego, że przy okazji budowy linii tramwajowej ulica Wyszyńskiego, na której ruch najprawdopodobniej już zmalał po otwarciu obwodnicy Olsztyna, zostanie… poszerzona, szczególnie w okolicach skrzyżowań. Wytyczenie w ich obrębie nawet po pięć 3-metrowej szerokości pasów (obecnie maksymalnie cztery) spowoduje też, że po zachodniej stronie (od osiedla Kormoran) całej ulicy Wyszyńskiego nie będzie drogi dla rowerów, a jedynie tzw. ciąg pieszo-rowerowy, a wiadomo, jak i piesi, i rowerzyści nie lubią takich współdzielonych przestrzeni. Droga dla rowerów znajdzie się co prawda po stronie wschodniej (od Osiedla Mazurskiego), ale po pierwsze jest to obszar zamieszkiwany jednak przez mniejszą liczbę potencjalnych rowerzystów, a po drugie dwukierunkowa ścieżka (akurat tu wydaje się to być określenie trafne) rowerowa będzie mieć zaledwie 2,5 metra szerokości. Kto jeździ rowerem, ten wie, jak wygląda mijanie się na takim „ciągu jezdnym”. W tym samym czasie samochodom dobudowujemy szerokie pasy, żeby łatwiej łamało się ograniczenia prędkości w mieście. Absolutny brak logiki i generowanie zagrożenia.

Przystanek Piłsudskiego zostanie przesunięty w stosunku do dzisiejszej lokalizacji przystanku autobusowego. Znajdzie się przed samym skrzyżowaniem z aleją Piłsudskiego, co skróci trasę dojścia do celu podróży dużej grupy pasażerów, jaką są pracownicy fabryki Michelin. Peron wschodni (od strony jezdni) będzie jednocześnie peronem przystanku autobusowego w kierunku Nagórek i Osiedla Mazurskiego. Także ten przystanek tramwajowy trzyma się dobrego, wypracowanego w Olsztynie standardu: wiaty w obu kierunkach, dwie tablice informacji pasażerskiej, biletomat. Przed przystankiem, od strony osiedla Kormoran powstanie druga na nowej trasie stacja prostownikowa.

Stacja prostownikowa przy ulicy Obiegowej (30 czerwca 2018)

Stacja prostownikowa przy ulicy Obiegowej (30 czerwca 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramwaj skręci następnie w aleję Piłsudskiego, która przez budowę torowiska stanie się ulicą dwujezdniową. Ale tu odwrotnie niż na Wyszyńskiego zmiany będą zdecydowanie na korzyść. Tramwaj pojedzie środkiem alei, jego torowisko będzie jednocześnie pasem dla autobusów. Jezdnia będzie miała zasadniczo po jednym pasie w każdym kierunku, dodatkowe będą występowały przy skrzyżowaniach i zawrotkach. Prędkość na odcinku od ulicy Wyszyńskiego do ulicy Dworcowej zostanie ograniczona do 30 km/h, także dla tramwajów i autobusów. Wspólny przystanek tramwajowo-autobusowy Stadion Stomil znajdzie się w tej samej lokalizacji, ale będzie dłuższy – 60 metrów – by umożliwić zatrzymanie się więcej niż jednego pojazdu i ewentualną przesiadkę. Długość peronu spowoduje, że na każdym będą stać po dwie wiaty plus po jednej tablicy informacji pasażerskiej i biletomat na peronie w kierunku centrum. Dostać się będzie można na przystanek z obu stron, bo na obu końcach peronów znajdą się przejścia dla pieszych (tzw. wyniesione, czyli zmuszające kierowców do zmniejszenia prędkości – znamy to rozwiązanie z przystanku Centrum). Będą tam także przejazdy dla rowerów, bo po obu stronach tego odcinka powstaną drogi dla tego środka transportu.

Nic nie zmieniło się w kwestii likwidacji ronda na placu Inwalidów Wojennych – zostanie ono zastąpione przez klasyczne skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną. Ze względu na odległą perspektywę poprowadzenia torowiska ulicą Dworcową w kierunku Dworca Głównego ostatecznie zrezygnowano z umieszczenia tu rozjazdów, które stanowiłyby zaczątek przyszłego toru.

Plac Inwalidów Wojennych po wybudowaniu linii tramwajowej (projekt)

Plac Inwalidów Wojennych po wybudowaniu linii tramwajowej (projekt)

Przystanek Hala Urania nie zmieni swojej lokalizacji, a jedynie charakter – z autobusowego stanie się tramwajowo-autobusowy, bo trambuspas będzie się ciągnął w alei Piłsudskiego od ulicy Wyszyńskiego aż po plac Jana Pawła II. Jak wszystkie tego typu przystanki na nowej trasie będzie długi – 60 metrów – żeby spełniać rolę przesiadkową. Między Dworcową a Obiegową aleja Piłsudskiego będzie szersza – w kierunku centrum poprowadzą dwa pasy. Rajdowe zapędy kierowców hamować mają wyniesione przejścia dla pieszych na obu końcach przystanku Hala Urania. Poszerzenie jezdni odbędzie się niestety znów kosztem rowerzystów – po północnej stronie tego odcinka znów zniknie droga dla rowerów zastąpiona chodnikiem nazwanym „ciągiem pieszo-rowerowym”, a po drugiej stronie ulicy zagości 2,5-metrowej szerokości dwukierunkowa „śmieszka” rowerowa. Na dalszym odcinku, od Obiegowej do Kościuszki, będzie już lepiej, bo tu pojawi się układ znany ze śródmiejskiej części alei Piłsudskiego, czyli pas dla samochodów i pas rowerowy w każdym kierunku, a między nimi torowisko, po którym poruszają się też autobusy. Tu znów pojawi się „strefa 30”, do przestrzegania której mają zmuszać wyniesione przejścia dla pieszych przy przystanku Planetarium. Niestety, zniknie zebra na szczycie wzniesienia, w pobliżu skrzyżowania z ulicą Grotha, co oznacza, że pomiędzy Obiegową a planetarium (to blisko 300 metrów) nie będzie możliwości żadnego przejścia dla pieszych. Wynika to jednak z warunków terenowych – po poszerzeniu pasa drogowego skarpy, na których znajdują się chodniki, będą zbyt strome, by zmieściły się na nich schody do ewentualnego przejścia.

Przystanek Planetarium będzie kolejnym długim, 60-metrowym przystankiem wspólnym dla tramwajów i autobusów. Staną na nim podwójne wiaty na obu peronach, będą także tablice informacji pasażerskiej i biletomat na peronie w kierunku osiedla Kormoran.

Z istniejącą siecią nowy odcinek połączy się na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki. Zrezygnowano tu z osobnego toru do skrętu w ulicę Kościuszki w kierunku Dworca Głównego, bo nie uzasadniała tego planowana częstotliwość kursowania – dwa jadące w tym samym kierunku tramwaje linii 4 (Pieczewo – Dworzec Główny) i 5 (Pieczewo – Wysoka Brama) zgodnie z planowanymi rozkładami jazdy nigdy nie powinny się w tym miejscu spotkać, a budowa osobnego toru wyłącznie na sytuacje awaryjne absolutnie nie ma uzasadnienia. Na samym skrzyżowaniu zdecydowano się ostatecznie zrezygnować z pełnego układu rozjazdów – zabraknie relacji al. Piłsudskiego (Planetarium) – Kościuszki (Skwer Wakara). To prawda, że w ruchu liniowym najprawdopodobniej nigdy nie byłaby ona wykorzystywana, ale czy rzeczywiście koszt czterech zwrotnic (dwóch najazdowych i dwóch zjazdowych) jest tak istotny w projekcie wartym ponad pół miliarda złotych, żeby odbierać sobie możliwość późniejszego elastycznego kształtowania tras? Przypomina to trochę opór przed stosowaniem weksli, którego doświadczamy w Olsztynie od początku funkcjonowania nowej sieci.

Torowy przyrząd wyrównawczy

Torowy przyrząd wyrównawczy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wspomnijmy, że miasto – pomne doświadczeń z pękającymi szynami – zdecydowało się na umieszczenie na nowym odcinku aż 15 par tzw. przyrządów wyrównawczych, umożliwiających łagodzenie naprężeń szyn, wynikających m.in. z ich rozszerzalności cieplnej (w uproszczeniu: torowych odpowiedników dylatacji na mostach i wiaduktach). Znajdować się one będą w większości przypadków w okolicach przystanków, czyli tam, gdzie tramwaje nie osiągają najwyższych prędkości.

Torowisko w ulicy 11 Listopada i przystanek końcowy Wysoka Brama (23 grudnia 2015)

Torowisko w ulicy 11 Listopada i przystanek końcowy Wysoka Brama (23 grudnia 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Rozbudowa krańcówki przy Wysokiej Bramie to w zasadzie finalizacja pierwszego etapu budowy, bo od początku planowano, że końcowy przystanek tramwaju znajdzie się na placu Jedności Słowiańskiej, a nie ulicy 11 Listopada. Przy reaktywacji tramwaju przeszkodziły w tym odkrycia archeologiczne na przedbramiu Wysokiej Bramy (historycznie: Bramy Górnej), teraz, po zabezpieczeniu reliktów średniowiecznej baszty i dwóch filarów mostu z tego samego okresu, można będzie w końcu poprowadzić torowisko na docelowe miejsce, choć oczywiście bez uprzednich badań archeologicznych się nie obejdzie. Krańcówka Wysoka Brama zostanie przebudowana z jednotorowej na dwutorową. To konieczne, by mogły tu dojeżdżać tramwaje więcej niż jednej linii, a taka potrzeba zaistnieje, bo oprócz „jedynki” z południowych Jarot ma tu docierać „piątka” z Pieczewa. Wąskim gardłem pozostanie odcinek jednotorowy w ulicy 11 Listopada, ale na razie miasto nawet nie rozważało jego przebudowy powiązanej z dodaniem drugiego toru.

Solaris Urbino IV 18 #2026 na linii zastępczej za tramwaj Z-1 i Solaris Urbino IV 12 #140 na linii 116 na przystanku Wysoka Brama (16 listopada 2019)

Solaris Urbino IV 18 #2026 na linii zastępczej za tramwaj Z-1 i Solaris Urbino IV 12 #140 na linii 116 na przystanku Wysoka Brama (16 listopada 2019) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po zmianach przystanek końcowy znajdzie się – jak wspomnieliśmy – na placu Jedności Słowiańskiej. Tramwaj wjedzie na niego dość ostrym łukiem, co spowoduje, że na samym rogu ulic zostanie dla pieszych w najwęższym miejscu zaledwie nieco ponad 2,3 metra chodnika. Niestety, ze względu na duży kąt, jaki będzie musiał pokonać tramwaj, jest to nieuniknione. Na szczęście przy okazji przebudowy piesi też zyskają: w rodzaj deptaka zamieni się początkowy odcinek ulicy Skłodowskiej-Curie między 11 Listopada a Wyzwolenia. Oprócz pieszych wstęp będą mieli tu tylko rowerzyści, pojazdy służb miejskich i – w wyznaczonych godzinach – pojazdy zaopatrzenia. Pozostałe pojazdy chcące jechać ulicą Wyzwolenia lub dalszym odcinkiem Skłodowskiej-Curie skręcą w pierwszą z tych ulic przy ratuszu, na placu Jana Pawła II. Krańcówka tramwajowa znajdzie się bliżej ulicy Pieniężnego niż istniejący dziś przystanek autobusowy. Będzie miała dwa perony boczne, znajdujący się od strony jezdni peron północny będzie jednocześnie przystankiem autobusowym umożliwiającym przesiadki drzwi w drzwi. Perony będą miały po 40 metrów długości i 4,7 metra szerokości. Jakiś czas temu apelowaliśmy, żeby mała architektura w tym miejscu, na granicy Starego Miasta, miała wyjątkowy, być może nieco historyzujący charakter. Nic z tego najprawdopodobniej nie będzie i staną tu typowe wiaty, ławki, latarnie czy słupki przystankowe. Pojawią się oczywiście tablice informacji pasażerskiej i biletomat, zniknie za to kiosk. Nie będzie tu też budynku socjalnego dla motorniczych, bo po prostu nie ma na niego miejsca.





Pierwszy Durmazlar Panorama już w Olsztynie

14 02 2020

W nocy z 12 na 13 lutego 2020 roku dotarł do Olsztyna pierwszy z 12 nowych tramwajów – modelu Panorama, wyprodukowanego przez turecką firmę Durmazlar.

Pierwszy Durmazlar Panorama Olsztyn w dniu przyjazdu do Olsztyna (13 lutego 2020)

Pierwszy Durmazlar Panorama Olsztyn w dniu przyjazdu do Olsztyna (13 lutego 2020) Fot. Jarosław Skórski

Przez blisko dwa tygodnie pojazd podróżował z Turcji – najpierw drogą morską, promem z Izmiru do Triestu, a następnie już lądem przez Włochy, Austrię i Niemcy do Polski. Jako transport ponadnormatywny na terenie Unii Europejskiej mógł to robić tylko nocą, stąd tak długi czas przejazdu. Wreszcie po godzinie 1 w nocy laweta wioząca Panoramę wjechała do Olsztyna przez obwodnicę i węzeł Olsztyn Wschód, by ulicami Bublewicza i Towarową dotrzeć w okolice zajezdni tramwajowej. W okolice, bo tramwaj nie został od razu wkolejony i zholowany do zajezdni ze względów proceduralnych – po prostu jako produkt spoza Unii Europejskiej musi zostać skontrolowany przez celników i do tego czasu miał pozostać na lawecie.

Pierwszy egzemplarz olsztyńskiej Panoramy na razie nie jest jeszcze własnością Olsztyna – na razie będzie przechodził w naszym mieście testy homologacyjne. Mają się one odbywać już od 17 lutego na terenie zajezdni i całej sieci. O ile w zajezdni można je będzie prowadzić w dowolnej porze, o tyle na ulice Panorama będzie wyjeżdżała nocami, dopiero po zakończeniu liniowych kursów tramwajów. Proces homologacji finansuje producent, nadzoruje go firma zewnętrzna z Warszawy, ale w czasie jazd testowych pojazdy prowadzić będą motorniczowie MPK Olsztyn, dla których będzie to też okazja do zapoznania się z nowymi wozami. Testy homologacyjne mają potrwać dwa-trzy tygodnie. Po ich zakończeniu i uzyskaniu homologacji Olsztyn będzie mógł dokonać oficjalnego odbioru tramwaju. Są na to jeszcze ponad dwa miesiące, bo oficjalny termin dostawy pierwszych dwóch wozów mija 17 kwietnia.

Dziś za wcześnie jeszcze mówić, kiedy Durmazlary mogą zacząć regularnie kursować po olsztyńskich torach. Po oficjalnych odbiorach potrzebny jest jeszcze czas na kalibrację systemów i oprogramowania czy pełne przeszkolenie motorniczych. Wydaje nam się, że połowa roku jest najwcześniejszym możliwym terminem wejścia pierwszych tureckich tramwajów do regularnego ruchu liniowego.

 

Za udostępnienie zdjęć dziękujemy Karolowi Dempichowi, Jarosławowi Skórskiemu, Tomaszowi Trawińskiemu i Rafiksowi.





Pierwszy Durmazlar Panorama dla Olsztyna już gotowy

23 01 2020

W tureckiej fabryce Durmazlara w Bursie ukończony został pierwszy z – jak na razie – 12 tramwajów dla Olsztyna. Panorama dla naszego miasta w połowie lutego powinna dotrzeć do stolicy Warmii, by rozpocząć tu testy homologacyjne.

Pierwszy gotowy egzemplarz Durmazlara Panorama dla Olsztyna

Pierwszy gotowy egzemplarz Durmazlara Panorama dla Olsztyna © MPK Olsztyn

27 stycznia tramwaj zostanie załadowany na lawetę i rozpocznie mniej więcej trzytygodniową podróż z Azji. O ile przez Turcję konwój będzie mógł poruszać się także w ciągu dnia, o tyle po przekroczeniu granicy Unii Europejskiej jako transport wielkogabarytowy przemieszczać się już tylko nocą, stąd tak długi czas podróży. Po dotarciu do Olsztyna tramwaj rozpocznie testy niezbędne do uzyskania polskiej homologacji i dopuszczenia do ruchu.

Warto zauważyć, że turecki tramwaj (więcej o jego charakterystyce pisaliśmy w maju 2018 roku) dotrze przed zapisanym w umowie terminem – pierwsze dwa wozy miały dotrzeć do Olsztyna do 17 kwietnia 2020 roku. Kolejne mają docierać parami co miesiąc – koniec dostaw zaplanowano na 17 września 2020 roku. Ponieważ nie ogłoszono jeszcze nawet przetargu na wybór wykonawcy budowy linii na Pieczewo, przez mniej więcej dwa lata tureckie tramwaje będą kursowały po istniejącej sieci. Powinno to na jakiś czas zakończyć problemy z brakami wozów do obsługi linii wynikające z niewielkiej rezerwy taborowej – zaledwie trzy, a w godzinach szczytu tylko dwa pojazdy. Nie będzie o to łatwo wobec uszczuplenia dochodów samorządów, ale gdyby budżet na to pozwolił, dostawa nowych tramwajów umożliwiłaby zwiększenie częstotliwości kursowania na linii 3, funkcjonującej dziś w takcie półgodzinnym. Olsztyn ma też możliwość zwiększenia zamówienia – nawet o kolejnych 12 wozów, choć żeby skorzystać z opcji trzeba zamówić co najmniej trzy dodatkowe pojazdy. Na decyzję w tej sprawie Olsztyn ma czas do 31 grudnia 2021 roku. Od zgłoszenia takiego zapotrzebowania Durmazlar będzie miał rok na budowę kolejnych tramwajów.





Przygotowania do życia po gwarancji

31 12 2019

Kilkanaście dni temu minęła czwarta rocznica ponownego uruchomienia w Olsztynie tramwajów, a to oznacza, że wielkimi krokami zbliża się koniec okresu pięcioletniej gwarancji, jaką objęta jest cała inwestycja. Co zmieni fakt, że firmy, które budowały nasze torowiska i sieci, przestaną za nie odpowiadać?

Naprawa szyn na skrzyżowaniu alei Piłudskiego i ulicy Kościuszki (16 listopada 2019)

Naprawa szyn na skrzyżowaniu alei Piłudskiego i ulicy Kościuszki (16 listopada 2019) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Formalnie właścicielem infrastruktury olsztyńskiej sieci tramwajowej jest miasto, które było jej inwestorem i na jej budowę pozyskało dofinansowanie ze środków unijnych. W praktyce siecią zarządza komunalna spółka, jaką jest Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne. Samorząd powierzył MPK zarządzanie infrastrukturą tramwajową na podstawie umowy przewozowej, jaką z nim zawarł. Umowa ta nakłada też na MPK do końca 2020 roku obowiązek utrzymania wspomnianej infrastruktury – naprawami zajmują się do końca okresu gwarancyjnego wykonawcy poszczególnych odcinków sieci. W Olsztynie przyjęto trzystopniową klasyfikację awarii sieci tramwajowej – dzielimy je na krytyczne, w przypadku których są cztery godziny na naprawę, pilne, które muszą być usunięte w ciągu czterech dób, czyli dokładnie 96 godzin i pozostałe, których skutki trzeba zlikwidować w 14 dni. Podział ten zostanie utrzymany również po zakończeniu gwarancji, kiedy także obowiązek napraw spadnie na MPK. Przewoźnik ma już swoje pogotowie sieciowe i torowe. Skompletował kilkunastoosobowy zespół, który ma zapewnić sprawne serwisowanie i naprawy sieci. Jak zapewnił nas rzecznik MPK Cezary Stankiewicz, pracownicy, którzy odpowiadają za utrzymanie sieci, a za rok przejmą także jej naprawy są przeszkoleni i przeszkalani. Przykładowo część z nich przeszła już specjalistyczne szkolenia w zakresie spawania szyn. MPK deklaruje, że jeśli będzie potrzeba zdobycia przez jego torowców i sieciowców nowych umiejętności, to będą się oni doszkalać. Zdecydowaną większość prac przy sieci tramwajowej mają po 2020 roku wykonywać ekipy przewoźnika, ale nie wyklucza on w razie potrzeby korzystania z usług wyspecjalizowanych firm zewnętrznych.

Zastanawiamy się, czy nie należałoby rozważyć – oprócz szkolenia własnych pracowników – także próby ściągnięcia kilku doświadczonych tramwajarzy z innych miast. Praktyczne doświadczenie przy codziennej eksploatacji tramwajów i ich infrastruktury wydaje nam się być jeśli nie niezastąpione, to co najmniej bardzo cennym kapitałem dla naszej młodej sieci. Takich pracowników można ściągnąć nie tylko wysoką pensją – czasem ludzie szukają zmiany w życiu, koszty utrzymania w Olsztynie w porównaniu np. z Warszawą czy innymi dużymi miastami są znacząco niższe, a magnesem może być samo miasto, bo Olsztyn jest z wielu względów naprawdę świetnym miejscem do życia.

Samochód sieciowy Mercedes Unimog U 423 z pługiem na targach InnoTrans 2016 w Berlinie

Samochód sieciowy Mercedes Unimog U 423 z pługiem na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na dziś tabor techniczny pogotowia tramwajowego MPK Olsztyn składa się z trzech pojazdów. Są to: wóz wieżowy do prac przy sieci trakcyjnej; specjalistyczny żuraw, który jest w stanie unieść i wkoleić tramwaj, a także Unimog, który jest w stanie odholować uszkodzony tramwaj. Wymienione pojazdy są dwudrogowe, co oznacza, że mogą poruszać się zarówno po jezdni, jak i po szynach. Dodatkowo olsztyński Unimog może być wykorzystywany jako maszyna do odśnieżania torów – poza pługiem jest wyposażony w specjalne szczotki.

Kiedy możemy spodziewać się przejęcia przez MPK całości prac przy sieci tramwajowej? Gwarancja na pierwszy jej element, czyli zajezdnię wraz z torowiskami i siecią trakcyjną na jej terenie, formalnie mija w sierpniu 2020 roku. W przypadku pozostałej części sieci wygasa ona w grudniu 2020 roku – dla poszczególnych odcinków w różnych terminach na przestrzeni miesiąca. Napisaliśmy jednak „formalnie”, bo miasto i inżynier kontraktu stoją na stanowisku, że zgodnie z powszechnie obowiązującymi zasadami okres gwarancji ulega wydłużeniu o czas naprawy usterek, więc w praktyce mogą być to terminy nieco późniejsze.





Zbieramy podpisy pod wnioskiem o ulice Tramwajową i Trolejbusową

20 12 2019

Tydzień temu przedstawiliśmy propozycję nadania dwóm ulicom w Olsztynie nazw Tramwajowa i Trolejbusowa. Zgodnie z zapowiedzią ruszamy z akcją zbierania podpisów pod wnioskami w tej sprawie, które chcemy skierować do Rady Miasta.

Projekt tabliczki z nazwą ulicy Tramwajowej według standardów olsztyńskiego systemu informacji miejskiej

Projekt tabliczki z nazwą ulicy Tramwajowej według standardów olsztyńskiego systemu informacji miejskiej © OlsztyńskieTramwaje.pl

W sobotę 21 grudnia od 11:00 do 13:00 będziemy czekać na tych mieszkańców Olsztyna, którzy zechcą wesprzeć nasz pomysł swoim podpisem, w centrum miasta, przy przystanku tramwajowym Wysoka Brama. Ponieważ jednak – jak mówi klasyk – klimat był zawsze przeciwko nam, czekać będziemy we wnętrzu, w znajdującym się tuż obok cocktail barze Złoty Klucz (ul. 11 Listopada 5). Mamy nadzieję, że mimo okresu przedświątecznego zainteresowani znajdą czas, by się z nami spotkać i wesprzeć naszą inicjatywę. Zapraszamy!

Projekt tabliczki z nazwą ulicy Trolejbusowej według standardów olsztyńskiego systemu informacji miejskiej

Projekt tabliczki z nazwą ulicy Trolejbusowej według standardów olsztyńskiego systemu informacji miejskiej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dla zainteresowanych załączamy projekty wniosków, jakie planujemy skierować do Rady Miasta. Wnioski są osobne dla każdej z ulic, by ułatwić ich procedowanie. Współwnioskodawcą zgodził się być prezes Oddziału Warmińsko-Mazurskiego Polskiego Towarzystwa Turystyczno-Krajoznawczego Marian Jurak.





Ulica Tramwajowa, ulica Trolejbusowa, czyli jak upamiętnić historię olsztyńskiej komunikacji miejskiej

14 12 2019

Zbliża się czwarta rocznica reaktywacji tramwajów w Olsztynie – będziemy ją obchodzić 19 grudnia, a dziś obchodzimy 112-lecie uruchomienia komunikacji miejskiej w naszym mieście – 14 grudnia 1907 po raz pierwszy ruszyły tramwaje, w tym roku przypadała też 80. rocznica uruchomienia nad Łyną trolejbusów (wyruszyły na trasy 1 września 1939 roku).

Tramwaj nocą na Marszałkowskiej

© OlsztyńskieTramwaje.pl

Olsztyn przez kilkanaście lat był też jednym z niewielu miast, które mogły się pochwalić aż trzema rodzajami komunikacji miejskiej – autobusową, trolejbusową i tramwajową. W metropoliach to nie rzadkość – tam kursować może też metro czy kolej miejska – ale w kilkudziesięciotysięcznym mieście to raczej rzadkość: w Polsce takiego miasta podobnej wielkości już nie spotkamy, a i w nieodległych krajach też są to wyjątki jak Segedyn, Debreczyn czy do niedawna Koszyce.

W pędzie codzienności skupiamy się zazwyczaj na utylitarnej roli, jaką pełni transport publiczny, rzadko zauważając miastotwórcze znaczenie komunikacji miejskiej. W historii Olsztyna była ona szczególna, bo dzięki uruchomieniu tramwajów w 1907 roku miasto doczekało się własnej elektrowni i w efekcie tego elektryfikacji na szeroką skalę. Powojenna odbudowa sieci tramwajowej i trolejbusowej to z kolei przykład wielkiego, wspólnego zaangażowania zarówno rdzennych Warmiaków (to spośród nich rekrutowało się wielu motorniczych), jak i ludności napływowej, która do Olsztyna trafiła po zakończeniu wojny i uznała go za swoje miejsce. W naszych czasach reaktywacja tramwajów to z kolei symbol nowoczesnego myślenia o mieście – stawiania na transport zbiorowy i przebudowy ulic z komunikacyjnych ścieków na przestrzenie przyjazne ludziom, a nie samochodom, który to proces z oporami i powoli, ale jednak od lat się w Olsztynie toczy.

Przy tych wszystkich faktach – a wymieniliśmy tylko najważniejsze – i roli, jaką komunikacja miejska odgrywa od ponad stulecia w historii Olsztyna, mamy zaskakująco mało upamiętnień tego aspektu przeszłości. Powstały trzy książki na temat historii olsztyńskiej komunikacji miejskiej („Historia komunikacji miejskiej w Olsztynie (1946-1996)” pod redakcją Ryszarda Reicha z 1996 roku,  „Historia komunikacji miejskiej w Olsztynie 1907-2007” Krzysztofa Zienkiewicza i Marii Przytockiej z 2007 roku oraz album Tomasza Śrutkowskiego „100 lat komunikacji miejskiej w Olsztynie” z tego samego roku), kilka artykułów cenionego regionalisty Rafała Bętkowskiego, związanego z miejskim Muzeum Nowoczesności, jest niewielka ekspozycja w tymże muzeum, a w jego nowej powierzchni wystawienniczej – ocalonej przez rozbiórką i odremontowanej dawnej zajezdni trolejbusowej – mogliśmy (niestety, zaledwie przez miesiąc) w lipcu tego roku oglądać przygotowaną przez wspomnianego już Rafała Bętkowskiego i Artura Sobielę wystawę „Podróż za jeden volt” poświęconą trolejbusom w stolicy Warmii.

Jeśli chodzi o pamiątki materialne, sytuacja jest jeszcze gorsza. Nie zachował się żaden historyczny wóz tramwajowy ani trolejbusowy kursujący w Olsztynie, co więcej, nie ma także historycznych autobusów nawet z ostatnich kilkunastu czy kilkudziesięciu lat. Sprowadzona w 2003 roku z Elbląga doczepa tramwajowa 5ND przez dwa letnie sezony prezentowała się pod Wysoką Bramą, a później utknęła w zajezdni MPK przy Kołobrzeskiej – głównie dlatego, że coroczne koszty transportu wozu na Stare Miasto przekraczały możliwości finansowe miłośników komunikacji miejskiej, który ściągnęli go do Olsztyna. Przez kilka lat przeprowadzali w nim bieżące konserwacje (remont z brutalną wymianą drzwi przesuwnych na zwykłe „domowe” z plastiku pojazd przeszedł przy przeprowadzce do Olsztyna), ale w końcu sponsor i formalny właściciel wozu – spółka Indykpol – postanowił go sprzedać. Nowy właściciel – z Olsztyna – planował urządzenie w tramwaju kawiarni, ale ostatecznie nie udało mu się tego pomysłu zrealizować i wystawił wóz na aukcji internetowej za 5 tysięcy złotych. W internecie tramwaj się nie sprzedał, miesiącami stał w krzakach w jednej z baz w dzielnicy przemysłowej, aż w końcu znalazł nabywcę i wyjechał w nieznane (swego czasu próbowaliśmy się skontaktować z właścicielem, ale bez sukcesu). Przepadły tak emblematyczne dla ulic Olsztyna pojazdy jak Jelcz PR110, potocznie zwany Berlietem ze względu na licencyjne pochodzenie jego poprzednika PR100, czy pierwsze przegubowce w mieście, czyli kursujące od połowy lat 80. węgierskie Ikarusy 280. Zniknęły także unikaty jak sprowadzone na początku lat 90. z francuskiego Orleanu używane autobusy Renault PR100, z których jeden, o numerze taborowym #856 swego czasu dokonywał żywota jako… bar (dziś powiedzielibyśmy: food truck) pod warszawskim Pałacem Kultury i Nauki czy krótkie Jelcze M11 (#752-#756) z węgierskimi silnikami Rába znanymi z Ikarusów 260. Chlubnym wyjątkiem wydawało się być pozostawienie przez MPK Olsztyn duńskiego, choć zbudowanego w Koszalinie, DAB-a 12-1200 o numerze taborowym #933, który przez kilka lat podróżował tylko między zajezdniami przy Kołobrzeskiej i alei Sikorskiego, ale ostatecznie w lipcu tego roku został sprzedany. Trafił do Kartuz, gdzie ma zostać odrestaurowany, więc zostanie pojazdem zabytkowym – wyprodukowano go w 1995 roku – szkoda tylko, że nie w Olsztynie, gdzie przez kilkanaście lat kursował.

Dawna olsztyńska zajezdnia trolejbusowa przy ulicy Knosały (niegdyś Ogrodowej)

Dawna olsztyńska zajezdnia trolejbusowa przy ulicy Knosały (niegdyś Ogrodowej) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Starą zajezdnię tramwajową przy alei Wojska Polskiego, która likwidację tramwajów w 1965 roku przetrwała o ponad trzy i pół dekady, zburzono w 2001 roku, żeby postawić… stację benzynową. Dodajmy, że był to pomysł kompletnie bez sensu, bo to teren niemal w śródmieściu Olsztyna, a znajdujące się tuż obok zabudowania dawnej rzeźni miejskiej pochodzące z podobnego okresu dziś są remontowane przez dewelopera i oferowane jako atrakcyjne lokale. Słupy tramwajowe, których pojedyncze egzemplarze przed dekadą jeszcze można było zobaczyć na ulicach Olsztyna – np. przy ulicy Bałtyckiej, blisko skrzyżowania z aleją Przyjaciół i Jeziorną czy wcześniej na niemal całej długości alei Wojska Polskiego do Jakubowa – zniknęły już chyba wszystkie i bezpowrotnie. Słupy trolejbusowe wciąż znaleźć można przy ulicy Dworcowej (gdzie notabene trolejbusy nie zdążyły zacząć kursować) czy przy dawnej zajezdni na Knosały, choć w ostatnich kilkunastu latach też zniknęły choćby z placu Powstańców Warszawy (przy likwidacji ronda) czy ulicy Kołobrzeskiej (także ostatecznie niezrealizowana trasa). Gdzieniegdzie (np. przy ulicy Kazimierza Jagiellończyka) jeszcze parę lat temu można było dostrzec na budynkach rozety po sieci trakcyjnej trolejbusów. W ostatniej chwili uratowano zajezdnię trolejbusową, w dużej mierze dzięki determinacji społeczników, ale – przyznajmy uczciwie – także decyzji urzędników, którzy dali się przekonać, by nie burzyć tego budynku. Dzięki temu od lipca tego roku Muzeum Nowoczesności ma nową, bardzo atrakcyjną przestrzeń wystawienniczą, zainaugurowaną wspomnianą wystawą o historii olsztyńskich trolejbusów.

Jedynym upamiętnieniem „pierwszych” tramwajów w Olsztynie był do niedawna umieszczony w przejściu Wysokiej Bramy fragment toru tramwajowego z umieszczonym na nim napisem „Tu biegła linia tramwajowa w latach 1907-1965”. Niestety, sam napis umieszczony na jednej z szyn został uszkodzony, najprawdopodobniej przy przenoszeniu toru, który wcześniej znajdował się kilkanaście metrów dalej, na przedbramiu, od strony Górnego Przedmieścia, ale musiał zostać przesunięty w związku z pracami archeologicznymi w tym miejscu. W efekcie ucięte zostały końce grawerowanego w metalu napisu i o ile bez słowa „tu” można się było domyślić sensu tekstu, o tyle brak drugiej z dat trochę dezawuował już wartość tej pamiątki. Napis można było oglądać jeszcze latem 2018 roku, jednak w nieznanych okolicznościach zniknął i dziś pozostał jedynie sam tor.

Ponieważ uważamy, że należałoby lepiej upamiętnić rolę komunikacji miejskiej w historii Olsztyna, chcemy zaproponować, by zrobić to w sposób może nie do końca materialny, ale z pewnością trwały – w nazewnictwie ulic. Oczywiście nie wchodzi w grę zmienianie już istniejących nazw, bo to – uważamy – można robić tylko w naprawdę wyjątkowych sytuacjach. Znaleźliśmy natomiast dwie lokalizacje – nieprzypadkowe, a jednocześnie jeszcze nienoszące żadnej nazwy – gdzie można by upamiętnić dwa środki komunikacji miejskiej, które mocno związały się z Olsztynem, czyli tramwaj i trolejbus.

Ulic o nazwie Tramwajowa jest w Polsce kilka – można je znaleźć w Warszawie, Łodzi, Wrocławiu, Toruniu, Słupsku, Sulejówku i wsi Zagościniec pod Wołominem. Mamy też ulicę Tramwajarzy w Bytomiu i skwer Trzech Tramwajarek w Poznaniu. Trolejbusów nie upamiętnia w Polsce żadna ulica czy plac. W Łodzi Tramwajową biegną tory, a przy ulicy znajduje się zajezdnia (oczywiście tramwajowa, najstarsza w mieście), siedziba MPK Łódź, a także – choć już z adresem od sąsiedniej ulicy Wierzbowej – niewielkie, ale bardzo ciekawe Muzeum Komunikacji Miejskiej (kto nie widział, polecamy). We Wrocławiu ulica otrzymała nazwę od znajdującej się obok, nieczynnej już dziś, zajezdni Dąbie, podobna jest geneza nazwy ulicy Tramwajowej w Słupsku. Istniejący od 2018 roku poznański skwer Trzech Tramwajarek upamiętnia konduktorki tramwajów – Helenę Przybyłek, Stanisławę Sobańską i Marię Kapturską – które brały udział w demonstracjach podczas Poznańskiego Czerwca ’56, za co były później brutalnie represjonowane przez władze komunistyczne. Pozostałe ulice Tramwajowe ze środkiem transportu, od którego wzięły nazwę, nie mają nic wspólnego.

Ulica Tramwajowa - proponowany przebieg

Ulica Tramwajowa – proponowany przebieg

Nasze propozycje dotyczą miejsc, które z tramwajem i trolejbusem się wiążą, bo uważamy, że takie nadawanie nazw ma największy sens. Ulicę Tramwajową widzielibyśmy w pobliżu zajezdni tramwajowej, między ulicami Towarową a Kołobrzeską. Istnieje tam dziś bezimienne przedłużenie ulicy Składowej, leżące na terenie należącym do miasta. Z owej ulicy prowadzi jeden z wjazdów do bazy MPK Olsztyn, na terenie której znajduje się miejsce garażowania olsztyńskich tramwajów. Ulica nie posiada żadnych adresów, więc nadanie jej nazwy nie wiązałoby się z żadnymi kosztami dla mieszkańców czy firm, a za to w przyszłości, np. po rozbudowie o nowe hale postojowe, zajezdni tramwajowej można by nadać osobny adres, właśnie przy ulicy Tramwajowej.

Nowa ulica, którą proponujemy nazwać Tramwajową - biegnące wzdłuż ogrodzenia zajezdni tramwajowej bezimienne dziś przedłużenie ulicy Składowej

Nowa ulica, którą proponujemy nazwać Tramwajową – biegnące wzdłuż ogrodzenia zajezdni tramwajowej bezimienne dziś przedłużenie ulicy Składowej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowa ulica, którą proponujemy nazwać Tramwajową - biegnące wzdłuż ogrodzenia zajezdni tramwajowej bezimienne dziś przedłużenie ulicy Składowej

Nowa ulica, którą proponujemy nazwać Tramwajową – biegnące wzdłuż ogrodzenia zajezdni tramwajowej bezimienne dziś przedłużenie ulicy Składowej © OlsztyńskieTramwaje.pl

 

Ulica Trolejbusowa - proponowany przebieg

Ulica Trolejbusowa – proponowany przebieg

Nazwę Trolejbusowa proponujemy nadać nowej ulicy, która powstała w wyniku zmian, jakie zaszły w ostatnich latach w zakolu Łyny, w pobliżu Parku Centralnego. Przy okazji remontu wspominanej tu już zajezdni trolejbusowej wybudowano nowy dojazd od ulicy Knosały do Muzeum Nowoczesności w tartaku Raphaelsonów. Do niedawna trzeba było kluczyć po terenie dawnej bazy nieistniejącego już Przedsiębiorstwa Gospodarki Miejskiej – teraz jest prosta elegancka uliczka, którą można dojechać nie tylko do muzeum i zajezdni, ale także Wydziału Komunikacji oraz Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu. Argumenty za wyborem tego miejsca są oczywiste: to lokalizacja historycznie najbardziej związana w Olsztynie z trolejbusami – zachowała się tu nie tylko zajezdnia, ale także słupy dawnej sieci trakcji trolejbusowej. Nadanie nazwy tej ulicy pomogłoby też uporządkować numerację budynków w okolicy – dziś noszą one numery od oddalonej ulicy Knosały i to z dodatkowymi oznaczeniami (1A, 3, 3A, 3B, 3/5 czy najbardziej kuriozalne 3/5B), przez co niełatwo je odnaleźć. Ponieważ zmiana dotyczyłaby sporych instytucji takich jak wspominany ZDZiT czy Wydział Komunikacji, a także prywatnego hostelu, ich numerację można by w ostateczności pozostawić bez zmian, a przenumerować np. tylko muzeum i zajezdnię. To kwestia techniczna, do ustalenia, natomiast samo nazwanie ulicy wygenerowałoby tylko koszt postawienia tabliczek.

Nowa ulica, którą proponujemy nazwać Trolejbusową - prowadzi do Muzeum Nowoczesności i dawnej zajezdni trolejbusowej

Nowa ulica, którą proponujemy nazwać Trolejbusową – prowadzi do Muzeum Nowoczesności i dawnej zajezdni trolejbusowej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowa ulica, którą proponujemy nazwać Trolejbusową - prowadzi do Muzeum Nowoczesności i dawnej zajezdni trolejbusowej

Nowa ulica, którą proponujemy nazwać Trolejbusową – prowadzi do Muzeum Nowoczesności i dawnej zajezdni trolejbusowej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowa ulica, którą proponujemy nazwać Trolejbusową - prowadzi do Muzeum Nowoczesności i dawnej zajezdni trolejbusowej

Nowa ulica, którą proponujemy nazwać Trolejbusową – prowadzi do Muzeum Nowoczesności i dawnej zajezdni trolejbusowej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Słup dawnej trakcji trolejbusowej w pobliżu widocznej w tle byłej zajezdni tego środka transportu, między jezdniami nowej ulicy, którą proponujemy nazwać Trolejbusową

Słup dawnej trakcji trolejbusowej w pobliżu widocznej w tle byłej zajezdni tego środka transportu, między jezdniami nowej ulicy, którą proponujemy nazwać Trolejbusową © OlsztyńskieTramwaje.pl

Obie ulice, które proponujemy nazwać, znajdują się na terenie miejskim, należącym do gminy, więc nie ma kwestii ingerowania w czyjąś prywatną własność. Do złożenia wniosku o nadanie nazwy potrzebna jest opinia rady osiedla, na którym ulica się znajduje (czyli odpowiednio Pojezierze i Podgrodzie) – o takie opinie wystąpimy. Wniosek może zostać złożony przez instytucję lub organizację mającą siedzibę w Olsztynie, radę osiedla, radnego miasta, prezydenta Olsztyna lub grupę co najmniej 100 mieszkańców miasta – chcemy pójść tą ostatnią drogą, co pokaże, że pomysł cieszy się rzeczywistym poparciem. W przyszłą sobotę, 21 grudnia chcemy zorganizować akcję zbierania podpisów pod wnioskiem – o godzinie i miejscu poinformujemy w mediach społecznościowych (Facebook, Twitter, Instagram). Mamy nadzieję, że wśród olsztyniaków znajdzie się wielu chętnych, by poprzeć naszą inicjatywę upamiętnienia w taki sposób historii olsztyńskiej komunikacji miejskiej.








%d blogerów lubi to: