Wraca InnoTrans

19 08 2022

Po czterech latach i przerwie spowodowanej pandemią koronawirusa powracają największe światowe targi transportu szynowego – InnoTrans. Organizowana co dwa lata impreza odbywać się będzie w tym roku w Berlinie od 20 do 23 września.

Targi InnoTrans 2018 w Berlinie

Targi InnoTrans 2018 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Targi w ostatniej dekadzie bardzo się rozrosły i oficjalnie noszą już nazwę targów technologii transportowych, jednak nadal transport szynowy pozostaje ich najważniejszych elementem. W ostatnich edycjach część wystawiennicza wzbogaciła się o prezentacje autobusów z napędami alternatywnymi, głównie elektrycznych. Jak za każdym razem targom towarzyszy rozbudowana część konferencyjno-seminaryjna – zaplanowano dyskusje na temat transportu publicznego, autobusów, designu w transporcie czy technologii tunelowych. Najbardziej efektowną częścią targów jest jednak zawsze część wystawiennicza na terenach otwartych, gdzie prezentowane są najnowsze modele pojazdów światowych producentów taboru kolejowego, tramwajowego i autobusowego. Od tegorocznej edycji organizatorzy zrezygnowali jednak z dni otwartych, które do tej pory odbywały się w weekend po zakończeniu targów – ekspozycja plenerowa nie będzie już ogólnodostępna. Niejako w zamian za to w weekend poprzedzający targi (16-17 września 2022) z inicjatywy federalnego Ministerstwa Cyfryzacji i Transportu oraz organizacji Kolejowy Sojusz Przyszłości (Zukunftsbündnis Schiene) w całych Niemczech odbywać się będą pod wspólną nazwą Dni Szyny (Tag der Schiene 2022) imprezy promujące transport szynowy.

Targi takie, jak InnoTrans zawsze są okazją, żeby podejrzeć rozwiązania konkurencji i to dosłownie

Targi takie, jak InnoTrans zawsze są okazją, żeby podejrzeć rozwiązania konkurencji i to dosłownie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Postanowiliśmy przypomnieć najciekawsze nowości tramwajowe z poprzedniej edycji InnoTrans, z 2018 roku.

Model Avenio M produkowany jest przez Siemensa co prawda już od lat, ale choć jest to produkt katalogowy, to i tak zawsze każda wersja dla danego miasta wyróżnia się indywidualnymi elementami. Na ostatnim InnoTransie oglądać można było wersję dla 127-tysięcznego niemieckiego Ulm – miasta leżącego nad Dunajem w Wirtembergii, w landzie Badenia-Wirtembergia. Ulm znane jest chyba najbardziej jako miejsce urodzenia Alberta Einsteina, ale ma też swoje miejsce w historii motoryzacji – tu powstała firma Magirus, znana z produkcji pojazdów pożarniczych pod marką Magirus-Deutz (jej założyciel Conrad Dietrich Magirus wynalazł mobilną drabinę strażacką, jego potomkowie tworzyli pierwsze pojazdy pożarnicze), tu założono też firmę Kässbohrer, która przez dziesięciolecia produkowała autobusy pod marką Setra.

Siemens Avenio dla niemieckiego Ulm na targach InnoTrans 2018

Siemens Avenio M dla niemieckiego Ulm na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

W mieście kursują dwie wąskotorowe (1000 mm) linie tramwajowe, torowiska mają łącznie 19,1 km długości. Od 2003 roku są one obsługiwane taborem niskopodłogowym. Przez półtorej dekady były to wyłącznie Siemensy Combino, których w mieście jest 10, w 2018 roku rozpoczęły się dostawy Siemensów Avenio M, czyli w zasadzie kolejnej generacji Combino, bo pod taką nową nazwą sprzedawana jest ta konstrukcja od 2014 roku. Ulm kupiło ich 12 sztuk (prezentowany na targach w Berlinie pojazd był szóstym dostarczonym), ale w październiku 2020 roku skorzystało z opcji i zamówiło sześć kolejnych wozów, które dotrą do zamawiającego w drugiej połowie 2023 roku.

Wnętrze Siemensa Avenio dla niemieckiego Ulm na targach InnoTrans 2018

Wnętrze Siemensa Avenio M dla niemieckiego Ulm na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Avenio M Ulm jest pięcioczłonowym, w 100% niskopodłogowym tramwajem jednokierunkowym. Ma 31,5 metra długości i 2,4 metra szerokości. Mieści 185 pasażerów, w tym 69 na miejscach siedzących, z których część jest szersza (tzw. półtoraki). W członach drugim i czwartym zastosowano dość nietypowy układ siedzeń – dwa fotele po lewej stronie pojazdu, a po stronie drzwi siedzenia ustawione poprzecznie, jak w pociągu metra. W pierwszym i ostatnim członie umieszczono pojedyncze drzwi, w drugim i czwartym po dwie pary podwójnych, w krótkim członie środkowym drzwi nie ma.

Wnętrze Siemensa Avenio M dla niemieckiego Ulm na targach InnoTrans 2018

Wnętrze Siemensa Avenio M dla niemieckiego Ulm na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Naszym prywatnym testem wygody tramwaju jest ilość miejsca na nogi dla pasażera siedzącego na miejscu nad wózkami. Avenio M nie zdało go najlepiej – skosy obudowy wózków powodują, że są to zaledwie dwie trzecie szerokości siedzenia, co zdecydowanie nie jest wygodne.

Wnętrze Siemensa Avenio dla niemieckiego Ulm na targach InnoTrans 2018

Wnętrze Siemensa Avenio M dla niemieckiego Ulm na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Trzeba jednak oddać niemieckiemu tramwajowi, że nadrabia nieco wyglądem zewnętrznym. Smukła linia nadwozia i błękitne obramowania drzwi wyglądają naprawdę efektownie.

Siemens Avenio dla niemieckiego Ulm na targach InnoTrans 2018

Siemens Avenio M dla niemieckiego Ulm na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zupełnie inną sylwetkę ma Škoda 35T, którą czeski producent przygotował dla 245-tysięcznego niemieckiego Chemnitz. To kontynuacja serii ForCity zapoczątkowanej praskim modelem 15T, którą charakteryzuje raczej masywny wygląd. 35T nie ma jednak jak jego poprzednik konstrukcji z wózkami Jakobsa, łączącymi sąsiednie człony, lecz bardziej tradycyjny układ z wózkami w członach skrajnych i środkowym (pojazd jest pięcioczłonowy).

Škoda 35T dla niemieckiego Chemnitz na targach InnoTrans 2018

Škoda 35T dla niemieckiego Chemnitz na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wóz jest w całości niskopodłogowy, dwukierunkowy, ma 31,4 metra długości (według danych przewoźnika 31,7 metra) i 2,65 metra szerokości. Zastosowano w nim nietypowy układ drzwi – przy kabinach motorniczego, które od wnętrza pojazdu kończą się skośną ścianą, z jednej strony nadwozia znajdują się drzwi pojedyncze, z drugiej podwójne (na przeciwnym końcu wozu w lustrzanym odbiciu). Škoda 35T zabiera 187 pasażerów, z czego 64 na miejscach siedzących, z których osiem to siedzenia rozkładane.

Wnętrze Škody 35T dla niemieckiego Chemnitz na targach InnoTrans 2018

Wnętrze Škody 35T dla niemieckiego Chemnitz na targach InnoTrans 2018 – po jednej stronie drzwi podwójne, po drugiej pojedyncze © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramwaj Škody kursuje w Chemnitz na sześciu liniach miejskich – należy to podkreślić, bo to saksońskie miasto jest jednym z tych, w których funkcjonują także tramwaje dwusystemowe wyjeżdżające poza jego granice administracyjne z wykorzystaniem sieci kolejowej. Tram-trainy to cztery linie w okolicach miasta, obsługiwane przez osobną spółkę (CityBahn Chemnitz) i innym taborem (Stadler Variobahn – pisaliśmy o nim w relacji z targów InnoTrans 2016 – i Vossloh Citylink). Zamówienie obejmowało 14 wozów, które zostały dostarczone do miasta znanego kiedyś jako Karl-Marx-Stadt (a jeszcze wcześniej jako Kamienica Saska – Czesi do dziś stosują tę nazwę) w latach 2018-2020.

Škoda 35T dla niemieckiego Chemnitz na targach InnoTrans 2018

Škoda 35T dla niemieckiego Chemnitz na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Co na pewno daje się zauważyć w chemnitzkich Škodach, to ich szerokość. 2,65 metra powoduje, że w środku ma się poczucie zdecydowanie większej przestrzenności niż w klasycznych w Polsce tramwajach o ćwierć metra węższych. Szkoda, że Olsztyn reaktywując tramwaje nie narzucił tej właśnie szerokości pojazdów (to chyba największa ze stosowanych, ale jednocześnie jeden ze standardów), tylko zdecydował się na nietypowe 2,5 metra. Różnica w zajęciu przestrzeni pod torowiska nie byłaby odczuwalna, wewnątrz pojazdu dla pasażerów już tak, nie wspominając już o większej dostępności taboru – w razie potrzeby także używanego – na rynku.

Wnętrze Škody 35T dla niemieckiego Chemnitz na targach InnoTrans 2018

Wnętrze Škody 35T dla niemieckiego Chemnitz na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.

W 2018 roku w Berlinie prezentował się turecki Durmazlar – z pokazywanym już podczas poprzedniej edycji modelem SilkWorm (Jedwabnik). Dziś możemy porównać go sobie z naszą olsztyńską Panoramą. W kwestii wzornictwa trzeba oddać honor Jedwabnikowi, którego charakterystyczne czoło z lusterkami przypominającymi czułki rzeczywiście przywodzi na myśl gąsienicę i wydaje się on być po prostu ładniejszy od pękatej Panoramy.

Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2018

Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ciekawostką jest, że prezentowany na InnoTrans przed czterema laty pojazd oklejony był reklamą przedstawiającą wszystkie stworzone do tej pory przez Durmazlara tramwaje. Znalazł się na niej i wóz dla Olsztyna.

Wnętrze Durmazlara SilkWorm na targach InnoTrans 2018

Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2018 – z reklamą prezentującą m.in. model Panorama dla Olsztyna – na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze SilkWorma – naszym zdaniem – przegrywa konkurencję z olsztyńskimi Panoramami. Wprowadzona z Solarisami Tramino i kontynuowana w tureckich wozach koncepcja ciemnego wykończenia wnętrza zdecydowanie się sprawdziła. Ciemnoszare i czarne plastiki i metale wyglądają bardziej elegancko i starzeją się znacznie lepiej niż te w jasnych kolorach. Nie przekonuje nas też układ trzech poprzecznych siedzeń umieszczonych nad wózkami – znajdują się one na podwyższeniu, więc dostanie się tam jest znacznie trudniejsze dla osób starszych czy ogólnie mniej sprawnych, miejsce na bagaż podręczny jest tylko z jednej strony rzędu siedzeń, a przestrzeni na nogi nie jest wcale więcej.

Wnętrze Durmazlara SilkWorm na targach InnoTrans 2018

Wnętrze Durmazlara SilkWorm na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nie jesteśmy fanami układu dwóch siedzeń umieszczonych obok siebie – w Polsce od czasu Pes Tramicus praktycznie się już go nie stosuje – ale niewygodę w przypadku Jedwabnika nieco łagodził widok olsztyńskiego ratusza na szybie.

Wnętrze Durmazlara SilkWorm na targach InnoTrans 2018

Wnętrze Durmazlara SilkWorm na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Obejrzenie od wewnątrz tureckiego tramwaju to też źródło ciekawych obserwacji. Oprócz tak po zastanowieniu oczywistych, że miejsca umieszczenie apteczki w kraju muzułmańskim nie oznacza się krzyżem, tylko półksiężycem, także takich, które pokazują, z jakimi problemami zmagają się organizatorzy transportu w Turcji. Niektóre są znane także w Polsce jak choćby konieczność namawiania pasażerów, by przesuwali się w głąb pojazdu na wolne miejsca. Niektóre przypomnienia bardzo by się przydały, jak to o zakazie kładzenia nóg na siedzeniach. Przyznajemy jednak, że byliśmy nieco skonsternowani ilustracją do zakazu niszczenia pojazdu przedstawiającą człowieka piłującego siedzenie…

Wnętrze Durmazlara SilkWorm na targach InnoTrans 2018

Wnętrze Durmazlara SilkWorm na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na InnoTrans 2018 z dwoma modelami prezentował się rosyjski producent Proizwodstiennaja Kompanija Transportnije Sistiemy (Firma Produkcyjna Systemy Transportowe), występujący pod angielską nazwą PC Transport Systems. Oprócz tramwajów wytwarza on także trolejbusy i autobusy elektryczne. Należy w 60% do dużego producenta taboru szynowego Transmaszhołding, znanego chyba najbardziej z produkcji wagonów metra w fabryce Metrowagonmasz w Mytiszczi, gdzie powstawała część najstarszych pociągów (tzw. serii 81) dla Metra Warszawskiego.

Lew rosyjskiej firmy PT Transport na targach InnoTrans 2018

Lew rosyjskiej firmy PKTS na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Trójczłonowy Lew (Лев), oznaczany także symbolem 71-934, to trójczłonowy tramwaj dwukierunkowy o długości 34,7 metra i „olsztyńskiej” szerokości 2,5 metra. Wymianę pasażerów zapewnia sześć par drzwi – cztery podwójnych i dwie pojedynczych – po każdej stronie pojazdu. Ułożenie drzwi nie jest całkowicie symetryczne – o ile w członie środkowym mamy po parze drzwi podwójnych naprzeciwko siebie, o tyle w członach czołowych dokładnie naprzeciw są pary drzwi pojedynczych, a drzwi podwójnych z jednej strony mamy jedną parę, z przeciwnej dwie (oczywiście układ w obu członach jest lustrzanym odbiciem, by liczba par drzwi po obu stronach była identyczna).

Wnętrze Lwa (Lion) rosyjskiej firmy PT Transport na targach InnoTrans 2018

Wnętrze Lwa (Lion) rosyjskiej firmy PKTS na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przy 2,5 metra szerokości zastosowany układ siedzeń 2+2 nieuchronnie powoduje, że przejścia są bardzo ciasne. Sytuacji nie ratuje fakt, że część foteli umieszczono poprzecznie do kierunku jazdy. Do tego wszystkie z nich umieszczone są na podwyższeniach, więc niskopodłogowe są tylko strefy wejść. Co więc z tego, że według deklaracji producenta tramwaj pomieści 265 osób, skoro nawet te 70, które usiądą, komfort będą miały umiarkowany? Być może takie rozwiązania sprawiły, że poza tym jednym egzemplarzem prezentowanym w Berlinie nie powstało więcej Lwów.

Wnętrze Lwa (Lion) rosyjskiej firmy PT Transport na targach InnoTrans 2018

Wnętrze Lwa (Lion) rosyjskiej firmy PKTS na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Więcej szczęścia miał drugi model zaprezentowany przez PKTS – Lwionok (Львёнок), czyli Lwiątko, występujący także pod angielską nazwą Lionet. Według rosyjskiej Wikipedii wyprodukowano do tej pory 145 egzemplarzy tego wozu, oznaczanego według tamtejszej nomenklatury symbolem 71-911ЕМ. Przyczyną sukcesu mógł być też fakt, że Lwionok należy do rzadkiego dziś już gatunku tramwajów jednoczłonowych. Po końcu ery tramwajów wagonowych wytworzyła się swego rodzaju próżnia, jeśli chodzi o tabor do obsługi mniej obciążonych linii. Także w Polsce wciąż kursują solówki – np. pojedyncze wagony 105Na na warszawskich liniach 27 czy 28. Na krótsze wozy pewnie byłby pobyt także w mniejszych polskich sieciach, gdzie wymiana taboru na nowoczesny wciąż postępuje niezadowalająco wolno jak np. w Grudziądzu, ale polscy producenci jakoś uznali ten segment za nieopłacalny i dziś najkrótszym nowoczesnym tramwajem w Polsce jest trójczłonowa Pesa Twist dla Gorzowa Wielkopolskiego (2015N – Pesa z uporem maniaka promuje własny system oznaczania taboru tramwajowego zamiast trzymać się ustalonego standardu) o długości 24,3 metra.

Lwienok (Lionet) rosyjskiej firmy PT Transport na targach InnoTrans 2018

Lwionok (Lionet) rosyjskiej firmy PKTS na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tymczasem miasta w krajach byłego Związku Radzieckiego szukają sposobów na stosunkowo niedrogie zastąpienie pamiętającego czasy sowieckie i będącego często w stanie na pograniczu śmierci technicznej taboru nowocześniejszymi konstrukcjami. Być może tę niszę zagospodarowuje Lwionok, skoro sprzedano go do tej pory do Jekaterynburga, Iżewska, Krasnojarska, Moskwy, Ułan Ude, Permu, Uljanowska i Czerepowca.

Wnętrze Lwienoka (Lionet) rosyjskiej firmy PT Transport na targach InnoTrans 2018

Wnętrze Lwionoka (Lionet) rosyjskiej firmy PKTS na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Lwiątko ma 16,7 metra długości i 2,5 metra szerokości, w Berlinie zaprezentowano go w wersji jednokierunkowej. Ma cztery pary drzwi: dwie pojedynczych – na początku i końcu wozu – oraz dwie podwójnych – w środkowej jego części. Mieści 111 pasażerów, w tym 34 na miejscach siedzących. Nie jest wyposażony w stające się powoli standardem nowoczesne rozwiązania techniczne jak np. skrętne wózki, ale nie tym chyba chce zdobywać rynek. W obecnej sytuacji jednak pozostanie mu raczej rynek Rosji i jej sojuszników, a mniejsze europejskie miasta szukające tańszych rozwiązań będą poszukiwały pojazdów od niewielkich producentów z krajów Unii Europejskiej czy np. Turcji.

Wnętrze Lwienoka (Lionet) rosyjskiej firmy PT Transport na targach InnoTrans 2018

Wnętrze Lwionoka (Lionet) rosyjskiej firmy PKTS na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Polskim akcentem na InnoTrans 2018 był pociąg metra dla Sofii – to znany z Warszawy model Siemens Inspiro. Prezentował go jednak nie niemiecki koncern, lecz nowosądecka spółka Newag, w której fabryce ten model powstaje. Od warszawskich pociągów różnił się w zasadzie kolorystyką i systemem informacji pasażerskiej – w formie prostych tablic diodowych, a nie ekranów ciekłokrystalicznych jak w naszej stolicy.

Pociąg metra Siemens Nevelo dla Sofii, wyprodukowany w nowosądeckich zakładach Newag, na targach InnoTrans 2018

Pociąg metra Siemens Inspiro dla Sofii, wyprodukowany w nowosądeckich zakładach Newag, na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwotne zamówienie opiewało na 20 sztuk trójczłonowych pociągów o długości 60 metrów, ale zamawiający skorzystał z opcji rozszerzenia go o połowę i w ten sposób konsorcjum Siemensa i Newagu wyprodukowało 30 pociągów dla bułgarskiej stolicy. Ostatni dotarł tam wiosną 2021 roku. Wszystkie obsługują otwartą w sierpniu 2020 roku trzecią linię sofijskiego metra.

Wnętrze pociągu metra Siemens Inspiro dla Sofii © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowy pociąg dla berlińskiej szybkiej kolei miejskiej, czyli S-Bahnu, to wspólne dzieło dwóch dużych producentów taboru – Stadlera i Siemensa. Połączyły one siły, by zdobyć potężne zamówienie należącej do niemieckich kolei państwowych Deutsche Bahn spółki S-Bahn Berlin, która podpisała kontrakt operatorski na obsługę S-Bahnu na linii obwodowej (Ring) i trasach na południowym wschodzie niemieckiej stolicy ze Związkiem Transportowym Berlin-Brandenburgia (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg; VBB). Mając gwarancję wieloletniego kontraktu S-Bahn Berlin zawarł umowę ramową z Siemensem i Stadlerem na dostawę aż 1380 wagonów. Pierwsze zamówienie opiewało na 106 pociągów – 21 krótszych, dwuczłonowych („ćwiartek”, Viertelzug) i 85 czteroczłonowych („połówek”, Halbzug), co daje łącznie 382 wagony (człony). Ten pierwszy typ nosi oznaczenie serii 483, drugi – 484. Opracowanie nowego pociągu było konieczne, bo poprzednia seria 481/482 powstała w pierwszej połowie lat 90. ubiegłego wieku. Nowe, jednoprzestrzenne pociągi mogą być łączone w dłuższe składy, liczące łącznie do 8 członów. Dostawa wspomnianej partii 106 pociągów ma zakończyć się jesienią 2023 roku, ale pierwsze składy kursują już po Berlinie od początku 2021 roku. Zaczęły od obsługi linii S47, od 27 czerwca 2022 roku korzystać z nich można na linii S46, a w październiku tego roku mają zacząć jeździć na linii S8. Między kwietniem a październikiem 2023 roku będą pojawiały się sukcesywnie na bardzo obciążonych liniach S41 i S42 kursujących obwodowo w przeciwnych kierunkach po Ringu. Pociąg serii 483 zabiera 173 pasażerów, z tego 82 na siedząco (20 miejsc to składane siedziska), wóz serii 484 przewiezie już 398 osób, z których aż 190 sobie usiądzie (40 na miejscach składanych). Wozy serii 483/484 są pierwszymi klimatyzowanymi pojazdami berlińskiego S-Bahnu. Wyposażono je w dynamiczny system informacji pasażerskiej działający w czasie rzeczywistym, sprawną wymianę pasażerów mają zapewnić po trzy pary podwójnych (1300 mm) drzwi po obu stronach w każdym z członów. Pary drzwi przy kabinach maszynistów, gdzie umieszczono miejsca dla wózków inwalidzkich, wyposażone zostały w mostki, a czarne malowanie drzwi ma ułatwić osobom słabo widzącym ich odnalezienie.

Pociąg szybkiej kolei miejskiej (S-Bahn) serii 484 wyprodukowany przez konsorcjum Siemensa i Stadlera na targach InnoTrans 2018

Pociąg szybkiej kolei miejskiej (S-Bahn) serii 484 wyprodukowany przez konsorcjum Siemensa i Stadlera na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Stadler zaprezentował też inną swoją nowość – pociąg metra dla sieci w szkockim Glasgow. Tamtejsza sieć – jeśli tak ją można ją w ogóle określić – ma wiele osobliwości. Od swojego uruchomienia w 1896 roku nigdy nie została rozbudowana, a składa się w praktyce z jednej okrężnej linii (choć oficjalnie dwóch, bo trasa jest dwutorowa i pociągi kursują w obu kierunkach, co nazywane jest Zewnętrznym i Wewnętrznym Kręgiem). Tory w tunelach mają nietypowy rozstaw 1220 mm, czyli czterech stóp.

Pociąg metra wyprodukowany przez Stadlera dla Glasgow na targach InnoTrans 2018

Pociąg metra wyprodukowany przez Stadlera dla Glasgow na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Czteroczłonowy pociąg o długości 39,2 metra zabierze na pokład 303 pasażerów przy 104 miejscach siedzących, w tym sześciu rozkładanych. Jak wynika ze strony operatora metra w Glasgow nowy skład, gdy już wejdzie do ruchu liniowego, co po serii opóźnień ma nastąpić w 2023 roku, będzie woził tychże pasażerów od poniedziałku do soboty od 6:30 do 23:40, ale w niedziele już tylko od 10:00 do 18:12. Niezbadane są wyroki układających rozkłady…

Pociąg metra wyprodukowany przez Stadlera dla Glasgow na targach InnoTrans 2018

Pociąg metra wyprodukowany przez Stadlera dla Glasgow na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jednak nawet najnowocześniejsza konstrukcja nie jest w stanie zmienić uwarunkowań infrastrukturalnych – tunele metra w Glasgow mają substandardową średnicę, więc i pociągi siłą rzeczy będą widocznie mniejsze. Według danych producenta pojazd ma 2,65 metra wysokości i wejście na poziomie 69,5 centymetra, co oznaczałoby, że zmieścić się w nim może osoba o wzroście 1,95 m. Jednak nawet dla osób nieco niższych podróż nie będzie należała do najwygodniejszych – wyprostowane mogą stanąć tylko na środku przejścia.

Wnętrze pociągu metra wyprodukowanego przez Stadlera dla Glasgow

Wnętrze pociągu metra wyprodukowanego przez Stadlera dla Glasgow © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze pociągu metra wyprodukowanego przez Stadlera dla Glasgow

Wnętrze pociągu metra wyprodukowanego przez Stadlera dla Glasgow © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze pociągu metra wyprodukowanego przez Stadlera dla Glasgow

Wnętrze pociągu metra wyprodukowanego przez Stadlera dla Glasgow © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pociąg metra o nazwie Cetrovo zaprezentowały też chińskie koleje państwowe CRRC. Wyglądał jak prototyp z dalekiej przyszłości, choć producent zapewniał, że już w rok po targach miał trafić do sieci w metra w Pekinie i Kantonie. Czy tak się rzeczywiście stało, nie udało się nam ustalić. Wykonana w dużej części z włókna węglowego konstrukcja ma 22 metry i może być łączona w dłuższe składy, liczące nawet do 12 członów. Siedzenia wewnątrz umieszczono klasycznie, jak w metrze – prostopadle do kierunku jazdy. Szybką wymianę pasażerów ma zapewnić po pięć par podwójnych drzwi po każdej ze stron pojazdu. Osób ma się w pojeździe zmieścić aż 310, ale przy swobodniejszej normie sześciu, a nie jak zazwyczaj pięciu na metr kwadratowy. Liczby miejsc siedzących producent nie podał.

Pociąg metra Cetrovo wyprodukowany przez chińskie koleje państwowe CRRC na targach InnoTrans 2018

Pociąg metra Cetrovo wyprodukowany przez chińskie koleje państwowe CRRC na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pasażerów otacza w Cetrovo elektronika. Ciekłokrystaliczne panele umieszczone nad siedzeniami i wejściami mogą służyć zarówno wyświetlaniu informacji pasażerskiej, jak i reklam. Gorzej z bardziej prozaicznymi potrzebami jak poręcze – tych pionowych jest niewiele, poziome zaś znajdują się wysoko pod sufitem.

Wnętrze pociągu metra Cetrovo wyprodukowanego przez chińskie koleje państwowe CRRC

Wnętrze pociągu metra Cetrovo wyprodukowanego przez chińskie koleje państwowe CRRC © OlsztyńskieTramwaje.pl

Najbardziej efektownym gadżetem wydają się interaktywne okna pociągu, na których po połączeniu się bezprzewodowo można wyświetlać własne dane ze smartfona. Szyby są oczywiście dotykowe i da się po nich dość sprawnie operować, ale tu rodzą się dwa podstawowe pytania. Pierwsze: kto chciałby publicznie prezentować zawartość swojego osobistego jednak sprzętu elektronicznego? Na takim ekranie przeglądane strony czy przychodzącą wiadomość czytaliby z nami wszyscy pasażerowie. Wiadomo, że w Chinach ingerencje w prywatność są większe niż w Europie, ale na naszym kontynencie wciąż jeszcze staramy się z takimi trendami walczyć. Kwestia druga jest dość prozaiczna: niezwykle ciężko operuje się na ekranie dotykowym znajdującym się za naszymi plecami (a tam znajduje się, gdy w Cetrovo siedzimy) albo manipulując między i nad głowami pasażerów (gdy stoimy). Sprawia to wszystko wrażenie przerostu formy nad treścią i przypomina gadżety z filmu science fiction. Zresztą chińskie pomysły często cechuje gigantomania i jednocześnie oderwanie od rzeczywistości – podczas edycji InnoTrans w 2016 prezentowano makietę przedziwnego pojazdu, który miał być formą komunikacji miejskiej – rodzajem przesuwającego się nad ulicami tunelu z kabiną pasażerską na górze. Projekt Transit Elevated Bus, bo tak się nazywał, skończył się w 2017 roku aresztowaniami twórców pod zarzutami oszustwa i wyłudzeń pieniędzy od inwestorów.

Wnętrze pociągu metra Cetrovo wyprodukowanego przez chińskie koleje państwowe CRRC - okno pociągu jako ekran dotykowy

Wnętrze pociągu metra Cetrovo wyprodukowanego przez chińskie koleje państwowe CRRC – okno pociągu jako ekran dotykowy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Najbardziej ludzkim elementem wystroju Cetrovo są chyba sufitowe panele doświetlające dość ciemne wnętrze pojazdu. Przedstawiają one widok nieba z rozmieszczonymi gdzieniegdzie chmurami. Ładne, choć nadal jest to tylko ersatz…

Wnętrze pociągu metra Cetrovo wyprodukowanego przez chińskie koleje państwowe CRRC - sufitowe panele oświetleniowe z widokiem nieba

Wnętrze pociągu metra Cetrovo wyprodukowanego przez chińskie koleje państwowe CRRC – sufitowe panele oświetleniowe z widokiem nieba © OlsztyńskieTramwaje.pl





Pierwsze szyny układane na budowie linii na Pieczewo

9 07 2022

Budowa linii tramwajowej na Pieczewo weszła w etap widoczny dla przeciętnego obserwatora – na części jej przebiegu da się już zauważyć przebieg nowych jezdni i torowiska, a na placach budowy pojawiły się szyny, które zaczęły być już spawane i układane w docelowych miejscach.

Szyny tramwajowe

Szyny tramwajowe © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jak to ma miejsce od początku budowy, prace najbardziej zaawansowane są w miejscu przyszłej krańcówki na Pieczewie. Tam krawężniki wyznaczają już miejsca przyszłych torowisk i peronów przystankowych, w obrębie przystanków gotowa jest już też betonowa podbudowa, na której ułożone zostaną maty wibroizolacyjne, a nich płyty, w których umocowane zostaną szyny. Wylano także fundamenty pod budynek socjalny dla motorniczych i kierowców. Stanie on nieco na uboczu, w pobliżu bloku przy ulicy Turkowskiego 25, a nie jak pierwotnie planowano w osi torowiska, za kozłami oporowymi (jak zrobiono to za torami odstawczymi krańcówki Dworzec Główny między jezdniami ulicy Lubelskiej), co umożliwi w przyszłości w razie potrzeby przedłużenie linii w kierunku planowanych osiedli na tzw. nowym Pieczewie, w pobliżu ulicy Szymborskiej („nowej Pstrowskiego”), gdzie od paru lat czeka już gotowa, niewykorzystywana jeszcze pętla autobusowa w pobliżu obwodnicy – tam mógłby docierać tramwaj i znaleźć się parking przesiadkowy dla pasażerów dojeżdżających samochodami spoza Olsztyna.

Budowa linii tramwajowej w ulicy Wilczyńskiego, w okolicach przyszłego przystanku końcowego Pieczewo (1 lipca 2022) - widoczny zarys torowisk i peronów przystankowych

Budowa linii tramwajowej w ulicy Wilczyńskiego, w okolicach przyszłego przystanku końcowego Pieczewo (1 lipca 2022) – widoczny zarys torowisk i peronów przystankowych © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ciekawie jest także za krańcówką. Na najbliższym jej odcinku ulicy Wilczyńskiego w korycie torowiska umieszczono pierwsze, nieprzytwierdzone jeszcze do podłoża, ale już wygięte do docelowych łuków i zespawane szyny. Mniej więcej 200-metrowy fragment torowiska umieszczono na tymczasowych podkładkach, bo należy jeszcze ułożyć pod nim wibroizolację, a następnie wpasować je w betonowe płyty, w których będą umocowane szyny na tym odcinku, ale na pewno jest to już widoczny stopień zaawansowania budowy i nawet nieznający zakresu prac podziemnych obserwator zauważy postęp.

Budowa linii tramwajowej w ulicy Wilczyńskiego, między ulicą Wachowskiego a przyszłym przystankiem końcowym Pieczewo (1 lipca 2022) - pierwsze zespawane już szyny w śladzie torowiska czekają na umocowanie

Budowa linii tramwajowej w ulicy Wilczyńskiego, między ulicą Wachowskiego a przyszłym przystankiem końcowym Pieczewo (1 lipca 2022) – pierwsze zespawane już szyny w śladzie torowiska czekają na umocowanie © OlsztyńskieTramwaje.pl

W dalszej części ulicy Wilczyńskiego nabierają już kształtu jezdnie i przestrzeń pod torowisko wyznaczane krawężnikami. W ulicy Krasickiego, gdzie tramwaj będzie skręcał z Pieczewa w kierunku północnym, tak widocznych postępów jeszcze nie widać, ale splantowany został teren pod podstację trakcyjną w pobliżu przystanku Boenigka. Na odcinku między Jarotami i Nagórkami składowane są zwiezione już na budowę szyny – przyglądając się ich pryzmom można rozpoznać charakterystyczny kształt szyny tramwajowej, zwanej czasem rowkową. Kolejna partia szyn czeka między jezdniami ulicy Krasickiego w pobliżu nagórskiego skrzyżowania z ulicą Wańkowicza. W tej okolicy – na odcinku między ulicami Wańkowicza i Murzynowskiego – zaawansowanie prac wydaje się najmniejsze i to nie przypadek. Miasto wraz z budującym linię konsorcjum Polimex-Trakcja usiłują znaleźć rozwiązanie, które pozwoli zachować tu jak najwięcej mających po kilkadzieścia lat drzew. Muszą je ominąć sieci podziemne, ale trzeba też tak umieścić torowisko, by korony nie zahaczały o sieć trakcyjną. Mamy nadzieję, że jeśli konieczna okaże się wycinka, to będzie ona jak najmniejsza – drzewa w pobliżu torowisk to żadne novum i przy odpowiedniej pielęgnacji nie stanowią one (poza oczywiście ekstremalnymi sytuacjami pogodowymi) zagrożenia dla ruchu tramwajów.

Pesa Swing 120NaS2 #827 na linii 1 w kierunku pętli Potulicka na torowisku między jezdniami alei Niepodległości w Szczecinie (27 czerwca 2022)

Drzewa blisko torowiska? To nie problem ani zagrożenie dla sieci trakcyjnej i tramwajów. Na zdjęciu: Pesa Swing 120NaS2 #827 na linii 1 w kierunku pętli Potulicka na torowisku między jezdniami alei Niepodległości w Szczecinie (27 czerwca 2022) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nagórki to miejsce, gdzie powstanie największy obiekt inżynieryjny nowej trasy – estakada, którą tramwaj pojedzie na ulicami Krasickiego i Synów Pułku. W pobliżu obu jej przyczółków wzmacniane są ścianami oporowymi skarpy. Przy Synów Pułku oprócz zabezpieczenia skarpy trzeba ją także poszerzyć, by znalazło się w jej pobliżu miejsce dla planowanego tam chodnika (formalnie będzie „ciągiem pieszo-rowerowym”), którego do tej pory po tej stronie ulicy nie było. Także w tym elemencie widać widoczny postęp. Niestety, z samą budową estakady trzeba poczekać do przełożenia biegnącej nad jej planowanym przebiegiem linii wysokiego napięcia. Jej fragment znajdzie się pod ziemią, by nie kolidował z trasą tramwaju, ale choć uzgodniono już z energetykami szczegóły techniczne, to problemem jest dostawa nowych słupów, które muszą stanąć w miejscach, gdzie rozpoczynać się i kończyć będzie odcinek podziemny. Sytuacja na rynku jest taka, że trzeba będzie na nie poczekać najprawdopodobniej do połowy września, a ponieważ nie wiadomo, ile czasu zajmą energetykom ich prace, trudno wyrokować, czy budowa estakady rozpocznie się jeszcze w tym roku.

Budowa linii tramwajowej w ulicy Synów Pułku (1 lipca 2022) - umacnianie skarpy pod podpory estakady tramwajowej

Budowa linii tramwajowej w ulicy Synów Pułku (1 lipca 2022) – umacnianie skarpy pod podpory estakady tramwajowej © OlsztyńskieTramwaje.pl

W międzyczasie miasto porozumiało się z wykonawcą i rozszerzyło projekt o dodatkowe zadania warte łącznie 12 915 000 zł. Dotyczą one przede wszystkim części drogowej inwestycji. Ulice Krasickiego (od Murzynowskiego do Synów Pułku) i Synów Pułku (od Krasickiego do Pstrowskiego) zyskają nową nawierzchnię, a ulica Wyszyńskiego zostanie w zasadzie zbudowana od nowa – wraz z tzw. podbudową – na całej długości. Szkoda tylko, że w dotychczasowym kształcie, czyli „moskiewskim” układzie z jedną jezdnią po dwa pasy w każdą stronę – pokonanie takiej miejskiej autostrady przez pieszego bez przejścia z sygnalizacją świetlną to walka o zachowanie życia i zdrowia. W ramach rozszerzenia kontraktu Polimex i Trakcja (od 8 lipca 2022 roku należąca w większości do państwowej spółki PKP Polskie Linie Kolejowe) dokonają także tzw. nasadzeń kompensacyjnych wzdłuż budowanej trasy i wybudują 10 tzw. zielonych przystanków. Według dokumentacji wzdłuż nowej linii posadzonych ma zostać 638 drzew – 410 klonów, 86 jabłoni, 63 grusze, 24 lipy, 22 wiązy, 20 dębów, 9 jesionów, 3 kasztanowce i jedna brzoza. Przy przystanku końcowym na Pieczewie powstaną rabaty między częścią tramwajową a miejscami odstawczymi dla autobusów i w pobliżu parkingu przesiadkowego Parkuj i jedź. Zielone przystanki obsadzone będą po bokach bylinami, a po tylnych ścianach wiat będą pięły się pnącza, które z czasem powinny oczekujących chronić od słońca. Jak na razie mamy w Olsztynie jedną taką wiatę – stworzoną w ramach eksperymentu na przystanku Kajki. Nowe staną na przystankach: Pieczewo (autobusowy dla wsiadających), Wilczyńskiego (dwie na tramwajowo-autobusowych, przy skrzyżowaniu z Krasickiego, w kierunku Pieczewa i w kierunku Nagórek), Boenigka (autobusowy), Wańkowicza (dwie: autobusowy i tramwajowy), Murzynowskiego (tramwajowy), Synów Pułku (autobusowy), Pstrowskiego (autobusowy), Piłsudskiego (autobusowo-tramwajowy).

Tu warto podrzucić najnowszy pomysł z Warszawy, gdzie roślinność zaczęto umieszczać także na dachach wiat przystankowych – tace wysiane przede wszystkim rozchodnikiem nie tylko dają cień, ale też magazynują wodę i dzięki temu obniżają temperaturę w czasie upałów. Pięć takich przystanków wykonano w maju 2022 roku przy pętli Metro Wilanowska w ramach budżetu obywatelskiego.

Zielony przystanek z rozchodnikiem wysianym na dachu wiaty na pętli Metro Wilanowska w Warszawie

Zielony przystanek z rozchodnikiem wysianym na dachu wiaty na pętli Metro Wilanowska w Warszawie © Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie

Wzdłuż ulicy Wyszyńskiego krajobraz wygląda nieco księżycowo, bo jak wspominaliśmy, przy okazji budowy linii tramwajowej przejdzie ona całkowitą przebudowę. Tu jeszcze próżno wypatrywać elementów infrastruktury tramwajowej, choć to przy Wyszyńskiego (w pobliżu przystanku Piłsudskiego) znajdzie się jeden z jej kluczowych elementów – druga z nowych podstacji trakcyjnych. W alei Piłsudskiego postęp prac jest tym większy, im bliżej śródmieścia się znajdujemy. Na wysokości remontowanej hali Urania, która zyskała już konstrukcję kopuły, pojawiły się krawężniki wyznaczające przebieg jezdni i torowiska. Na plac budowy przywieziono też pierwszą partię szyn. Na wzgórzu na wysokości planetarium wbito pale mające ustabilizować skarpę, którą podcięto poszerzając ulicę na potrzeby ułożenia torowiska. Od przystanku Planetarium, czyli  wysokości placu Solidarności, do skrzyżowania z ulicą Kościuszki, gdzie budowany odcinek połączy się z istniejącą siecią, także wyznaczono już krawężnikami docelowy przekrój ulicy.

Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego, w okolicach przystanku Planetarium (2 lipca 2022)

Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego, w okolicach przystanku Planetarium (2 lipca 2022) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wspomniane łączenie nowej linii właśnie się zaczyna. 9 i 10 lipca wyłączony zostanie całkowicie ruch tramwajowy, by ułożyć przez weekend rozjazdy nakładkowe w ulicy Kościuszki. Pierwszy powstanie za skrętem z ulicy Żołnierskiej, przed skrzyżowaniem z Reja, drugi po przeciwnej stronie skrzyżowania z aleją Piłsudskiego, mniej więcej w połowie odcinka między nią a ulicą Mickiewicza. Rozjazdy zostaną umieszczone, bo zostanie wyłączony z użytku tor zachodni, a przez przystanek Skwer Wakara w obu kierunkach tramwaje przejeżdżać będą po torze wschodnim (prowadzącym do Dworca Głównego). Taka sytuacja potrwać ma do końca wakacji – w międzyczasie trzeba będzie odwrócić sytuację i ruch tramwajowy przełożyć na tor zachodni. Wszystko po to, żeby na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego powstał docelowy układ torowy. Chcielibyśmy napisać „pełny”, ale tak nie będzie, bo – przypomnijmy – zabraknie relacji al. Piłsudskiego (od strony planetarium) – Kościuszki (od strony placu Wakara, w nazewnictwie przystanku błędnie określanego skwerem). Zrezygnowano z niej dla oszczędności, bo i tak nie ma planów wykorzystywania jej w ruchu liniowym, ale podobnie jest z relacją al. Piłsudskiego (od strony ratusza) – Kościuszki (od strony dworca), a bywa ona wykorzystywana np. przy zjazdach do zajezdni czy przejazdach manewrowych. Koszt czterech rozjazdów i dodatkowych sygnalizatorów w skali całej inwestycji nie jest tak znaczący, bo rezygnować z elastyczności i możliwości dowolnego kształtowania sieci połączeń w przyszłości. Naszym zdaniem to błąd.

Uruchomienie odcinka jednotorowego na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego z ulicą Kościuszki i zamknięcie odnogi do Wysokiej Bramy spowoduje kolejne zawieszenie linii – do niekursującej od 1 stycznia 2022 roku „trójki” dołączy „jedynka”. Za kursującą do Wysokiej Bramy linię nie zostanie wprowadzona komunikacja zastępcza, zwiększona zostanie za to częstotliwość kursowania jedynej pozostałej linii. „Dwójka” w dni powszednie od godziny 6 do 21 kursować będzie co 7,5 minuty (wczesnym rankiem co 10, późnym wieczorem co 15 minut), z taką samą w soboty od 9:30 do 15 (rano i wieczorem co 10, po godzinie 21 co 15 minut), a w niedziele i święta od 10 do 20 co 10 minut (do godziny 10 i po 20 co kwadrans). Tramwaje będą jedynymi pojazdami, które będą mogły przejeżdżać przez przebudowywane skrzyżowanie – samochody i autobusy pojadą objazdami.

Siemens Combino Supra NF12B #2032 na skróconej do Oktogonu linii 4 zbliża się do rozjazdu nakładkowego na Teréz körút w Budapeszcie (3 maja 2015)

Siemens Combino Supra NF12B #2032 na skróconej do Oktogonu linii 4 zbliża się do rozjazdu nakładkowego na Teréz körút w Budapeszcie (3 maja 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zamknięcie odnogi do Wysokiej Bramy zbiega się w czasie z rozpoczęciem prac nad przeniesieniem tamtejszego przystanku końcowego w docelową lokalizację na placu Jedności Słowiańskiej. Tam jednotorową krańcówkę zastąpi dwutorowa, na dodatek połączona z przystankiem autobusowym, co ułatwi dogodne przesiadki drzwi w drzwi i to dosłownie, bo perony przystankowe będą peronami bocznymi i jeden z nich będzie jednocześnie peronem przystanku autobusowego. Przeniesienie i rozbudowa krańcówki u bram Starego Miasta planowane były od reaktywacji olsztyńskiej sieci tramwajowej – obecny peron w ulicy 11 Listopada od początku miał mieć charakter tymczasowy. Będzie to konieczne, bo po uruchomieniu trasy na Pieczewo do Wysokiej Bramy zacznie dojeżdżać druga linia – „piątka”.

Projekt krańcówki tramwajowej Wysoka Brama na placu Jedności Słowiańskiej

Projekt krańcówki tramwajowej Wysoka Brama na placu Jedności Słowiańskiej

Na plac budowy weszli na razie wodociągowcy, by przełożyć sieci podziemne i umożliwić budowę torowiska oraz peronów. Na dodatek trzeba pogodzić projekt tramwajowy z planowanym od lat tzw. uczytelnieniem przebiegu dawnych murów miejskich, która to koncepcja czeka na znalezienie funduszy na jej realizację (ostatnio odmówiono Olsztynowi dofinansowania jej z tzw. Polskiego Ładu, podobnie jak odrzucono projekt transportowy – zakupu 20 autobusów elektrycznych). Do tego dochodzi zagrożenie niespodziankami kryjącymi się w ziemi – badania archeologiczne na granicy średniowiecznego miasta zawsze mogą przynieść odkrycie, które wymusi opóźnienie inwestycji albo zmianę planów. Najlepszy przykład mieliśmy przy pierwszym etapie – to właśnie podczas przygotowań do budowy tramwajów odkryto w 2012 roku przed Wysoką Bramą podziemne pozostałości rondelu (barbakanu) i średniowiecznego mostu, co wymusiło skrócenie torowiska i umieszczenie końcowego przystanku w dzisiejszej lokalizacji.

Przygotowania do budowy torowiska na skrzyżowaniu placu Jedności Słowiańskiej oraz ulic 11 Listopada, Skłodowskiej-Curie i Nowowiejskiego (1 lipca 2022)

Przygotowania do budowy torowiska na skrzyżowaniu placu Jedności Słowiańskiej oraz ulic 11 Listopada, Skłodowskiej-Curie i Nowowiejskiego (1 lipca 2022) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po koronawirusowych zawirowaniach wykonawcy chcieli wydłużenia terminu zakończenia budowy nawet o 10 miesięcy, ale ponieważ dofinansowanie unijne należy rozliczyć do końca 2023 roku, ostatecznie miasto zgodziło się na ponad dwa miesiące prolongaty. Na dziś zakończenie inwestycji zaplanowane jest na 16 października 2023 roku, co oznacza, że najprawdopodobniej w listopadzie tegoż roku tramwaje linii 4 i 5 zaczną wreszcie kursować. Zważywszy że jesienią 2023 roku przypada termin wyborów samorządowych, należy się spodziewać, że dalszych przesunięć nie będzie i za niecałe półtora roku pojedziemy już tramwajem na Pieczewo.

 

 





Wiosenne przebudzenie na budowie linii na Pieczewo

23 04 2022

Choć wiosna póki co głównie astronomiczna, to na budowie linii tramwajowej na Pieczewo w połowie marca zakończyła się kontraktowa przerwa zimowa i ponownie ruszyły prace.

Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego, w okolicach przystanku Planetarium (16 kwietnia 2022)

Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego, w okolicach przystanku Planetarium (16 kwietnia 2022) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tradycyjnie roboty najbardziej zaawansowane są w miejscu dawnej pętli Pieczewo, gdzie powstaje krańcówka autobusowo-tramwajowa. Tam zmagazynowano już nawet maty wibroizolacyjne, które będą układane pod torowiskiem, by wytłumić drgania i zapobiec ich rozchodzeniu się. Zakończyły się już prace przy sieciach podziemnych – z pewnością już niedługo można będzie dostrzec zarys przyszłej krańcówki na powierzchni. Tu zresztą zgodnie z zapowiedziami wykonawcy jeszcze wiosną mają pojawić się pierwsze tory. W dalszej części ulicy Wilczyńskiego nie widać dużych zmian, ale to oznaka wciąż trwających tam prac przy tym, co należy wymienić lub zbudować pod ziemią. W porównaniu do końcówki 2021 roku widać postęp prac na Krasickiego – na odcinku, gdzie torowisko pobiegnie środkiem jezdni, czyli od Wilczyńskiego za skrzyżowanie z Boenigka i Sobocińskiego zerwano jedną z dotychczasowych jezdni aż do podbudowy (łącznie z pasem rozdzielającym), a między Jarotami i Nagórkami, gdzie tory zostaną ułożone obok ulicy, zdjęto wierzchnią warstwę gleby, przygotowując teren do korytowania pod torowisko. Plantowany jest też teren pod przyszłą podstację trakcyjną na wysokości przystanku Boenigka.

Wciąż nie zlikwidowano – przenosząc pod ziemię – linii energetycznej wysokiego napięcia w pobliżu skrzyżowania ulic Krasickiego i Synów Pułku, dlatego jeszcze nie da się zaobserwować konkretnych przygotowań do budowy tu estakady tramwajowej. Za to od tego miejsca aż do końca budowanego odcinka, czyli skrzyżowania alei Piłsudskiego z ulicą Kościuszki, widać już w zasadzie wykop pod przyszłe torowisko. W alei Piłsudskiego, gdzie jezdnia przebudowana zostanie na całej szerokości, front robót sięga niemal od pierzei do pierzei (tam, gdzie możemy to tak umownie określić ze względu na nieco bardziej zwartą zabudowę). W pobliżu planetarium, po południowej stronie alei stanęły już ściany oporowe zabezpieczające mocno podciętą teraz skarpę. W miejscu włączenia linii pieczewskiej w istniejącą sieć na razie nie są prowadzone żadne prace torowe – należy się ich spodziewać w wakacje, gdy w sąsiedztwie przystanku Skwer Wakara mają zacząć być układane rozjazdy tymczasowe.





Wszystkie Durmazlary Panorama już w Olsztynie

18 02 2022

10 lutego 2022 roku do Olsztyna dotarł wreszcie ostatni z 12 tramwajów Durmazlar Panorama, których dostawy znacząco opóźniła pandemia koronawirusa. Stało się to niemal dokładnie dwa lata po przyjeździe pierwszego pojazdu, który zawitał do naszego miasta 13 lutego 2020 roku.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3025 na linii 1 na placu Jana Pawła II (7 lutego 2022)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3025 na linii 1 na placu Jana Pawła II (7 lutego 2022) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Podpisana 18 lipca 2018 roku umowa z tureckim dostawcą zakładała, że tramwaje dotrą do Olsztyna w pół roku – od kwietnia do września 2020 roku miały przyjeżdżać po dwa miesięcznie. Początek był obiecujący – pierwszy wóz został przywieziony na lawecie ponad dwa miesiące przed terminem przypadającym na 17 kwietnia 2020 roku, co było też związane z koniecznością przeprowadzenia na tym pierwszym egzemplarzu testów homologacyjnych przed jego odbiorem przez Olsztyn. Lecz już wtedy rozkręcała się pandemia i po kilku egzemplarzach nastąpił przestój. Koronawirus nie był jedyną jego przyczyną, ale na pewno stał się wygodnym alibi, przede wszystkim dla producenta. Z Turcji w pewnym momencie nie dało się przyjechać do Polski, więc w końcu przedstawicieli Durmazlara w części czynności niezbędnych do odbiorów technicznych zaczął zastępować jego polski podwykonawca. Formalnie te odbiory pierwszych dwóch wozów o numerach taborowych #3015 i #3016 rozpoczęły się 18 grudnia 2020 roku. Trwały długo, blisko pół roku, bo zakończyły się 11 czerwca 2021 roku. Trzy dni później oba tramwaje wyjechały na ulice Olsztyna w regularnym ruchu liniowym.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 na torze odstawczym za przystankiem końcowym Dworzec Główny (14 czerwca 2021)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 na torze odstawczym za przystankiem końcowym Dworzec Główny (14 czerwca 2021) © Urząd Miasta Olsztyna

W związku ze zmianami terminów dostaw kilkukrotnie trzeba było podpisywać aneksy do umowy, by opóźnione dostarczanie pojazdów nie wiązało się z koniecznością płacenia kar umownych przez Durmazlara. Alternatywą było zerwanie kontraktu, a tym chyba żadnej ze stron nie zależało, bo Turcy chcieli zrealizować swoje pierwsze zlecenie w Unii Europejskiej (w międzyczasie, w czerwcu 2020 roku, zdobyli kolejne – dostarczą 13 tramwajów do 70-tysięcznego rumuńskiego miasta Reșița, które po ponad dekadzie chce reaktywować swoją sieć tramwajową), a Olsztyn potrzebował nowego taboru, do tego zakupionego po trudnej dziś do osiągnięcia cenie poniżej 9 mln zł za jeden wóz (dokładnie 8 994 372,79 zł). Pozycję negocjacyjną miasta osłabiło ustawodawstwo wprowadzone w związku z pandemią koronawirusa – spowodowało ono, że kar należnych za opóźnienia w dostawach Olsztyn nie mógł sobie po prostu odliczyć od zaliczek na poczet zamówienia czy z sumy kontraktu przy ostatecznym rozliczeniu. A mówimy o kwocie niebagatelnej, bo na 15 grudnia 2021 roku Durmazlarowi naliczono kary umowne w wysokości 2 947 719,60 zł. Najrozsądniej było więc negocjować. Ostatni aneks podpisano pod koniec 2021 roku – przewidywał on dostawę ostatnich z tuzina zamówionych pojazdów do końca marca 2022 roku, z czego właśnie producent się wywiązał. Drugim elementem zawartym w aneksie jest wydłużenie opcji rozszerzenia zamówienia o kolejne tramwaje – nawet o drugie 12. Według pierwotnej umowy Olsztyn musiał podjąć decyzję w tej sprawie do końca 2021 roku, teraz ma na to o rok więcej. Aby skorzystać z opcji, miasto musiałoby zamówić co najmniej trzy pojazdy, które – co ciekawe – byłyby jeszcze tańsze, bo koszt ich zakupu wyniósłby 8 188 110 zł za sztukę. Gwarancja ceny z 2018 roku, niższej niż w zamówieniu podstawowym, to bardzo atrakcyjna oferta, zważywszy na to, że inflacja w latach 2019-2021 wzrosła o ponad 11%. Dziś po prostu za tę cenę tramwajów się już nie kupi. Miasto wobec niekorzystnych dla samorządów zmian podatkowych musi teraz zaciskać pasa, ale myśląc poważnie o dalszym rozwoju sieci tramwajowej – kolejnych etapach po wybudowaniu trasy na Pieczewo – należałoby zrobić wszystko, żeby zdobyć finansowanie na skorzystanie z opcji. Taka okazja może się długo nie trafić.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3017 na linii 1 na przystanku końcowym Kanta (7 lutego 2022)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3017 na linii 1 na przystanku końcowym Kanta (7 lutego 2022) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na dziś w ruchu liniowym kursuje 11 z 12 dostarczonych Panoram – te oznaczone kolejnymi numerami od #3015 do #3025. Najnowszy, który otrzyma numer #3026, musi jeszcze przejść odbiory techniczne. Wobec remontów głównych Solarisów Tramino, na które po ponad sześciu już latach eksploatacji są one rotacyjnie wywożone do Poznania na wspomniane przeglądy i ewentualne naprawy, tureckie wozy zaczęły odgrywać coraz istotniejszą rolę w taborze MPK Olsztyn. Początkowo zobaczyć można je było tylko na linii 2, bo na „jedynce” problem stanowi nieco za krótki peron przystankowy na krańcówce Wysoka Brama, a „trójka” całymi miesiącami była zawieszona ze względu na spadki frekwencji w okresie pandemii, w jej przypadku wywołane głównie odwoływaniem zajęć stacjonarnych na Uniwersytecie Warmińsko-Mazurskim. Linia 3 zawieszona przez wiele miesięcy (od 18 grudnia 2020 roku) powróciła na tory wraz z rokiem akademickim, czyli 1 października 2021 roku, i Durmazlary zaczęły się na niej pojawiać. Jednak nie nacieszyliśmy się długo widokiem tureckich wozów na malowniczym jednotorowym odcinku wzdłuż ulicy Tuwima, bo wobec kolejnej fali koronawirusa i przejścia UWM na zajęcia zdalne od 1 stycznia 2022 roku „trójka” znów nie kursuje. Panoramami można za to przejechać się trasą „jedynki”, na której pojawiają się mimo wspomnianego problemu ze zbyt krótkim peronem na ulicy 11 Listopada. O 3,2 metra dłuższe od Solarisów nie mieszczą się w całości na przystanku – poza peronem pozostają pojedyncze drzwi przy jednej z kabin motorniczego. Nie stanowi to jednak znaczącego utrudnienia, bo sytuacja ta wkrótce powinna ulec zmianie. W tym roku powinna rozpocząć się budowa nowej, dwutorowej krańcówki na placu Jedności Słowiańskiej. Udało się uzgodnić szczegóły techniczne pogodzenia tej inwestycji z projektem archeologicznym dotyczącym rondeli przed Wysoką Bramą i tzw. uczytelnienia dawnego przebiegu murów miejskich. Teraz trwa tylko oczekiwanie na wybór wykonawcy prac na przedbramiu i poszukiwanie innego sposobu finansowania obu inwestycji, by koszt niezbędnego tu muru oporowego nie obciążył nadmiernie projektu tramwajowego. W oczekiwaniu na przebudowę, MPK – bo to ono decyduje o przydziale poszczególnych pojazdów na konkretne linie – zdecydowało się jednak wysyłać Panoramy na „jedynkę”. Bez tego nie byłoby możliwe realizowanie rozkładów, zwłaszcza w godzinach szczytu, bo – jak wspomnieliśmy – jeszcze przez kilka miesięcy zasób taboru będzie uszczuplony o serwisowane w Wielkopolsce Tramino.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3025 na linii 1 niemieszczący się na przystanku końcowym Wysoka Brama (7 lutego 2022)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3025 na linii 1 niemieszczący się na przystanku końcowym Wysoka Brama (7 lutego 2022) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zima w oczywisty sposób wstrzymała lub znacznie spowolniła prace na budowie trasy tramwajowej na Pieczewo. Zmiany są jednak widoczne – najlepiej na dawnej pętli, a przyszłej krańcówce Pieczewo, gdzie po wymianie gruntu i splantowaniu terenu zaczyna już być widać zarys przyszłego węzła dla tramwajów i autobusów. To też tu pojawią się pierwsze elementy infrastruktury typowo tramwajowej – według serwisu Transport Publiczny wiosną budujące trasę konsorcjum Trakcji, Polimeksu Infrastruktura i Polimeksu Mostostalu położy tory postojowe nowej krańcówki. Jednocześnie rozpoczną się prace – także torowe – na skrzyżowaniu ulic Wilczyńskiego i Krasickiego. Następna w kolejności ma być aleja Piłsudskiego, a w wakacje, po zainstalowaniu rozjazdów tymczasowych ruszy przebudowa torowiska na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego z ulicą Kościuszki, by włączyć budowany odcinek do istniejącej sieci.





Budimex i KZN Rail rozbudują olsztyńską zajezdnię tramwajową

15 02 2022

Olsztyn zdecydował się nieco zwiększyć budżet przetargu na rozbudowę zajezdni tramwajowej, by można było zaakceptować którąś z przekraczających pierwotny kosztorys ofert. Dzięki temu wkrótce powinna zostać podpisana umowa ze zwycięskim konsorcjum firm Budimex i KZN Rail, które złożyło tańszą z propozycji. Pierwsza z tych firm zbudowała olsztyńską zajezdnię.

Zajezdnia tramwajowa przy ulicy Towarowej (18 października 2015)

Zajezdnia tramwajowa przy ulicy Towarowej (18 października 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Obie ze złożonych ofert otrzymały maksymalną ocenę punktową – po 20 punktów – w dwóch niżej wycenianych kategoriach: doświadczenia osób mających być zatrudnionymi przy projekcie oraz przedłużenia rękojmi. W decydującej, bo mogącej stanowić do 60% oceny, kategorii, czyli ceny, remisu już być nie mogło. Przypomnijmy: konsorcjum Budimeksu i KZN Rail zaoferowało wykonanie zamówienia podstawowego za 90 540 877,55 zł, a opcjonalnego etapu drugiego za 16 046 002,45 zł, czyli łącznie za kwotę 106 586 880 zł; Trakcja, Polimex Infrastruktura i Polimex Mostostal chciały 98 662 134,82 zł za zamówienie podstawowe, 26 790 984,55 zł za opcjonalny etap drugi, łącznie 125 453 119,37 zł. Zgodnie z zasadami najkorzystniejsza cenowo oferta Budimeksu i KZN Rail otrzymała maksymalną liczbę punktów – 60, druga, po przeliczeniu – 50,98. Tym samym to Budimex wraz ze swoim kooperantem zostaną najpewniej zwycięzcami przetargu i rozbudują bazę tramwajową. Można o tym mówić z dużą dozą prawdopodobieństwa, bo – jak poinformował serwis Transport Publiczny – Krajowa Izba Odwoławcza 3 lutego 2022 roku odrzuciła odwołanie przegranego konsorcjum Trakcji i Polimeksów, które zarzucało Olsztynowi, że przedwcześnie wybrało zwycięską ofertę i nie zażądało od Budimeksu i KZN Rail wyjaśnień dotyczących „rażąco niskiej ceny” (która – przypomnijmy – przekraczała kosztorys). Trakcja i Polimexy mogą jeszcze zaskarżyć wynik przetargu do sądu, ale czy rzeczywiście zdecydują się na to, gdy jednocześnie realizują na rzecz miasta budowę nowego etapu sieci tramwajowej?

Na obecną chwilę funduszy wystarczy tylko na pierwszy etap rozbudowy, którego zakres jest jednak dużo większy niż drugiego i jego realizacja pozwoli już na umieszczenie wszystkich pojazdów w halach postojowych (szczegółowo o zakresie poszczególnych etapów pisaliśmy we wpisie z początku grudnia 2021 roku). Miasto wystąpiło jednak do Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości, która decyduje o dofinansowaniu unijnym projektów z zakresu transportu publicznego w programie operacyjnym Polska Wschodnia, z wnioskiem o zgodę na wykorzystanie pieniędzy zaoszczędzonych w pozostałych przetargach tramwajowych właśnie na drugi etap rozbudowy zajezdni i spodziewa się pozytywnej decyzji. To chyba uprawniony optymizm, bo byłby to wydatek jak najbardziej uzasadniony i w oczywisty sposób powiązany z tramwajami, a nie – jak to się zdarzało w pierwszych latach reaktywowania trakcji tramwajowej – jedynie pretekst do wydatków na przebudowę czy rozbudowę sieci drogowej.

Przystanek tramwajowo-autobusowy Centrum (7 lutego 2022)

Przystanek tramwajowo-autobusowy Centrum (7 lutego 2022) – © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jak bardzo zmieniło się myślenie w ciągu tych kilkunastu lat, od kiedy powstał pomysł powrotu tramwajów do Olsztyna, dowodzi najlepiej fakt, że teraz jednym z działań powiązanych z projektem tramwajowych jest największy chyba od dekad program nasadzeń drzew i krzewów. Faktem jest, że budowa sieci w latach 2012-2015 i trwająca obecnie jej rozbudowa spowodowały wycinkę wielu drzew, często dorodnych, rosnących od dziesięcioleci. To w Olsztynie mieniącym się miastem-ogrodem i promującym się hasłem „O!gród z natury” szczególnie dotkliwe. Tym razem jednak pojawią się nasadzenia kompensacyjne w dużej skali – częściowo bezpośrednio w pobliżu torowiska, częściowo w innych miejscach. Nowe szpalery drzew pojawią się na całej długości ulic Dąbrowszczaków i Mickiewicza, w alei Piłsudskiego od ratusza do ulicy Kościuszki, wzdłuż ulicy Głowackiego i w parku między nią a ulicą Mazowieckiego, dookoła znajdującego się tam stawu, a także wzdłuż ulic Żołnierskiej, Dworcowej, Augustowskiej, Pstrowskiego, Krasickiego, Witosa, Orłowicza, Turowskiego, Barcza, Boenigka oraz w parku łączącym te dwie ostatnie ulice i Nagórki z Jarotami. Łącznie posadzonych zostanie 1835 drzew, 1470 krzewów, 6536 bylin oraz 32 800 cebul kwiatów. 24 lutego przekonamy się, czy znajdzie się chętny do realizacji tego zamówienia.





Budowa na niemal całej długości linii na Pieczewo

12 12 2021

Zanim na Warmię przyszła zima i skutecznie wstrzymała większość prac przy budowie linii tramwajowej na Pieczewo, odwiedziliśmy wszystkie place budów tej inwestycji z aparatem fotograficznym.

Budowa linii tramwajowej w ulicy Wilczyńskiego, w okolicach przyszłego przystanku końcowego Pieczewo (14 listopada 2021)

Budowa linii tramwajowej w ulicy Wilczyńskiego, w okolicach przyszłego przystanku końcowego Pieczewo (14 listopada 2021) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Prace zostały rozpoczęte na niemal całej długości przyszłej linii – nie są prowadzone jedynie w pobliżu skrzyżowania ulic Krasickiego i Synów Pułku, gdzie powstanie estakada tramwajowa. Prace przy niej rozpoczną się najprawdopodobniej wiosną 2022 roku, bo – jak pisaliśmy – zmiany wymaga projekt schowania pod ziemię linii wysokiego napięcia (110 kV) biegnącej wzdłuż ulicy Krasickiego między Nagórkami i Osiedlem Mazurskim. Sieć napowietrzna na odcinku, gdzie kolidowałoby to z trasą tramwaju, zostanie zamieniona na kablową. Nie rozpoczęła się także i nie rozpocznie w tym roku, będąca częścią aktualnego projektu, przebudowa przystanku końcowego Wysoka Brama, który zostanie przeniesiony z ulicy 11 Listopada na plac Jedności Słowiańskiej, dzięki czemu stanie się dwutorowy i połączony z przystankiem autobusowym.

Postępy najlepiej widać w miejscu przyszłej krańcówki Pieczewo, głównie dlatego, że tu budowa wymaga największych przekształceń krajobrazu. Zniknęła już całkowicie podmokła łączka, znajdująca się kiedyś za pętlą autobusową – przyszły przystanek końcowy dla tramwajów i autobusów zajmie dużo więcej miejsca, bo pojawią się tu też miejsca postojowe dla autobusów, budynek socjalny dla motorniczych i kierowców, wiata na rowery i parking Parkuj i jedź (P+R) na 51 samochodów. Sensowność tego ostatniego bez połączenia ulicy Wilczyńskiego z ulicą Szymborskiej i tym samym obwodnicą jest wątpliwa – z Pieczewa dojeżdżać tu nie będzie warto, bo przystanek będzie w promieniu kilkuminutowego spaceru z dowolnego miejsca na osiedlu, a z dalszych dzielnic nie będzie się czasowo opłacało nadkładać drogi, by zostawić tu samochód. Obawiamy się, że skończy się na przekwalifikowaniu parkingu P+R na zwykły osiedlowy. Rozwiązaniem byłoby ogrodzenie go i zamknięcie wjazdu szlabanem, który otworzyć można by tylko kartą miejską z załadowanym na niej aktualnym biletem – myśląc o tworzeniu parkingów Parkuj i jedź musimy też zaplanować sposoby korzystania z nich. Wracając jednak do budowy: powstały w miejscu zieleńca wykop (ze względu na podmokły grunt konieczna była jego wymiana) wypełnił się już praktycznie w całości piachem i poziom terenu został wyrównany. Jednak poza tym zaawansowanie prac jest tu podobne jak na innych odcinkach – nie powstaje jeszcze infrastruktura naziemna, bo wciąż trzeba układać sieci pod poziomem gruntu. Na pozostałych odcinkach, zarówno tam, gdzie torowisko pobiegnie poza jezdnią, jak i tam, gdzie będzie ono wbudowane w jezdnię, zerwano już nawierzchnię – czy to chodnik, czy grunt, czy jezdnię – i wykonano korytowanie.





Jest szansa na rozbudowę zajezdni tramwajowej

5 12 2021

Olsztyńskie tramwaje być może jednak nie będą zmuszone nocować na dworze – miasto ogłosiło 15 października 2021 przetarg na rozbudowę zajezdni tramwajowej, a 2 grudnia otworzyło w nim oferty. To bardzo dobra, a niespodziewana wiadomość, bo od wielu miesięcy była mowa o tym, że oszczędności z przetargu na budowę linii na Pieczewo nie da się spożytkować na inny element związany z tramwajami, ponieważ nadwyżkę dofinansowania trzeba zwrócić.

Durmazlary Panorama Olsztyn DRP5H05 #3021 i #3022 na torach odstawczych za przystankiem końcowym Olsztyn Główny - niedługo po wejściu do ruchu liniowego (26 października 2021)

Budowa nowej hali postojowej w zajezdni tramwajowej sprawi, że najnowsze nabytki miasta nie będą musiały nocować pod chmurką. Na zdjęciu: Durmazlary Panorama Olsztyn DRP5H05 #3021 i #3022 na torach odstawczych za przystankiem końcowym Olsztyn Główny – niedługo po wejściu do ruchu liniowego (26 października 2021) © Rafix

Okazało się jednak, że Olsztyn będzie mógł zachować całą kwotę przyznanego dofinansowania i spożytkować ją na projekty tramwajowe umieszczone na nieoficjalnej liście rezerwowej – rozbudowa zajezdni była na jej szczycie. Z tego też powodu przygotowana została dokumentacja dla tego zadania. Będzie ona wykorzystana w obecnym przetargu jako program funkcjonalno-użytkowy, bo nowe obiekty w zajezdni mają powstać w formule „zaprojektuj i zbuduj”, co oznacza, że ostateczne projekty przygotuje zwycięzca przetargu, który będzie potem bazę MPK Olsztyn rozbudowywał o nową infrastrukturę dla tramwajów. Wiadomo, że na pewno wprowadzonych zostanie kilka zmian w stosunku do pierwotnego projektu, o czym piszemy w dalszej części tekstu.

Pierwotny termin otwarcia ofert – 18 listopada – został oczywiście przesunięty z powodu pytań zainteresowanych firm, ale – co nie jest tak częste – tylko raz. 2 grudnia w południe miasto ujawniło, ile pieniędzy planuje przeznaczyć na realizację zamówienia – na rozbudowę zajezdni Olsztyn gotów jest wydać 87 391 500 zł. Chwilę później otwarto koperty od oferentów (symbolicznie, bo wszystko odbywało się elektronicznie) i okazało się, że to jednak odrobinę za mało. Chęć realizacji projektu wyraziły dwa konsorcja. Budimex, który zbudował istniejącą część zajezdni tramwajowej, i KZN Rail gotowe są wykonać zamówienie podstawowe za 90 540 877,55 zł, opcjonalny etap drugi za 16 046 002,45 zł, czyli łącznie oczekują 106 586 880 zł. Oferta budujących właśnie linię na Pieczewo Trakcji, Polimeksu Infrastruktury i Polimeksu Mostostalu opiewa na 98 662 134,82 zł za zamówienie podstawowe, 26 790 984,55 zł za opcjonalny etap drugi, łącznie na 125 453 119,37 zł. Stosunkowo niewielka różnica między budżetem przetargu a najtańszą ofertą za zamówienie podstawowe (niecałe 3,15 mln zł, czyli 3,6% wartości zamówienia) pozwala formalnie nie unieważniać przetargu, tylko rozmawiać o dołożeniu niezbędnej kwoty.

Budynek biurowy MPK Olsztyn w zajezdni przy ulicy Kołobrzeskiej (19 października 2021)

Budynek biurowy MPK Olsztyn w zajezdni przy ulicy Kołobrzeskiej (19 października 2021) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowe budynki i tory w zajezdni powstaną od strony wschodniej, czyli od ulicy Leonharda, częściowo w miejscu istniejącej dziś hali warsztatowej i myjni dla autobusów. Rozbudowa wymusi też przenosiny części bazujących tu autobusów do zajezdni postojowej przy alei Sikorskiego, która będzie musiała zostać powiększona i rozbudowana o niezbędną infrastrukturę techniczną. To trochę potrwa, bo miasto musi dokupić teren, by do bazy na Nagórkach rzeczywiście dało się przenieść większą liczbę pojazdów. Czasu nie będzie zbyt wiele, bo po wybraniu wykonawcy rozbudowy zajezdni tramwajowej i podpisaniu z nim umowy już po pięciu miesiącach mają rozpocząć się pierwsze prace budowlane w bazie między ulicami Kołobrzeską, Leonharda i Towarową. Jeszcze wcześniej, bo w trzy miesiące od podpisania umowy zwycięzca przetargu ma zaktualizować projekt budowlany przygotowany przez Progreg (ta krakowska firma odpowiadała wcześniej za przygotowanie projektów podczas reaktywacji tramwajów w pierwszej połowie poprzedniej dekady) i wystąpić o wszelkie niezbędne pozwolenia. Później będzie miał dwa kolejne miesiące na dokonanie niezbędne uzgodnienia, uzyskanie opinii i decyzji administracyjnych. Najpóźniej w ciągu roku od podpisania umowy musi zostać przygotowany kompletny projekt wykonawczy. Niezależny od daty zawarcia kontraktu jest natomiast termin zakończenia prac i uzyskania wszystkich pozwoleń na użytkowanie – musi to nastąpić do 31 grudnia 2023 roku. Wiąże się to oczywiście z końcem okresu rozliczeniowego dofinansowania – olsztyńska inwestycja tramwajowa opłacana jest w ogromnej większości ze środków unijnego programu operacyjnego Polska Wschodnia, pochodzących z budżetu unijnego na lata 2014-2020, które trzeba rozliczyć do dwóch lat od zakończenia okresu budżetowego. Pandemia koronawirusa spowodowała wydłużenie o rok terminu zakończenia inwestycji dofinansowywanych z budżetu Unii Europejskiej, ale koniec 2023 roku jest już datą ostateczną.

Budynek myjni i warsztatów autobusowych w zajezdni MPK Olsztyn przy ulicy Kołobrzeskiej (19 października 2021)

Budynek myjni i warsztatów autobusowych w zajezdni MPK Olsztyn przy ulicy Kołobrzeskiej – zostaną one rozebrane pod budowę nowej hali serwisowej, a na prawo od nich stanie nowa hala postojowa dla tramwajów (19 października 2021) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Rozbudowa zajezdni została podzielona na dwa etapy, przy czym nie wiadomo jeszcze, czy oba zostaną zrealizowane – decyzja o tym ma zapaść już w trakcie realizacji projektu. Wiąże się to najprawdopodobniej z kwestiami finansowymi. Na pocieszenie należy powiedzieć, że pierwszy etap obejmuje dużo większy zakres prac, więc najważniejsza część inwestycji zostanie zrealizowana. Na pewno powstanie nowa, pięciotorowa hala postojowa, która pomieścić ma 16 wozów, przy czym wyliczenie to dotyczy Durmazlarów Panorama, które liczą 32,5 metra długości i są o 3,2 metra dłuższe od Solarisów Tramino. Hala ta stanie bezpośrednio przy ulicy Leonharda – od ogrodzenia bazy oddzielać ją będzie tylko jeden – także nowy – tor. Bardziej na zachód, bliżej, a wręcz częściowo w miejscu istniejących budynków stanie trójtorowa hala serwisowa. W pewnym realizacji pierwszym etapie znajdą się także prace torowe i sieciowe, w tym rozbudowa istniejącej na terenie zajezdni podstacji trakcyjnej, ułożenie nowych torowisk i ogrzewanych zwrotnic oraz wykonanie systemu sterowania ruchem na terenie rozbudowanej zajezdni.

Etap drugi, którego realizacja pewna jeszcze nie jest, obejmuje ułożenie instalacji i kompletne wyposażenie zbudowanej hali serwisowej, wykonanie systemu sterowania zwrotnicami na terenie bazy oraz uruchomienie przygotowanego systemu sterowania ruchem w zajezdni. Układ torowy nowej części remizy tramwajowej ma według założeń przetrwać bez napraw i remontów aż ćwierć wieku, a sieć trakcyjna i system sterowania i ogrzewania zwrotnic – 15 lat. Budowa będzie niełatwa, bo ma się odbywać „pod ruchem” – utrzymana ma być dostępność czynnej części zajezdni dla tramwajów i autobusów z możliwością korzystania ze wszystkich urządzeń i stanowisk postojowych w niej się znajdujących.

Plan rozbudowy zajezdni tramwajowej w Olsztynie

Plan rozbudowy zajezdni tramwajowej w Olsztynie

Wjazd do zajezdni pozostanie ten sam – od ulicy Towarowej. Tuż za nim powstać miał pełny węzeł rozjazdowy – miał, ale najprawdopodobniej nie powstanie, o czym więcej nieco później. Nowe hale staną na lewo od wjazdu, we wschodniej części zajezdni – ich układ będzie niemal lustrzanym odbiciem istniejących już budynków dla tramwajów po zachodniej stronie bazy, lecz nieco pomniejszonym. W halach z 2015 roku jest w sumie 12 torów – osiem (w tym jedno żeberko) w postojowej i cztery w serwisowej, w nowych będzie ich osiem łącznie – pięć postojowych i trzy serwisowe.

W nowym budynku znajdą się też pomieszczenia biurowe i socjalne zlokalizowane na piętrze hali serwisowej – mają pomieścić 100 osób pracujących na trzy zmiany. Stanowiska do naprawy i obsługi tramwajów, w tym tor z tzw. kanałem rewizyjnym mają być wyposażone w podesty techniczne, które umożliwią prace przy tramwaju od podwozia po dach. Powstanie akumulatorownia, a także nowa myjnia z odkurzaczami i systemem napełniania piasecznic. Co ciekawe, myjnia ma obsługiwać nie tylko tramwaje, ale również autobusy. Rozbudowana zostanie znajdująca się na terenie zajezdni podstacja trakcyjna.

Między nową halą postojową a ogrodzeniem bazy od strony ulicy Leonharda powstanie dodatkowy tor do prób hamowania. Ma być on wyposażony w wyskalowaną z dokładnością do pół metra podziałkę do pomiaru drogi hamowania umieszczoną na nawierzchni na odcinku, gdzie odbywa się hamowanie tramwaju. W przygotowanym na zlecenie miasta projekcie rozbudowy zajezdni założono, że choć będzie to tor wydzielony, to jednocześnie jego większość będzie częścią toru obwodowego prowadzącego dookoła nowych hal – miał on być tylko wydłużony w kierunku południowym (w stronę ulicy Kołobrzeskiej) dla uzyskiwania przez tramwaje odpowiednich prędkości, czyli mówiąc prościej, żeby dało się je wystarczająco rozpędzić. Niestety, w programie funkcjonalno-użytkowym, będącym częścią dokumentacji przetargowej, nakazano takie przeprojektowanie układu torowego, by z toru obwodowego zrezygnować.

Rezygnacja z planowanego toru obwodowego dookoła nowej hali postojowej

Rezygnacja z planowanego toru obwodowego dookoła nowej hali postojowej

Jednoznacznej przyczyny tej decyzji w dokumentach nie znajdujemy. Przy propozycjach innych zmian argumentuje się to chęcią uproszenia układu torowego i rezygnacji z nadmiernej liczby rozjazdów lub tzw. rozjazdów skupionych (zwanych też podwójnymi). W tym przypadku jednak skutkuje to likwidacją pierwszego połączenia obwodowego na terenie zajezdni poza halą. Pod dachem na jednym torze zazwyczaj stacjonuje więcej niż jeden wóz, więc często nie ma możliwości skorzystania z torowiska jako obwodowego. Faktem jest, że w przypadku taboru wyłącznie dwukierunkowego rola toru obwodowego nie jest kluczowa jak przy pojazdach jednokierunkowych, ale pozostawienie sobie alternatywy daje dużo większe możliwości manewrowania po bazie bez konieczności zmiany kierunku jazdy i kabiny przez motorniczego, a to z kolei oszczędności czasowe. Gdyby chodziło o rezygnację z rozjazdu na torze do prób hamowania ze względu na konieczność osiągania tam wyższych prędkości, to przecież są już dziś dostępne rozjazdy głębokorowkowe pozwalające pokonywać je szybciej niż zwyczajowe 15 km/h przy płytkorowkowych. Namawiamy, by jeszcze raz zastanowić się nad sensownością akurat tej zmiany.

Układ torowy w zajezdni Moravská Ostrava (Křivá) w Ostrawie

Układ torowy w zajezdni Moravská Ostrava (Křivá) w Ostrawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Chęć rezygnacji z rozjazdów skupionych spowoduje, że nie powstanie tor prowadzący od wyjazdu z nowych hal na tor prowadzący od bramy (miał on nosić numer 25 i umożliwić przejazd z przyszłego toru 23 na istniejący już dziś 13 – schemat torów z ich numeracją na jednej z ilustracji poniżej) – z hal wschodnich będzie można wyjechać tylko prosto, do hal zachodnich lub w prawo, do bramy zajezdni.

Kolejna z proponowanych zmian znacznie skomplikuje wjazd do nowych hal – zamiast dzięki jednemu nowemu rozjazdowi podwójnemu udać się prosto na miejsca postojowe lub serwisowe każdy tramwaj będzie musiał dwa razy zmieniać tor na prostym odcinku prowadzącym od bramy przy ulicy Towarowej, bo wjazd do hal wschodnich będzie możliwy jedynie z dzisiejszego toru do prób hamowania lub po przejeździe przez hale zachodnie. Oszczędność na jednym rozjeździe skupionym będzie skutkowała koniecznością przejazdu w zasadzie wszystkich wozów wjeżdżających do nowych hal przez dwa inne rozjazdy (prawda, że pojedyncze). Czy tak intensywnie eksploatowane rozjazdy nie będą przypadkiem zużywały się znacznie szybciej?

Proponuje się też rezygnację z mającego powstać pierwszego weksla, który znaleźć by się miał już poza terenem zajezdni, na torze między jezdniami ulicy Towarowej, niedaleko bramy bazy. Miałaby to być w zasadzie para weksli umożliwiająca przejazd zarówno z toru północnego na południowy, jak i z południowego na północy. Nowy pomysł to pozostawienie tylko przejazdu z toru południowego na północny, czyli, mówiąc kolokwialnie, pod prąd, i to przesuniętego znacznie dalej na zachód, bo aż za skrzyżowanie z ulicą Składową. Prawdą jest, że projektuje się tak coraz częściej i w ten sposób przebudowuje nawet już istniejące weksle, bo jest to rozwiązanie bezpieczniejsze w czasie eksploatacji – brak rozjazdu umożliwiającego przejazd z toru właściwego na przeciwny (z prawego na lewy) uniemożliwia przypadkowe znalezienie się tramwaju na torze kolizyjnym z innym wozem. Weksli z toru właściwego na przeciwny praktycznie się już też nie używa w przypadku zatrzymań ruchu czy awarii, bo ruch dwukierunkowy po jednym torze wymaga dodatkowych procedur bezpieczeństwa – dużo prościej i szybciej wysłać dziś autobus za tramwaj niż doraźnie taki ruch organizować.

Do obrony jest też propozycja rezygnacji z rozjazdów zespolonych już w nowych halach – tu uproszczenie układu torowego nie powinno wpłynąć na pojemność i liczbę tramwajów, które zmieszczą się na miejscach postojowych pod dachem, się nie zmieni. Warto jednak jeszcze raz przyjrzeć się proponowanym zmianom. Paradoksalnie, pierwotne – naszym zdaniem dobre – propozycje przygotowało gdańskie Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego, odpowiadające za projekty trwającej obecnie rozbudowy olsztyńskiej sieci, do których mieliśmy wiele uwag (pierwotne plany udało się w wielu – niestety, nie  wszystkich – miejscach poprawić), a program funkcjonalno-użytkowy, który wspomniane kontrowersyjne zmiany proponuje, to dzieło krakowskiego Progregu (konkretnie spółki Progreg Budownictwo), który całkiem udanie zaprojektował istniejącą część sieci tramwajowej w naszym mieście.

Poniżej prezentujemy schematy istniejącego i planowanych układów torowych na terenie olsztyńskiej zajezdni tramwajowej.

Obecny układ torowy zajezdni tramwajowej w Olsztynie

Obecny układ torowy zajezdni tramwajowej w Olsztynie

Budowa nowych torów podczas rozbudowy zajezdni tramwajowej w Olsztynie

Jeden z etapów budowy nowych torów podczas rozbudowy zajezdni tramwajowej w Olsztynie

Docelowy układ torów zajezdni tramwajowej w Olsztynie (przed zmianami)

Docelowy układ torów zajezdni tramwajowej w Olsztynie (przed proponowanymi zmianami)

Docelowy układ torów zajezdni tramwajowej w Olsztynie (przed zmianami) z numerami torów

Docelowy układ torów zajezdni tramwajowej w Olsztynie (przed proponowanymi zmianami) z numerami torów

Docelowy układ torów zajezdni tramwajowej w Olsztynie po proponowanych zmianach

Docelowy układ torów zajezdni tramwajowej w Olsztynie po proponowanych zmianach





Budowa linii na Pieczewo się rozkręca

17 10 2021

Po wieloletnim oczekiwaniu na przetarg i jego rozstrzygnięcie szybkie tempo prac przy budowie linii tramwajowej na Pieczewo jest jak najbardziej wskazane. W tym roku nie uda się ich jeszcze rozpocząć na całej długości trasy, ale z każdym tygodniem ekipy budowlane wchodzą na kolejne odcinki.

Budowa linii tramwajowej w ulicy Krasickiego, między ulicami Wańkowicza i Barcza (2 października 2021)

Budowa linii tramwajowej w ulicy Krasickiego, między ulicami Wańkowicza i Barcza (2 października 2021) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Harmonogram przewidywał nieco inną kolejność inauguracji działań na poszczególnych ulicach, ale w trakcie przygotowań do przejęcia placów budów okazało się, że plany muszą być zmodyfikowane. Co prawda zgodnie z pierwotnymi założeniami maszyny wjechały najpierw na ulicę Wilczyńskiego i byłą już pętlę Pieczewo, ale już zapowiadany początek prac przy przyszłej estakadzie tramwajowej nad ulicami Krasickiego i Synów Pułku musiał zostać odłożony ze względu na konieczność dodatkowych ustaleń z energetykami. W miejscu estakady przebiega dziś linia wysokiego napięcia, która wymaga przebudowy i pojawiły się uwagi ze strony operatora co do zaproponowanych rozwiązań. To oznacza, że w tym roku właściwych prac budowlanych w tym miejscu nie zobaczymy. Zresztą we wszystkich miejscach, gdzie robotnicy już działają, trwa teraz mało efektowny etap wymiany instalacji podziemnych, który nie zakończy się w tym roku. Pierwsze widoczne elementy infrastruktury typowo tramwajowej zobaczymy zatem w mieście nie wcześniej niż w 2022 roku. Postęp prac jest jednak dobrze widoczny, szczególnie w miejscu przyszłej krańcówki na Pieczewie, gdzie ze względu na podmokły teren trzeba wymienić grunt i dziś mamy tu kilkumetrowy wykop.

Po Pieczewie ekipy budowlane pojawiły się w alei Piłsudskiego oraz na ulicach Wyszyńskiego i Krasickiego. W pierwszym z tych miejsc w sierpniu zamknięto dla ruchu odcinek między Kościuszki a Mazowieckiego (dawną Obiegową) – tam widać już zdecydowany postęp robót, 3 października wyłączono z ruchu kolejny odcinek – od Mazowieckiego do Dworcowej, czego jeszcze nie widać na naszych, robionych dzień wcześniej zdjęciach. Te ostatnie prace wymusiły częściowe zamknięcie placu Inwalidów Wojennych i po raz pierwszy przy tym etapie dało się tak naprawdę odczuć uciążliwości budowy, bo zwężona do jednego pasa w tym rejonie ulica Dworcowa stanęła (a na niej autobusy komunikacji miejskiej). Drogowcy próbują zmienić organizację ruchu tak, aby korki zmniejszyć, ale jeśli nie spadnie liczba kierowców jeżdżących tędy, to wydaje się to mało prawdopodobne.

Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego, w okolicach przystanku Planetarium (2 października 2021)

Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego, w okolicach przystanku Planetarium (2 października 2021) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Miasto nie chce w tym roku otwierać wszystkich frontów robót, żeby na zimowe miesiące, kiedy budowa zamrze lub przynajmniej znacznie spowolni, nie wprowadzać niepotrzebnych ograniczeń. Do zimy już wiele zrobić się nie uda, bo także wymiana instalacji podziemnych nie może następować przy zbyt niskich temperaturach, a mało rzeczy tak irytuje mieszkańców jak opuszczone place budów przy jednoczesnych zwężeniach i zamknięciach. Także z tego powodu dopiero w nowym sezonie budowlanym, w 2022 roku rozpocznie się przebudowa krańcówki przy Wysokiej Bramie. Przypomnijmy, że zostanie ona przeniesiona z ulicy 11 Listopada na plac Jedności Słowiańskiej, gdzie powstaną dwa tory połączone z przystankiem autobusowym. Przy tej okazji trzeba było uzgodnić projekt tzw. uczytelnienia przebiegu dawnych murów miejskich i ominąć odkryte w poprzedniej dekadzie pozostałości średniowiecznego mostu. Udało się te sprawy pogodzić, torowisko będzie jednak musiało wejść na plac Jedności Słowiańskiej ostrym łukiem. Szkoda tylko, że miasto zdecydowało się na ustawienie na nowej krańcówce typowych wiat. To miejsce u wrót Starego Miasta, które zasługuje na wyjątkowe potraktowanie i indywidualne rozwiązania architektoniczne.





Ruszyła budowa trasy na Pieczewo

23 08 2021

Czekaliśmy na to latami, bo między ukończeniem pierwszego etapu olsztyńskiej sieci tramwajowej a rozpoczętą właśnie budową trasy na Pieczewo minęło ponad pięć i pół roku. Wreszcie jednak się udało – w nocy z soboty 31 lipca na niedzielę 1 sierpnia 2021 zmieniono organizację ruchu na Pieczewie, a dzień później, w poniedziałek 2 sierpnia zamknięto odcinek ulicy Wilczyńskiego, którym ma pojechać tramwaj, i ruszyły prace.

Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego, w okolicach przystanku Planetarium (13 sierpnia 2021)

Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego, w okolicach przystanku Planetarium (13 sierpnia 2021) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Początkowo miało to nastąpić w dwóch miejscach jednocześnie – oprócz Pieczewa także w alei Piłsudskiego między ulicami Kościuszki i Mazowieckiego (tak od niedawna nazywa się ulica Obiegowa, która od powstania jej pierwszych planów w latach 70. XX wieku nigdy oficjalnie nie została nazwana, więc formalnie nie było to przemianowanie, lecz nadanie nazwy), ale pojawił się dość powszechny w naszym kraju problem – niezinwentaryzowane sieci podziemne, więc rozpoczęcie budowy przesunięto o tydzień. Sukcesywnie uruchamiane są kolejne place budowy – maszyny i robotnicy są już na Wyszyńskiego i Krasickiego na wysokości Nagórek.

Zamknięcie głównej ulicy Pieczewa wymagało wprowadzenia małej rewolucji w funkcjonowaniu komunikacji miejskiej na tym osiedlu. Na Wilczyńskiego od Krasickiego do byłej już pętli Pieczewo przestały kursować autobusy. Dojeżdżające tam do tej pory linie kończą teraz swój bieg na Krasickiego, gdzie wydzielono im jedną jezdnię na tymczasową krańcówkę na przystanku Panasa. Stamtąd osiedlowymi uliczkami Świtycz-Widackiej i Gębika kursuje dowozowa linia zastępcza Z13, którą pojechać można na tym samym bilecie. Z13 pokonuje swoją trasę w zaledwie cztery minuty, ma zaledwie jeden przystanek pośredni (Świtycz-Widackiej) i kończy trasę na zawrotce przy skrzyżowaniu Wilczyńskiego, Gębika i Żurawskiego (przystanek Gębika), gdzie powstało na czas budowy jedno z kilku miniaturowych rond.

Solaris Urbino 12 III #143 na linii zastępczej (i dowozowej) Z13 skręca z ulicy Gębika w ulicę Świtycz-Widackiej (11 sierpnia 2021)

Solaris Urbino 12 III #143 na linii zastępczej (i dowozowej) Z13 skręca z ulicy Gębika w ulicę Świtycz-Widackiej (11 sierpnia 2021) © Rafix

Działania postępują dość szybko, bo przez zawirowania z przetargiem czasu wcale nie jest tak dużo. Na Wilczyńskiego zerwano już asfalt, rozpoczęły się prace ziemne, podobnie w alei Piłsudskiego, choć tam – ze względu na konieczność zapewnienia dojazdu domów mieszkańcom ulic Kościńskiego, Narutowicza i Grotha oraz placu Daszyńskiego – pozostawiono część jezdni i trzeba będzie działać tam etapami. Przed rozpoczęciem budowy oddano do użytku przejazd przez dawny poligon na Pieczewie prowadzący częściowo ulicą Dąbrowskiej (do Szymborskiej), który ma odciążyć ruch podczas prac na Sikorskiego. Uruchomiono też ponownie stworzony podczas pierwszego etapu budowy sieci jednokierunkowy skrót z Osiedla Generałów na Brzeziny i dalej do alei Warszawskiej. Samochody osobowe mogą przejechać teraz ulicami Maczka i Szostkiewicza.

Rozpoczęły się prace na Nagórkach, wzdłuż ulicy Krasickiego. 24 sierpnia zamknięte zostanie skrzyżowanie z ulicą Wańkowicza, autobusy pojadą objazdami przez ulicę Barcza. Trwa już także budowa wzdłuż ulicy Wyszyńskiego – tam także głównie poza jezdniami, co niestety przez nie najlepszą organizację prac odczuwają przede wszystkim piesi i rowerzyści. To zresztą plaga wszelkich budów w Olsztynie, tej tramwajowej nie wyłączając – o ile o organizację ruchu samochodowego i ewentualnych objazdów dla niego się dba, o tyle poruszający się na własnych nogach i dwóch kołach bez silnika często napotykają po prostu barierę zagradzającą przejście czy przejazd, bez wskazania alternatywy. Jest to działanie o tyle niezrozumiałe, że to wciąż spośród pieszych rekrutuje się z pewnością więcej pasażerów tramwajów niż spośród kierowców i zrażanie w ten sposób do inwestycji tramwajowej poruszających się chodnikami to działanie nieracjonalne.

Robotnicy i maszyny nie pojawili się jeszcze na budowie estakady nad ulicami Synów Pułku i Krasickiego ani przy planowanej nowej krańcówce Wysoka Brama na placu Jedności Słowiańskiej. Budowa w drugiej z tych lokalizacji będzie z pewnością bardziej dokuczliwa, bo choć na ulicy 11 Listopada, skąd zniknie przystanek tramwajowy, i na placu Jedności Słowiańskiej ruch samochodowy jest dziś dużo mniejszy niż przed uruchomieniem tramwajów (wielu olsztyniaków już zdążyło zapomnieć, jaki komunikacyjny ściek mieliśmy w samym centrum miasta), to jednak rozpoczęcie prac będzie oznaczało utrudnienia w ruchu autobusowym i tramwajowym. Należy się spodziewać, że autobusy zatrzymujące się dziś przy Wysokiej Bramie pojadą w kierunku Dolnego Przedmieścia ulicą Pieniężnego – kluczowe, by powstał przy niej przystanek na czas tego objazdu. Skrócona będzie też musiała zostać trasa linii tramwajowej 1 – być może będzie ona kursowała tak, jak w pierwszych kilku dniach kursowania w 2015 roku, czyli do przystanku Centrum, ze zmianą kierunku tuż za rozjazdem na początku alei Piłsudskiego, być może powstanie tymczasowy przystanek końcowy na ulicy 11 Listopada nieco bliżej placu Jana Pawła II lub nawet na samym placu.





Durmazlary Panorama już kursują po Olsztynie

17 06 2021

Dwa pierwsze tramwaje Durmazlar Panorama rozpoczęły wreszcie kursowanie po Olsztynie i regularną obsługę linii. Przez najbliższe miesiące będzie można je zobaczyć i przejechać się nimi na „dwójce”.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 odjeżdża z przystanku początkowego Dworzec Główny w swój pierwszy kurs liniowy na linii 2 (14 czerwca 2021 11:41)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 odjeżdża z przystanku początkowego Dworzec Główny w swój pierwszy kurs liniowy na linii 2 (14 czerwca 2021 11:41) © Urząd Miasta Olsztyna

Debiut tureckich wozów w ruchu liniowym nie miał uroczystej oprawy, ale jednak oficjalny charakter. 14 czerwca 2021 na torach odstawczych za przystankiem końcowym Dworzec Główny zebrali się dziennikarze, władze miasta z prezydentem Piotrem Grzymowiczem oraz przedstawiciele Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu i przewoźnika, czyli MPK Olsztyn. Po krótkich wystąpieniach tramwaj o numerze taborowym #3015 udostępniono dziennikarzom, a kilkanaście minut później, dokładnie o 11:41 wyruszył on w swój pierwszy oficjalny kurs z pasażerami. O 13:26 dołączyła do niego druga z odebranych przez Olsztyn Panoram, o numerze #3016. Oba pojazdy kursowały na linii 2 praktycznie do końca dnia – jeszcze po godzinie 20 można było zobaczyć je na ulicach i przejechać się nimi.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 odjeżdża z przystanku początkowego Dworzec Główny w swój pierwszy kurs liniowy - na linii 2 (14 czerwca 2021 11:41)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 odjeżdża z przystanku początkowego Dworzec Główny w swój pierwszy kurs liniowy – na linii 2 (14 czerwca 2021 11:41) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwsze dni kursowania nowych tramwajów były bezproblemowe – nie zanotowano żadnych awarii czy usterek. Panoramy już na stałe weszły do rozkładu i obie można zobaczyć na torach codziennie, włącznie z weekendami. Pozwoli to na spokojne wysyłanie Solarisów Tramino na przeglądy gwarancyjne po ponad pięciu latach użytkowania. Obecnie taki przegląd przechodzi w fabryce w Poznaniu jeden wóz, ale gdy do ruchu wchodzić będą kolejne Durmazlary, jednocześnie konserwowane mogą być po dwa Tramino (wszystkie mają przejść ten proces najpóźniej do końca 2022 roku).

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 wjeżdża na tory odstawcze za przystankiem końcowym Dworzec Główny przed swoim pierwszym kursem liniowym (14 czerwca 2021)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 wjeżdża na tory odstawcze za przystankiem końcowym Dworzec Główny przed swoim pierwszym kursem liniowym (14 czerwca 2021) © Urząd Miasta Olsztyna

Przez pierwszy tydzień kursowania na wyświetlaczach zewnętrznych Panoram pod nazwą przystanku końcowego wyświetlany będzie napis „Nowy tramwaj”. Wewnątrz pojazdu, na ekranach informacji pasażerskiej zobaczyć można z kolei grafikę przedstawiającą nowy pojazd i napis „Jedziesz Panoramą – nowym tramwajem dla Olsztyna” (ilustracja poniżej). Na zewnętrznych wyświetlaczach czołowych tureckich tramwajów specyficzny jest sposób prezentowania numeru linii – na jednym końcu pojazdu jest on umieszczony po lewej stronie, na drugim po prawej.

Grafika na wyświetlaczu wewnętrznym tramwaju promująca Durmazlara Panoramę

Grafika na wyświetlaczu wewnętrznym tramwaju promująca Durmazlara Panoramę © Urząd Miasta Olsztyna

Dotychczasowe dostawy pojazdów z Turcji jeszcze nie spowodowały, że któryś z tramwajów musi nocować pod chmurką, ale miejsce w hali postojowej zaplanowanej na 18 pociągów nieuchronnie się kończy. Jak wspominaliśmy, jedno Tramino jest na przeglądzie w Poznaniu i przez najbliższych kilkanaście miesięcy będzie to stała sytuacja. Kolejny Solaris (#3014) od 18 lutego 2019 roku wciąż odstawiony jest w oczekiwaniu na naprawę po zderzeniu z mitsubishi, którego kierująca wymusiła pierwszeństwo i wjechała wprost pod jadący tramwaj w alei Sikorskiego. Straty powstałe wskutek szalonej jazdy prowadzącej SUV-a wyceniono na ponad milion złotych – przepychanki z ubezpieczycielem, który nie chce się z tymi kosztami pogodzić, blokują przywrócenie wozu do ruchu.

Kolejne tramwaje już się jednak pod dachem nie zmieszczą i będą musiały nocować poza halą. Na terenie zajezdni są tory, gdzie mogłyby to robić w miarę bezpiecznie, są też plany, by na potrzeby zwiększającej się liczby wozów wybudować dodatkowe tory odstawcze. Na budowę nowej hali postojowej niestety na razie nie ma pieniędzy. Kwestia miejsca robi się paląca, bo jeszcze w czerwcu ma przyjechać szósta Panorama, a dostawy kolejnych sześciu wobec słabnącej chwilowo pandemii koronawirusa mają przyśpieszyć i być może wszystkie zamówione wozy dotrą do Olsztyna szybciej niż do końca 2021 roku.

 








%d blogerów lubi to: