Jeszcze o kupowaniu tramwajów dla Olsztyna

17 12 2017

W uzupełnieniu do naszego wpisu sprzed kilkunastu dni dotyczącego powtórzonego przetargu na zakup tramwajów dla Olsztyna w związku z rozbudową sieci przygotowaliśmy zestawienie pokazujące, jakie wymagania stawiało miasto w pierwszym przetargu na tabor sześć (!) lat temu, w 2011 roku, a jakie w tegorocznych – pierwszym nieudanym i trwającym właśnie kolejnym. W zestawieniu ujęliśmy też dane dotyczące tramwajów, które po Olsztynie jeżdżą, czyli Solarisów Tramino S111O.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3004 na linii 1 zbliża się do przystanku Dywizjonu 303 przy alei Sikorskiego (23 sierpnia 2017)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3004 na linii 1 zbliża się do przystanku Dywizjonu 303 przy alei Sikorskiego (23 sierpnia 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

 

Wymagania przetargowe (2011)

Solaris Tramino S111O

Wymagania przetargowe

(1. przetarg 2017)

Wymagania przetargowe

(2. przetarg 2017)

Długość

28-32 m

29,3 m

28-30 m

28-32,5 m

Szerokość

2,4-2,5 m

2,5 m

2,5 m

2,4-2,5 m

Wysokość

Maks. 4 m (ze złożonym pantografem)

3,8 m (ze złożonym pantografem)

Maks. 4 m (ze złożonym pantografem)

Maks. 4 m (ze złożonym pantografem)

Liczba członów

Dowolna

3

Dowolna

Dowolna

Liczba pasażerów

Min. 200

(5 os./m2)

>200

Min. 201

(5 os./m2)

Min. 201

(5 os./m2)

Liczba miejsc siedzących

Min. 15%

(30)

43

Min. 15%

(30)

Min. 15%

(30)

Szerokość przejścia między siedzeniami

Min. 65 cm

70 cm

Min. 65 cm nad wózkami skrętnymi i 70 cm poza nimi

Min. 65 cm nad wózkami skrętnymi i 70 cm poza nimi

Udział niskiej podłogi

Min. 50%

100%

Między zewnętrznymi krawędziami skrajnych drzwi

Między kabinami motorniczego z wyjątkiem obszarów nad wózkami skrętnymi

Wysokość podłogi (niskiej) nad główką szyny

36 cm

36 cm

37 cm (między zewnętrznymi krawędziami skrajnych drzwi a kabinami motorniczego – 48 cm z możliwością zastosowania stopnia lub pochylni o nachyleniu 8%)

37 cm (nad wózkami skrętnymi – 48 cm z możliwością zastosowania stopnia lub pochylni o nachyleniu 8%)

Liczba i rodzaj drzwi

Min. 5 par drzwi podwójnych (130 cm) po obu stronach pojazdu; niedozwolone drzwi pojedyncze

6 par drzwi podwójnych (130 cm) po obu stronach pojazdu

Min. 5 par drzwi podwójnych (130 cm) po obu stronach pojazdu; dozwolone drzwi pojedyncze

Min. 5 par drzwi podwójnych (130 cm) po obu stronach pojazdu; dozwolone drzwi pojedyncze

Maksymalna prędkość

70 km/h

70 km/h

(konstrukcyjna – 75 km/h)

70 km/h

70 km/h

Minimalne przyśpieszenie (0-30 km/h)

Min. 1,1 m/s2

???

Min. 1,1 m/s2

Min. 1,1 m/s2

Zdolność pokonywania wzniesień

5% na odcinku 1 km z pełnym obciążeniem

5% na odcinku 1 km z pełnym obciążeniem

6% na odcinku 1 km z pełnym obciążeniem

6% na odcinku 1 km z pełnym obciążeniem

Biletomat w pojeździe

Min. 1 szt.

1 szt.

Min. 1 szt.

Min. 1 szt.

Kryteria oceny oferty

Cena – 65%

Parametry techniczne – 35%

Nie dotyczy

Cena – 60%

Parametry techniczne – 35%

Zużycie energii elektrycznej – 5%

Cena – 60%

Parametry techniczne – 30%

Skrócenie terminów dostaw – 10%

Punktowane parametry techniczne

1) Udział niskiej podłogi

2) Szerokość przejścia między siedzeniami

3) System dostosowujący wysokość podłogi do zużycia kół i obciążenia

4) Średnica kół

5) Materiały zastosowane do konstrukcji

6) Poziom hałasu

7) Liczba drzwi

Nie dotyczy

1) Udział niskiej podłogi

2) Szerokość przejścia między siedzeniami

3) Nacisk na oś

4) Poziom hałasu

5) Rodzaj podzespołów wykorzystanych w mechanicznym układzie hamulcowym

6) Zastosowanie wózków skrętnych

1) Nacisk na oś

2) Zastosowanie skrajnych wózków skrętnych

3) Szerokość pudła tramwaju

4) Szerokość przejścia między siedzeniami

5) Liczba miejsc siedzących

6) Rodzaj podzespołów wykorzystanych w mechanicznym układzie hamulcowym

7) Poziom hałasu

Reklamy




110 lat olsztyńskich tramwajów

16 12 2017

110 lat temu, w połowie grudnia 1907 roku, w Olsztynie ruszyła komunikacja miejska. Pierwszym jej środkiem był oczywiście tramwaj. Przypomnijmy pokrótce, jak to z tym startem było i dlaczego piszemy o „połowie grudnia”, nie podając konkretnej daty.

Pocztówka przedstawiająca tramwaje przed Wysoką Bramą

Pocztówka przedstawiająca tramwaje przed Wysoką Bramą

Kiedy 16 maja 1881 roku w Berlinie Werner von Siemens uruchamiał pierwszą linię tramwaju elektrycznego własnej konstrukcji, Olsztyn nie mógł nawet o takim rozwiązaniu pomarzyć z prostego powodu – braku miejskiej elektrowni. I choć pomysł jej budowy pojawiał się w ostatnich dekadach XIX wieku, to zrealizowany został dopiero w nowym, dwudziestym stuleciu. Tramwaje elektryczne szybko zdobywały europejskie miasta, docierając też w okolice Olsztyna. W stolicy Prus Wschodnich – Królewcu i w oddalonym od grodu nad Łyną zaledwie o 100 kilometrów Elblągu pojawiły się w 1895 roku, w kolejnych latach następne miasta ówczesnej prowincji Ostpreußen sięgały po ten środek komunikacji – Tylża w 1901, a Kłajpeda w 1904 roku. Gdy w Olsztynie zdecydowano o budowie elektrowni wodnej u zbiegu Łyny i Wadąga, mającej zapewnić miastu energię elektryczną, zapadła decyzja, by jednocześnie ten prąd mądrze wykorzystać, uruchamiając sieć tramwajową. Ostatecznie zdecydowała o tym rada miejska 17 lipca 1906 roku w dwóch głosowaniach – budowę elektrowni poparto jednogłośnie, powstaniu sieci tramwajowej sprzeciwiło się sześciu radnych, którzy na szczęście byli w mniejszości.

Tramwaj przed budynkiem Dworca Głównego

Tramwaj przed budynkiem Dworca Głównego

Co ciekawe, już cztery dni później do magistratu trafił list mieszkańców i przedsiębiorców – jak wówczas mówiono: kupców – ze Starego Miasta, którzy przekonywali rajców do poprowadzenia linii od mostu św. Jana Nepomucena przez ulicę Prostą, wschodnią stroną Rynku (dzisiejsza ul. Stare Miasto) i ulicą Górną (dziś ul. Staromiejska) do Wysokiej Bramy zamiast przez ulicę Krzywą (dziś ul. Kołłątaja), zachodnią stroną Rynku i bezimienną ulicą przy kościele ewangelickim (dziś ul. Gazety Olsztyńskiej) do Targu Rybnego i Wysokiej Bramy. Argumentowano, że ta pierwsza trasa to główny ciąg handlowy Starego Miasta, którym porusza się najwięcej ludzi, więc zasadne jest tamtędy poprowadzić tramwaj. Jak widać, już ponad wiek temu niektórzy rozumieli, że tramwaj pod domem czy sklepem to zaleta i zysk. Komisja ds. elektryfikacji z argumentacją się zgodziła i 20 grudnia 1906 ostatecznie ustalono trasy dwóch linii tramwajowych Olsztyna. Linia 1 zaczynała swój bieg przy Dworcu Głównym , a następnie biegła ulicami: Dworcową (dziś Partyzantów), Cesarską (Dąbrowszczaków), Klebarską (al. Piłsudskiego), Górnym Przedmieściem (11 Listopada), Górną (Staromiejska), Rynkiem (Stare Miasto), Prostą i Warszawską (Mochnackiego) na Koński Rynek (pl. Roosevelta). Linia 2 rozpoczynała trasę przy dzisiejszym placu Jana Pawła II, wówczas – jeszcze przed budową nowego ratusza – bez nazwy, i jechała ulicami: Gutsztacką (1 Maja), Dworcową (Partyzantów), przez wiadukt nad torami kolejowymi i dalej Królewską (al. Wojska Polskiego) aż do Jakubowa. Trasa linii 1 liczyła 2,32 km, linii 2 – 2,36 km. Na każdej z nich znajdowały się po trzy mijanki.

Tramwaj na ulicy Górnej (dziś Staromiejskiej) - widok z Wysokiej Bramy

Tramwaj na ulicy Górnej (dziś Staromiejskiej) – widok z Wysokiej Bramy

Prace przy budowie wąskotorowej (1000 mm) linii ruszyły wiosną 1907 roku i trwały stosunkowo krótko, bo już 28 listopada tegoż roku odbyła się pierwsza jazda próbna tramwaju. Wagon produkcji Waggon und Maschinenfabrik A.G. vorm. Busch z Budziszyna (Olsztyn kupił na początek z łużyckiej fabryki 6 wagonów motorowych i 2 doczepy) przejechał trasę linii 2 spod dzisiejszego ratusza do Jakubowa. Niewiele później przyszła pora na oficjalne uruchomienie sieci tramwajowej. W sobotę 14 grudnia 1907 zainaugurowano olsztyńską komunikację miejską. Miejscy oficjele z zaproszonymi gośćmi przejechali się trasą linii 1 z Dworca Głównego na Rynek. Dalej pojechać się nie dało, bo przed startem nie zdążono dostarczyć zwrotnicy i tam tymczasowo kończyła się trasa (na Koński Rynek tramwaj dojechał dopiero 19 kwietnia 1908 roku). Tego samego dnia za darmo tramwajami mogli przejechać się także mieszkańcy Olsztyna i wszyscy inni chętni.

Do tej pory jako datę uruchomienia olsztyńskich tramwajów najczęściej podawano niedzielę 15 grudnia 1907 roku, co jest częściowo prawdą, bo tego dnia rozpoczęło się regularne ich kursowanie. Żółte wozy zaczęły wozić pasażerów jednocześnie na obu liniach. Zadziwiająco wysoka – zwłaszcza jak na linię jednotorową z mijankami – była częstotliwość kursowania tramwajów. Na linii 1 trzeba było na nie czekać najwyżej 7,5 minuty, na linii 2 – kwadrans. Dla porównania: dziś tramwajowa „jedynka” co 7,5 minuty kursuje tylko w godzinach szczytu (poza nim co kwadrans), a „dwójka” identycznie jak 110 lat temu – co 15 minut. Bilety były jednorazowe, bez prawa przesiadki, a zapłacić trzeba było za nie 10 fenigów. Nie było jednorazowych biletów ulgowych, formą zniżki była możliwość zakupu przez uczniów biletów miesięcznych za 3 marki lub dwutygodniowych za 1,5 marki.

Tramwaj na moście św. Jana Nepomucena

Tramwaj na moście św. Jana Nepomucena

Od dnia startu do likwidacji, która nastąpiła 20 listopada 1965 roku, olsztyńska sieć tramwajowa została rozbudowana tylko dwa razy. Ponieważ ostatni odcinek linii 1 między mostem św. Jana Nepomucena a Końskim Rynkiem nie cieszył się zbytnim powodzeniem, na posiedzeniu rady miejskiej 9 stycznia 1909 roku zdecydowano zmienić krańcówkę i poprowadzić torowisko do przystanku kolejowego Olsztyn Przedmieście (Allenstein Vorstadt, dziś Olsztyn Zachodni). Tramwaj dojechał tam ulicą Libsztacką (Grunwaldzka), a nowy odcinek uruchomiono 9 grudnia 1909 roku. Choć tramwaje przestały tam kursować, torów na Koński Rynek nie demontowano, bo rozważano możliwość ich przedłużenia ulicą Jarocką (al. Niepodległości) do Szpitala Mariackiego (dziś Szpital Miejski). Po wspomnianej zmianie linia 1 liczyła 2,72 km, a łączna długość linii tramwajowych wynosiła 5,16 km. W czasie I wojny światowej, na przełomie lat 1914 i 1915 radni podjęli decyzję o kolejnej rozbudowie i to także od mostu św. Jana Nepomucena, skąd tory miały rozchodzić się we wszystkich kierunkach. Planowany odcinek o długości 1,07 km do lazaretu garnizonowego (dziś Szpital Uniwersytecki) przy ulicy Olsztyneckiej, a raczej – jak wówczas mówiono – Olsztynkowej (dziś to tzw. „stara” al. Warszawska) najprawdopodobniej jednak nie powstał – brak dowodów na jego funkcjonowanie. Druga rozbudowa, która doszła do skutku, także dotyczyła linii 1 – wraz z budową osiedla nad Jeziorem Długim tramwaj skierowano od dzisiejszego Dworca Zachodniego pod wiaduktem kolejowym i dalej Szosą Libsztacką (Bałtycka) do pierwszych zabudowań nowego osiedla (dzisiejsze skrzyżowanie Bałtyckiej z Jeziorną i al. Przyjaciół). Historykom nie udało się jak dotąd ustalić dokładnej daty uruchomienia nowego odcinka. Wiadomo jedynie, że najprawdopodobniej nastąpiło to w roku 1935. Tym samym długość trasy linii 1 wzrosła do 3,28 km, a olsztyńska sieć tramwajowa osiągnęła docelową – jak się później okazało – długość 5,72 km.

Pocztówka z 1908 roku przedstawiająca tramwaj na ulicy Królewskiej (dziś al. Wojska Polskiego) przy tunelu pod torami kolejowymi

Pocztówka z 1908 roku przedstawiająca tramwaj na ulicy Królewskiej (dziś al. Wojska Polskiego) przy tunelu pod torami kolejowymi

Gdy tramwaje zlikwidowano 20 listopada 1965 roku chyba mało kto wierzył, że uda się ten środek transportu w Olsztynie reaktywować. Trwało to pół wieku, ale udało się przywrócić stolicy Warmii transport szynowy. Przy ponownym uruchomieniu tak się złożyło, że stało się ono możliwe w połowie grudnia 2015 roku. Początkowo celowano w 14 lub 15 grudnia, żeby wystartować dokładnie w pół wieku od likwidacji, ale ostatecznie zapadła decyzja, że lepiej nie robić tego w środku tygodnia, lecz w weekend. Najbliższym dniem wolnym od pracy była sobota 19 grudnia 2015 roku i tego dnia, po półgodzinnej uroczystości inauguracyjnej, dokładnie o 12:30 tramwaj linii 1 o numerze taborowym (bocznym) #3006 ruszył w pierwszy kurs, udając się do jarockiej krańcówki Kanta.

 

Wpis – siłą rzeczy dość skrótowy – oparty jest w dużej mierze na dwóch świetnych artykułach poświęconych początkom tramwajów i trolejbusów w Olsztynie autorstwa Rafała Bętkowskiego, historyka Olsztyna i kierownika olsztyńskiego Muzeum Nowoczesności. Zainteresowanych bogatszą wersją tej historii odsyłamy do wspomnianych artykułów, które zostały opublikowane w olsztyńskim czasopiśmie „Debata” w numerach 28 i 29, dostępnych bezpłatnie w wersji plików PDF – część I (nr 28 – artykuł na stronach 40-44) i część II (nr 29 – artykuł na stronach 40-44).





Jaki będzie tuzin nowych tramwajów dla Olsztyna?

4 12 2017

Miasto po raz drugi ogłosiło przetarg na zakup tramwajów w związku z planowanym rozwojem sieci, czyli budową linii z Pieczewa do Śródmieścia. W porównaniu do poprzedniego przetargu, który zakończył się fiaskiem, zwiększono liczbę tramwajów planowanych do kupienia w pierwszej, pewnej transzy, poluzowano część wymagań technicznych i zmieniono część kryteriów oceny oferty.

Pusty tramwaj? Tylko wieczorem

Pusty tramwaj? Tylko o świcie albo wieczorem © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwszą i najważniejszą zmianą jest powiększenie zamówienia podstawowego, czyli liczby tramwajów, na które Olsztyn ma pieniądze i które na pewno kupi. Wcześniej było to osiem wozów, teraz ta liczba wzrosła o połowę, do 12. Wielkość całego zamówienia, czyli z tzw. opcją, wynosi bez zmian 24 pojazdy. To zmiana zrozumiała, bo im większe zamówienie, tym atrakcyjniejsze dla producenta. 12 tramwajów to już mniej więcej pół roku zatrudnienia, jeśli przyjmiemy średnią wydajność dwóch wozów na miesiąc. Kwota, którą za takie zlecenie otrzyma producent, też jest niebagatelna – 90 mln zł i to netto, bo tyle szacunkowo chce wydać za tuzin wozów miasto, jest już sumą dla każdej fabryki nie do pogardzenia. Zyskać może także Olsztyn, bo kupując więcej tramwajów będzie najprawdopodobniej w stanie kupić je taniej niż przy mniejszym zamówieniu. Dodatkowe pieniądze udało się znaleźć w samym projekcie tramwajowym – przypomnijmy, że tabor kupujemy pozyskując dofinansowanie z trzech różnych źródeł (program operacyjny Polska Wschodnia: „Rozwój transportu zbiorowego w Olsztynie – łańcuchy ekomobilności” – 2 tramwaje; program operacyjny Polska Wschodnia: „Rozwój transportu zbiorowego w Olsztynie – trakcja szynowa” – 6 tramwajów; program operacyjny województwa warmińsko-mazurskiego „Rozwój łańcuchów ekomobilności poprzez rozbudowę infrastruktury rowerowej i zakup taboru” – 4 tramwaje). Pierwotnie z samego projektu tramwajowego planowano kupić tylko dwa wozy, teraz ich liczba wzrosła do sześciu. Pierwsze dwa tramwaje powinny się pojawić w Olsztynie po 1,5 roku od podpisania umowy, kolejne miałyby przyjeżdżać z fabryki przez następne pół roku, po dwa w każdym miesiącu.

Zachowana została zasada, wprowadzona do dokumentacji po uwagach producentów w pierwszym przetargu, że w przypadku skorzystania z opcji zakupu dodatkowych tramwajów, w każdym wypadku trzeba ich zamówić co najmniej trzy. To zrozumiałe – uruchamianie dostaw i produkcji pojedynczego egzemplarza byłoby dla producenta zbyt drogie. Miasto na skorzystanie z opcji rozszerzenia zamówienia ma czas do 31 grudnia 2021 roku. Po zgłoszeniu takiego zapotrzebowania przez Olsztyn producent będzie miał rok na wyprodukowanie pojazdów.

Żeby wystartować w olsztyńskim przetargu trzeba mieć doświadczenie i pieniądze. Pieniądze po to, by wpłacić wadium (2 mln zł), a później, w przypadku zwycięstwa – zabezpieczenie w wysokości 5% wysokości oferty. W przetargu mogą wziąć udział tylko te firmy, które mają 25 mln zł środków lub zdolności kredytowej. Jeśli chodzi o wymagania techniczne, czyli po prostu doświadczenie w budowie tramwajów, to znacznie je obniżono, co powinno umożliwić start większej liczbie producentów. Obecnie wymaga się, by oferent wyprodukował co najmniej jeden wieloczłonowy tramwaj niskopodłogowy, który uzyskał dopuszczenie do ruchu (homologację) i przejechał z pasażerami co najmniej 30 tys. kilometrów. Za niskopodłogowy uznaje się taki pojazd, który ma/ w co najmniej 70% podłogę na poziomie 370 mm [37 cm] nad główką szyny. Nad wózkami dozwolone jest podwyższenie do 480 mm [48 cm] ze stopniem lub 12-procentową pochylnią. (Tu ciekawostka: w pierwotnej wersji dokumentacji mowa była o 8-procentowym nachyleniu pochylni, ale 8 grudnia 2017 roku wysłano sprostowanie do ogłoszenia przetargowego, wprowadzając zmianę. Ciekawe, pod którego producenta to działanie?) W tym wypadku zrezygnowano ze stosowanego często kryterium czasowego – wykonawca musi się wykazać doświadczeniem nie z ostatnich trzech czy pięciu lat, ale w ogóle. To także krok w kierunku większego otwarcia przetargu – wydaje się, że wymagania zostały sformułowane tak, aby spełniała je nawet państwowa poznańska H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych, która dekadę temu wyprodukowała prototyp niskopodłogowego tramwaju 118N Puma.

W ogłoszeniu przetargowym znalazła się szacunkowa kwota, jaką Olsztyn chce przeznaczyć na zakup tramwajów. W przypadku zamówienia podstawowego, czyli 12 tramwajów, będzie to ok. 90 mln zł netto. Z podatkiem VAT to 110,7 mln zł, co podzielone przez liczbę wozów daje kwotę 9,225 mln zł za jeden tramwaj. Należy jednak pamiętać, że w skład zamówienia podstawowego wchodzą jeszcze pakiety części zamiennych, urządzeń obsługowych, szkolenia dla wszystkich motorniczych i serwis. Właściwą cenę za tramwaj możemy jednak obliczyć posługując się danymi dotyczącymi zamówienia opcjonalnego, bo w warunkach przetargu zapisano, że każdy tramwaj – czy to z pierwszego, czy z z późniejszych zamówień – ma kosztować tyle samo. Na drugą część przetargu przewidziano 86,4 mln zł netto. Z 23-procentowym VAT-em to blisko 106,3 mln zł, co po podzieleniu przez liczbę tramwajów daje 8,856 mln zł za jeden wóz. Porównując tę kwotę do cen uzyskiwanych w przetargach w ostatnich kilkunastu miesiącach (szczegółowe zestawienie przygotowane przez autora vloga Niskopodłogowiec poniżej) można stwierdzić, że z pewnością można za nią kupić tramwaj – przykładowo Łódź za 12 Pes Swing zapłaciła po 8,3 mln zł za sztukę. Zanim wpadniemy w euforię, należy przypomnieć, że zamawiamy tramwaj o bardzo wysokim jak na polskie warunki standardzie oraz – co także ma pewien wpływ na cenę – dwukierunkowy. Z pewnością jednak producenci nie mogą użyć argumentu, że budżet przetargu jest tym razem zbyt niski. Gwoli formalności napiszmy jeszcze, że gdyby Olsztyn zrealizował całe zamówienie, czyli kupił 24 tramwaje, to kosztowałoby go to 176,4 mln zł netto, z podatkiem VAT (który jednak miasto może odzyskać) – prawie 217 mln zł.

Przetargi tramwajowe w Polsce (stan na grudzień 2017)

Przetargi tramwajowe w Polsce (stan na grudzień 2017) © Mirosław Czerliński / Niskopodłogowiec

Na złożenie ofert producenci mają czas do 18 stycznia 2018 roku, do godziny 11:00. Pół godziny później ma nastąpić otwarcie ofert. Jak w każdym polskim przetargu należy się jednak spodziewać gradu pytań, co najprawdopodobniej spowoduje przesunięcie wspomnianych terminów. Tak było w niemal wszystkich dotychczasowych przetargach tramwajowych w Olsztynie – zarówno tych dotyczących taboru, jak i samej budowy. Oferty mają być ważne przez 90 dni, czyli do 15 kwietnia 2018 roku. Miasto może jeden raz zwrócić się do oferentów o przedłużenie ważności ich propozycji – o 60 dni. W dokumentach zapisano też klauzulę pozwalającą na unieważnienie przetargu w przypadku nieprzyznania Olsztynowi dofinansowania unijnego.

Zgodnie z nowym prawem zamówień publicznych w większości przetargów cena może stanowić najwyżej 60% kryteriów oceny. Tak będzie i u nas. Pozostałe 40% punktów będzie można uzyskać za parametry techniczne (30%) i skrócenie terminów dostaw (10%). Parametrów technicznych, które będą miały wpływ na punktację, będzie siedem.

Pierwszy z nich to zmniejszony nacisk na oś – może być on warty aż sześć punktów. Tramwaj dla Olsztyna może mieć maksymalnie 100 kN na oś, ale za wartość bliską tej liczbie punktów się nie dostanie, bo do poziomu 96 kN/oś ten parametr dodatkowo punktowany nie będzie. Za nacisk w przedziale 94-96 kN/oś można będzie otrzymać 1 pkt., za 92-94 kN/oś – 2 pkt., 90-92 kN/oś – 3 pkt., 88-90 kN/oś – 4 pkt., 86-88 kN/oś- 5 pkt., zaś za nacisk poniżej 86 kN/oś przyznany będzie komplet sześciu punktów.

Pięć punktów będzie można otrzymać za zastosowanie skrętnych wózków skrajnych, czyli pierwszych od czoła pojazdu. Tu punktacja jest bardzo prosta – wózki skrętne dają pełne pięć punktów, ich brak to punktów zero.

Trzeci punktowany parametr to szerokość pudła tramwaju. Ponieważ (niestety, o czym jeszcze napiszemy niżej) dopuszczono możliwość zakupu tramwaju węższego niż przyjęte w Olsztynie za standard 2,5 metra, to próbowano nieco ten fakt zrekompensować zachęcając producentów do zaoferowania jednak szerszego pojazdu. Jeśli wóz będzie miał między 2,4 a 2,45 m szerokości, to punktów za niego oferent nie otrzyma. Cztery punkty będą dopiero za pojazd w przedziale 2,45-2,5 m.

Podobnie jak w poprzednich przetargach taborowych w Olsztynie liczyć się będzie szerokość przejścia między siedzeniami, za którą można otrzymać trzy punkty. Minimalna szerokość mierzona na wysokości metra to 700 mm [70 cm], ale dla tych, którzy zdecydują się wprowadzić wózki skrętne, jest taryfa ulgowa – w miejscu nad tymi wózkami może to być 650 mm [65 cm]. Każde dwa centymetry przejścia więcej to dodatkowy punkt. Jeśli będzie ono szersze o 20 mm, oferta otrzyma jeden punkt, jeśli o 40 mm – 2 pkt., jeśli o co najmniej 60 mm – 3 pkt.

Nowym kryterium jest liczba miejsc siedzących, za którą można otrzymać dodatkowe pięć punktów. To także ewidentna zachęta do wyprodukowania tramwaju w wersji szerszej, 2,5-metrowej, bo tylko w takim możliwy jest układ siedzeń 2+2 przy zachowaniu wymaganej szerokości przejścia. Zbudowanie szerszego wozu pozwoli zgarnąć dodatkowe punkty i za szerokość pudła, i za szerokość przejścia, i za miejsca siedzące. Te trzy parametry mogą łącznie dać aż 12 z 30 punktów za wartość techniczną. Miejsc siedzących musi być w tramwaju co najmniej 15%, czyli minimum 30. Każdy pełny procent siedzeń więcej – chodzi o fotele stałe, a nie rozkładane – daje jeden punkt, aż do 20%, za które można otrzymać komplet pięciu punktów.

Kolejne trzy punkty dostanie producent, jeśli zastosuje takie urządzenia hydrauliczne czy pneumatyczne, które nie wymagają kontroli Urzędu Dozoru Technicznego lub Transportowego Dozoru Technicznego. Wreszcie ostatnim kryterium jest poziom hałasu. Tramwaj nie może być głośniejszy niż 77 dB – to wynika z przepisów. Jeśli jednak uda się wyprodukować tramwaj cichszy, to można zebrać za to cztery dodatkowe punkty. Jeśli hałas emitowany przez pojazd zmieści się w przedziale 75-76 dB, to oferta otrzyma jeden punkt, jeśli będzie to 74-75 dB, to dwa punkty, jeśli 73-74 dB, to trzy punkty, komplet czterech punktów przyznany zostanie za poziom hałasu 73 dB lub niższy.

Škoda 30T ForCity #7501 na linii 4 skręca z ulicy Štúrovej w ulicę Jesenského w Bratysławie (3 kwietnia 2016)

Škoda 30T ForCity #7501 na linii 4 skręca z ulicy Štúrovej w ulicę Jesenského w Bratysławie (3 kwietnia 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jedną dziesiątą wagi oferty stanowić będzie propozycja skrócenia terminu dostaw. Jeśli któryś z producentów zadeklaruje, że uda mu się dostarczyć tramwaje miesiąc wcześniej, otrzyma dwa punkty, jeśli skróci termin o dwa miesiące – cztery, jeśli o trzy miesiące – siedem, komplet 10 punktów można otrzymać za realizację zlecenia o cztery miesiące przed wymaganym czasem.

Większość wymagań technicznych co do nowego tramwaju dla Olsztyna pozostała bez zmian, choć i tu pojawiły się liberalizacje mające na celu dopuszczenie większej liczby producentów do przetargu. I tak: pojazd ma być nadal niskopodłogowy, czyli jak zapisano w dokumentacji – posiadać niską i płaską podłogę, ale już niekoniecznie w 100%. Powinna ona taka być między kabinami motorniczego, ale w przypadku zastosowania wózków skrętnych dopuszcza się podniesienie poziomu podłogi z 370 mm [37 cm] powyżej poziomu główki szyny do 480 mm [48 cm] i zastosowanie stopnia lub pochylni o nachyleniu do 8%. Jednym słowem: nie tak nisko i nie tak płasko.

Nic nie zmieniło się w kwestii jednoprzestrzenności tramwaju – nadal oczekujemy jednego, przegubowego wozu, a nie wagonowego pociągu. Miasto nie określa jednak liczby członów pojazdu – tu zdaje się na producentów. Co oczywiste, tramwaj ma być dwukierunkowy, wyposażony w dwie identyczne kabiny motorniczego na końcach składu. Silnik ma być napędzany prądem przemiennym i wyposażony w sterowanie elektroniczne. Trwałość wozów określono na ćwierć wieku przy zakładanym rocznym przebiegu 80 tys. km. Tramwaj ma pomieścić (nie licząc motorniczego) co najmniej 200 pasażerów przy założeniu 5 osób na mkw. w przypadku podróżujących na stojąco. Miejsc siedzących ma być – jak pisaliśmy wyżej – co najmniej 15%, ale zachęca się producentów, by spróbowali umieścić ich więcej.

Poszerzono zakres dozwolonych długości tramwaju. O ile w pierwszym tegorocznym przetargu postawiono wymóg, że pojazd ma mieć od 28 do 30 m (bez sprzęgów), to tym razem zdecydowano się dopuścić także wozy dłuższe – do 32,5 metra. Szerokość – jak także wspominaliśmy – nie jest ściśle określona: ma się mieścić w przedziale 2,4-2,5 m. Zaznaczono jednak, że gdyby tramwaj był węższy niż 2,5 metra, to musi być poszerzony w obrębie drzwi do tej właśnie szerokości. Chodzi o zamontowanie stałych progów, które zmniejszą szczelinę między krawędzią peronu a wejściem do tramwaju. Wysokość także pozostaje ta sama – 4 metry ze złożonym pantografem.

Pesa Twist 2012N #847 ("Zeflik") na linii 15 przejeżdża przez Rynek w Katowicach (24 czerwca 2016)

Pesa Twist 2012N #847 („Zeflik”) na linii 15 przejeżdża przez Rynek w Katowicach (24 czerwca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Od nowych tramwajów wymaga się oczywiście, żeby były dostosowane do olsztyńskiej infrastruktury, w tym tej znajdującej się w zajezdni, oraz warunków terenowych naszej polodowcowej krainy – wozy muszą być zdolne do pokonywania odcinków o nachyleniu do 6% i to na odcinku jednego kilometra z pełnym napełnieniem. Ponieważ na nowej linii mają się pojawić rozjazdy z krzyżownicami głębokorowkowymi, to tramwaje muszą móc je pokonywać, podobnie jak dotychczasowe, płytkorowkowe. Pojazdy muszą być oczywiście homologowane, a dopuszczenie do ruchu producent musi uzyskać jeszcze przed dostawą pierwszego wozu. „Warmińskim kryterium” można też określić wymóg, by tramwaj dał się uruchomić przy temperaturze -30°C po 48 godzinach postoju na zewnątrz. Skoro mowa o zimie, to wymaga się, by konstrukcja – nie może być z aluminium, lecz ze stali o podwyższonej odporności na korozję – była odporna na na działanie roztworów soli drogowej wykorzystywanej do zimowego utrzymania dróg oraz na działanie środków czyszczących. Przy tym wszystkim wymaga się niezawodności technicznej na wysokim poziomie 93% (bez problemu jednak osiągalnym, co pokazuje przykład Solarisów Tramino).

Wszystkie tramwaje muszą być wyposażone w system autodiagnostyki, w każdym ma znaleźć się moduł zliczania pasażerów, we wszystkich należy zamontować system smarowania obrzeży kół, który ma zmniejszać zużywanie się szyn i ograniczać hałas, szczególnie na łukach. W każdym wozie ma być też możliwość zainstalowania fotela i pulpitu dla instruktora. Tramwaje mają być zbudowane modułowo. Nadal zabraniamy zwężania tramwaju w jego dolnej części, czyli tzw. podcięcia pudła. Tu jednak poluzowano wymagania – jeśli producent udowodni, że jest to uzasadnione technicznie, to może zwęzić wóz o maksymalnie 2 cm na wysokości dolnej linii okien. Nie zmieni się rodzaj siedzeń we wnętrzu pojazdów – nadal mają być one wandaloodporne, w całości tapicerowane, bez pianki i z uchwytami dla osób stojących. Przy pierwszych podwójnych drzwiach (licząc od czoła pojazdu) muszą znaleźć się ręcznie obsługiwane platformy dla wózków inwalidzkich umożliwiające wejście zarówno z peronu przystankowego, jak i z poziomu jezdni (w dokumentacji mowa o poziomie główki szyny, ale można uznać to za jednoznaczne w przypadku torowisk niewydzielonych). Takie platformy mają znaleźć się po obu stronach tramwaju, więc powinno być ich cztery. W każdym wozie mają znaleźć się dwa miejsca na wózek inwalidzki lub dziecięcy oraz jedno miejsce siedzące dla osoby niepełnosprawnej. Okna w tramwaju będą się otwierały – wszystkie poza wyjściami awaryjnymi mają być wyposażone w część przesuwną stanowiącą 25-35% powierzchni okna. Motorniczy będzie jednak mógł zablokować otwieranie okien, jeśli będzie planował włączenie ogrzewania czy klimatyzacji.

CAF Urbos 3 #523 na linii 2 na przystanku Kossuth tér w Debreczynie (25 listopada 2017)

CAF Urbos 3 #523 na linii 2 na przystanku Kossuth tér w Debreczynie (25 listopada 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jeśli chodzi o przestrzeń dla pasażerów, to oczywiście będzie ona klimatyzowana. Tak jak dziś temperatura będzie ustawiana w zajezdni, bez możliwości jej regulacji przez motorniczego. Od kwietnia do końca października w tramwaju panować ma temperatura pomiędzy 18 a 24 stopniami Celsjusza, od początku listopada do końca marca ma to być od 5 do 15 stopni. Oświetlenie wewnętrzne pojazdu ma być wykonane z diod LED.

Niestety, pozostano przy możliwości zastosowania drzwi jednoskrzydłowych na krańcach pojazdu. Tym razem nawet nie punktuje się dodatkowo liczby szerokich drzwi, co jest oczywiście ukłonem w stronę producentów, którzy mają już gotowe konstrukcje z drzwiami jednoskrzydłowymi. Jak to w życiu: zazwyczaj, kiedy komuś się kłaniamy, do kogoś odwracamy się plecami – my będziemy upierać się, że tu tym kimś jest pasażer. Dziś w Solarisach Tramino mamy wyłącznie podwójne drzwi i nie wydaje nam się to niczym nadzwyczajnym. Jeśli jednak – nie daj Boże – zwycięży w przetargu model wyposażony w drzwi pojedyncze, przekonamy się, jak niewygodne to rozwiązanie. Tym bardziej, że umieszczone ma być na czołach tramwajów, czyli w miejscach narażonych na duże potoki pasażerów – osoby wchodzące na przystanek w momencie wjazdu tramwaju zazwyczaj nie idą dalej, tylko wsiadają najbliższymi drzwiami, by tramwaj im nie odjechał. Kiedy te najbliższe, skrajne drzwi będą pojedyncze, tłok i niewygoda będą znacznie większe. Oby tak się nie stało, zwłaszcza że wśród proponowanych układów drzwi są także te z wyłącznie dwuskrzydłowymi (te układy to: 0/6/0, 1/5/1, 0/5/0, 1/4/1, gdzie pierwsza i ostatnia to liczby drzwi pojedynczych, a środkowa – drzwi podwójnych). Drzwi mają być odskokowo-przesuwne, czyli otwierające się na zewnątrz pojazdu, z systemem rewersowania (czyli zabezpieczeniem przed przytrzaśnięciem) i tzw. czułymi krawędziami na pionowych uszczelnieniach, samoczynnie zamykające się. Drzwi będą otwierane albo przez motorniczego, albo po naciśnięciu przycisku przez pasażera – to drugie rozwiązanie w jesienne i zimowe dni pozwala nie wychładzać wnętrza tramwaju, zwłaszcza poza godzinami szczytu, gdy nie wszystkie drzwi są wykorzystywane na każdym przystanku. Z tego też powodu w pojeździe muszą się znaleźć przyciski sygnalizujące chęć zatrzymania tramwaju na przystanku.

Nowe tramwaje dla Olsztyna będą mogły pojechać z prędkością do 70 km/h, a do 30 km/h będą przyśpieszały w tempie co najmniej 1,1 m/s2. Dla bezpieczeństwa wyposażone zostaną w system antypoślizgowy i różne rodzaje hamulców – elektrodynamiczny, mechaniczny i szynowy (awaryjny). Podczas hamowania tramwaj ma oddawać prąd do sieci, czyli posiadać funkcję rekuperacji. Będzie miał też baterie, które pozwolą mu na prostym odcinku przejechać co najmniej 200 metrów przy zaniku zasilania – to funkcja mająca pozwolić np. na opuszczenie skrzyżowania w przypadku przerwy w dostawie prądu. Sprzęg, czyli znajdujące się na czole pojazdu urządzenie służące do łączenia go z drugim, musi być składane, by w razie wypadku nie powodowało większych uszkodzeń czy obrażeń. Należy wyposażyć wozy w radiowe sterowanie zwrotnicami, byśmy jak najrzadziej oglądali motorniczych czy motornicze z wajchą przy rozjeździe. Tramwaj będzie miał albo jeden, albo dwa pantografy – tu decyzję pozostawiono producentowi.

Z udogodnień dla pasażerów warto wymienić wi-fi, które działa i w kursujących już tramwajach. Nowością będą za to gniazda USB pozwalające podładować sprzęt elektroniczny w czasie jazdy tramwajem. Takich gniazd w pojeździe będzie sześć, a właściwie 12, bo wszystkie będą podwójne. W tramwaju i jego pobliżu obserwować nas będzie 17 kamer (po jednej na czołach, 12 kamer w przestrzeni pasażerskiej obejmujących 90% pojazdu, w tym przede wszystkim obszar drzwi, po jednej w kabinie motorniczego, jedna na pantografie). Kamery posłużą też motorniczym zamiast lusterek wstecznych. Oczywiście w pojazdach pojawi się standardowa informacja pasażerska, czyli tablice podsufitowe wyświetlające nazwy najbliższych przystanków z możliwościami przesiadki, wyświetlacze boczne prezentujące całą trasę danej linii i – na mapie – aktualną pozycję tramwaju oraz zapowiedzi głosowe. W każdym tramwaju znajdzie sześć kasowników do biletów papierowych i elektronicznych oraz jeden biletomat, w którym będzie można zapłacić zbliżeniowo kartą (czy ma pozostać możliwość płatności gotówką – nie określono).

Zwycięski producent ma przeszkolić motorniczych – łącznie z nowymi osobami będzie to 60 osób. Każda z nich ma przejść kurs, na który złoży się 8 godzin teorii i 24 godziny praktyki, z tego 16 godzin u producenta, a 8 na infrastrukturze olsztyńskiego MPK.

Siemens Avenio T #2807 na linii 19 na Perusastraße w Monachium (19 sierpnia 2016)

Siemens Avenio T #2807 na linii 19 na Perusastraße w Monachium (19 sierpnia 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zmienione warunki olsztyńskiego przetargu mają zaowocować większym zainteresowaniem producentów i co za tym idzie większą liczbą ofert, ergo niższymi cenami, co z kolei pozwoliłoby miastu na oszczędności. Trzeba jednak zawsze w takiej sytuacji uważać, żeby nie wylać dziecka z kąpielą i nie zrezygnować ze zbyt wielu korzystnych rozwiązań dla większych udogodnień dla producentów. Zdecydowano się na kroki – naszym zdaniem – ryzykowne, jakimi jest dopuszczenie pojedynczych drzwi oraz zwężenia tramwaju. W tym pierwszym przypadku pozostawiając decyzję fabryce i nie punktując nawet dodatkowo szerokich wejść mówimy producentowi „daj, co masz”. Nie wymagamy zaprojektowania tramwaju pod własne potrzeby, ale umożliwiamy sprzedającemu nam pojazdy sięgnięcie po gotowe, a nie zawsze najbardziej udane konstrukcje. Miejmy nadzieję, że nie skończy się to tym, że np. Pesa zaoferuje nam za niską cenę przerobienie według olsztyńskich wymagań tramwajów Foxtrot dla Moskwy, od kilku lat korodujących sobie w zaciszu bocznicy. Dopuszczenie węższych tramwajów to także otwieranie drzwi dla gotowych modeli, bez próby dostosowania ich do nowoczesnej olsztyńskiej infrastruktury. Choć szersze wozy punktowane są wyżej, także z powodu innych cech, to nie jest powiedziane, że wystarczy to do zwycięstwa w przetargu. Przy odpowiednio niskiej cenie i warunki techniczne liczą się jakby mniej. Zwiększenie dopuszczalnej długości wozu to także oczywiście ukłon w stronę dostawców – Pesa Twist w wersji mieszczącej się w obecnych wymaganiach ma dokładnie 32 m, a Moderus Gamma o jeden centymetr więcej. Graniczne 32,5 metra to z kolei długości najnowszego modelu Škody, czyli znanego z ulic Bratysławy 30T.

Nie ma się co jednak oszukiwać – wybór i tak nie będzie wielki. Jeśli możemy pozwolić sobie na snucie przypuszczeń, to naszym zdaniem i tak zdani będziemy raczej tylko na polskich producentów. Tramwaje białoruskie czy ukraińskie to na razie jeszcze wciąż niższa półka, najprawdopodobniej część naszych wymagań byłaby dla ich producentów zbyt wysoka. Z innych firm z Europy Środkowo-Wschodniej rumuńska Astra na razie nie startuje w przetargach poza swoim krajem, z kolei Škoda po przejęciu fińskiego Transtechu i wobec coraz ściślejszych więzów z Chińczykami zasadza się raczej na stolice państw niż województw. Można zażartować, że pewnie po współpracy z Państwem Środka zmieniła definicję mniejszych miast i teraz oznacza to dla niej nie prawie 200-tysięczny Olsztyn, ale 2-milionowe chińskie aglomeracje. W każdym razie chce grać w innej lidze. Z producentów zachodnich Bombardier nie schyla się po tak małe kontrakty, podobnie jak Siemens czy Alstom, które zresztą ostatnio zapowiedziały połączenie się i będą myśleć w kategoriach jeszcze większych liczb. Zresztą np. Siemens mimo posiadania modułowej rodziny tramwajów Avenio nie wpasowałby się w olsztyńskie wymagania, bo trójczłonowy wóz byłby za krótki (27 m), czteroczłonowy za długi (36 m), a szerokość oferują Niemcy 2,3, 2,4 lub 2,65 m. Do naszego regionu Europy czasem zagląda hiszpański CAF, który zdobył dwa kontakty na Węgrzech (Budapeszt, Debreczyn). Najaktywniej ostatnio chyba w Europie Środkowej i Wschodniej działa szwajcarski Stadler, oferujący na wschód od Polski model Metelica, ale jego ofertę dostaniemy we współpracy z Solarisem. Pozostają więc wymieniony tu przed chwilą Solaris w spółce ze Stadlerem, borykająca się z kłopotami finansowymi Pesa, zapchany chyba na dłużej zamówieniami Modertrans. Newag najprawdopodobniej porzucił marzenia o wejściu na rynek tramwajowy i pozostaje przy produkcji dla kolei. Warunki pozwalają wziąć udział w przetargu nawet Cegielskiemu (Fabryce Pojazdów Szynowych), ale wątpię, by po 10 latach od średnio udanego prototypu Pumy (118N) poznańska fabryka porwała się na takie zamówienie. Czas pokaże, ale więcej niż trzech ofert nie należy się raczej spodziewać.

Pesa Fokstrot Forward dla Moskwy

Pesa Fokstrot Forward dla Moskwy © OlsztyńskieTramwaje.pl





Dużo nas, pasażerów, w Olsztynie

26 11 2017

Winni jesteśmy czytelnikom informacje, które olsztyński Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu przedstawił już dość dawno, bo rok temu. W listopadzie 2016 roku opublikowano pierwsze dane dotyczące korzystania przez olsztyniaków z komunikacji miejskiej po wprowadzeniu tramwajów.

Solaris Urbino IV 12 #A808 na linii 101 i Solaris Tramino Olsztyn S111O #3009 w kursie specjalnym w alei Piłsudskiego (21 maja 2016)

Solaris Urbino IV 12 #A808 na linii 101 i Solaris Tramino Olsztyn S111O #3009 w kursie specjalnym w alei Piłsudskiego (21 maja 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwsza i najważniejsza informacja wynikająca z przedstawionych wówczas danych jest taka, że z transportu publicznego korzysta coraz więcej ludzi. Wzrost może nie jest oszałamiający, bo w przeciągu czterech lat (2012-2016) przybyło około 2 tysięcy pasażerów (obecnie jest ich ponad 130 tysięcy dziennie – szczegóły na infografice poniżej), ale należy pamiętać, że większość miast w Polsce boryka się obecnie ze spadkami liczby podróżujących komunikacją miejską, więc należy docenić ten fakt. Na dodatek liczba pasażerów jest całkiem wysoka w porównaniu do ludności miasta (w Olsztynie oficjalnie zameldowanych jest blisko 163 tysiące ludzi), co wytrąca z ręki argument zwolennikom motoryzacji indywidualnej, którzy zwykli mawiać, że „nikt tym nie jeździ” (nieco ich tłumaczy, że jak się nie korzysta, to się nie wie).

Średnia dzienna pasażerów komunikacji miejskiej w Olsztynie w latach 2012, 2014 i 2016

Średnia dzienna pasażerów komunikacji miejskiej w Olsztynie w latach 2012, 2014 i 2016. Wersja interaktywna infografiki: Infogram

Kiedy olsztyniacy jeżdżą komunikacją miejską? Najczęściej oczywiście w dzień roboczy, kiedy korzysta z niej wspomniane 130 tysięcy ludzi. W soboty ta liczba zmniejsza się o mniej więcej połowę – do blisko 66 tysięcy, najrzadziej podróżujemy transportem publicznym w niedziele – robi to niemal 48 tysięcy ludzi.

Liczba pasażerów komunikacji miejskiej w Olsztynie w poszczególne rodzaje dni tygodnia

Liczba pasażerów komunikacji miejskiej w Olsztynie w poszczególne rodzaje dni tygodnia. Wersja interaktywna infografiki: Infogram

Przeprowadzone badanie pozwoliło też ustalić, w jakich porach dnia podróżujemy najczęściej. Najmniej pasażerów – co naturalne – jeździ o świcie, do godziny 6 oraz późnym wieczorem, po godzinie 21. Ale już ciekawą informacją jest, że najwięcej ludzi jeździ autobusami i tramwajami – co chyba nieco zaskakujące – między godziną 12 a 15, a po południu (12-18) jest o 10 tysięcy pasażerów więcej niż przed południem (6-12). Ten ostatni wynik może sugerować, że np. część olsztyniaków w jedną stronę udaje się do pracy czy szkoły samochodem z innymi członkami rodziny, a wraca do domu komunikacją miejską. Można też wysnuwać hipotezę, że przy popołudniowych aktywnoścach, czyli wyjściu do miasta, częściej sięgamy po tramwaj czy autobus.

Korzystanie z komunikacji miejskiej w Olsztynie w różnych porach dnia

Korzystanie z komunikacji miejskiej w Olsztynie w różnych porach dnia. Wersja interaktywna infografiki: Infogram

Choć tramwaje mają na razie w Olsztynie tylko trzy linie i poruszają po zaledwie 10 km torowisk (toru technicznego do zajezdni nie liczymy), to można powiedzieć, że wdarły się przebojem na listę środków transportu. Choć ich kursy to tylko 9% wszystkich dziennych przejazdów komunikacji miejskiej (każdego dnia tramwaje przejeżdżają łącznie 2542,946 wozokilometrów), to jednak przewożą aż 14,4% wszystkich pasażerów (18 841 osób). 91% kursów obsługiwanych przez autobusy (25 640,953 wozokilometrów) przekłada się na 85,6% pasażerów (111 644 osoby). Nie zaskakuje to oczywiście, bo właśnie dlatego zdecydowano się na powrót tramwajów do Olsztyna, że mają one wyższą zdolność przewozową, choćby dlatego, że są pojemniejsze od największych autobusów. To też odpowiedź na twierdzenia sceptyków, że koszt przejazdu kilometra tramwaju jest wyższy niż autobusu: owszem jest, ale tylko w liczbach bezwzględnych, bo gdy zaczniemy to przeliczać na liczbę przewiezionych pasażerów, proporcja zacznie się wyrównywać (a nie wspominamy tu o innych przewagach tramwaju jak choćby czas przejazdu).

Średnia dzienna liczba pasażerów komunikacji miejskiej w Olsztynie z podziałem na tramwaje i autobusy

Średnia dzienna liczba pasażerów komunikacji miejskiej w Olsztynie z podziałem na tramwaje i autobusy. Wersja interaktywna infografiki: Infogram

Zgodna z przewidywaniami jest także popularność poszczególnych linii tramwajowych. Można było się spodziewać, że najwięcej pasażerów przewozić będzie linia 1 łącząca południowe dzielnice mieszkaniowe ze śródmieściem i Starym Miastem. Średnio w dzień roboczy „jedynka” przewozi 8859 pasażerów. Niewiele ustępuje jej „dwójka” kursująca z Jarot do Dworca Głównego – 7824 pasażerów dziennie. Urywająca się na skraju miasteczka akademickiego Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego w Kortowie linia 3 z Dworca Głównego wozi dziennie 2158 osób. Linie tramwajowe nie są najpopularniejszymi liniami komunikacji miejskiej – podium okupują autobusy. Liderem jest linia 126 z 10 965 pasażerami, druga jest 117 – 10 462 osób dziennie, trzecia linia 113 – 8970 pasażerów. Tramwajowe „jedynka” i „dwójka” zajmują odpowiednio czwarte i piąte miejsce, „trójka” jest dopiero 22.

Średnia dzienna liczba pasażerów linii tramwajowych w Olsztynie

Średnia dzienna liczba pasażerów poszczególnych linii tramwajowych w Olsztynie. Wersja interaktywna infografiki: Infogram

Dane udostępnione przez ZDZiT pozwalają też na pokazanie, ile tramwaj oszczędza nam tłoku na drogach i spalin. Coraz częściej porównuje się możliwości przewozowe komunikacji miejskiej i indywidualnej (przede wszystkim samochodów, ale też i rowerów). Nierzadko mają one postać efektownych zestawień jednego tramwaju czy autobusu ze sznurem samochodów na jednym zdjęciu. Trzeba jednak uważać, bo czasami stosuje się różne miary wobec różnych środków transportu, np. przyjmując średnią liczbę pasażerów dla samochodu i maksymalną dla autobusu czy tramwaju. (Przykład uczciwego zestawienia można znaleźć np. na YouTube w filmie przygotowanym przez firmę PTV Group.)

Także i my pokusiliśmy się o przygotowanie takiego porównania, więc na początek parę słów o metodologii. Średnią liczbę pasażerów w tramwaju wyliczyliśmy dzieląc ich dzienną liczbę przez liczbę kursów, przy czym za kurs uznajemy jazdę od jednej krańcówki do drugiej, powrót to już kolejny kurs. Wyszło nam, że tramwajem podróżuje średnio 50,9 pasażera na kurs (wiemy, że 0,9 pasażera mogłoby wyglądać dziwnie, ale statystyka tego nie wyczuwa). Chcącym użyć tych danych przeciwko tramwajom – że 200-osobowe pojazdy są wypełnione tylko w jednej czwartej – przypominamy, że kluczowe są godziny szczytu i ówczesne napełnienia, a ulice też buduje się raczej biorąc pod uwagę największy ruch niż statystyczną średnią, którą znacznie zaniżyłyby na przykład godziny nocne. W przypadku średniej liczby pasażerów samochodu musieliśmy się posłużyć danymi z innego miasta, bo w Olsztynie nie zrealizowano do tej pory solidnego badania ruchu (naprawdę duże i kompleksowe badanie kosztowałoby najprawdopodobniej nie więcej niż milion złotych – tyle w tym roku miasto dorzuciło ze swojego budżetu walczącym o uniknięcie degradacji do trzeciej klasy rozgrywkowej piłkarzom Stomilu). Dane z zagranicy mogłyby nie być miarodajne, więc sięgnęliśmy po najbardziej chyba wiarygodne z Polski – z Warszawskiego Badania Ruchu (1,3 pasażera na samochód).

Porównanie możliwości przewozowych tramwaju i samochodu - slajd 1

Porównanie możliwości przewozowych tramwaju i samochodu – slajd 1. Wersja interaktywna infografiki: Infogram

Przyjmując takie liczby podróżujących postanowiliśmy wyliczyć, ile owe 50,9 pasażera z jednego tramwaju o długości 29,3 m zajęłoby miejsca, gdyby przyszło im do głowy pojechać samochodem. Odpowiedź brzmi: prawie sześć razy więcej. Średnia liczba pasażerów jednego tramwaju to 39 samochodów, które stojąc jeden za drugim tworzą sznur o długości 175 metrów. I teraz wyobraźmy sobie, ile czasu potrzebuje na przejazd przez skrzyżowanie jeden tramwaj, a ile 39 samochodów, z których jeden rusza szybciej, inny wolniej… Trudno więc zaprzeczyć, że tramwaj (w pewnym stopniu także autobus, jeśli porusza się wydzielonym pasem) to sposób na unikanie i zmniejszanie korków.

Porównanie możliwości przewozowych tramwaju i samochodu - slajd 2

Porównanie możliwości przewozowych tramwaju i samochodu – slajd 2. Wersja interaktywna infografiki: Infogram

Na koniec jeszcze jeden wykres porównujący liczbę pojazdów przewożących codziennie tę samą liczbę osób. Gdyby przewożone w dzień roboczy przez 370 kursów tramwajowych 18 841 osób chcieć wsadzić w samochody, to przyjmując, że będą napełnione tak jak zwykle, tych aut musiałoby być 14 493. Dysproporcja ogromna, a sięgając do obrazowych porównań – 370 tramwajów stojących jeden za drugim zajęłoby 11 kilometrów, 14 493 samochody to już kilometrów niemal 65, czyli odległość jak z Olsztyna do Nidzicy.

Porównanie możliwości przewozowych tramwaju i samochodu - slajd 3

Porównanie możliwości przewozowych tramwaju i samochodu – slajd 3. Wersja interaktywna infografiki: Infogram

Powtórzmy więc, co piszemy od lat: korki biorą się przede wszystkim z nieproporcjonalnie dużej liczby samochodów i nie ma takiej możliwości rozbudowy dróg, żeby je całkiem zlikwidować. Lepiej już było, dziś korek jest nieodłącznym elementem życia w mieście. Za to każdy, kto przesiada się na komunikację miejską, do zmniejszenia korków przyczynia się znacznie szybciej i skuteczniej niż poszerzanie kolejnej ulicy. Zresztą zdecydowana większość olsztyniaków świetnie to rozumie, bo jak już pisaliśmy 62% mieszkańców miasta przywrócenie tramwajów oceniło pozytywnie (34% – bardzo dobrze, 28% – raczej dobrze).





Przetarg do powtórki

31 10 2017

Nie udało się wybrać dostawcy nowych tramwajów dla Olsztyna w pierwszym podejściu – przetarg został unieważniony z powodu przekroczenia budżetu. Jedyna złożona oferta – konsorcjum Stadlera i Solarisa – była o blisko 17 mln zł, czyli ponad jedną czwartą, wyższa niż na ten cel przewidziało miasto. Czeka nas więc ponowny przetarg.

Posiedzenie komisji przetargowej ws. taboru tramwajowego (22 sierpnia 2017)

Posiedzenie komisji przetargowej ws. taboru tramwajowego (22 sierpnia 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

22 sierpnia w olsztyńskim ratuszu komisja przetargowa dokonała otwarcia kopert i okazało się, że wpłynęła zaledwie jedna oferta – od wspomnianego konsorcjum Stadlera i Solarisa. Druga koperta zawierała list od bydgoskiej Pesy, w której polski producent wyjaśniał, dlaczego nie zdecydował się na udział w olsztyńskim przetargu. Można zażartować, że składanie listów zamiast ofert staje się tutejszą specjalnością, bo przypomnijmy, że podczas pierwszego przetargu na tabor dla Olsztyna w roku 2011 podobną praktykę zastosowała czeska Škoda. Także i tym razem producent taboru miał zarzuty wobec reguł przetargu: dwa najważniejsze, jakie postawiła Pesa, to bardzo restrykcyjne zasady i wysokość kar umownych oraz bardzo rozbudowana umowa serwisowa, obligująca wykonawcę tramwajów do wielu świadczeń. Z naszych nieoficjalnych rozmów z innymi producentami wynika, że oni także uważają zwłaszcza zakres umowy serwisowej za bardzo szeroki, co z pewnością miało wpływ na ostateczną decyzję o udziale w przetargu lub cenie w przypadku Stadlera-Solarisa, który zdecydował się wystartować. Szwajcarsko-polskie konsorcjum gotowe było wykonać zamówienie podstawowe, czyli wyprodukować osiem tramwajów i zapewnić wymagane umową pakiety wyposażenia i szkoleniowo-obsługowy, za 80 833 791,90 zł. Tymczasem miasto planowało przeznaczyć na tę część zamówienia znacznie mniej, bo tylko 63 960 000 zł. Za część opcjonalną obejmującą produkcję dalszych 16 wozów (ich cena musiała być identyczna jak tych z zamówienia podstawowego – o wymaganiach przetargowych pisaliśmy w poprzednim wpisie) Stadler i Solaris chciały 147 403 200 zł, czyli w sumie za całe zamówienie 228 236 991,90 zł. Wobec tak dużej różnicy między dostępnymi środkami a jedyną ofertą – w przypadku podstawowej części zamówienia było to ponad 26% – po tygodniu olsztyński Urząd Miasta zdecydował o unieważnieniu przetargu.

Od tego czasu, przez ponad dwa miesiące, trwają przygotowania do ponownego jego rozpisania. To zresztą tylko jeden z trzech przetargów związanych z rozbudową sieci tramwajowej, które miały być ogłoszone w październiku – w drugim miasto poszukiwać będzie wykonawcy prac budowlanych nowego odcinka z Pieczewa do Śródmieścia, w trzecim trzeba będzie znaleźć firmę, która rozbuduje system inteligentnego sterowania ruchem (ITS) o nowe ulice i skrzyżowania, a także wyposaży nowe przystanki w tablice informacji pasażerskiej.

Pesa Twist 2012N #823 ("Jadzia") na linii 16 na przystanku Katowice Rynek w Katowicach (24 czerwca 2016)

Gdyby bydgoska Pesa zdecydowała się na udział w olsztyńskim przetargu, najprawdopodobniej zaoferowałaby tramwaj z rodziny Twist, jakie zobaczyć można m.in. w Częstochowie czy Katowicach. Na zdjęciu: Pesa Twist 2012N #823 („Jadzia”) na linii 16 na przystanku Katowice Rynek w Katowicach (24 czerwca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Z mniej i bardziej oficjalnych informacji, jakie do nas docierają, wynika, że prace przy nowej specyfikacji przetargowej taboru tramwajowego idą dwutorowo. Miasto stara się tak przeredagować umowę serwisową, by stała się ona bardziej do zaakceptowania dla producentów, a jednocześnie próbuje się znaleźć oszczędności w samej specyfikacji tramwaju. O ile pierwsze wydaje się jak najbardziej słuszne, bo dotychczasowe zapisy stawiały wykonawcy wysokie wymagania, jednocześnie zmuszając do przekazania części kompetencji operatorowi, czyli Miejskiemu Przedsiębiorstwu Komunikacyjnemu, o tyle drugie idzie – jak pokazują docierające z ratusza informacje – w dość niepokojącym kierunku. Licząc na obniżenie ceny urzędnicy ratusza skupili się na tym, by do udziału w przetargu zachęcić jak największą liczbę producentów. Temu miały służyć rozmowy na gdańskich targach Trako, pod tym kątem zmieniona ma być też specyfikacja techniczna. I właśnie tu zaczyna się problem, bo duże jest niebezpieczeństwo wylania dziecka z kąpielą, czyli skupienia się na tym, co jest wygodnie zaproponować producentom taboru zamiast tego, co ma służyć pasażerom.

Wiadomo, że część rozwiązań, których chciałoby miasto, wyklucza inne. Jeśli będziemy się upierali przy wózkach skrętnych, a jest to rozwiązanie dobre, bo powodujące mniejsze zużywanie się szyn poprzez mniejszy na nie nacisk kół, to wiadomo, że odbije się to w innych punktach. Wózki skrętne wymagają fizycznie więcej miejsca, co zmniejsza szerokość przejścia między siedzeniami wewnątrz pojazdu w miejscu, gdzie wózki są umieszczone. Trudno też w liczącym ok. 10 metrów członie z wózkiem zmieścić dwie pary podwójnych drzwi tak bardzo ułatwiających wsiadanie i wysiadanie z tramwaju, stąd dopuszczenie – powiemy: niestety – pojedynczych drzwi na końcach członów czołowych. Nie wiadomo jeszcze, jak te rozwiązania punktowane będą w powtórzonym przetargu: czy liczbę punktów za wózki skrętne będzie można zrównoważyć szerszym przejściem i wyłącznie podwójnymi drzwiami? Tak byłoby chyba najuczciwiej, ale podejrzewamy większe preferencje dla wózków, bo – jak się nieoficjalnie dowiedzieliśmy – po blisko dwóch latach kursów Solarisów Tramino zużycie torów jest na poziomie nieco wyższym od przewidywanego, więc miastu pewnie będzie zależeć na ulżeniu infrastrukturze torowej.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 przy ulicy Płoskiego (4 marca 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 przy ulicy Płoskiego (4 marca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Są propozycje zmian w specyfikacji, które kontrowersji nie budzą. Poszerzenie zakresu możliwych długości wozów jest rozwiązaniem rozsądnym. W pierwszym przetargu Olsztyn chciał kupić tramwaje o długości od 28 do 30 metrów. Część producentów ma opracowane modele o długościach spoza tego zakresu (np. 32 metry) i konieczność przeprojektowywania konstrukcji także pod tym względem oczywiście podnosi koszty. Danie tu większej dowolności firmom wytwarzającym tramwaje rzeczywiście mogłoby skusić do złożenia oferty kolejnego producenta. Jednak – jak wynika z informacji docierających z ratusza – ta tendencja idzie niebezpiecznie daleko, ponieważ miał pojawić się pomysł dopuszczenia do przetargu także konstrukcji o innej szerokości. Przypomnijmy: Olsztyn budując swoją sieć od nowa mógł sobie pozwolić na luksus wyboru szerokości tramwajów i jednym z priorytetów w poprzednim przetargu było, by pojazdy były jak najszersze. Dopuszczono wówczas zakres od 2,4 do stosowanego coraz częściej w Europie i na świecie 2,65 m. Tej ostatniej szerokości jednak nikt nie zaproponował – mająca w swoim portfolio modele o tej szerokości Škoda ostatecznie nie wzięła udziału w przetargu. Stanęło więc na 2,5 metra, które zaoferował zwycięski Solaris i do tej szerokości dostosowano całą infrastrukturę torową – odległości między torami, odstęp od słupów trakcyjnych, łuki, perony przystankowe. Zaprojektowano to w ten sposób, by przy większej niż standardowa (w Polsce tramwaje mają zazwyczaj 2,35-2,4 m) szerokości korzystanie z infrastruktury było jak najwygodniejsze dla pasażerów – dziś odległość między drzwiami wagonu a krawędzią peronu wynosi maksymalnie 6 cm. To odległość, która powoduje, że w szczelinie nie utknie koło wózka dziecięcego czy noga dziecka. Teraz – podobno – miasto chce dopuścić do przetargu konstrukcje nie tylko o szerokości 2,5 metra, ale także najpopularniejszej wśród polskich producentów 2,4 m. To oznacza zwiększenie odległości między krawędzią peronu a podłogą tramwaju blisko dwukrotnie, z 6 do aż 11 cm (10-centymetrowe zwężenie pudła musi być symetryczne – z każdej ze stron zabieramy po 5 cm). To już różnica zdecydowanie niewygodna, odczuwalna przy wsiadaniu i wysiadaniu z tramwaju nie tylko przez rodziców z dziećmi czy osoby starsze – skręcić nogę będzie łatwiej każdemu. Do tego dochodzi rzecz niebagatelna: szerokość wnętrza. Słychać czasem narzekania na to, że miejsca w olsztyńskich Tramino, zwłaszcza te umieszczone na wózkach, są za wąskie. To prawda, że najbardziej komfortowe nie są, ale każdy, kto przejechał się tramwajem w innym polskim mieście, zauważy, że w tramwajach innych marek jest z tym znacznie gorzej. Miejsca umieszczone skośnie albo wchodzące w prześwit przejścia to efekt węższego pudła tramwaju. Nasze Solarisy dzięki większej szerokości pozwalają na układ siedzeń 2+2 przy zachowaniu przejścia, którym da się poruszać. Zakup zwężonych tramwajów oznaczałby większy dyskomfort dla pasażerów, węższe przejścia między siedzeniami, których liczba też pewnie by spadła, bo niemożliwy byłby już układ z dwoma fotelami po obu stronach. To zdecydowana zmiana na gorsze w porównaniu z dzisiejszą ofertą. Raczej trudno będzie skutecznie namawiać do rezygnacji z samochodu mieszkańców Pieczewa, wschodnich Jarot czy Nagórek, tłumacząc im, że dostaną prawie tak samo wygodny tramwaj jak ci mieszkający w pobliżu już istniejącej linii.

Prototyp Moderusa Gamma LF 01 AC na pętli Strzyża PKM w Gdańsku

Prototyp Moderusa Gamma LF 01 AC na pętli Strzyża PKM w Gdańsku Fot. Artur Andrzej – praca własna (CC BY-SA 4.0)

Naiwnością jest też sądzić, że dopuszczenie węższych tramwajów spowoduje większe zainteresowanie producentów przetargiem. Wbrew pozorom stworzenie szerszej konstrukcji nie jest aż tak kosztowne, by spowodowało rezygnację z ubiegania się o kontrakt. Problemem jest raczej wielkość zamówienia – poprzednio kupowaliśmy 15 wozów, co przy trzech pojazdach miesięcznie (przyjmijmy taką maksymalną wydajność), daje pełne zatrudnienie fabryce przez blisko pół roku. Teraz gwarantujemy zakup zaledwie ośmiu tramwajów – na dodatek ich dostawy miałyby być rozbite na okres kilkunastu miesięcy. To zmusza wykonawcę do utrzymania mocy produkcyjnych przez dłuższy czas przy ich jednoczesnym niskim wykorzystaniu. To dla przedsiębiorstwa koszty, zmusza to też do szukania innych zamówień, które mogłyby być realizowane jednocześnie. Tu, a nie w szerokości pojazdu, leży jedna z przyczyn umiarkowanego zainteresowania producentów przetargiem.

Inna przyczyna to sytuacja na rynku. Niemal wszystkie z 15 miast lub aglomeracji tramwajowych w Polsce wymieniają tabor, korzystając z najprawdopodobniej już ostatniego tak hojnego dla Polski budżetu unijnego (na lata 2014-2020). Nowe tramwaje kupią nawet Gorzów Wielkopolski czy Grudziądz, które nie robiły tego od upadku komunizmu. Producenci nie narzekają na brak pracy i niektórym najwyraźniej nie chce się schylać po tak niewielkie zamówienie. Można spekulować, że na pewno ponownie ofertę złoży Solaris (w konsorcjum ze Stadlerem), bo będzie chciał dostarczyć kolejne tramwaje tam, gdzie już jest obecny – to byłaby sytuacja wygodna także dla Olsztyna i MPK, bo jednolity tabor to mniejsze koszty jego utrzymania. Dotychczasowy krajowy potentat, czyli Pesa, ma obecnie poważniejsze problemy i walczy, by utrzymać się na powierzchni, szuka inwestora. Na dodatek portfel zamówień ma już pełny – nie wiadomo, czy nie zrezygnuje z dostarczenia tramwajów Krakowowi, choć najpierw heroicznie walczyła o samo dopuszczenie do wygranego później przez siebie przetargu. Poznański Modertrans zdobył duże zamówienia dla Poznania i Wrocławia, co powinno zapewnić mu zajęcie na najbliższe lata. Czwarty z polskich producentów branży szynowej – Newag – chyba zrezygnował z prób wejścia na rynek tramwajowy i skupia się na produkcji dla kolei. Wielcy gracze tacy jak Siemens czy Alstom łączący właśnie siły z innym potentatem Bombardierem do miast wielkości Olsztyna nie zaglądają, bo ich interesują przetargi na kilkadziesiąt, a nie kilka wozów. Czeska Škoda przejęła jakiś czas temu fińskiego producenta bardzo zresztą udanych tramwajów Transtech, współpracuje z Chińczykami i powoli też wydaje się tracić zainteresowanie polskim rynkiem poza największymi miastami. Na dużo większe zainteresowanie powtórzonym przetargiem nie liczylibyśmy zbytnio, tym bardziej nie warto szukać oszczędności kosztem przyszłego komfortu pasażerów. W Olsztynie wyznaczyliśmy standardy dla taboru, których zazdroszczą nam wszyscy w Polsce – niemądre i niecelowe byłoby teraz z nich rezygnować lub je zaniżać. Trzeba  pogodzić się z faktem, że nowoczesny tramwaj kosztuje dziś więcej niż parę lat temu, gdy kilku graczy biło się o wejście na polski rynek i poszukać dodatkowych pieniędzy, by kupić pojazdy, które nie będą odstawały jakością od naszych limonkowo-srebrnych Tramino.





Tramwaj skrojony na miarę

22 08 2017

Dziś, czyli 22 sierpnia, miasto otwiera oferty w przetargu na zakup taboru tramwajowego dla drugiego etapu budowy sieci tramwajowej. 27 maja ukazało się ogłoszenie , w którym Olsztyn ujawnił zamiar zakupu nawet 24 tramwajów. Pewne jest niestety nabycie tylko jednej trzeciej tej liczby wozów, bo jedynie na osiem tramwajów na dziś udało się zagwarantować dofinansowanie. Skoro tak do końca nie wiemy, ile tramwajów kupimy, skupmy się na tym, jakie to będą pojazdy.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3010 na linii 3 zbliża się do mostu na Łynie przy ulicy Tuwima (19 kwietnia 2017)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3010 na linii 3 zbliża się do mostu na Łynie przy ulicy Tuwima (19 kwietnia 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przez długie miesiące ważyło się, na ile tramwajów uda się Olsztynowi znaleźć dopłaty, bo wiadomo było, że z własnego budżetu miasto potrzebnej liczby nowoczesnych pojazdów nie kupi. Mowa była o różnych – osiem, na które jak się okazuje mamy gwarancje, jest numerem raczej z dolnego zakresu przewidywań. Być może dlatego, że obejmie tylko i wyłącznie linie z Pieczewa do Wysokiej Bramy i Dworca Głównego. Osiem nowych tramwajów nie powiększy nam niestety rezerwy, bo po cztery wozy na linie 4 (do Dworca Głównego) i 5 (do Wysokiej Bramy), na których kursy mają odbywać się co kwadrans (naprzemiennie, więc na wspólnym odcinku co 7,5 minuty), to mniej niż minimum. Aby osiągnąć takt czterech tramwajów na godzinę, zakładano tu, że na każdą z linii wyjedzie po pięć wozów. Przy założeniu, że „piątka” w godzinach szczytu miałaby kursować jak „jedynka”, czyli co 7,5 minuty, brakuje jeszcze jednego tramwaju – w sumie trzech.

Dokupienie brakujących pojazdów jest w zasadzie proste. Umowa z wykonawcą zostanie skonstruowana bardzo elastycznie, bo Olsztyn będzie mógł do 31 grudnia 2021 roku skorzystać z opcji rozszerzenia zamówienia w całości, co oznaczałoby w sumie zakup 24 tramwajów, lub części, będzie mógł to zrobić jednorazowo lub wielokrotnie i wystarczy do tego oświadczenie producentowi, że chce się z tego prawa opcji skorzystać. Ten będzie miał 12 miesięcy od takiej deklaracji, by tramwaj zbudować i dostarczyć. Napisaliśmy w zasadzie proste, bo problem jest jeden – oczywiście zdobycie pieniędzy. Na 8 kupowanych tramwajów pieniądze zgromadzono z czterech źródeł – budżetu miasta oraz dofinansowań z unijnych programów operacyjnych – Polska Wschodnia (projekt Łańcuchy ekomobilności – 2 sztuki; projekt Trakcja szynowa – 2 sztuki) oraz dla województwa warmińsko-mazurskiego (projekt Łańcuchy ekomobilności  – rower i tabor – 4 sztuki). Ile potrzeba by na kolejne 16? Warto już teraz szukać funduszy i korzystać z opcji, choćby na zakup pojedynczych wozów. Pojedynczych nie dosłownie, bo po jednej korekt ogłoszenia przetargowego zastrzeżono, że minimalne rozszerzenie zamówienia to co najmniej trzy pojazdy, a dostawa pierwszego tramwaju „z opcji” może nastąpić nie wcześniej niż ośmiu z zamówienia podstawowego.

Pesa Jazz Duo 128NG #1051 ("Aram Rybicki") na linii 12 na przystanku końcowym Migowo w Gdańsku (27 maja 2017)

Pesa Jazz Duo 128NG #1051 („Aram Rybicki”) na linii 12 na przystanku końcowym Migowo w Gdańsku (27 maja 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Obecny przetarg opiewa na kwotę – trzeba było ją podać w ogłoszeniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej – na 37 366 164,46 EUR, co przy obecnym kursie euro na poziomie 4,25 zł za jednostkę europejskiej waluty oznacza 158 806 199, 81 zł. To powoduje, że blisko 1-procentowe wadium będzie dla producenta oznaczało wydatek 1,5 mln zł. Osiem pewnych tramwajów trafi do Olsztyna w trzech dostawach: połowa w półtora roku od podpisania umowy, kolejne dwa po pół roku, ostatnie dwa po kolejnych sześciu miesiącach. W ogłoszeniu zaznaczono, że tramwaj ma zawsze kosztować tyle samo – czy będzie to wóz z zamówienia podstawowego, czy dokupiony potem w ramach opcji. Pierwotnie planowano, że składanie ofert będzie odbywać się do 11 lipca, ale od początku było wiadomo, że to termin teoretyczny, bo na pewno pojawi się mnóstwo pytań do specyfikacji przetargowej i zostanie on przesunięty. Tak też się stało – pytań było mnóstwo, zorganizowano nawet 29 czerwca w zajezdni MPK Olsztyn specjalne spotkanie dla wykonawców, żeby powyjaśniać sobie kluczowe kwestie techniczne i na dziś termin składania ofert oraz ich otwarcia to 22 sierpnia 2017 roku. Wybrany wykonawca będzie związany złożoną przez siebie ofertą przez 90 dni, czyli do 20 listopada 2017. Istnieje formalna możliwość przedłużenia tego okresu o 60 dni, co oznaczałoby, że umowa z dostawcą tramwajów może zostać podpisana najpóźniej w drugiej dekadzie stycznia 2018 roku. 21 dni po podpisaniu umowy producent tramwajów jest zobowiązany dostarczyć harmonogram ich dostaw.

Pesa Twist 129Nb/2010N #625 na linii 3 wyjeżdża z pętli Stadion Raków w Częstochowie (16 września 2012)

Pesa Twist 129Nb/2010N #625 na linii 3 wyjeżdża z pętli Stadion Raków w Częstochowie (16 września 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwotna specyfikacja przetargowa była bardzo szczegółowa i wymagająca. Wprowadzane do niej po pytaniach i wnioskach potencjalnych oferentów zmiany polegały raczej na liberalizowaniu wymagań niż ich zaostrzaniu. Najważniejszy wymóg doświadczenia się nie zmienił: żeby móc ubiegać się o produkcję tramwajów dla Olsztyna, trzeba było w ostatnich pięciu latach dostarczyć co najmniej pięć tramwajów, które są minimum w połowie niskopodłogowe. W pierwotnej wersji była też mowa, że minimum trzy z nich miałyby być wyposażone w przekładnie stożkowo-walcowe w układzie napędowym. Przyznajemy uczciwie, że nie udało się nam dojść do tego, które z ostatnio wyprodukowanych tramwajów ten wymóg spełniają. Podobne wątpliwości miała chyba też komisja przetargowa, bo w końcu ów wymóg wycofano. W trakcie blisko trzech miesięcy przetargu wprowadzono także zmiany: ograniczono liczbę pojazdów wyposażonych w system zliczania pasażerów ze wszystkich ośmiu do pięciu z zamówienia podstawowego i do połowy tramwajów z opcji, zgodzono się też na rezygnację z systemu antykolizyjnego, który miał sygnalizować motorniczemu niebezpieczeństwo zderzenia (tu z pewnością zdecydowały koszty, jakie należałoby przy tej okazji ponieść – trzeba by zinwentaryzować całą infrastrukturę, każdy słup trakcyjny, znak drogowy itp. w formie cyfrowej).

Ciekawostką jest zapis, że zamawiający może na każdym etapie przetargu wykluczyć wykonawcę (tj. uznać, że „nie posiada wymaganych zdolności”), jeśli „zaangażowanie zasobów technicznych lub zawodowych wykonawcy w inne przedsięwzięcia może mieć negatywny wpływ na realizację zamówienia”.

Zgodnie ze zmienionym jakiś czas temu prawem o zamówieniach publicznych mniejszą niż poprzednio rolę odgrywać będzie cena – stanowić będzie 60% końcowej oceny punktowej. 35% punktów przyznanych będzie za parametry techniczne, a 5% – za zużycie energii elektrycznej (średnie zużycie energii elektrycznej na przykładowej trasie, którą jest trasa olsztyńskiej „dwójki” ma wynosić nie więcej niż 6 kWh/km).

Pesa Jazz Duo 128N #3614 na linii 31 skręca z ulicy Wołoskiej na tymczasowy przystanek końcowy Rzymowskiego w Warszawie (29 maja 2017)

Pesa Jazz Duo 128N #3614 na linii 31 skręca z ulicy Wołoskiej na tymczasowy przystanek końcowy Rzymowskiego w Warszawie (29 maja 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramwaj dla Olsztyna ma być dwukierunkowy, jednoprzestrzenny (o liczbie członów decyduje wykonawca), o długości 28-30 metrów bez sprzęgów, charakterystycznej szerokości 2,5 m i wysokości do 4 metrów ze złożonym pantografem. Podłoga wozu ma być niska, czyli poniżej 370 mm (37 cm) od główki szyny, i całkowicie płaska między zewnętrznymi krawędziami skrajnych drzwi (między zewnętrznymi krawędziami skrajnych drzwi wysokość nad poziomem główki szyny może wzrastać do 480 mm [48 cm] z zastosowaniem stopnia lub pochylni o nachyleniu 8%). W każdym pojeździe mają znaleźć się 2 miejsca dla wózków inwalidzkich – po jednym przy skrajnych drzwiach, z ręczną platformą (elektrycznie wysuwana rampa niedozwolona). Tramwaje muszą mieć minimum 5 par drzwi dwuskrzydłowych umieszczonych symetrycznie po obu stronach nadwozia. Niestety, nie ma w zapisach przetargowych wymogu, by wszystkie drzwi były dwuskrzydłowe, w związku z czym istnieje realne zagrożenie pojawienie się modelu, w którym skrajne drzwi będą pojedyncze, co jest koszmarnie niewygodne dla pasażerów. Mamy nadzieję, że zwycięży model z drzwiami wyłącznie dwuskrzydłowymi – do tej pory to rozwiązanie było olsztyńską specjalnością, którą warto zachować ze względu na swoją ogromną wygodę dla wsiadających i wysiadających, a także dlatego, że skraca to czas wymiany pasażerów na przystanku, co powoduje, że tramwaj może z niego ruszyć szybciej.

Wykonawca musi dostarczyć miastu rysunek przekroju nadwozia proponowanego przez siebie pojazdu w skali 1:100, z układem siedzeń, miejscami na wózki, rozmieszczeniem drzwi, minimalną szerokością między miejscami. Nowe olsztyńskie tramwaje mają być zasilane silnikami prądu przemiennego ze sterowaniem elektronicznym, wyposażone w klimatyzację przestrzeni pasażerskiej i kabiny motorniczego. Ich trwałość określono na 25 lat eksploatacji przy średnim przebiegu do 80 tys. km rocznie. Pojazd ma przewozić co najmniej 200 osób przy 5 osobach na mkw., a 15% miejsc siedzących (stacjonarnych, bez składanych). Wymagany jest wskaźnik niezawodności eksploatacyjnej (awaryjność) na poziomie min. 93%. Standardem jest oczywiście monitoring – w każdym wozie znajdzie się 8 kamer, obejmujących 90% przestrzeni pojazdu, skierowanych przede wszystkim na obręb drzwi. Wozy będą mieć też – jak dotychczasowe – system autodiagnostyki. Będą też miały budowę modułową, co oznacza, że moduły pojazdów i podzespoły (w tym wózki) muszą być w pełni wymienne między tymi pojazdami. Oprócz tramwajów dostawca musi przygotować także niezbędne wyposażenie zajezdni, narzędzia, oprzyrządowanie, pakiety naprawcze i eksploatacyjne, a także przeszkolić pracowników.

Producent udzieli trzyletniej rękojmi całopojazdowej, czyli na wszystkie wady pakietów i podzespołów, pięcioletniej rękojmi na wady lakiernicze nadwozia i zabezpieczenia antykorozyjne podwozia oraz 15 lat rękojmi na wady konstrukcji pudeł i wózków. Zgłaszanie wad wykonawcy przez przewoźnika odbywać się będzie w godzinach 6:00-16:00, gwarant będzie miał 24 godziny na rozpoczęcie naprawy i dwie doby na usunięcie wady.

Pesa Twist 2012N #823 ("Jadzia") na linii 16 na przystanku Katowice Rynek w Katowicach (24 czerwca 2016)

Pesa Twist 2012N #823 („Jadzia”) na linii 16 na przystanku Katowice Rynek w Katowicach (24 czerwca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jak szczegółowo przedstawiać się będzie przyznawanie punktów za parametry techniczne i zużycie energii elektrycznej? Będą one przyznawane proporcjonalnie do wagi tych parametrów w całym przetargu, czyli za rozwiązania techniczne będzie można otrzymać maksymalnie 35 punktów, a za wyniki w kwestii zużycia prądu – 5 punktów. Kryteriów technicznych branych będzie pod uwagę sześć. Za udział niskiej podłogi będzie można otrzymać 4 punkty – komplet otrzyma tramwaj, który będzie miał ją na całej długości, inne rozwiązania nie będą punktowane. Ważna będzie szerokość przejścia w przedziale pasażerskim. Mierzy się ją w najwęższym miejscu powyżej jednego metra i musi ona wynosić minimum 650 mm nad wózkami skrętnymi i 700 mm poza nimi. Za spełnienie minimum nie będzie jednak punktów, jeden będzie można otrzymać za zmieszczenie się w przedziale 651-670 mm, dwa punkty są za przejście szerokie na 671-690 mm, trzy punkty – za 691-710 mm, a komplet za przejście o szerokości 711-730 mm lub więcej. Aby odciążyć torowiska, postanowiono premiować niższy nacisk na oś. Za to kryterium można otrzymać aż 10 punktów. Bez punktów pozostanie tramwaj, który zmieści się w przedziale 95-90 kN/oś, pięć punktów będzie można otrzymać za 85-89 kN/oś, komplet punktów będzie dla wozu z naciskiem poniżej 85 kN/oś. Rozłożenie nacisku na osie wózka musi być równomierne, a wózki poszczególnych rodzajów w pełni między sobą zamienne. Jest też i hit poprzedniego olsztyńskiego przetargu. Tym razem nie da się jednak zaproponować nierealnych parametrów, bo przedziały punktowe to wykluczają. Tramwaj głośniejszy niż 77 dB punktów nie dostanie, jeden punkt będzie można dostać za hałas na poziomie 76-77 dB, trzy – za 74-75 dB, komplet czterech punktów otrzyma tramwaj cichszy niż 74 dB (tyle mają Solarisy Tramino). Za podzespoły wykorzystane w mechanicznym układzie hamulcowym będzie można dostać trzy punkty. Podzespoły hydrauliczne ze zbiornikami ciśnieniowymi do gromadzenia energii, wymagające rejestracji i kontroli to brak punktów, niewymagające tych ostatnich – dwa punkty, a podzespoły hydrauliczne bez zbiorników ciśnieniowych – komplet trzech punktów. Wysoko punktowanym rozwiązaniem będą też skrętne wózki – kolejne rozwiązanie mające zmniejszać hałas i zużycie torowiska. Dostać będzie można za nie aż 10 punktów, ale pod warunkiem, że kąt skrętu względem osi będzie większy lub równy 10 stopniom. Jeśli będzie mniejszy lub wózki będą sztywne, punktów nie będzie. Tu także zastrzeżono pełną zamienność wózków tych samych typów oraz wpisano wymóg „wpisywania się w torowisko infrastruktury miasta Olsztyn”, co jest chyba asekuracyjnym zapisem dla przypadków ewentualnej nietypowej skrajni.

Punkty za zużycie energii elektrycznej będą przyznawane proporcjonalnie – pięć punktów za najlepszy wynik, kolejne odpowiednio. Producent ma przedstawić wyliczenie tego zużycia dla całej trasy linii 2, czyli po 7307 metrów w obu kierunkach.





Przetargi u bram

21 03 2017

Nie 14, a 13 tramwajów planuje kupić Olsztyn na początek drugiego etapu rozbudowy sieci. Tym razem jednak, inaczej niż za pierwszym razem, w warunkach przetargu ma pojawić się opcja rozszerzenia zamówienia, czyli możliwości dokupienia dodatkowych tramwajów bez rozpisywania nowego konkursu.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3013 wjeżdża na przystanek Płoskiego (29 lutego 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3013 wjeżdża na przystanek Płoskiego (29 lutego 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ogłoszenie o przetargu na zakup taboru ma pojawić się jeszcze w tym półroczu – w maju lub czerwcu. Będzie o tyle nietypowe, że nowe tramwaje dla Olsztyna sfinansowane zostaną z różnych źródeł. Pieniądze mamy zagwarantowane na 8 wozów: na dwa dostaliśmy dofinansowanie z projektu wspierania tzw. ekomobilności, na cztery będą fundusze ze zintegrowanych inwestycji terytorialnych, czyli po prostu projektów aglomeracyjnych, a dwa są elementem projektu drugiego etapu budowy sieci tramwajowych. Brakujące pięć będzie już problemem przewoźnika, czyli MPK Olsztyn, który najprawdopodobniej będzie musiał wziąć wozy w leasing, ale – jak już wspominaliśmy – jest niestety możliwe, że będą to wozy używane. W dyskusji pod poprzednim wpisem, w którym o tym napisaliśmy, jeden z czytelników zwrócił uwagę, że być może nie jest to taki problem, skoro te pojazdy i tak stanowiłyby rezerwę. Teoretycznie to prawda, ale patrząc na obecną sytuację i stopień wykorzystania wozów rezerwowych, prawie cały czas mielibyśmy „używki” w ruchu liniowym. A ponieważ – to znów celne spostrzeżenie internauty – raczej nikt nie sprzedaje wozów kilkuletnich, a raczej 15- czy 20-letnie, to na przystankach pojawiałyby się wozy mocno wyeksploatowane, najprawdopodobniej w całości lub w dużej części wysokopodłogowe. Byłoby to znaczące obniżenie standardu, niewygoda dla pasażerów starszych czy jadących z wózkiem dziecięcym i fatalnie wpłynęłoby to na postrzeganie tramwajów, które dzięki swej nowoczesności mają w Olsztynie bardzo dobry odbiór – w przeprowadzonym w lipcu 2016 roku badaniu w ramach Olsztyńskiego Panelu Obywatelskiego 62% mieszkańców przywrócenie tramwajów oceniło pozytywnie (34% – bardzo dobrze, 28% – raczej dobrze). Opcję rozszerzenia zamówienia będzie można wykorzystać po zbudowaniu linii w ulicy Wilczyńskiego do krańcówki na Osiedlu Generałów – według wyliczeń uruchomienie linii z nowego przystanku końcowego oznaczałoby zakup czterech dodatkowych wozów.

Jak mieszkańcy Olsztyna oceniają wprowadzenie tramwajów?

Jak mieszkańcy Olsztyna oceniają wprowadzenie tramwajów? Infografika: Infogram

Są jednak i lepsze wiadomości. Jest już pewne, że będą pieniądze na przebudowę krańcówki przy Wysokiej Bramie. Miasto potwierdziło, że oszczędności w przetargu na przebudowę ulicy Pieniężnego i mostu św. Jakuba przeznaczy na nadanie końcowemu przystankowi tramwaju przy Starym Mieście docelowego kształtu. 7,6 mln zł nie jest kwotą ogromną, więc niestety przebudowa nie zostanie zrealizowana w wersji maksymalnej. Oznacza to, że nie zostanie dobudowany drugi tor w ulicy 11 Listopada. Krańcówka będzie jednak dwutorowa – na skrzyżowaniu ulicy 11 Listopada i placu Jedności Słowiańskiej powstanie rozjazd, który umożliwi tramwajom wjazd na dwa tory. Zyskamy – jak pisaliśmy wcześniej – możliwość przesiadek drzwi w drzwi między tramwajami i autobusami. Projektów przystanku końcowego na placu Jedności Słowiańskiej jeszcze nie ma, ale należy się najprawdopodobniej spodziewać peronu wyspowego i co najmniej jednego peronu bocznego, jeśli przesiadki rzeczywiście mają odbywać się drzwi w drzwi. Ponieważ wszystkie linie, które dojeżdżać mają do Wysokiej Bramy, na drugich krańcówkach będą miały pomieszczenia dla motorniczych, tu budynek socjalny raczej nie postanie – wybudowanie go na granicy starówki byłoby proceduralną gehenną, choć oczywiście szkoda, bo przydałby się kawałek dobrej małej architektury w tym miejscu (może choć stylizowana wiata i replika historycznego słupka przystankowego?).

Zmieniły się priorytety, jeśli chodzi o poszczególne podetapy drugiego stadium budowy olsztyńskiej sieci. Pierwszeństwo ma oczywiście linia z Pieczewa i jest to w zasadzie fakt dokonany, bo 16 marca ta część inwestycji otrzymała zezwolenie na realizację inwestycji drogowej. To specjalny dokument, którego istnienie wynika z tzw. specustawy drogowej – jest rodzajem orzeczenia administracyjnego, które łączy w sobie decyzję o ustaleniu lokalizacji drogi z pozwoleniem na budowę. Dodatkowo pozwala na wywłaszczenie nieruchomości znajdujących się w pasie inwestycji i zatwierdza podział nieruchomości. Przebieg trasy jest zatem zasadniczo zatwierdzony i prace budowlane – po uprawomocnieniu się decyzji – teoretycznie mogłyby się rozpocząć. Do tego trzeba jednak wybrać wykonawcę, a to jeszcze trochę czasu zajmie. Przetarg na jego wybór ogłoszony ma zostać do połowy kwietnia. Będzie to jeden przetarg na jednego wykonawcę – ma to przyśpieszyć prace przy budowie. Choć doświadczenia z pierwszego etapu są dość traumatyczne – Hiszpanie z FCC Construcción też mieli wybudować całość – to jednak dzielenie na odcinki inwestycji tych rozmiarów bywa raczej rozwiązanie doraźnym.

Solaris Urbino IV 18 #2021 na przystanku Wysoka Brama (21 maja 2016)

Tu za jakiś czas z tramwaju do autobusu przesiądziemy się dosłownie drzwi w drzwi – na zdjęciu: Solaris Urbino IV 18 #2021 na przystanku Wysoka Brama (21 maja 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kolejnym zadaniem będzie wspomniana przebudowa krańcówki przy Wysokiej Bramie, następna w kolejności powinna być rozbudowa zajezdni przez postawienie nowej hali postojowej dla tramwajów, których liczba niemal się podwoi. Zmiana nastąpiła na końcu stawki – projekt linii biegnącej od placu Inwalidów Wojennych do Dworca Głównego przez ulice Dworcową i Kętrzyńskiego (by nie było konieczności rewolucyjnej przebudowy krańcówki dworcowej) wyprzedził koncepcję przedłużenia linii kortowskiej. Czy to dobra decyzja? Nie jesteśmy do końca przekonani. Choć rzeczywiście osiedle Pojezierze to całkiem spora grupa potencjalnych pasażerów, jednak znajduje się ono na tyle blisko centrum miasta i największych generatorów ruchu, że trudno się spodziewać spektakularnych wzrostów liczby pasażerów po uruchomieniu tu tramwaju – tym bardziej, że bezpośrednich linii z Dworcowej do śródmieścia nie będzie. Tymczasem linia do uniwersytetu w dzisiejszym kształcie jest półśrodkiem. Bez jej wydłużenia w głąb Kortowa trzeba będzie wciąż utrzymywać rozliczne linie autobusowe dowożące tam studentów zamiast przerzucić autobusy do obsługi osiedli pozbawionych komunikacji tramwajowej. Trudno będzie też o wzrost liczby pasażerów „trójki”, która dziś do kampusu Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego kursuje – przy istniejących bezpośrednich liniach autobusowych przesiadki na tramwaj pozostaną nieatrakcyjne czasowo, zwłaszcza przy jego półgodzinnym takcie. Ten zresztą stanowi osobny problem, o czym za chwilę. Kortowo potrzebuje przedłużenia torowisk w głąb terenów akademickich, by tramwaj rzeczywiście stał się znaczącym środkiem transportu w tym rejonie miasta i bardziej kalkulował się ekonomicznie. Przedłużenie powinno być dwutorowe, bo już dziś pojawiają się głosy motorniczych, że odcinek jednotorowy zaczyna mieć w pewnych sytuacjach problemy z przepustowością. Jak wiadomo, linia 3 jest wyjątkowa z różnych względów – jednym z nich jest fakt, że w weekendy tramwaje kursują częściej niż w dni powszednie (w niedzielę co 20 minut przy półgodzinnym takcie od poniedziałku do piątku). Mieliśmy sygnały, że już takt 20-minutowy powoduje sytuacje, gdy „trójka” jadąca z Dworca Głównego do uniwersytetu musi czekać na początku ulicy Tuwima, na przystanku Galeria Warmińska na uwolnienie toru przez tramwaj jadący z Kortowa. Zważywszy na to, że po wydłużeniu linii kortowskiej do centrum konferencyjnego UWM przy ulicy Dybowskiego ma nią zostać skierowana kolejna linia, z Pieczewa, roboczo noszącą numer osiem, czekanie na mijankę wydaje się więc nieuniknione. Zsynchronizowanie rozkładów linii 3 i 8 przy planowanej częstotliwości 30-minutowej daje kurs co kwadrans i to tylko w jedną stronę, więc jednotor na Tuwima zacznie się nam przytykać i sytuacji nie uratuje istniejąca mijanka przy skrzyżowaniu z ulicą Iwaszkiewicza. Szkoda więc, że nie tylko spycha się planowanie wydłużenia odnogi kortowskiej na sam koniec listy, co może oznaczać święte nigdy (miasto w obawie przed późniejszym wygaśnięciem pozwoleń na razie nie zleciło wykonania projektów budowlanych nowego odcinka wzdłuż alei Warszawskiej i Dybowskiego), ale że nie myśli się o dobudowie dłuższych odcinków drugiego toru wzdłuż ulicy Tuwima, póki jeszcze rezerwa terenu na to w wielu miejscach pozwala.








%d blogerów lubi to: