19 grudnia 2015 – znów ruszyły tramwaje w Olsztynie

22 12 2015

19 grudnia 2015 był historycznym dniem – po 50 latach i 30 dniach znów zaczęły po Olsztynie kursować tramwaje. „Trzeci początek” olsztyńskich tramwajów zainaugurował Solaris Tramino Olsztyn S111O o numerze taborowym #3006 ruszając spod ratusza w trasę linii 1.

Pierwszy tramwaj po ponad 50 latach w regularnym ruchu w Olsztynie - Solaris Tramino S111O o numerze taborowym #3006, w tle olsztyński ratusz (19 grudnia 2015)

Pierwszy tramwaj po ponad 50 latach w regularnym ruchu w Olsztynie – Solaris Tramino S111O o numerze taborowym #3006, w tle olsztyński ratusz (19 grudnia 2015) Fot. Paweł Bukowski

Staramy się, żeby nasze wpisy były raczej nieemocjonalne – ten będzie nieco inny, bo i jest po temu okazja. Część tych, którzy już tramwajem jechali, a pewnie nawet więcej tych, którzy tego nie zrobili, już narzekają: że wolno, że stoi na światłach, że autobusem szybciej. Napiszemy o tym poniżej, wyjaśnimy, co się dzieje i dlaczego, ale najważniejsze, żeby nie zagadać tego wydarzenia dyskusją o drobiazgach. Do końca roku system tramwajowy jest w fazie próbnej, pewne rzeczy będą się jeszcze docierać, konieczne będą poprawki. Ale widząc drzewa nie przestawajmy widzieć lasu. A fakty są takie, że wydarzyło się naprawdę coś wielkiego. Olsztyn uruchomił drugą po wojnie nową sieć tramwajową w Polsce (w 1959 roku powstała sieć częstochowska). Mimo renesansu tramwajów w cywilizowanym świecie w ostatnich dziesięcioleciach żadne inne polskie miasto nie okazało się na tyle mądre, żeby postawić na tramwaje, a przecież potencjalnych kandydatów jest wielu – Białystok, Lublin, Rzeszów, Kielce czy Radom. Najwyraźniej jednak były zabór rosyjski wolniej przekonuje się do nowoczesnych rozwiązań, dzięki czemu łatwiej było nam sięgnąć po pieniądze unijne z programu Rozwój Polski Wschodniej.

Równie dużym osiągnięciem jest to, że Olsztyn, mimo że mu tramwaje pół wieku temu zlikwidowano, z determinacją postanowił je odzyskać. Na dodatek mądrze wykorzystaliśmy ten fakt. Skoro już 50 lat temu wyrwano nam szyny i zerwano sieć trakcyjną, a przez pół wieku niszczono pamiątki po tramwajach tak skutecznie, że dziś miłośnikom komunikacji miejskiej, którzy zjechali na otwarcie, nawet nie mieliśmy, czego pokazywać, to postanowiliśmy tramwaje odbudować we współczesnej i nowoczesnej formie. Zamiast – klimatycznych, przyznajmy – tramwajów wąskotorowych mamy klasyczny standard kolejowy – 1435 mm. Nie mamy problemu z przeciskaniem się tramwajów przez wąskie ulice Starego Miasta (choć ma to swój urok – kto nie był, niech wpadnie do Grudziądza), bo wybudowaliśmy torowiska wykorzystując szerokie ulice, czasem je nawet zwężając, gdzie trzeba. Puściliśmy linie tam, gdzie mieszka najwięcej olsztyniaków i tam też zamierzamy je rozbudowywać.

Solarisy Tramino S111O czekające w alei Piłsudskiego w kolejce, by zabrać pierwszych pasażerów (19 grudnia 2015)

Solarisy Tramino S111O czekające w alei Piłsudskiego w kolejce, by zabrać pierwszych pasażerów (19 grudnia 2015) Fot. Paweł Bukowski

Przy okazji budowy tramwajów wypiękniało nam miasto. Choć do zrobienia jest jeszcze wiele – na przykład torowiska trawiastego mamy w zasadzie tylko krótki, „pokazowy” odcinek – to zamiast komunikacyjnego ścieku w samym centrum, mamy teraz uspokojony ruch na brukowanej teraz ulicy 11 Listopada i aleję Piłsudskiego bardziej przypominającą właśnie aleję niż szosę jak dotychczas. Wbrew pierwotnym planom nie obarierkowano całego miasta, przybyło przejść dla pieszych, łatwiej też poruszać się po mieście rowerem. Paradoksalnie chyba najwięcej zyskali stawiający się w pozycji największych ofiar kierowcy samochodów – wybudowano im ulicę Obiegową z pierwszym bezkolizyjnym skrzyżowaniem w mieście, wprowadzono nowy inteligentny system sterowania ruchem, wyremontowano aleję Sikorskiego – główny dojazd do południowych dzielnic miasta, powstał też nowy dojazd do nich – przez dawny poligon na Pieczewie (stworzony na czas budowy pozostał).

Tak jak przez długie miesiące w modzie było w Olsztynie narzekanie na tramwaje, tak wraz ze zbliżającym się uruchomieniem linii tendencja się odwróciła. Dziś, co bardziej naturalne, olsztyniacy interesują się swoim tramwajem bardziej niż – jak same to przyznają – oczekiwały tego władze. My zaskoczeni nie jesteśmy, bo akurat oprócz pozytywnego wpływu na miasto i samej estetycznej przyjemności podróżowania Solarisem Tramino (sporo tramwajów widzieliśmy i testowaliśmy w życiu, ale olsztyński – i to wcale nie z powodu lokalnego patriotyzmu – podoba nam się zdecydowanie najbardziej), będzie to przede wszystkim wygodny środek transportu na co dzień. Tłumy na otwarciu i trwające przez pierwsze dwa dni zainteresowanie olsztyńskim tramwajem to po części oczywiście efekt nowości, ale także – co słychać w samym tramwaju, bo oprócz zrobienia sobie zdjęcia w Tramino w modzie jest też dzwonienie, by powiedzieć „dzwonię z tramwaju” – niewątpliwie dowód dumy z czegoś, czego nie zrobił w Polsce nikt inny.

Tłumy na placu Jana Pawła II podczas oficjalnej inauguracji komunikacji tramwajowej w Olsztynie (19 grudnia 2015)

Tłumy na placu Jana Pawła II podczas oficjalnej inauguracji komunikacji tramwajowej w Olsztynie (19 grudnia 2015) Fot. Paweł Bukowski

Uroczysta inauguracja linii tramwajowej była stosunkowo krótka, bo trwała zaledwie pół godziny, choć można zażartować, że w przypadku przemówień to i tak sporo. Impreza rozpoczęła się punktualnie w południe na placu Jana Pawła II, przed olsztyńskim ratuszem. Sygnał do rozpoczęcia uroczystości dał ratuszowy zegar, a potem miejski trębacz odegrał z balkonu gmachu magistratu hymn Warmii „O Warmio moja miła”. Cykl przemówień rozpoczął prezydent Piotr Grzymowicz, potem byli przedstawiciele samorządu województwa, instytucji rządowych, które pośredniczyły w przekazywaniu środków unijnych (Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości i Ministerstwo Rozwoju). Tylko nowy wojewoda wzgardził tak ważną dla Olsztyna uroczystością. Potem jeszcze przedstawiciel warmińskiej kurii arcybiskupiej poświęcił tramwaj i można było przejść do przecinania wstęgi. Przepasano nią wóz o numerze #3006, a przecinających nie liczyliśmy, bo oprócz wspomnianych oficjeli byli tam też przedstawiciele wykonawców sieci i Solarisa. Faktem jest, że przecięcie poszło sprawnie (patrz jeden z filmów poniżej) i VIP-y mogły wsiadać do tramwaju przy akompaniamencie piosenki wybranej w nieoficjalnym miejskim konkursie na przebój tramwajowy, czyli utworu „Serce w tramwaju” olsztyńskiego zespołu Annette Music. Prominentów nie było więcej niż dwie setki, a ponieważ tylu pasażerów pomieści Solaris Tramino Olsztyn, to „doładowano” pojazd dziennikarzami i pasażerami z tłumu oczekujących dookoła niego i punktualnie o 12:30 przy biciu ratuszowego zegara, w chmurach konfetti i nie żałując dzwonka pierwsza „jedynka” ruszyła w drogę w kierunku Jarot. My zaproszeni nie byliśmy (zresztą i tak woleliśmy sfilmować odjazd), ale wiemy, że był to jednak przejazd nie do końca liniowy, bo ekspresowy – #3006 nie zatrzymał się na większości przystanków i do przystanku końcowego Kanta dotarł w mniej niż kwadrans.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3005 na przystanku końcowym Wysoka Brama przed pierwszym kursem liniowym (19 grudnia 2015)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3005 na przystanku końcowym Wysoka Brama przed pierwszym kursem liniowym (19 grudnia 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pięć minut później, dokładnie o 12:35, odjechał z placu Jana Pawła II drugi tramwaj – #3005 także był wypełniony pasażerami po brzegi. Co ciekawe, te dwa wozy zostały zamówione przez miasto w MPK jako przewóz specjalny i specjalne było też ich miejsce odjazdu, bo startowały ze wspomnianego placu Jana Pawła II (dawniej placu Wolności), sprzed znanej chyba wszystkim w Olsztynie księgarni Książnicy Polskiej. Nie ma tam formalnie przystanku, ale na szczęście wbrew pierwotnym planom nie oddzielono tu – poszerzonego – chodnika od torowiska barierkami, więc wsiadanie do niskopodłogowego Tramino nie było żadnym problemem. Kurs #3005 choć formalnie był „przewozem okolicznościowym”, to i tak wpisał się w rozkład jazdy i 15-minutowy sobotni takt linii 1.

Kolejne odjazdy były już rozkładowe, więc ci, którzy nie zmieścili się do pierwszych dwóch tramwajów, musieli czekać następne kwadranse. Te pięć pierwszych kursów (oprócz #3006 i #3005 także #3007 o 12:50, #3004 o 13:05, #3002 o 13:20) traktowanych było jako inauguracyjne i ich pasażerowie otrzymywali pamiątkowe dyplomy. Owe „certyfikaty” były niemal identyczne jak te wręczane pasażerom podczas dnia otwartego w zajezdni 6 grudnia – różniły się jedynie datą. Po tych pięciu kursach dwa pierwsze Tramino (#3006 i #3005) zjechały do zajezdni, a na trasie pozostały trzy składy. Według – bardzo ambitnego – rozkładu jazdy powinno to z powodzeniem wystarczyć, ale niestety okazało się, że rzeczywistość nie jest tak różowa. Kolejne kursy odbywały się zupełnie w oderwaniu od rozkładu, bo czasy przejazdu okazały się nie tylko dużo dłuższe, ale i nieprzewidywalne. My wybraliśmy w trasę kursem o godzinie 13:20 spod Wysokiej Bramy, czyli piątym z „pierwszych” tramwajów. Wóz odjechał nawet minutę przed czasem – o 13:19. Planowo powinien dojechać do przystanku końcowego Kanta w 17 minut (z powrotem nawet minutę szybciej). Niestety, ustawienia świateł na skrzyżowaniach spowodowały, że na miejscu zamiast o 13:37 byliśmy o 13:58, czyli po 39 minutach. Trafiliśmy być może pechowo, bo był to chyba najdłuższy przejazd tego dnia, ale faktem jest, że pozostałe przejazdy nie trwały dużo krócej. Na dodatek na powrót przyszło nam czekać ponad 40 minut. Podobna sytuacja utrzymywała się przez cały dzień – tramwaje jeździły praktycznie stadami: trzy składy potrafiły odjechać po sobie w ciągu 10 minut, by wytworzyć potem nawet blisko godzinną przerwę w rozkładzie. Ludzie oczekujący na przystankach musieli mieć anielską cierpliwość i wielkie samozaparcie, by jednak przejechać się tramwajem. Mimo obecności pracownika nadzoru ruchu MPK na krańcówce Kanta o odjazdach decydowali najprawdopodobniej i tak motorniczowie (a powinni – naszym zdaniem – dyspozytorzy Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu, czyli organizatora przewozów), którzy odjeżdżali w kierunku Wysokiej Bramy od razu po wymianie pasażerów, najprawdopodobniej chcąc nadrabiać opóźnienie (co było nierealne). Nie było tym samym szans na wyregulowanie taktu w odstępach choćby większych niż rozkładowe 15 czy później 20 minut, ale jednak przewidywalnych.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3002 na przystanku końcowym Kanta (19 grudnia 2015)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3002 na przystanku końcowym Kanta (19 grudnia 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przyczyny takiego stanu rzeczy są oczywiste. Po pierwsze: ustalone czasy przejazdu (na linii 1 to 17 i 16 minut w zależności od kierunku) są bardzo wyśrubowane, bo opierają się na bardzo optymistycznych założeniach ze studium wykonalności projektu. Być może są one do osiągnięcia, ale konieczne jest do tego idealne funkcjonowanie wszystkich elementów systemu, przede wszystkim zaś systemu inteligentnego sterowania ruchem (ITS), dającego bezwzględny priorytet tramwajom. I tu dochodzimy do przyczyny drugiej: ITS po prostu jeszcze nie działa. Ma zostać uruchomiony 1 stycznia 2016, choć formalnie powinien zostać odebrany do końca października tego roku. Rozumiemy konieczność skalibrowania systemu, rozumiemy, że tramwaje testowo zaczęły kursować dopiero 19 listopada i to w małej liczbie, ale decyzję o „rozpoznaniu bojem” od dnia, kiedy w sieci olsztyńskiej komunikacji miejskiej zostanie przeprowadzona mała rewolucja uważamy za odwagę graniczącą z brawurą. Jeśli 1 stycznia system nie zadziała właściwie, to 4 stycznia 2016 – po noworocznym weekendzie – będziemy mieli poważny problem. Obecnie sygnalizacje świetlne funkcjonują w trybie awaryjnym, co oznacza, że system wykrywa tramwaje nie na podstawie danych lokalizacyjnych z GPS-ów, lecz przez pętle indukcyjne na skrzyżowaniach. Po przejeździe tramwaju system oblicza czas potrzebny do przejazdu do następnego skrzyżowania, dodając do tego odpowiedni okres na wymianę pasażerów na przystankach, i po takim czasie włącza pionową kreskę, czyli zielone światło, dla tramwaju na tym skrzyżowaniu. Problem zaczyna się, jeśli tramwaj nie zdąży przejechać w tym czasie, bo na przykład pasażerowie dłużej wysiadali i wsiadali – wtedy wóz musi przeczekać cały cykl świateł. Ma to także ten minus, że tramwaj nie istnieje w systemie, dopóki nie przejedzie pierwszej pętli indukcyjnej. Oznacza to, że ruszając spod Wysokiej Bramy musi odczekać część lub nawet cały cykl na placu Jana Pawła II, bo dopiero po przecięciu ulicy Pieniężnego pojawi się w systemie. Analogicznie przy ruszaniu z krańcówki Kanta: pierwsza pętla indukcyjna znajduje się dopiero za przystankiem Witosa, przy przecięciu ulicy Janowicza, z czego wynika, że na tym skrzyżowaniu tramwaj też musi poczekać na swoje zielone, bo go sobie nie zapali. To oczywiście rozwiązanie tymczasowe, ale to właśnie ono w znacznym stopniu wpływa na wydłużenie czasów przejazdów. (O pierwszych dniach funkcjonowania tramwajów i problemach z tym związanych napiszemy w kolejnym wpisie.)

Solaris Urbino 12 na autobusowej linii 1 i Solaris Tramino Olsztyn S111O na tramwajowej linii 1 w alei Piłsudskiego (19 grudnia 2015)

Solaris Urbino 12 na autobusowej linii 1 i Solaris Tramino Olsztyn S111O na tramwajowej linii 1 w alei Piłsudskiego (19 grudnia 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ciekawostka i gratka dla miłośników komunikacji miejskiej: do 31 grudnia 2015 w Olsztynie funkcjonować będą „podwójne” linie. Autobusowa i tramwajowa „jedynka” jeżdżą od 19 grudnia, od 27 grudnia będziemy mieli dwie „dwójki”, a w Sylwestra będzie jedyna szansa uchwycenia obok siebie dwóch „trójek”. Na dodatek wszystkie te pary linii w którymś miejscu się spotykają, więc jest możliwość ujrzenia obok siebie autobusu i tramwaju o tym samym numerze. Na przystankach pojawiają się już nowe rozkłady i tabliczki z nową numeracją – kilka dni nie stanowi problemu, a i tak nie dałoby się wymienić wszystkich w jeden dzień – ale trzeba było znaleźć rozwiązanie dla systemu generującego np. rozkłady jazdy. Wyróżnienie kolorem (czerwony – tramwaj, niebieski – autobus) jest dla ludzi wystarczające, ale dla komputera niekoniecznie. Stąd też na stronie organizatora olsztyńskiej komunikacji, czyli ZDZiT-u, pojawiły się przez moment rozkłady dla linii 801, 802 i 803, pod którymi to numerami kryły się po prostu tramwajowe linie 1, 2 i 3. Znaleziono jednak sprytniejsze rozwiązanie – na razie linie tramwajowe (czyli dziś w praktyce „jedynka”) oznaczane są cyfrą z kropką. Dla komputera inny numer, dla większości ludzi bez różnicy, bo tylko nieliczni zastanawiają się, dlaczego liczebnik porządkowy i „linia pierwsza” zamiast „linii jeden”.

Wracając na koniec do historii chcemy wspomnieć o bardzo ciekawym wydawnictwie, jakie niedawno ukazało się nakładem drukarni Spręcograf z podolsztyńskiego Spręcowa. Maciej Wachowski, współwłaściciel tej drukarni, jest jednocześnie kolekcjonerem starych pocztówek i ze swojego olsztyńskiego zbioru wybrał wspólnie z żoną 12 najciekawszych, a następnie skomponował z nich kalendarz. Starannie wydany, na dobrym papierze, w dwóch wersjach – poziomej i pionowej robi naprawdę duże wrażenie. Poniżej można ten kalendarz obejrzeć w formie pokazu slajdów, ale naprawdę polecamy zakupienie go sobie w formie „realnej”. Dostępny jest w olsztyńskich księgarniach Książnicy Polskiej – Centrum Książki przy pl. Jana Pawła II 2/3, Logos przy ul. Kołobrzeskiej 5 i Orion przy ul. Jagiellońskiej 33 oraz na stoisku bukinisty przed Starym Ratuszem (ul. Stare Miasto). Zainteresowanym spoza Olsztyna polecamy kontakt z wydawcą. Według nas to rewelacyjny gadżet promocyjny na start tramwajów, ale zdaje się, że ratusz nie skorzystał z okazji. Można być za to sprytniejszym od ratusza i dać go w prezencie świątecznym. My kupiliśmy jeden egzemplarz więcej i chcemy go bardzo niedługo rozdać w naszym drobnym konkursie.

Pokaz slajdów wymaga JavaScript.

Reklamy




Tysiące ludzi na dniu otwartym tramwajów

8 12 2015

Około 8 tysięcy ludzi odwiedziło zajezdnię tramwajową podczas dnia otwartego 6 grudnia 2015 i to zaledwie w ciągu czterech godzin. Największą atrakcją były oczywiście przejażdżki tramwajem. Poznaliśmy też daty startu wszystkich linii tramwajowych.

Dzień otwarty w zajezdni tramwajowej (6 grudnia 2015)

Dzień otwarty w zajezdni tramwajowej (6 grudnia 2015) Fot. Emil Marecki / Warmia To Nie Mazury (wtnm.pl)

Przed godziną 10, kiedy to rozpoczynał się dzień otwarty, pod bramą zajezdni MPK tłoczyło się już ok. 500-600 osób, w kolejnych godzinach tłum bynajmniej nie malał. W hali postojowej można było oglądać i oczywiście wejść do Solarisów Tramino, ale oczywiście największą atrakcją była możliwość przejechania się tramwajem. #3004 i #3005 kursowały wahadłowo między zajezdnią a placem Konstytucji 3 Maja (zmiana kierunku odbywała się jeszcze na torowisku technicznym wzdłuż ulicy Dworcowej). Choć cały kurs trwał w sumie około 10 minut, to i tak była okazja przekonać się choćby o wyjątkowo niskim poziomie hałasu olsztyńskich tramwajów czy przyśpieszeniach, jakie oferują silniki Tramino. Ci, którzy zaliczyli przejażdżkę, otrzymywali okolicznościowy dyplom. Oczywiście dyplomy skończyły się szybko, co pokazuje też, jak bardzo niedoszacowane jest zainteresowanie olsztyniaków tramwajami. Przygotowano 2 tysiące pamiątkowych certyfikatów, a potrzebne było cztery razy tyle. Prezydent Piotr Grzymowicz zapowiedział na swoim profilu Facebookowym, że ci, dla których dyplomów zabrakło, będą mogli je odebrać w ratuszu od 9 grudnia. Jak pisaliśmy wcześniej wielokrotnie: tramwaj to promocyjny samograj, należy tylko pozwolić mu zagrać. Oczywiście pomóc mu trzeba – wciąż czekamy na dobrą informację o nowym układzie sieci komunikacji miejskiej od 1 stycznia 2016 (jest już decyzja, że właśnie wtedy wejdzie w życie) czy oszczędności czasu dzięki tramwajom. Wolelibyśmy usłyszeć o może prozaicznych, ale jednak wymiernych zyskach – ludzie zazwyczaj kierują się racjonalnymi przesłankami – zamiast o „101 rzeczach, które zrobisz w tramwaju” (to hasło trwającej właśnie – dość niemrawo – kampanii reklamowej).

Wiadomo już, kiedy dokładnie odbędzie się uroczyste uruchomienie olsztyńskiej sieci tramwajowej. Ponowne – dodajmy – uruchomienie, po 50 latach i jednym miesiącu przerwy. Przecięcie wstęgi i oficjalny pierwszy przejazd będą miały miejsce w samo południe, w sobotę 19 grudnia, pod ratuszem, czyli na placu Jana Pawła II. Sądząc po frekwencji podczas dnia otwartego w zajezdni można spodziewać tłumów, więc zapewne z ruchu zostanie na ten czas wyłączona z ruchu ulica 11 Listopada. Lokalizacja przed ratuszem jest naturalna – w końcu to serce miasta i symbol jego rangi – ale też bardzo dobrze wpisuje się w tradycję. Dokładnie w tym samym miejscu przecinano wstęgę po powojennej odbudowie olsztyńskiej sieci tramwajowej, kiedy 30 kwietnia 1946 roku ruszała linia 1 z Dworca Głównego nad Jezioro Długie. Ciekawostką jest fakt, że pierwszy tramwaj w ruchu liniowym (nie wiemy jeszcze, który numer dostąpi zaszczytu uroczystego otwarcia) przyjedzie najpierw z zajezdni przy Towarowej pod Wysoką Bramę, a następnie spod ratusza ruszy w trasę linii 1, ale na następną „jedynkę” trzeba będzie poczekać… 8 dni. Po prostu pierwszy przejazd odbędzie się na tej trasie ze względu na chęć startu z samego centrum miasta i być może ze względu na tradycję – do tej pory dwa razy w Olsztynie uruchamiano tramwaje i dwukrotnie jako pierwsza ruszała linia 1 – ale ruch liniowy na początku będzie odbywał się na linii 2, między Dworcem Głównym i Jarotami. Przez okres Bożego Narodzenia będziemy się cieszyli tylko jedną linią, w poświąteczną niedzielę 27 grudnia ruszy druga – będzie to linia 1 spod Wysokiej Bramy do Jarot. Linia 3 do Kortowa zostanie uruchomiona w Sylwestra, a od 1 stycznia 2016 wprowadzony zostanie już wspomniany nowy układ wszystkich linii i zmieniona numeracja autobusów. Pierwszego dnia kursowania tramwajów – 19 grudnia – na pewno pojedziemy nimi za darmo. Być może będzie to także możliwe w kolejnych dniach, ale decyzje jeszcze nie zapadły.

Otwarcie linii tramwajowej po powojennej odbudowie (30 kwietnia 1946)

Otwarcie linii tramwajowej po powojennej odbudowie (30 kwietnia 1946) na placu Wolności (dzisiejszy plac Jana Pawła II) © Michał Kołodziejski

Być może uda się uczcić otwarcie olsztyńskiej sieci tramwajowej w wyjątkowy sposób. Trwają rozmowy na temat wypożyczenia z jednego z polskich miast historycznego tramwaju. Miałby to być tramwaj typu N z chorzowskiego Konstalu, jaki w latach 50. i 60. zobaczyć można było na olsztyńskich ulicach. Przejażdżki nim miałyby się odbywać na jednym z nieużywanych w pierwszych dniach odcinków, najprawdopodobniej na odnodze do Kortowa. Z pewnością wziąłby on także udział w uroczystym otwarciu linii tramwajowej i przecięciu wstęgi. Pomysł świetny i warto wydać trochę pieniędzy – choćby z funduszy na promocję projektu, której wymaga dofinansowująca uruchomienie olsztyńskich tramwajów Unia Europejska – by nawiązać do historii. Tym bardziej, że 19 grudnia 2015 będzie naprawdę wyjątkowym dniem – poprzednią nową sieć tramwajową w Polsce (notabene jedyną po II wojnie światowej) otwarto 8 marca… 1959 roku w Częstochowie. Jeśli robimy coś raz na pięćdziesiąt kilka lat, to warto to uczcić, zwłaszcza że na otwarciu tramwajów pojawią się ludzie z całej Polski i zresztą nie tylko – swój przyjazd zapowiadają m.in. miłośnicy komunikacji miejskiej z Niemiec i Czech.

Konstal N z 1949 roku na przystanku końcowym Powstańców Śląskich w Bytomiu

Konstal N z 1949 roku na przystanku końcowym Powstańców Śląskich w Bytomiu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dzień otwarty w zajezdni tramwajowej (6 grudnia 2015)

 





Jak Olsztynowi likwidowano tramwaje

13 04 2012

W 1965 roku Polacy ekscytowali się biciem rekordu świata na 200 metrów przez Irenę Szewińską (wówczas jeszcze pod panieńskim nazwiskiem Kirszenstein), dyskutowali o filmie „Popioły” i liście biskupów polskich do niemieckich. W Olsztynie w tym czasie mieszkańców zajmowało otwarcie w centrum miasta nowoczesnych baru i kawiarni Wars i Sawa, nowego budynku Powszechnego Domu Towarowego, czyli popularnego Pedetu, oficjalnie zwanego Dukatem, a męską część mieszkańców fakt, że Warmia Olsztyn pechowo spadła z drugiej ligi, bo lepszą różnicą bramek wyprzedził ją Górnik Wałbrzych.

Dla pasażerów i miłośników komunikacji miejskiej rok 1965 zapisał się jednak smutnym wydarzeniem z 20 listopada. Wtedy to, po kilku latach prób, zlikwidowano ostatecznie olsztyńską sieć tramwajową. Nie fizycznie, bo wyrywanie i zalewanie szyn asfaltem oraz zrywanie trakcji trwało jeszcze przez wiele miesięcy (a pojedyncze pamiątki dotrwały nawet do naszych czasów), ale praktyczne, bo tego dnia po raz ostatni olsztyńskie tramwaje wyjechały na trasy.

"Nim ruszył pierwszy tramwaj" ("Głos Olsztyński", piątek 22 stycznia 1965 r., str. 5)

„Nim ruszył pierwszy tramwaj” („Głos Olsztyński”, piątek 22 stycznia 1965 r., str. 5)

Jeszcze w styczniu 1965 roku w „Głosie Olsztyńskim” ukazały się wspomnienia ówczesnego dyrektora Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego Mieczysława Achmatowa o pionierskich dniach olsztyńskiej komunikacji miejskiej po zakończeniu II wojny światowej. Tekst kończył się stwierdzeniem, że 70 olsztyńskich tramwajów, trolejbusów i autobusów przejechało w 1964 roku prawie 2 miliony kilometrów i przewiozło około 25 milionów pasażerów. Nie ma tam wzmianki, że większość z tych pasażerów przewiozły właśnie tramwaje.

Niestety, transport szynowy był już wówczas w odwrocie i argumenty świadczące na jego korzyść pomijano lub dezawuowano, a podkreślano niedogodności. Początek lat 60. to zachłyśnięcie się motoryzacją. W 1963 roku z taśm zakładu w podwrocławskim Jelczu zjechał pierwszy Jelcz 272 MEX, czyli miejska wersja słynnego „ogórka”. Udana licencyjna kopia czechosłowackiej Škody 706 RTO produkowana w masowej skali miała zastąpić miejski transport elektryczny. Wierzono naiwnie, że skoro ropa naftowa jest tania, to będzie tak zawsze (otrzeźwienie przyszło już w 1974 roku wraz z początkiem kryzysu paliwowego). Jeszcze w 1959 roku otwarto w Częstochowie pierwszą i – jak się okazało – do dziś jedyną w Polsce nową sieć tramwajową po wojnie, a niemal jednocześnie tramwaje i trolejbusy stały się passé i zaczęto masowo likwidować ich sieci w polskich miastach, szczególnie w tych liczących po kilkadziesiąt tysięcy mieszkańców. Mało pocieszający jest argument, że taka fala przetoczyła się przez całą Europę – uległy jej nie tylko ówczesne kraje komunistyczne, ale także Europa Zachodnia. Masowo znikały sieci tramwajowe w Wielkiej Brytanii czy Francji, likwidacyjnemu szaleństwu oparły się w zasadzie tylko Niemcy, które dzięki temu do dziś powstają krajem o ogromnej liczbie miast z komunikacją tramwajową.

"Remont torowisk pochłonąłby 14 000 000 zł" ("Głos Olsztyński", piątek 5 lutego 1965 r., str. 5)

„Remont torowisk pochłonąłby 14 000 000 zł” („Głos Olsztyński”, piątek 5 lutego 1965 r., str. 5)

W 1959 roku zlikwidowano tramwaje w Słupsku, rok później w Sopocie, rok 1962 to koniec tramwajów inowrocławskich. Następny w kolejce był Olsztyn, później przyszła jeszcze pora na Wałbrzych (1966), Legnicę (1968), Jelenią Górę (1969) i Bielsko-Białą (1971). Sieć w naszym mieście została skazana na zagładę i plan ten sukcesywnie realizowano. Już 2 lutego 1960 „Życie Olsztyńskie” pisało, że co prawda to tramwaje przewożą blisko połowę pasażerów (autobusy mniej niż jedną czwartą, resztę trolejbusy) i jako jedyny środek komunikacji miejskiej w Olsztynie przynoszą zyski (do trolejbusów i autobusów trzeba było dopłacać), ale wymagają one inwestycji i rozbudowy, co jest ponad możliwości miasta.  W artykule użyto argumentu, że aby w przyszłości tramwaje pozostały opłacalne, to sieć należy „uwzględniając rozbudowę miasta” także rozbudować – z ówczesnych 7 kilometrów do „co najmniej” 35. Przykłady Elbląga i Grudziądza, którym udało się zachować sieci podobnych do olsztyńskiej rozmiarów, a przede wszystkim obecna reaktywacja tramwajów, gdzie budujemy w sumie 10 kilometrów toru, pokazują jak fałszywe były to argumenty. Po prostu zapadła decyzja na wyższym szczeblu, żeby tramwaje likwidować i próbowano to uzasadnić choćby najbardziej bzdurnymi twierdzeniami.

Szermowano więc argumentem zdekapitalizowania sieci. A jakże miałaby ona nie być zdekapitalizowana, skoro przez 19 powojennych lat nie inwestowano w nią, a jedynie przeprowadzano bieżące naprawy? Sieć tramwajową odtworzono jako pierwszą – ruszyła 30 kwietnia 1946 – ale później ani jej nie rozbudowywano, ani gruntownie nie remontowano. Nie przybywało także taboru. O ile w najlepszych latach 1957-1959 MPK dysponowało 15 wagonami silnikowymi i 4 doczepami, to w momencie likwidacji sieci wozów silnikowych było 10, doczepy trzy, a wszystkie mocno wysłużone, bo przez pięć ostatnich lat funkcjonowania komunikacji szynowej zakupiono zaledwie dwa nowe tramwaje. „Głos Olsztyński” 5 lutego 1965 populistycznie straszył, że remont torowisk pochłonąłby 14 milionów złotych – przeciętna pensja wynosiła wówczas 1867 zł.

"Likwidacja linii tramwajowych przesądzona" ("Głos Olsztyński", wtorek 11 maja 1965 r., str. 6)

„Likwidacja linii tramwajowych przesądzona” („Głos Olsztyński”, wtorek 11 maja 1965 r., str. 6)

Działania szkodzące tramwajom prowadzone były sukcesywnie przez kilka lat. Najdobitniejszym przykładem „pełzającej likwidacji” było skracanie od 1963 roku trasy podstawowej linii 1. Po zbudowaniu nowego wiaduktu w ulicy Limanowskiego (dzisiejszy wiadukt Powstańców Węgierskich 1956 Roku), który zastąpił starą, wąską, drewnianą budowlę, zmienił się także sąsiedni plac Bema. Niestety, nie znaleziono na nim już miejsca dla tramwaju i zdecydowano się pójść po linii najmniejszego oporu – skrócono trasę „jedynki”, która nie dojeżdżała już do Dworca Głównego, a jedynie do wspomnianego placu Bema, oznaczonego jako krańcówka Most Kolejowy. Oczywisty absurd, jakim było odcięcie od komunikacji tramwajowej głównego węzła przesiadkowego w mieście, nie wystarczył. Odległość między dworcem a placem Bema jest niewielka i najwyraźniej nie zniechęciła do tramwajów wystarczającej – w mniemaniu decydentów – liczby pasażerów, więc postanowiono skrócić trasę jeszcze bardziej i na tablicach kierunkowych zamiast „Mostu Kolejowego” pojawił się napis „Ul. Kajki”, bo „jedynki” zaczęły kończyć swój bieg u zbiegu ulic Dąbrowszczaków i Kajki. To oczywiście musiało zaszkodzić frekwencji w tramwajach, co z kolei wykorzystywane było później jako argument za likwidacją. Wyjątkowo szkodliwe działania władz doprowadziły do podjęcia decyzji o ostatecznej likwidacji tramwajów w Olsztynie. Pierwotnie mówiło się o początku 1965 roku, później ten termin przesuwano. „Głos Olsztyński” z 11 maja 1965 ogłaszał, że likwidacja nastąpi od 1 lipca, ale ostatecznie agonia potrwała do 20 listopada, kiedy to po raz ostatni wyjechał na trasę tramwaj z „jedynką” („dwójkę” kursującą między Ratuszem a Jakubowem, nazywanym wówczas krańcówką Stadion Leśny, zastapiono autobusami już wcześniej). Termin zmieniano wcale nie z powodu protestów pasażerów (a z pewnością takie były, lecz nie mogły się przebić do prasy, bo było to nie po myśli decydentów), a z prozaicznego braku autobusów, które miałyby zastąpić tramwaje. Decyzję jednak podjęto, ponoć na szczeblu Miejskiej Rady Narodowej (marionetkowy odpowiednik dzisiejszej Rady Miasta), choć do przyłożenia ręki do likwidacji tramwajów po latach nikt przyznać się nie chciał.

Według zapowiedzi władz miasta i MPK tramwaje miały być zastąpione przez linie trolejbusowe, których sieć planowano rozbudować do 1969 roku. Linii trolejbusowych miało być docelowo pięć – nowe odcinki miano zbudować do OZOS-u (Olsztyńskich Zakładów Opon Samochodowych, dziś Michelin), WDK-u (dziś Jakubowo), Sanatorium i na Likusy, z odnogą do plaży miejskiej. Z planów oczywiście nic nie wyszło – jedyne, co zrobiono dla rozbudowy sieci trolejbusowej, to postawienie charakterystycznych słupów trakcyjnych na ulicy Dworcowej (zachowały się na odcinku między placem Ofiar Katynia a Kołobrzeską) i Kołobrzeskiej (między Dworcową a Leonharda). Trolejbusy podzieliły los tramwajów zaledwie sześć lat później – ostatni kurs na linii 4 między dzisiejszym placem Powstańców Warszawy a Kolonią Mazurską (dziś określaną jako Osiedle Mazurskie) odbył się 31 lipca 1971 roku.

"Prezentujemy miasto Olsztyn" ("Głos Olsztyński", poniedziałek 17 maja 1965 r., str. 5)

„Prezentujemy miasto Olsztyn” („Głos Olsztyński”, poniedziałek 17 maja 1965 r., str. 5)

Znamienne, że na zamieszczonej w „Głosie Olsztyńskim” z 17 maja 1965  wizualizacji śródmieścia Olsztyna widzimy wieżowce w okolicach placu Konsulatu Polskiego (i rzeczywiście stanął tam punktowiec ZUS), poszerzone ulice 1 Maja i Partyzantów z ogromnym rondem u ich zbiegu (olsztyńscy drogowcy wciąż nie chcą porzucić planów sprzed blisko pół wieku i chcą z Partyzantów zrobić dwupasmówkę) czy wiadukt nad linią kolejową na przedłużeniu 1 Maja z estakadami zjazdowymi od strony Zatorza (w 2011 wybudowano wiadukt, ale 200 metrów dalej, w starej lokalizacji, pozostawiając drogowy zawijas), ale ani śladu na rysunku tramwajów ani trolejbusów. Wpisywałoby się to w ówczesny, ale niestety wciąż żywy przesąd pod tytułem „trakcja szpeci miasto”.

"Od niedzieli znikną tramwaje" ("Głos Olsztyński", piątek 19 listopada 1965 r., str. 5)

„Od niedzieli znikną tramwaje” („Głos Olsztyński”, piątek 19 listopada 1965 r., str. 5)

Ostatecznie przeciwnicy tramwajów postawili na swoim w sobotę 20 listopada 1965. Tego dnia ostatni raz tramwaj pojawił się w Olsztynie w ruchu liniowym. Media – co wówczas oznaczało przede wszystkim gazety – informowały o tym zdawkowo. Dzień wcześniej w „Głosie Olsztyńskim” pojawiła się krótka wzmianka o zastąpieniu tramwajów autobusami. Mimo niewielkich rozmiarów tekstu zmieszczono w nim jednak kolejną szpilkę pod adresem tramwajów – otóż nagle okazało się, że tory tramwajowe stwarzają zagrożenie dla motocyklistów (podobne bzdury słyszy się do dziś). Niestety, prasa była wówczas tubą władzy („Głos Olsztyński” był oficjalnym „organem prasowym” Komitetu Wojewódzkiego Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej) i zajmowała się głównie uzasadnianiem decyzji partyjnych aparatczyków, a nie polemizowaniem z nimi. Przez ostatnie trzy lata funkcjonowania tramwajów (1963-1965) we wspomnianym „Głosie Olsztyńskim” nie pojawił się ani jeden tekst optujący za zachowaniem i rozwijaniem sieci tramwajowej, natomiast artykuły o tym, jaki to przestarzały środek komunikacji miejskiej, można było przeczytać regularnie.

Nawet jednak „Głos Olsztyński” musiał przyznać – niestety, już po likwidacji, w wydaniu z 25 listopada 1965 – że większość olsztyniaków ma do tramwajów co najmniej sentyment, a nawet uważa je za „nierozerwalnie związane z miastem”. I chyba rzeczywiście ten związek jest głębszy, bo po blisko pół wieku tramwaje do Olsztyna powrócą. Co ciekawe, na kilkusetmetrowym odcinku ulicy 11 Listopada i alei Piłsudskiego fragment linii przebiegnie starym śladem. A ewentualnej reaktywacji tramwajów usiłowano zapobiec od samego momentu ich likwidacji. Jak czytamy we wspomnianym tekście z 25 listopada 1965, nie minął nawet tydzień, a już wywożono z Olsztyna tabor, który trafił do Elbląga. Wiosną 1966 roku, zaraz po zejściu śniegów rozpoczęto likwidację trakcji i torowisk. Takie praktyki niestety nie umarły wraz z poprzednim systemem, bo sytuacja przypomina jako żywo zdarzenia z Gliwic, gdzie z 1 września 2009 roku zlikwidowano tramwaje, a już wiosną 2010 roku rozpoczęto wyrywanie torów, żeby następcom ówczesnych władz tramwajów nie udało się, broń Boże, przywrócić.

"Zamiast narzekań - postulaty" ("Głos Olsztyński", czwartek 25 listopada 1965 r., str. 5)

„Zamiast narzekań – postulaty” („Głos Olsztyński”, czwartek 25 listopada 1965 r., str. 5)

Trwające obecnie przygotowania do reaktywacji tramwajów w Olsztynie można więc nazwać zwycięstwem po latach. Paradoksalnie blisko półwieczna przerwa w funkcjonowaniu miejskiego transportu szynowego w stolicy Warmii wyjdzie miastu na dobre. Nie wiążą nas stare przebiegi tras (choć nikt, kto zawitał do Grudziądza, nie oprze się urokowi tramwaju przeciskającego się wąskimi uliczkami starówki), ani szerokość torów (do 1965 roku wynosiła ona 1000 mm, teraz będzie to standardowe, kolejowe 1435 mm), możemy zbudować całkowicie nową sieć, przystającą do dzisiejszych (i przyszłych!) potrzeb, przebiegającą gdzie się da poza siecią uliczną (tego akurat niestety nie robimy). Nowy początek olsztyńskich tramwajów oznacza także, że będziemy mieli najnowocześniejszy tabor w Polsce – w całości niskopodłogowy, klimatyzowany, z wagonami jednoprzestrzennymi wyposażonymi w bezprzewodowy internet. Powoli można zacząć chłodzić szampana, by po uruchomieniu olsztyńskiej sieci w 2014 roku wypić także za odwrócenie błędnych decyzji z połowy lat 60. ubiegłego wieku.





Pożegnanie z pętlą

9 02 2010

Olsztyn stanie się w 2013 roku pierwszym polskim miastem, które ma sieć tramwajową, ale nie ma ani jednej tramwajowej pętli. W Polsce dla większości ludzi brzmi to jak absurd, bo nie wyobrażają sobie, jak tramwaj mógłby skończyć trasę, jeśli nie na pętli. Ci, którzy pamiętają jeszcze pierwsze wcielenie olsztyńskich tramwajów, z pewnością nie mieliby problemu z odpowiedzią, która brzmi: na przystanku końcowym.

Przystanek końcowy zamiast pętli

Budapeszteński Siemens Combino na linii 6 na końcowym przystanku Moszkva tér © OlsztyńskieTramwaje.pl

Od kilkudziesięciu lat w Polsce funkcjonuje wyłącznie system tramwajów jednokierunkowych, które posiadają drzwi po jednej (w naszym kraju po prawej) stronie, jedną kabinę motorniczego i do zmiany kierunku jazdy potrzebują pętli. Przed laty było inaczej. W latach 1907-1965, kiedy kursowały w Olsztynie tramwaje, wszystkie olsztyńskie składy (pojedyncze wozy lub dwuwagonowe pociągi) były dwukierunkowe. Na obu końcach składu znajdowało się miejsce motorniczego (nie zawsze była to nawet kabina), który po dojechaniu do końca trasy zabierał po prostu drążek kierowniczy, szedł na drugi koniec wagonu lub składu i ruszał w drogę powrotną. Wagony posiadały drzwi po obu stronach, a pętli po prostu nie było – na ostatnim przystanku mógł być co najwyżej dodatkowy tor na wypadek, gdyby tramwaje kursowały tak często, że jednocześnie na końcu trasy znajdował się więcej niż jeden wóz. Po fali likwidacji sieci w Polsce w latach 60. w tych miastach, w których tramwaje udało się zachować masowo przechodzono na system pętli zamiast przystanków końcowych. Nawet tam, gdzie zachowały się odcinki jednotorowe (w Elblągu, Grudziądzu czy aglomeracji katowickiej), na końcach tras budowano pętle. Wiązało się to w znacznej mierze z wymianą taboru: stare wagony zastępowane były przez nowe konstrukcje, przede wszystkim wzorowane na czeskich Tatrach Konstale 13N, które nie miały dwóch kabin motorniczego na przeciwległych końcach pojazdu, a drzwi miały już tylko z jednej, prawej strony nadwozia i tym samym wymagały miejsca do zawracania. Ostatecznie w latach 80. trasy tramwajowe bez pętli zniknęły z krajobrazu polskich miast.

Po części wynikało to także z przyjętej w Polsce filozofii układania siatki linii tramwajowych. W naszym kraju usiłowano dogodzić wszystkim i zapewnić mieszkańcom bezpośredni dojazd tramwajem do jak największej liczby miejsc w miastach (takie myślenie niestety wciąż dominuje wśród polskich pasażerów). Skutkowało to mnożeniem linii i – co za tym idzie – koniecznością znalezienia na ich końcach miejsca dla kilku tramwajów jednocześnie. Rozwiązaniem okazały się pętle, które rozrastały się coraz bardziej, bo przecież każda z linii powinna mieć swój osobny peron. W ten sposób powstawały pętle-molochy przy wielkich zakładach przemysłowych np. przy Hucie Warszawa czy Fabryce Samochodów Osobowych na warszawskim Żeraniu. Oznaczało to wyrok śmierci dla tramwajów dwukierunkowych, bo zbudowanie przystanku końcowego dla pięciu czy sześciu linii wydawało się ówczesnym decydentom niemożliwe.

Tymczasem na świecie w wielu miastach pozostano przy tramwajach dwukierunkowych i prostych układach linii, opierając systemy na sprawnych przesiadkach. Warto przywołać tu przykład Budapesztu, który co prawda miewa ostatnimi czasy kłopoty ze zdekapitalizowanym taborem, ale jeśli chodzi o organizację sieci komunikacji miejskiej naprawdę wiele można się od Węgrów nauczyć. Sieć tramwajowa w stolicy Węgier opiera się na liniach, które – odmiennie niż w Polsce – niemal na całej trasie są jedynymi, które poruszają się po danym torowisku. Część linii ma wspólne odcinki tuż przed samymi przystankami końcowymi, na których zawsze spotykają się co najwyżej dwie linie. Jeśli do jakiegoś miejsca będącego węzłem przesiadkowym dociera więcej linii, to zazwyczaj kończą one swój bieg na ślepo zakończonych torach np. w sąsiednich uliczkach, a nie na jednej pętli. Dodać należy, że ze wszystkich tych przystanków końcowych równie łatwo przesiąść się na inny środek komunikacji. W Budapeszcie nigdy nie zrezygnowano z tramwajów dwukierunkowych – cały tabor to wozy właśnie tego typu, a zamiast pętli niemal wszędzie występują przystanki końcowe. Tradycyjne w Polsce pętle wybudowano zaledwie w kilku miejscach i to głównie na przedmieściach, gdzie znalazło się na ten cel odpowiednio dużo miejsca.

Dwukierunkowy tramwaj wahadłowy Konstal 105NaDK z Poznania

Pierwszy od dziesięcioleci polski tramwaj dwukierunkowy powstał metodą chałupniczą i z potrzeby chwili – Konstal 105NaDK z Poznania na wahadłowej linii W2 latem 2004 roku Fot. Radomił Binek/Wikimedia Commons (licencja Crative Commons 3,0)

Sceptyk mógłby twierdzić nadal, że tramwaje dwukierunkowe i brak pętli to rozwiązania przestarzałe i nie należy do nich wracać. I tu sprawa nie jest taka oczywista, bo są oczywiste zalety tego typu taboru, które zaczyna się dostrzegać także w Polsce. Po pierwsze: tramwaj dwukierunkowy jest zdecydowanie bardziej elastycznym środkiem transportu niż jego jednokierunkowy kolega. Wagon posiadający jedną kabinę motorniczego i drzwi tylko z jednej strony w przypadku remontu jakiegoś odcinka trasy albo pętli daleko nie zajedzie, bo będzie musiał zawrócić na poprzedniej pętli, a te nie są wcale rozmieszczone tak gęsto. Dwukierunkowy tramwaj może kursować aż do końca czynnego odcinka, gdzie po prostu zmieni kierunek jazdy. Co więcej, taki tramwaj może jeździć nawet na fragmencie sieci tramwajowej, który został odcięty od całego układu, jako linia wahadłowa. Taka była właśnie geneza powstania pierwszych od wielu lat tramwajów dwukierunkowych w Polsce. Podczas remontu ronda Starołęka w Poznaniu latem 2004 roku fragmenty sieci zostały odcięte od miasta i MPK Poznań zdecydowało się utworzyć linie wahadłowe dowożące pasażerów do punktów przesiadkowych. Na potrzeby tych linii przebudowano trzy dwuwagonowe składy Konstal 105Na na dwukierunkowe – dodając kabinę motorniczego na końcu drugiego wagonu. Powstałe w ten sposób tramwaje do dziś wykorzystywane są jako wahadła przy remontach torowisk w stolicy Wielkopolski.

Jeszcze sprytniej potrzebę posiadania tramwaju dwukierunkowego zaspokoił Wrocław. Podczas prowadzonego w latach 2006-2007 remontu pętli przy placu Kromera odcięty został od sieci spory fragment linii prowadzącej do pętli Kowale. Oczywiście można było na tym odcinku wprowadzić komunikację zastępczą, ale autobusy utknęłyby w korkach, więc poradzono sobie przy pomocy tramwajów dwukierunkowych wprowadzając na odciętym odcinku dwie linie wahadłowe, z których jedna kursowała w obie strony po lewym, a druga – po prawym torze. Najciekawiej rozwiązano problem braku odpowiednich wagonów. Zamiast przebudowywać wozy jak poznaniacy, wrocławianie po prostu… spięli ze sobą dwa wagony tyłem. W jednym z nich podróżowali pasażerowie, drugi był zawsze pusty, bo nie sposób było się do niego dostać, skoro miał drzwi z drugiej strony. W jednym kierunku motorniczy i pasażerowie jechali w jednym wagonie, w drodze powrotnej musieli się rozdzielać, bo motorniczy szedł do pustego wagonu, który służył jako swego rodzaju lokomotywa ciągnąca wagon z pasażerami w przeciwnym kierunku.

Drugą zaletą tramwajów dwukierunkowych jest to, że sieć na nich się opierającą można budować w etapach i oddawać dużo szybciej. Niczym metro można wydłużyć linię do kolejnego przystanku, uruchomić ją dla pasażerów i spokojnie budować dalej.

Tramwaje bez pętli to też możliwość dotarcia do centrów miast, w gęsto zabudowane okolice. To szczególnie ważne w przypadku miast takich jak Olsztyn, które rozpoczynają budowę sieci od zera. Gdyby zdecydować się na tradycyjny w Polsce system z pętlami, tramwajowi dużo trudniej byłoby wjechać w aleję Piłsudskiego czy dotrzeć pod Wysoką Bramę (a o wybudowaniu tam pętli – nawet kosztem planowanego parkingu wielopoziomowego na rogu Staromiejskiej i Nowowiejskiego – nie mogłoby być mowy) – dzięki rozwiązaniu z wagonami dwukierunkowymi staje się to realne. Przystanek końcowy zamiast pętli to znaczna oszczędność miejsca, a tym samym pieniędzy.

Tramwaj dwukierunkowy zbija także argument wykorzystywany często przez przeciwników miejskiego transportu szynowego. Uwielbiają oni udowadniać wyższość autobusów podając przykład sytuacji, kiedy to na trasie psuje się tramwaj, a kolejne utykają za nim w korku. Przy wozach jednokierunkowych bywa to rzeczywiście problem, zwłaszcza w przypadku niewielkich, prostych sieci, gdzie brakuje możliwości objazdu (a taką będzie miał – przynajmniej na początku – Olsztyn). Z tramwajami dwukierunkowymi jest dużo łatwiej. Jeśli projektant pomyśli i odpowiednio gęsto umieści tzw. przeploty (nie będzie też nadużyciem używanie starego terminu „weksel”) umożliwiające przejazd na sąsiedni tor, to motorniczy tramwaju stojącego za zepsutym wozem przejdzie po prostu do kabiny na drugim końcu pojazdu, wróci do najbliższego przeplotu i przeciwnym torem ominie zawalidrogę, by przy najbliższej okazji wrócić na swój tor. Sam przypadkowo byłem uczestnikiem takich manewrów jako pasażer i mogę stwierdzić, że to rozwiązanie się sprawdza. Polskim wozem jednokierunkowym byłoby dużo trudniej, bo cofanie tramwajem, szczególnie wypełnionym ludźmi, do najbezpieczniejszych manewrów nie należy. Choć oczywiście wspomniane przeploty torów i w przypadku tramwajów jednokierunkowych bywają pomocne, co zauważyli – a jakże inaczej – tradycyjnie dobrze zorganizowani poznaniacy i zaplanowali takie rozwiązania przy każdej stacji Poznańskiego Szybkiego Tramwaju. Sprawdziło się już nie raz. A z tramwajem dwukierunkowym byłoby jeszcze łatwiej…

Przeplot między torami na trasie Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (przy przystanku Słowiańska)

Odpowiednio gęsto umiejscowione przeploty między torami (weksle) rozwiązują problem zablokowania toru przez zepsuty tramwaj. Na zdjęciu: Przeplot między torami (weksel) na trasie Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (przy stacji Szymanowskiego) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Powrót do koncepcji tramwajów dwukierunkowych już widać w Polsce. Właśnie taki typ pojazdu wybrał Wrocław dla swojego projektu Tramwaju Plus, czyli rozbudowy sieci w związku z Euro 2012 w tym mieście. Pod stadion na Maślicach kibice będą podjeżdżać właśnie tramwajami dwukierunkowymi – Škodami 19T, o których wspominałem przy okazji przeglądu najnowszego taboru. O takim rozwiązaniu myśli Warszawa, chcąca zbudować odnogę sieci tramwajowej do Dworca Zachodniego. A Olsztyn będzie nowoczesny w całości i od samego początku. Tylko się cieszyć.





Olsztyn przechodzi do historii?

3 11 2009

Pół wieku to kawał czasu. Dwa i pół pokolenia. Pół wieku temu Polska nie miała prezydenta, tylko Radę Państwa, premiera, który trzy lata wcześniej chciał odrąbywać robotnikom z Poznania ręce i pierwszego sekretarza lubującego się w papierosach marki Sport (bez filtra). Czasy zdecydowanie historyczne, a to pół wieku temu – ściśle 8 marca 1959 roku – uruchomiono ostatnią w Polsce nową sieć tramwajową. Szczęśliwym miastem, które dostało taki prezent, była Częstochowa, której w zdobyciu miejskiej komunikacji szynowej bardziej pomogła huta niż Jasna Góra.

Pół wieku temu po Olsztynie tramwaje może nie śmigały, bo nieco już były zdezelowane, ale jeździły i to po obu ówczesnych trasach, czyli linia numer 1 od Dworca Głównego do Jeziora Długiego (przystanek końcowy znajdował się przy skrzyżowaniu Bałtyckiej z Jeziorną i aleją Przyjaciół), a linia numer 2 od Ratusza do Stadionu Leśnego (a w zasadzie to do dzisiejszej pętli Jakubowo). Zaledwie sześć lat później – 20 listopada 1965 roku – odbył się ostatni kurs tramwaju po olsztyńskich ulicach.

A gdzie przechodzenie Olsztyna o historii? Otóż nasze miasto najprawdopodobniej będzie pierwszym w Polsce po półwieczu, które wybuduje sobie nową sieć tramwajową. Na całym świecie powrót do komunikacji szynowej, szczególnie tramwajów, notuje się już od kilkunastu lat, ale nad Wisłą jakoś tego nie zauważano. Zauważono na szczęście nad Łyną i wszystko wskazuje na to, że za cztery lata, po 48-letniej przerwie olsztyńskimi ulicami znów pomknie tramwaj.

Być może już wkrótce takie słupy nie będą jedynymi śladami obecności tramwajów w Olsztynie (Bałtycka przy skrzyżowaniu z aleją Przyjaciół)

Być może już wkrótce takie słupy nie będą jedynymi śladami obecności tramwajów w Olsztynie (Na zdjęciu: skrzyżowanie Bałtyckiej z aleją Przyjaciół) © OlsztyńskieTramwaje.pl









%d blogerów lubi to: