14 grudnia 2023, dokładnie w 116. rocznicę pierwszego kursu tramwaju po Olsztynie, uruchomiono nowy przystanek końcowy Wysoka Brama na placu Jedności Słowiańskiej.
Obyło się bez hucznych inauguracji – te szykują się na zaplanowane na 30 grudnia otwarcie trasy na Pieczewo. W zasadzie jedynym odświętnym elementem było to, że na pierwszy przejazd wybrano tramwaj, który od pierwszych dni grudnia kursuje po Olsztynie udekorowany na zewnątrz i wewnątrz świątecznymi dekoracjami, czyli Solarisa Tramino o numerze taborowym #3005.
Pierwszy tramwaj w ruchu liniowym – Solaris Tramino S111O #3005 – na nowym przystanku końcowym Wysoka Brama na placu Jedności Słowiańskiej (14 grudnia 2023) Fot. profil FB prezydenta Olsztyna Piotra Grzymowicza
Przed południem tramwaje linii 1 dojeżdżały nadal do tymczasowego przystanku zlokalizowanego na początku ulicy 11 Listopada, przy placu Jana Pawła II. Na nowym przystanku końcowym i w jego okolicach trwały w tym czasie jeszcze ostatnie prace porządkowe, w tym malowanie oznakowania poziomego.
Po 12:15 po prostu zabrano separatory ustawione na torowisku na wysokości dawnego Cocktail Baru (dziś mieści się tu bar mleczny) i kolejny kurs „jedynki”, obsługiwany przez wspomniane świąteczne Tramino, dojechał do nowej krańcówki, by po paru minutach planowo odjechać w stronę Jarot. Później przez plac Jedności Słowiańskiej i nowy przystanek umożliwiający przesiadkę drzwi w drzwi zaczęły kursować autobusy i to by było na tyle.
Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 na linii 1 w kierunku Kanta odjeżdża z nowego przystanku końcowego Wysoka Brama na placu Jedności Słowiańskiej (14 grudnia 2023) Fot. profil FB prezydenta Olsztyna Piotra Grzymowicza
Tramwaje linii 1 zatrzymują się przy torze wschodnim, od strony jezdni. Przy tym samym peronie stają autobusy kilku linii dziennych i obu nocnych, więc przesiadki są rzeczywiście drzwi w drzwi. Peron nie jest zbyt szeroki, więc pod wiatą nie ma ławek, a jedynie podpórki dla stojących. Usiąść nie da się także pod wiatą na peronie zachodnim, gdzie od 1 stycznia 2024 roku zatrzymywać będzie się „piątka” kursująca z Pieczewa. Co prawda do tramwaju kończącego bieg na przystanku można wsiąść i w nim czekać na odjazd, ale tego luksusu nie mają pasażerowie autobusów i oni usiąść nie będą mogli. To chyba nie najlepsze rozwiązanie.
Obawy o szczupłość miejsca dla pieszych przy budynku domu handlowego Jakub, na rogu ulicy 11 Listopada i placu Jedności Słowiańskiej, okazały się chyba nieco na wyrost – przechodnie nie tłoczą się tu, a zamontowane dla ich bezpieczeństwa łańcuchy nie ograniczają nadmiernie przestrzeni. Sens zamontowania zabezpieczeń pokazuje to, że zaraz za ich końcem piesi przechodzą przez jezdnię w kierunku Wysokiej Bramy, w dużej części jeszcze przed wyznaczonym kilka metrów dalej przejściem. Można się było tego spodziewać, więc tym lepiej, że oddzielono ruch pieszych i pojazdów na samym narożniku, gdzie widoczność jest bardzo słaba.
Solaris Urbino III 12 #149 na linii 116 w kierunku Osiedla Mazurskiego i Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 na linii 1 w kierunku Kanta mijają się na skrzyżowaniu ulic Staromiejskiej, Nowowiejskiego, Skłodowskiej-Curie, 11 Listopada i placu Jedności Słowiańskiej (14 grudnia 2023) Fot. profil FB prezydenta Olsztyna Piotra Grzymowicza
Nowy przystanek na pewno ułatwia przesiadki i jest wygodniejszy niż wcześniejsza krańcówka na 11 Listopada, gdzie peron znajdował się na dość wąskim chodniku i do tego częściowo dostęp do niego utrudniały schody. Plusem zmian jest także zamknięcie ruchu na 11 Listopada i placu Jedności Słowiańskiej, gdzie teraz poruszać mogą się tylko tramwaje i autobusy. W ten sposób zyskaliśmy „prawie deptak”. Przybliżenie tramwaju do Starego Miasta też na pewno jest atutem. Zyskał sam plac Jedności Słowiańskiej, gdzie pojawiły się nowe chodniki, ławki i zieleńce – te ostatnie zobaczymy w pełnej krasie dopiero na wiosnę, bo na razie są to tylko miejsca wyznaczone pod zieleń.
Już teraz, mimo okresu świątecznego, przez nowy punkt przesiadkowy przewija się sporo pasażerów. Po Nowym Roku, kiedy zacznie tu dojeżdżać linia 5 z Pieczewa, zrobi się tu jeszcze tłoczniej. I to może być najważniejsza miara sukcesu nowej krańcówki, która – dodajmy – została zbudowana tak, że kiedyś może przestać być krańcówką: przedłużenie torowiska ulicą Pieniężnego w kierunku Dolnego Przedmieścia, czyli placu Roosevelta, jest technicznie możliwe, a kto wie, czy nie okaże się przydatne lub wręcz potrzebne.
Prace przy budowie sieci tramwajowej na większości odcinków już „wyszły z ziemi” i teraz mają już charakter ściśle związany z nowym środkiem komunikacji. Zgodnie z przewidywaniami najwięcej trudności sprawia budowa w Śródmieściu, ale i tu jak na razie nie wydarzyło się nic, co zagrażałoby planowemu terminowi zakończenia prac pod koniec października.
Przycichają w Olsztynie narzekania na utrudnienia związane z budową, także dlatego, że gołym okiem widoczne są już efekty projektu tramwajowego. Do buspasów wszyscy się już przyzwyczaili i zapominają, że zafundowały nam je tramwaje, ale na przykład działający już w czasie rzeczywistym system informacji pasażerskiej to namacalny dowód, że tramwaje przynoszą pozytywy. Tablice na przystankach pokazują rzeczywiste, a nie rozkładowe czasy odjazdów autobusów, co jest sporym udogodnieniem przy podróżowaniu po mieście. Ekrany w autobusach pokazują aktualną pozycję autobusu na trasie linii, a nawet prezentują ją na mapie. Innych dobrodziejstw systemu sterowania ruchem gołym okiem nie widać, ale po uruchomieniu tramwajów, kiedy miasto zacznie wysyłać mandaty za przejazd na czerwonym świetle, kilkadziesiąt osób dziennie może zbiednieć o kilkaset złotych, co pewnie z czasem zwiększy bezpieczeństwo na skrzyżowaniach. Pod koniec wakacji możemy się spodziewać pierwszych całkowicie gotowych odcinków torowiska. Najszybciej powinna być ukończona ulica Obiegowa, gdzie w zasadzie brakuje już tylko sieci trakcyjnej. Trwają tam prace przy przystankach, część torowa jest już praktycznie zakończona. Sierpień jest też oficjalnym terminem zakończenia budowy zajezdni i jest to data jak najbardziej realna. W hali postojowej brakuje już w zasadzie tylko sieci trakcyjnej, hala warsztatowa też jest już blisko ukończenia. Miasto podtrzymuje zapowiedzi testów torowych tramwajów w wakacje na odcinku między zajezdnią a Dworcem Głównym. Na pewno jeszcze przez jakiś czas tramwaj nie pojedzie ulicą Kościuszki, która – jak się można było spodziewać – kryje najwięcej podziemnych niespodzianek. Pod poniemieckim jeszcze brukiem, który z niej zniknął, budowlańcy znajdują co i rusz nowe instalacje czy przyłącza nieuwzględnione na żadnych planach. Mimo to na długich odcinkach przyszłego torowiska leżą już płyty prefabrykowane, w których układane będą szyny. Obserwując budowę można zaobserwować, że w ulicy Kościuszki (podobnie jak na innych ulicach, gdzie tory przebiegną blisko budynków mieszkalnych) pod torowiskiem układane są specjalne maty wibroizolacyjne, które będą tłumiły drgania wywoływane przez tramwaje, by były one jak najmniej lub wcale nieodczuwalne w sąsiednich budynkach.
Prace torowe objęły lub obejmą w najbliższych dniach dwa kluczowe miejsca olsztyńskiej sieci, czyli skrzyżowania, na których od linii głównej odgałęziać będą się odnogi do Kortowa i na Stare Miasto. Będzie to wymagało ich kilkutygodniowego zamknięcia, ale utrudnień na ulicach powoli zaczyna być coraz mniej. Tymczasem zdjęto z wykonawców jeden obowiązek – nie muszą się martwić o zakup i ustawianie wiat na przystankach tramwajowych. Miasto, chcąc ujednolicić ich wygląd, wyłączyło obowiązek ustawienia wiat z firm budujących sieć i ogłosiło jeden osobny przetarg na zadaszenia, które staną na 18 przystankach tramwajowych i leżących przy trasie tramwaju lub inwestycji związanych z tramwajem (ulica Obiegowa) przystankach autobusowych. Na 18, a nie na wszystkich 19, bo przystanek końcowy odnogi do Wysokiej Bramy u wylotu ulicy 11 Listopada będzie tymczasowy tak bardzo, że nie stanie na nim wiata. W miejscu, gdzie na razie tramwaj będzie kończył swój bieg, brakować będzie po prostu na nią miejsca, bo chodnik – bardzo tam wąski – o wiele szerszy nie będzie. Wszystkie te problemy przez zastrzeżenia wojewódzkiej konserwator zabytków, która swoimi działaniami i tak już skróciła trasę tramwaju, praktycznie uniemożliwiając swoimi wymogami zakończenie toru na placu Jedności Słowiańskiej. Aby tramwaj na plac Jedności Słowiańskiej wjechał, konserwator żąda gruntownych (dosłownie, bo do głębokości 4-5 metrów) badań archeologicznych całego placu, co jest ogromnie kosztowne. Na przystankach tymczasowych wiaty stają, czego przykład mamy obecnie na ulicy Pieniężnego, ale na 11 Listopada miejsca na zadaszenie brak – mówi miasto. Miejmy nadzieję, że kiedy tramwaj będzie miał swój przystanek końcowy w docelowym miejscu, wiata stanie. Zawsze można zamówić wiatę stylizowaną – takie można zobaczyć chociażby na przystankach tramwajowych wokół krakowskich Plant. Szkoda, że na razie czekać będzie trzeba pod gołym niebem. Choć będzie to przystanek końcowy i kiedy tramwaj przyjedzie, można będzie do niego wsiąść i w środku czekać na odjazd, to jednak spędzanie czasu, kiedy tramwaju nie ma, pod wiatą lub bez niej robi różnicę. Na szczęście na wszystkich pozostałych przystankach tramwajowych wiaty staną. W zależności od typu peronów (boczne lub wyspowy) oraz tego, czy przystanek tramwajowy sąsiaduje z autobusowym, będą to wiaty jedno- lub dwustronne. Różne będą długości wiat, w zależności od popularności danego przystanku, od 4,2 do 28 metrów. Najmniejsze staną na ulicy Kościuszki (przystanki Filharmonia i Kętrzyńskiego – oba w kierunku Dworca Głównego), najdłuższe na przystankach Centrum w alei Piłsudskiego i na Kościuszki przy Urzędzie Marszałkowskim. Oferty firmy mogą składać do 30 lipca, tego samego dnia zostaną one też otwarte. Olsztyn zaplanował, że wyda na ten przetarg maksymalnie 5 mln 239 tys. zł netto. Wiaty mają stanąć w ciągu trzech miesięcy od podpisania umowy ze zwycięzcą przetargu.
Mamy jeszcze jeden nowy przetarg związany z tramwajami, choć formalnie nie jest on częścią całego projektu. MPK Olsztyn, które będzie operatorem olsztyńskich tramwajów, chce wynająć, a później może kupić dwa pojazdy techniczne do ich obsługi. Pierwszy to dźwig (w ogłoszeniu nazywany żurawiem) do awaryjnego wkolejania wozów, czyli mówiąc prościej – do ustawiania ich na torach. Dźwig ma być „dwudrogowy”, czyli móc poruszać się zarówno po drogach, jak i po torze. Ma mieć do 9,5 m długości, do 3,75 m wysokości i dokładnie 2,55 m szerokości. Na drodze ma osiągać prędkość do 90 km/h, a na torach – do 10 km/h. Poruszając się po szynach dźwig musi być w stanie pokonać wzniesienie o nachyleniu 10%. Drugi pojazd to wóz sieciowy, zwany też wieżowym. Ma mieć maksymalnie 8,5 m długości oraz dokładnie 3,4 m wysokości i 2,55 m szerokości, czyli będzie o 5 cm szerszy od tramwaju. Ten sprzęt także ma mieć możliwość poruszania się zarówno po drogach (90 km/h), jak i po torze (20 km/h) – po tym drugim z możliwością pokonywania 10-procentowych wzniesień. Oba pojazdy MPK chce długoterminowo wynająć, zostawiając sobie możliwość ich ewentualnego kupna. Firma planuje na tabor techniczny wydać 3,5 mln zł netto. Do 20 lipca chętni mogą składać oferty, które zostaną otwarte tegoż właśnie dnia. Do Olsztyna wozy techniczne miałyby dotrzeć najpóźniej do końca roku.
W nocy z 24 na 25 czerwca do zajezdni przy Towarowej dotarł drugi Solaris Tramino Olsztyn. Rano zjechał z lawety na tory (na tyle wystarczyło mu własnej energii w akumulatorach), po czym został odholowany do hali postojowej, gdzie zajął miejsce obok poprzednika. Wóz o numerze taborowym #3002 ma jedną różnicę w porównaniu do pierwszego Tramino, które dotarło do Olsztyna – na ścianach czołowych, w prawym górnym rogu, nad szybą został umieszczony numer pojazdu. #3001, który takiego oznaczenia nie ma, otrzyma je wkrótce. Tymczasem powoli rozpoczynają się przygotowania do drugiego etapu budowy sieci tramwajowej. Prezydent Olsztyna wydał zarządzenie powołujące komisję przetargową, która będzie odpowiadać za wybór firmy mającej przygotować dokumentację projektową rozbudowy sieci. W zarządzeniu mówi się ogólnikowo o połączeniu Jarot i Pieczewa z fabryką Michelin i Dworcem Głównym – czy to oznacza, że trasa, o której wspominaliśmy w kwietniu (dwukrotnie – tu i tu), jest już przesądzona? Bardzo prawdopodobne, choć prezydent Piotr Grzymowicz zarzeka się, że plany rozwoju sieci będą konsultowane z mieszkańcami. Warto, by tak się stało, bo pojawiły się interesujące, godne rozważenia głosy np. by tramwaj na dłuższym odcinku jechał środkiem osiedli, czyli ulicą Dworcową, do której mógłby dotrzeć choćby ulicą Żołnierską, a nie aleją Piłsudskiego. Konsultacje społeczne przy pierwszym etapie budowy były – mówiąc delikatnie – skromne, co zresztą przełożyło się na spadającą na szczęście liczbę przeciwników tramwajów. Popełnienie drugi raz tego samego błędu byłoby niewybaczalne. Dla jasności: nie namawiamy, by to mieszkańcy głosując nogami wybierali przebieg tras zamiast fachowców, bo to równie duży błąd i przegięcie w drugą stronę – wiedza nawet tysięcy laików nie równa się wiedzy jednego kompetentnego specjalisty. Należy jednak olsztyniaków zapytać o pomysły, a najmądrzejsze z nich poddać fachowej analizie. A nuż ci, którzy poruszają się po mieście codziennie, zauważą coś lub wpadną na pomysł, który umknie specjalistom spoza Olsztyna?
Dzięki kolejnemu przetargowi, który zbliża się do finału – 14 lipca zostaną otwarte koperty z ofertami – i licznym pytaniom wykonawców nieco wcześniej niż zapowiadano mieliśmy okazję poznać szczegóły projektu północnego odcinka sieci. Nie po zakończeniu wszystkich przetargów, lecz już teraz miasto zamieściło w internecie dokumentację projektową torowiska w ulicach Żołnierskiej i Kościuszki oraz na placu Konstytucji 3 Maja (w tym przystanku końcowego Dworzec Główny).
Projekty stały się ogólnodostępne bynajmniej nie z chęci skonsultowania zaproponowanych rozwiązań ze społecznikami czy mieszkańcami, lecz dzięki pytaniom oferentów i wymogom – całkiem niezłej zresztą – polskiej ustawy o dostępie do informacji publicznej. Cieszmy się jednak tym, że je mamy.
Na ulicy Żołnierskiej, gdzie ze względu na cenne przyrodniczo drzewa trudno było o poszerzenie ulicy, tramwaj zjeżdżający w kierunku ulicy Kościuszki będzie dzielił torowisko z samochodami. Oczywiście najlepiej byłoby, gdyby w całej sieci były jedynie torowiska wydzielone, ale nie można też ignorować rzeczywistości. Jazda za tramwajem (oby jak najrzadziej przed) będzie obowiązywała tu na odcinku długości ok. 200 metrów, na dodatek niezbyt obciążonym. Oddanie do użytku ulicy Obiegowej powinno wyeliminować potrzebę skręcania z Żołnierskiej w Kościuszki w lewo, w kierunku alei Niepodległości, bo szybciej i wygodniej będzie pokonać ten odcinek nową ulicą. Po uruchomieniu tramwajów zniknie też jedyny autobus poruszający się taką trasą – linia 22. Pozostaje ruch w kierunku alei Piłsudskiego, ale i tu Obiegowa powinna przejąć znaczną część ruchu. Pozostała, w sumie niewielka liczba samochodów nie powinna tamować przejazdu tramwajom. Okaże się to po uruchomieniu, ale zawsze można też ruch zmniejszyć metodami administracyjnymi, czyli po prostu ograniczeniami ruchu. Pod górę, w kierunku Szpitala Wojewódzkiego ruch samochodów i tramwajów będzie już rozdzielony i każde z nich będzie się poruszało swoim pasem. Przebudowa przy okazji kładzenia torowisk zmieni też nieco geometrię skrzyżowań Żołnierskiej z Głowackiego i Kościuszki – z tego pierwszego zniknie wysepka, na drugim wysepki znajdą się w nieco innych miejscach i w innych kształtach.
Na ulicy Kościuszki tramwaj będzie mógł dzielić miejsce z autobusami. Na całej długości torowiska zaprojektowano jako pasy tramwajowo-autobusowe. Zastosowanie znajdą one pewnie tylko na krótkim odcinku od Żołnierskiej do alei Piłsudskiego, gdzie znajdzie się również długi wspólny przystanek. Rozciągający się niemal od ulicy Reja do alei Piłsudskiego (robocza nazwa: Skwer Wakara – choć zgodnie z tym, co kiedyś uchwaliła Rada Miasta, powinno być Plac Wakara) przystanek autobusowo-tramwajowy (zwany czasem w branżowym slangu PAT-em) stanie się jednym z ważniejszych w mieście węzłów przesiadkowych. Z tego też powodu przystanek będzie wstanie pomieścić jednocześnie cały ponad 29-metrowy tramwaj i 18-metrowy autobus przegubowy. Aby ułatwić dostanie się na przystanek, na obu jego końcach znajdą się przejścia dla pieszych. Na każdym z peronów typu bocznego staną też po dwie wiaty przystankowe.
Między aleją Piłsudskiego a Dworcem Głównym tramwaje wyrzucą z ulicy Kościuszki autobusy (poza – być może – krótkim odcinkiem od Kołobrzeskiej, gdzie niewykluczone, że pozostanie jednokierunkowo linia 10 w kierunku Jakubowa), ale torowisko dostosowane będzie do ruchu także tych pojazdów komunikacji miejskiej. Nie będzie słupów w tzw. międzytorzu, co znacznie ułatwi wjazd na tory autobusów (przy słupach między torami torowisko musi być odpowiednio szersze, by zgodnie z przepisami mógł wjechać na nie autobus). Także przystanki wiedeńskie, których powstanie zapowiadaliśmy w marcu, a teraz możemy to oficjalnie potwierdzić, przystosowane będą do obsługi autobusów. Wiemy już też precyzyjnie, gdzie takie przystanki powstaną. Potwierdziły się informacje, że w stosunku do pierwotnego projektu Hiszpanów z Ayesa przystanków będzie więcej – można zażartować, że dwukrotnie, bo zamiast jednego będą dwa. Przystanek Filharmonia nieznacznie zmieni swoją lokalizację powstanie tuż przy skrzyżowaniu z Mazurską, po stronie centrum handlowego Manhattan. Przystanki w obie strony będą typu wiedeńskiego, a więc z wyniesieniem pasów przeznaczonych dla samochodów na długości przystanku do poziomu podłogi tramwaju. Przystanki zespołu przystankowego Filharmonia w obu kierunkach znajdą się dokładnie naprzeciwko siebie.
Drugi przystanek, jaki pojawi się na Kościuszki powstanie przy skrzyżowaniu z Kętrzyńskiego, od której to ulicy weźmie swoją nazwę. Ze względu na udogodnienie dla kierowców, które zdecydowano się pozostawić, czyli dość długi pas do skrętu w lewo w kierunku placu Bema, przystanki w przeciwnych kierunkach nie znajdą się naprzeciwko siebie, a wręcz będą od siebie dość oddalone. Przystanek w kierunku dworca znajdzie się dokładnie naprzeciwko budynku Kościuszki 26, w kierunku śródmieścia – po drugiej stronie skrzyżowania, tuż przy przejściu dla pieszych, na wysokości budynków Kościuszki 14 i 14A. Przystanku w kierunku Dworca Głównego nie dałoby się urządzić w tym miejscu, bo musiałby się on wówczas znaleźć tuż za skrzyżowaniem, co uniemożliwiłoby to wjazd w tę ulicę samochodów i kompletnie blokowałoby skrzyżowanie na czas postoju tramwaju. Tym bardziej, że na odcinku od Kętrzyńskiego do placu Konstytucji 3 Maja ruch samochodów w kierunku dworca będzie odbywał się – podobnie jak na Żołnierskiej – po torowisku. To niecałe 400 metrów, na których ruch jest niewielki (a po oddaniu do ruchu Obiegowej powinien się jeszcze – jak na całej ulicy Kościuszki – zmniejszyć), więc nie stworzy to żadnych utrudnień, zwłaszcza przy planowanej częstotliwości kursowania tramwajów, które będą się tu pojawiały co 10 minut. Taki układ wymogła – tak jak w okolicach obserwatorium astronomicznego – chęć zachowania starych drzew i alejowego (choć w części) charakteru ulicy. Słuszna decyzja.
Schemat układu torowego przystanku końcowego Dworzec Główny (kliknij link pod mapą, aby ją otworzyć w większym rozmiarze lub klikaj poszczególne elementy, by przeczytać ich opisy)
Wiemy już też, jak będzie wyglądał końcowy przystanek na placu Konstytucji 3 Maja. Pozostano przy – naszym zdaniem nie najszczęśliwszym – pomyśle umiejscowienia go na środku ronda. Argumentem było zbliżenie go do budynku dworca kolejowego. Efekt może być co najwyżej psychologiczny, bo odległości wcale się nie zmniejszyły, doszły za to dwa, dość problematyczne przejścia dla pieszych, prowadzące z pasów zieleni rozdzielających jezdnie ulic Kościuszki i Lubelskiej na wyspę ronda. Na peronie wyspowym stanie wiata, ale my nadal twierdzimy, że gdyby pozostać przy pierwotnym pomyśle przystanku końcowego przy torach odstawczych byłoby to wygodniejsze dla pasażerów. Szczególnie jesienią czy zimą czekający na odjazd tramwaju w kapryśnym warmińskim klimacie doceniliby możliwość oczekiwania w ogrzewanym pojeździe, a nie na smaganym wiatrem peronie. Oczywiście, istnieje już nawet dziś przepis, że kierowca (a więc i motorniczy) zaraz po zakończeniu czynności związanych ze zmianą kierunku ma obowiązek podjechać na przystanek dla wsiadających i wpuścić pasażerów do pojazdu, ale bardzo często pozostaje on martwy. Dopóki Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu nie będzie pilnował jego przestrzegania, dopóty rozdzielenie torów odstawczych od przystanku będzie złym pomysłem.
Przy okazji warto zauważyć, że najprawdopodobniej jeszcze przez długi czas po uruchomieniu tramwajów okolice Dworca Głównego nie zmienią się estetycznie. Miasto i radni na wyścigi dążyli do uchwalenia planu zagospodarowania tej okolicy przygotowanego pod dyktando inwestora planowanego centrum handlowego połączonego z dworcem kolejowym i autobusowym. Odrzucano rozsądne pomysły i słuszne uwagi społeczników, bo inwestor zaczynał pomrukiwać, że jeśli szybko nie zostanie uchwalony plan (przy jednoczesnym utrąceniu planu dla terenu przy Kasprzaka po dawnym PGM, gdzie chciała budować konkurencja), to inwestycja stanie pod znakiem zapytania. Miasto i rada szantażowi ulegli, plan uchwalili i nagle okazało się – jak ostrzegało wielu – że to na razie inwestycja patykiem na wodzie pisana, bo spółka Retail Provider, która kupiła olsztyński PKS dla gruntu pod budowę centrum, kapitału i właściwego inwestora dopiero szuka i rozwiązała jeszcze najtrudniejszej kwestii – porozumienia z PKP.
Przypomnijmy krótko: pierwotna propozycja hiszpańskich planistów, ujawniona niejako przypadkiem przy okazji konkursu na zagospodarowanie placu Dunikowskiego, zakładała, że po wybudowaniu torowiska szerokość jezdni wcale się nie zmniejszy, a miejsce pod tor tramwajowy zostanie wygospodarowane dzięki… zwężeniu chodników. Kuriozalny projekt pozostawiał w centrum miasta cztero-, a miejscami sześciopasmową jezdnię (dwa pasy + długa zatoka autobusowa, właściwie buspas w każdym kierunku) kosztem przestrzeni dla pieszych. Projektanci z Ayesa Polska nie znaleźli w pierwszej wersji miejsca na drogi dla rowerów, zapomnieli też o wygodnych przesiadkach, projektując osobne przystanki dla autobusów i tramwajów zamiast wspólnych i tzw. trambuspasa.
Projekt odnogi linii tramwajowej do Wysokiej Bramy (październik 2013)
Nowy projekt wykorzystuje wiele rozwiązań z propozycji Forum Rozwoju Olsztyna. Gdyby odnoga linii tramwajowej do Wysokiej Bramy została wybudowana według niego, mielibyśmy dużo bardziej przyjazne mieszkańcom śródmieście. Przede wszystkim niemal na całym odcinku linii prowadzącym aleją Piłsudskiego linia byłaby dwutorowa – dopiero między ulicą Dąbrowszczaków a placem Jana Pawła II zwężałaby się do jednego toru. W zamian za to przystanek końcowy przy Wysokiej Bramie zamiast dwutorowego byłby jednotorowy. Oznacza to skrócenie czasu oczekiwania na krańcówce u wrót Starego Miasta, ale za to przesuwa miejsce ewentualnego oczekiwania na mijankę – zamiast przy Wysokiej Bramie lub aż na Kościuszki przed skrętem w aleję Piłsudskiego tramwaje oczekiwałyby na pojazd jadący z przeciwnego kierunku na przystanku Centrum w alei Piłsudskiego. To duże lepsze rozwiązanie, bo ewentualne oczekiwanie (ewentualne, bo wyłącznie w sytuacjach awaryjnych – rozkład jazdy będzie takie przypadki wykluczał) na tramwaj jadący z przeciwnego kierunku będzie miało miejsce w węźle przesiadkowym, jakim stanie się przystanek Centrum. Powstaną tam wspólne perony przystankowe dla autobusów i tramwajów, znakomicie ułatwiające przesiadki. Problemem nie będzie nawet awaryjne oczekiwanie tramwaju na mijankę – szerokość wspólnego pasa dla autobusów i tramwajom pozwoli tym pierwszym bez problemu ominąć czekający tramwaj. Za to przesiadka z tramwaju na autobus (lub odwrotnie) z tego samego peronu, bez konieczności przechodzenia przez jezdnię, a co najwyżej w nielicznych przypadkach przez torowisko, będzie zdecydowanie krótsza i wygodniejsza niż dziś. Zintegrowany przystanek autobusowo-tramwajowy będzie miał blisko 66 metrów, co oznacza, że pomieści niemal 30-metrowy tramwaj i dwa 18-metrowe autobusy przegubowe. Dodatkowo na całym odcinku od Kościuszki do Dąbrowszczaków autobusy pojadą po torowisku, które stanie się tzw. trambuspasem – to pozwoli uniknąć autobusom stania w korkach.
Dobra wiadomość dla pieszych: nie tylko powróci przejście dla pieszych na alei Piłsudskiego przy skrzyżowaniu z Dąbrowszczaków (zlikwidowane w 2009 roku), ale także powstanie nowe – na drugim końcu przystanku autobusowo-tramwajowego. To akurat niezbędne, by szybciej można się było dostać na przystanek i opuścić go (czyli mówiąc po inżyniersku: zapewnić szybszą wymianę pasażerów). Platformy przystankowe będą miały po 3,5 metra szerokości, więc nawet w godzinach szczytu na 66-metrowym peronie nie powinien panować ścisk. Nowe przejścia dla pieszych powstaną też na 11 Listopada (na wysokości budynków 4 i 13, czyli przed dawnym sklepem Jedności Łowieckiej) oraz w połowie placu Jedności Słowiańskiej, tuż za peronem końcowego przystanku tramwaju. Przystanek ten zresztą będzie kolejnym miejscem wygodnych przesiadek – dosłownie drzwi w drzwi do autobusów, które po placu Jedności Słowiańskiej będą się poruszały nowym buspasem.
Zmniejszy się też (wreszcie!) ruch samochodowy w centrum. Ulica 11 Listopada zostanie zwężona do jednego pasa, bo będzie obsługiwać przede wszystkim ruch lokalny, czyli dojazdy do ulic Nowowiejskiego i Skłodowskiej-Curie. Na placu Jedności Słowiańskiej pasy pozostaną dwa, ale jeden stanie się pasem autobusowym, więc dla pozostałych samochodów pozostanie jeden. Jeśli już ktoś będzie upierał się, że musi jechać przez centrum, w kierunku Dolnego Przedmieścia, czyli okolic placu Roosevelta, pojedzie ulicą Pieniężnego, także odcinkiem dziś jednokierunkowym. Do dyspozycji w kierunku południowym będzie jeden pas, czyli dokładnie tak, jak jest w tej chwili na odcinku od placu Jedności Słowiańskiej do mostu św. Jakuba. Aleja Piłsudskiego na odcinku, na którym kursować zacznie tramwaj (od placu Jana Pawła II do ulicy Kościuszki) zwęzi się do jednego pasa w każdą stronę. Pas dodatkowo będzie węższy niż dotychczas – będzie miał 3 metry. Statystyki dowodzą, że zwężenie pasa o kilkanaście centymetrów, do wspomnianych trzech metrów, od razu powoduje, że kierowcy jeżdżą wolniej, czyli bezpieczniej. Robią to najprawdopodobniej z prozaicznego powodu – boją się zarysować swoje blaszane obiekty kultu. Motywacja może mało szlachetna, ale ostatecznie o efekt chodzi.
Na odcinku od Dąbrowszczaków do Plater (w przeciwnym kierunku od Kopernika do Dąbrowszczaków) kierowcy będą dzielili się jezdnią z rowerzystami, którzy obok 3-metrowego pasa dla samochodów będą mieli swoje półtora metra drogi rowerowej. Z projektu wynika, że będzie ona wyznaczona jedynie oznakowaniem poziomym (po ludzku: wymalowanym na jezdni pasami). Znając z doświadczenia poziom kultury i obyczaje znacznej części olsztyńskich kierowców czułbym się bezpieczniej, gdyby powstały tam jakieś fizyczne separatory. Miejmy nadzieję, że jest to jeszcze do poprawki w projekcie albo już na etapie realizacji.
Projekt pokazuje też, że tu i ówdzie przybędzie zieleni, gdzieniegdzie powinno też przybyć miejsca na chodnikach. Jednym słowem, może do nas dotrzeć cywilizacja i kawałek miasta zmienimy sobie na bardziej ludzki, a mniej samochodowy. Urbaniści na Zachodzie – głównie w Niemczech, Beneluksie i Skandynawii – dostrzegli już dziesiątki lat temu, że wpuszczanie ruchu samochodów do śródmieść miast to ślepa uliczka rozwoju – miejsca do parkowania zawsze zabraknie, a korków uniknąć się nie da. Okazuje się jednak, że ludzie nie są tak leniwi jak może się wydawać niektórym „specjalistom” – wystarcza im dobra komunikacja publiczna plus udogodnienia dla pieszych i większość nie będzie odczuwała rezygnacji z samochodu jako wyrzeczenia. W Polsce, gdzie samochód wciąż pozostaje symbolem statusu społecznego (na szczęście w coraz mniejszym stopniu), ten proces może napotkać nieco większy opór, ale mieszkańcy w końcu zagłosują nogami. Prowincja to nie kategoria geograficzna, tylko mentalna, więc dlaczego mielibyśmy mieć gorsze rozwiązania niż na przykład Kopenhaga?
Mamy kolejny zatwierdzony projekt odcinka sieci tramwajowej – tym razem wiemy już, jak będzie wyglądała jednotorowa linia biegnąca wzdłuż ulicy Tuwima do Kortowa.
Odnoga do Kortowa przez Pozorty będzie miała 1,9 km długości i pobiegnie po północnej stronie ulicy Tuwima na całej jej długości. Rozpocznie się przy skrzyżowaniu z aleją Sikorskiego i ulicą Synów Pułku krótkim dwutorowym odcinkiem, który jest niezbędny dla sprawnego funkcjonowania linii. Na wschodnim krańcu ulicy Tuwima, obok istniejącego już dziś przystanku autobusowego powstanie tramwajowy – umożliwiający przesiadkę drzwi w drzwi (choć przy zachowaniu obecnego układu linii autobusowych mało kto by z tej możliwości korzystał), a także – dzięki wspomnianemu fragmentowi dwutorowemu – oczekiwanie tramwaju na przystanku na wjazd na główną linię czy na odcinek jednotorowy bez blokowania przejazdu. Tuż za przystankiem dwa tory połączą się w jeden.
Jak już wcześniej było wiadomo na trasie tej jednotorowej linii powstanie jedna mijanka torowa. Zaplanowano ją mniej więcej w połowie trasy, na Pozortach. Pierwotnie była mowa o mijance w miejscu przystanku Pozorty w pobliżu skrzyżowania ulic Tuwima, Wawrzyczka i Nowaka, ale już wiemy, że będzie to wyglądało nieco inaczej. Mijanka znajdzie się na zachód od tego przystanku – przyczyna zmiany jest prozaiczna: brak miejsca. Tam, gdzie dziś znajduje się przystanek autobusowy i gdzie w przyszłości zatrzyma się tramwaj (będzie możliwa przesiadka drzwi w drzwi) znajduje się skarpa, na której stoi budynek i drugiego toru zmieścić by się tam nie dało. Możliwości rozwiązania tego problemu były dwie: przeniesienie przystanku z mijanką lub przesunięcie mijanki poza przystanek. Pierwsze rozwiązanie byłoby możliwe, bo po wschodniej stronie skrzyżowania wystarczyłoby miejsca na dwa tory oraz biegnący obok chodnik i drogę dla rowerów. Mieszkańcy Brzezin straciliby możliwość przesiadki drzwi w drzwi (pasażerowie innych linii kursujących ulicą Tuwima praktycznie takich przesiadek potrzebować nie będą, a nawet gdyby, to i tak nie byłyby to przesiadki drzwi w drzwi), ale za to mijanka pozostałaby na przystanku, co jest rozwiązaniem naturalnym. Niestety, projektanci zdecydowali się na drugą opcję. Przystanek pozostawili na pierwotnym miejscu, decydując się na zmianę lokalizacji mijanki. Przesunięto ją na zachód, za przystanek. Znajdzie się w miejscu, gdzie w bok, starą śladem starej ulicy Tuwima (a niegdyś Mlecznej, od której wzięło nazwę pobliskie osiedle Mleczna) pobiegną chodnik i droga dla rowerów. Przyszła mijanka znajdzie się tym samym na pochyłości. Przede wszystkim jednak umieszczenie mijanki poza przystankiem to wielkie ryzyko. Wymusza ono bardzo precyzyjne trzymanie się rozkładu jazdy, bo w innym wypadku tramwaj będzie tkwił na mijance bez możliwości wypuszczenia czy wpuszczenia pasażerów chcących wysiąść lub wsiąść na oddalonym o zaledwie kilkanaście metrów przystanku. Na początku funkcjonowania linii do Kortowa będzie to najprawdopodobniej problem czysto teoretyczny, bo przy zakładanej częstotliwości kursów co 20 minut tramwaje będą się mijały na dwutorowej krańcówce w Kortowie albo nawet wcale, ale gdyby w przyszłości miały zacząć kursować częściej, stanie się to poważnym problemem. Funkcjonowanie linii jednotorowej i tak wymaga niezwykłej punktualności, przy takim rozwiązaniu mijanki staje się to jeszcze ważniejsze.
Dalsza część odcinka już bez zaskoczeń. Kolejny przystanek (dziś nosi on nazwę Uniwersytet – Basen) znajdzie się po zachodniej stronie skrzyżowania ulicy Tuwima z ulicą Iwaszkiewicza. Przystanek końcowy będzie dwutorowy i znajdzie się przy zachodnim krańcu ulicy Tuwima (a w zasadzie jej nowego przebiegu), u zbiegu z aleją Warszawską i ulicą Prawocheńskiego. Peron położony będzie centralnie, pomiędzy dwoma torami, a sama krańcówka znajdzie się maksymalnie blisko skrzyżowania, by jak najbardziej skrócić czas przesiadki z autobusów jadących z kierunku Kortowa II i III i tym samym zachęcić pasażerów do korzystania z tramwajów. Jest to możliwe pod warunkiem dobrego skoordynowania rozkładów jazdy, nad czym Zarząd Komunikacji Miejskiej powinien dumać już teraz, przygotowując nowy układ linii autobusowych i tramwajowych – a czas już na to najwyższy.
Po kilkunastu miesiącach doczekaliśmy się na początku stycznia ogłoszenia przetargu na dostawę systemu inteligentnego sterowania ruchem z priorytetami dla tramwajów i autobusów, biletu elektronicznego i informacji pasażerskiej (tablic elektronicznych z godzinami odjazdów na przystankach). 19 marca mają zostać otwarte koperty z ofertami – przyjrzyjmy się więc nieco bardziej szczegółowo temu, czego przetarg dotyczy.
Według pierwszych harmonogramów przetarg miał być rozstrzygnięty do 2 września 2011 roku, tymczasem 19 marca 2013 roku zakończy się składanie ofert, więc mamy mniej więcej półtora roku poślizgu, ale cieszmy się, że w końcu przetarg jest. Skrótowo mówi się o dostawie systemu inteligentnego sterowania ruchem (ITS), ale jest to nieco mylące, bo przetarg obejmuje także wiele innych, wcale nie mniej istotnych kwestii. Oprócz samego systemu sterowania ruchem Olsztyn zakupi także systemy: kontroli „rozpływu” strumieni ruchu w całym układzie komunikacyjnym, meteo, koordynacji obszarowej sygnalizacji świetlnej, monitoringu skrzyżowań objętych ITS-em. W siedzibie Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów powstanie w ramach tego projektu centrum sterowania ruchem ulicznym, drogowcy otrzymają też program do projektowania sygnalizacji świetlnej i oznakowania, a Zarząd Komunikacji Miejskiej dostanie centrum dyspozytorskie dla autobusów i tramwajów oraz system sterowania ich ruchem. Tu dodajmy, że to wszystko ostatecznie trafi do jednej instytucji, bo od kwietnia 2013 roku MZDiM i ZKM zostaną połączone. Kierowcy także odczują efekty przetargu: na pięciu skrzyżowaniach w Olsztynie (1. al. Sikorskiego – Tuwima – Synów Pułku; 2. Pstrowskiego – Wyszyńskiego – Synów Pułku; 3. Pstrowskiego – al. Sikorskiego – Obiegowa; 4. pl. Roosevelta; 5. al. Warszawska – al. Obrońców Tobruku – Armii Krajowej) staną fotoradary, które oprócz prędkości będą rejestrowały przejeżdżających na czerwonym świetle. Dla pasażerów najbardziej widocznym efektem ogłoszonego właśnie przetargu będzie wprowadzenie biletu elektronicznego, który zastąpi funkcjonujące dziś papierowe bilety miesięczne. Podróżujący komunikacją miejską zaczną też korzystać z biletomatów – zarówno stacjonarnych, jak i tych umieszczonych w tramwajach i autobusach. Na przystankach pojawią się tablice elektroniczne informujące o najbliższych odjazdach autobusów i tramwajów oraz wyświetlające komunikaty dotyczące komunikacji miejskiej. W autobusach i tramwajach pojawią się wewnętrzne wyświetlacze, na których przeczytać będzie można informacje o trasie pojazdu oraz – jak na przystankach – komunikaty. Miasto zapisało też w dokumentacji przetargowej, że wszystkie systemy muszą być przystosowane do współpracy z ewentualnymi rozszerzeniami, czyli informacją parkingową, „tablicami o zmiennej treści”, odcinkowym pomiarem prędkości czy systemem kontroli wagi i nacisku na oś pojazdów.
Warto nieco szerzej opisać niektóre ze wspomnianych wyżej elementów – my skoncentrujemy się głównie na tych, które związane są ściśle z komunikacją miejską. Głównym celem nowego systemu sterowania ruchem (nowego, bo – przypomnijmy – takowy już w Olsztynie od paru lat funkcjonuje; zostanie on zintegrowany z tym, który powstanie) ma być to, by autobusy i tramwaje poza przystankami musiały stawać jak najrzadziej i dzięki temu jeździły szybciej (oficjalnie nazywa się to zwiększeniem prędkości handlowej). Temu służyć ma najważniejsza cecha ITS-u: priorytet dla pojazdów komunikacji miejskiej. Priorytet będzie nadawany automatycznie przez system, który będzie wykrywał tramwaje i autobusy dzięki ich systemowi lokalizacji. Oczywiście w sytuacjach awaryjnych będzie możliwe wymuszenie przez motorniczego czy kierowcę zapalenia się zielonego światła, ale podstawowym założeniem jest, że system będzie na tyle inteligentny, że zrobi to sam. Ma to być możliwe nie tylko dzięki lokalizowaniu pojazdów za pomocą hodometru (tak mądrze nazywa się w specyfikacjach licznik kilometrów) i systemu GPS. Pomoże w tym także monitoring, który pojawi się w sumie w 85 miejscach w mieście. Będą to przede wszystkim skrzyżowania (73), a na nich po jednej kamerze na każdy wlot, co daje ok. 500 kamer, ale także dodatkowo 12 kluczowych przejść dla pieszych.
Zarząd Komunikacji Miejskiej zyska przy okazji projektu tramwajowego cały system zarządzania transportem publicznym. Jego centrum zarządzania znajdzie się nie w dotychczasowej siedzibie ZKM w dawnych koszarach dragonów przy Gietkowskiej 9I, lecz w budynku przy Knosały 3/5, gdzie ZKM właśnie się przeniósł. System będzie wspomagał planowanie rozkładów jazdy i drukował tabliczki przystankowe, zaplanuje pracę kierowców, rozdysponuje autobusy i tramwaje na poszczególne trasy. Ma móc współpracować z 250 pojazdami i 200 tablicami informacji pasażerskiej na przystankach. Dziś MPK Olsztyn dysponuje 147 autobusami, a ich liczba powinna się zmniejszyć po uruchomieniu tramwajów, których będzie w naszym mieście 15, a zatem pomyślano o przyszłości i zostawiono rezerwę na rozwój. System będzie też posiadał funkcje dyspozytorskie. Możliwa ma być np. automatyczna i ręczna modyfikacja tras pojazdów, w tym wysyłanie rezerwowych autobusów i tramwajów, omijanie przystanków, zawracanie pojazdów z linii, a wszystko to z zachowaniem – w miarę możliwości – płynności przesiadek. Dyspozytor ma na mapie widzieć lokalizację wszystkich autobusów i tramwajów, które będą przekazywały dane o swojej pozycji co 15 sekund lub co inny czas, jeśli tak zdecyduje dyspozytor. Będzie mógł także wyświetlić sobie zestawienie całego taboru w ruchu liniowym, które w przypadku każdego pojazdu będzie zawierało numer linii, po której porusza się dany autobus czy tramwaj, jego pozycję wraz z koordynatami GPS, informację o następnym przystanku, odchyleniach od rozkładu jazdy czy numerze kierowcy lub motorniczego. System pokaże również dyspozytorowi wszystkie pojazdy na danej linii wraz z ich aktualnymi pozycjami. Po wybraniu konkretnego pojazdu dyspozytor będzie mógł połączyć się lub napisać wiadomość tekstową do kierowcy czy motorniczego, nadać wiadomość głosową dla pasażerów, sprawdzić rozkład jazdy dla danego pojazdu. System będzie też wyposażony w rozbudowane narzędzia analityczne pozwalające np. obliczyć, jak punktualne są autobusy i tramwaje, ile przejechały kilometrów czy jak dobrze skomunikowane są przesiadki. Dostawca systemu dostarczy też olsztyńskiemu ZKM-owi drukarkę wielkoformatową do rozkładów jazdy, która przygotuje tabliczki przystankowe w czterech kolorach druku (błękitny, purpurowy, żółty i czarny). Będzie mogła je drukować na papierze, folii, papierze fotograficznym, foliach samoprzylepnych, a nawet na płótnie (ależ to byłby designerski szał – płócienne rozkłady jazdy). W centrum zarządzania na Knosały stanie też ściana wizyjna dla dyspozytora – co najmniej cztery ekrany LCD o łącznych wymiarach 1,5 x 2,67 m.
Projekt tramwajowy zafunduje nam monitoring przystanków. Do tej pory go w Olsztynie nie było, co najwyżej niektóre przystanki znajdowały się w zasięgu kamer miejskiego systemu. Teraz pojawi się 76 kolorowych kamer telewizji przemysłowej, które zostaną umieszczone na 67 przystankach. Monitoring pojawi się na Jarotach, Nagórkach, Kormoranie, Pojezierzu, Osiedlu Grunwaldzkim, Osiedlu Kętrzyńskiego, Zatorzu, Podleśnej, Podgrodziu, w Kortowie i Śródmieściu. Strzeżone będą kluczowe przystanki oraz – z jednym wyjątkiem – te, na których pojawią się biletomaty (będzie ich 37).
Na najważniejszych przystankach staną tablice informacji pasażerskiej, które wyświetlać będą informacje o czasie przyjazdu najbliższych autobusów i tramwajów. Co najważniejsze, nie będą to informacje z rozkładu jazdy (choć będzie to technicznie możliwe), a rzeczywiste dane, bo autobusy i tramwaje będą się co 15 sekund „meldowały” przesyłając do systemu dane o swojej aktualnej lokalizacji. W Olsztynie drapaczy chmur szczęśliwie nie mamy, więc transmisji raczej nie będą utrudniały, tym samym dane powinny być wiarygodne i precyzyjne. Bez znaczenia będą więc zmiany tras czy objazdy danej linii, bo prezentowane mają być dane rzeczywiste. Tablic będzie na razie 77, ale system zostanie zbudowany tak, żeby w każdej chwili można było wygenerować dane dla dowolnego przystanku. Na Tracku raczej nigdy nie będzie sensu postawienia takiej tablicy, ale gdyby ktoś taki kaprys miał, to bez problemu wyświetliłaby ona żądane informacje.
Tablice będą automatycznie aktualizowały wyświetlane dane. Jeśli autobus lub tramwaj będzie się spóźniał, to spadnie na liście odjazdów na niższą pozycję, gdyby inny miał przyjechać wcześniej. Wraz z mijającym czasem i zbliżającym się autobusem czy tramwajem tablica sama będzie też aktualizowała czas do ich przyjazdu. Kiedy pojazd pojawi się na przystanku, na tablicy zamiast czasu do przyjazdu wyświetli się migający piktogram odjeżdżającego tramwaju czy autobusu. W ciągu maksymalnie 15 sekund od odjazdu pojazdu z przystanku informacja o tym kursie zniknie z tablicy. Gdyby tablica utraciła połączenie z systemem i nie była w stanie podawać aktualnych czasów przyjazdu na podstawie danych lokalizacyjnych w pojazdach, zamiast liczby minut pojawi się godzina planowanego odjazdu. Tablica poinformuje też pasażerów, jeśli danego dnia z przystanku nie odjedzie już żaden autobus ani tramwaj.
Wszystkie tablice będą dwustronne. Po każdej stronie na tablicy znajdzie się nazwa przystanku oraz opis poszczególnych kolumn, w których wyświetlać się będą kolejno numer linii, nazwa przystanku docelowego (jeśli będzie ona dłuższa niż 27 znaków, będzie się płynnie przewijała) i czas do odjazdu. Tablice będą miały siedem linii tekstu dla wyświetlania odjazdów i jedną linię na dodatkowe komunikaty czy informacje. Wyświetlacze będą działały w technologii diod LED – żółtych na czarnym tle. Na tablicach znajdzie się też zegar wyświetlający aktualny czas. Tablice mają automatycznie dostosowywać jasność diod do otoczenia – w dzień zaświecą nam jaśniej, by były lepiej widoczne. Zbudowane z nierdzewnej blachy tablice będą utrzymane w kolorystyce nowego systemu informacji miejskiej Olsztyna. Teksty wyświetlane na nich mają być widoczne z 15 metrów, więc tablice zostaną umieszczone odpowiednio wysoko – ich dolna krawędź znajdzie się na wysokości 2,5 metra.
Na słupach tablic znajdą się przyciski, po naciśnięciu których będzie można usłyszeć informację głosową (po polsku) o godzinie przyjazdu autobusów lub tramwajów albo minutach do ich przybycia, numerze linii i kierunku jazdy. Usłyszeć będzie można to, co wyświetla się aktualnie na tablicy. Informacje o każdym kursie będą oddzielone sygnałem dźwiękowym. Komunikaty głosowe będzie mógł także uruchomić kierowca lub motorniczy specjalnym pilotem – dostaną je wszyscy prowadzący pojazdy, bo 250 takich pilotów jest elementem zamówienia.
Pojawią się nowe udogodnienia dla pasażerów, jeśli chodzi o informowanie o odjazdach. Stojąc na przystanku, na którym nie ma tablicy informacji pasażerskiej, będziemy mogli łatwo sprawdzić, kiedy pojawią się najbliższy autobus lub tramwaj. Wystarczy wysłanie SMS-a z numerem przystanku (znajdują się one na wszystkich słupkach przystankowych) i numerem linii, a po chwili otrzymamy zwrotnego SMS-a z informacją o trzech najbliższych odjazdach danej linii z wybranego przystanku. Nowa będzie też strona internetowa z odjazdami wszystkich linii ze wszystkich przystanków. Ma się ona w przyjazny sposób wyświetlać nie tylko na komputerach, ale także na smartfonach, wyświetlając m.in. aktualną pozycję tramwajów i autobusów na mapie miasta. Strona ma być wyposażona w wyszukiwarkę połączeń, która umożliwi zaplanowanie podróży, włącznie z prezentacją wybranych tras na mapie. Posiadacze smartfonów zamiast zaglądać na stronę internetową będą mogli skorzystać z aplikacji dla telefonów działających w systemach Android, Windows Phone lub iOS (iPhone).
Dzięki projektowi tramwajowemu zyskają również autobusy – 121 z nich zostanie wyposażonych w monitoring całej przestrzeni pasażerskiej. W 50 przegubowych 18-metrowcach znajdzie się po pięć kamer wewnątrz autobusu i jedna rejestrująca obraz przed czołem pojazdu, w 61 autobusach 12-metrowych będą cztery kamery wewnętrzne i jedna zewnętrzna, w 10 najkrótszych autobusach – trzy wewnętrzne i jedna zewnętrzna. W razie potrzeby obraz z kamer w autobusie będzie mógł oglądać na bieżąco nie tylko kierowca, ale także operator w centrum zarządzania komunikacją miejską. W sytuacji alarmowej wystarczy, że kierowca naciśnie przycisk alarmowy i obraz pojawi się na ścianie wizyjnej w centrum na Knosały. Z kolei zamontowane w tramwajach dla celów systemu zarządzania komunikacją miejską przekaźniki wi-fi posłużą także pasażerom. Będą oni mieli bez żadnych haseł czy konieczności rejestracji dostęp do bezprzewodowego internetu w całym pojeździe.
Dzięki pieniądzom na tramwaje przejdziemy też do nowej epoki pod względem informacji pasażerskiej wewnątrz autobusów i tramwajów. Drewniane czy raczej wykonane z płyty pilśniowej tablice boczne jakoś się w Olsztynie nie przyjęły i w ostatnich 30 latach w olsztyńskich autobusach ich nie dało się uświadczyć. Szkoda, bo – jak pokazuje przykład choćby warszawskich „koralików” – rozwiązania najprostsze potrafią być genialnie użyteczne. Ostatni raz informację pasażerską mieliśmy w Jelczach PR110. Były one wyposażone w klasyczne kasety z tzw. filmami, czyli przewijanymi taśmami, na których umieszczone były trasy wszystkich linii. W Jelczach, zwanych często Berlietami (choć akurat to nie PR110, a jego poprzednik PR100 produkowany był na licencji tego francuskiego producenta), kasety te znajdowały się przed środkowymi drzwiami. W latach 90. XX wieku olsztyńskie MPK zainwestowało i w autobusach pojawiły się nowe kasety wewnętrzne na tyłach kabiny kierowcy, a w obu wymieniono filmy na nowe. Na bocznych numer linii został obwiedziony czerwonym kółkiem, a oprócz – jak wcześniej – nazw przystanków końcowych pojawiły się także (jeden lub dwa) punkty pośrednie. Na filmach w wewnętrznych kasetach tekst umieszczany był nie poziomo, lecz skośnie, co pozwalało zmieścić oprócz nazw pętli także nazwy ulic – wszystkie lub niemal wszystkie w przypadku długich tras – którymi kursował autobus danej linii. Nowe filmy pojawiły się, gdy numeracja olsztyńskich autobusów kończyła się na linii 23, a trasy były jeszcze stosunkowo niezmienne. Wraz z rozwojem sieci i coraz powszechniejszymi zmianami tras informacja pasażerska w autobusach wyszła z użycia na przełomie wieków.
Ten krótki wstęp historyczny to nieco przydługa zapowiedź wprowadzenia w olsztyńskich tramwajach i autobusach nowoczesnych tablic informujących pasażerów o trasie linii i mogących dostarczać mnóstwa innych praktycznych informacji. Zacznijmy od wyświetlaczy podsufitowych. Będą to ekrany ciekłokrystaliczne o przekątnej co najmniej 22 cali umieszczone tak, jak wskazuje ich nazwa, pod sufitem. W autobusach 12-metrowych znajdzie się po jednym monitorze, tuż za kabiną kierowcy, w przegubowcach dojdzie drugi ekran, mniej więcej w połowie autobusu. W tramwajach będą to trzy wyświetlacze dwustronne. Na tablicy będzie wyświetlany numer linii, nazwa przystanku docelowego, informacja o ulicach, którymi jedzie autobus czy tramwaj i przystankach, na których się zatrzymuje. Gdy autobus lub tramwaj będzie stał na pętli (a precyzyjnie – na przystanku początkowym), na tablicy wyświetli się informacja o tym, ile minut pozostało do odjazdu. Podczas jazdy pojawi się informacja o bieżącym lub następnym przystanku, a także komunikat „stop”, jeśli któryś z pasażerów nacisnął przycisk „na żądanie”. Ekran będzie mógł prezentować nie tylko tekst, ale i grafikę oraz wideo, zarówno informacyjne, jak i reklamowe.
W pojazdach pojawią się także wewnętrzne wyświetlacze boczne. Będą to elektroniczne wersje tablic kierunkowych znanych z wielu miast. Na ciekłokrystalicznych ekranach o przekątnej minimum 38 cali (w formacie 17:5, więc będą to tablice szerokie, ale niewysokie) wyświetlane będą informacje o trasie linii, z jej numerem, przystankiem docelowym i graficznymi przedstawieniem wszystkich przystanków na trasie, aktualnej pozycji pojazdu na trasie (które przystanki już minęliśmy, a które jeszcze przed nami), nazwami ulic, przy których znajdują się przystanki i informacjami o możliwościach przesiadek. Dzięki tablicom dowiemy się też, ile powinien wynosić czas przejazdu między poszczególnymi przystankami. Oczywiście na wyświetlaczach będą mogły się znaleźć także inne informacje dla pasażerów. Nieco niepokoi zapis o lokalizacji wyświetlaczy w pojazdach – specyfikacja przetargu mówi, że mają one zostać „zamontowane nad oknami w okolicy drugich drzwi pojazdu. W przypadku ograniczeń technicznych, wyświetlacz może być zamontowany w górnej części bocznych okien po prawej stronie pojazdu.” Co prawda, jest też paragraf mówiący o tym, że lokalizacja wyświetlaczy za każdym razem ma być uzgadniana z zamawiającym, co daje nadzieję na poprawę złego rozwiązania, ale dlaczego od razu nie zaproponować właściwego? Zadzieranie głowy na tablicę znajdującą się nad oknami będzie okropnie niewygodne zarówno dla pasażerów stojących, jak i siedzących. Przeczytanie na niej czegokolwiek, zwłaszcza w czasie, gdy pojazd się porusza, będzie wyjątkowo trudne. Żeby tablice były czytelne, wszystkie informacje na nich będą musiały być umieszczone większą czcionką, co z kolei spowoduje, że będzie ich można zmieścić na tablicy mniej. W Berlinie plany sieci metra i szybkiej kolei miejskiej (S-Bahn) z braku miejsca w wielu wagonach naklejono właśnie nad oknami, co w większości przypadków oznacza, że na suficie. Ich odczytanie jest absolutnie niemożliwe, a dla upartych może się skończyć przewróceniem się. Dlaczego nie zapisać w specyfikacji od razu, że wyświetlacze boczne powinny znajdować się na wysokości wzroku stojącego pasażera przeciętnego wzrostu i podać tę wysokość dla dolnej krawędzi w centymetrach (wpisując jakieś rozsądne widełki) od poziomu podłogi? Zapis dotyczy najprawdopodobniej tylko autobusów, bo wewnętrzne tablice w tramwajach zamontuje w ramach przetargu na tabor Solaris (będą cztery – po dwie z każdej strony pojazdu), ale czemu by w autobusach nie miało być mądrego rozwiązania, zwłaszcza że sprawa dotyczy około 150 pojazdów i jeszcze większej liczby tablic, bo w przegubowcach znajdą się po dwie.
Wszystkie autobusy i tramwaje zostaną wyposażone w system zapowiadania przystanków. Tu akurat zaskoczenia nie ma: zapowiadany ma być bieżący przystanek, po odjeździe z niego kolejny, dodatkowo mamy usłyszeć informację, że przystanek jest na żądanie albo przekraczamy granicę strefy biletowej. Powinniśmy także usłyszeć informację o możliwościach przesiadek. Głośność komunikatów będzie można regulować w zależności od potrzeb – napełnienia pojazdu, pory dnia itp. Nowością, z której ucieszą najbardziej osoby niewidome, będzie zapowiadanie numeru linii i nazwy przystanku końcowego przez głośniki umieszczone na zewnątrz tramwaju czy autobusu. Takie komunikaty usłyszymy po przyjeździe pojazdu na przystanek.
Pożegnamy też w końcu papierowe sieciówki, które zastąpi bilet elektroniczny. Karty miejskie (bo możliwe, że przyjmie się jak np. w Warszawie taka nazwa elektronicznego biletu) będą mogły być zarówno biletami jednorazowymi, jak i wieloprzejazdowymi, czasowymi, przystankowymi czy okresowymi. Wprowadzenie biletów na kartach elektronicznych wiązać się będzie ze zmianą kasowników na takie, w których będzie można zarówno skasować bilet papierowy, jak i aktywować (czy przy wysiadaniu dezaktywować) bilet elektroniczny. Kasowniki będą miały wyświetlacze, na których wyświetli się nam m.in. data ważności biletu. Niestety, zapisy przetargu sugerują, że w przypadku biletów okresowych wybrano rozwiązanie niekorzystne dla pasażerów. Otóż nie będziemy ich aktywowali w kasownikach, bo pierwszy dzień ważności biletu oznaczy nam sprzedawca w punkcie ZKM lub my sami przez internet czy w biletomacie. Dużo korzystniej byłoby, gdybyśmy bilet mogli aktywować sobie sami, w dowolnym dniu po zakupie, kiedy będzie nam to potrzebne. Przyjęte rozwiązanie powoduje, że już w momencie zakupu musimy wiedzieć, kiedy zaczniemy z biletu korzystać i jeszcze się z tego systemowi wyspowiadać. Dla operatora, który będzie na „pustych” dniach zarabiać, rozwiązanie świetne, dla pasażera dużo gorsze.
Na karcie będzie można maksymalnie zapisać dwa bilety okresowe. Zakładając, że w ofercie pojawią się bilety 90-dniowe (trzymiesięczne), w przypadku zapowiedzianej podwyżki pozwoli nam to przez pół roku cieszyć się biletami po starych cenach. Karta będzie także nośnikiem biletów jednorazowych i wieloprzejazdowych. Będzie się je ładowało na kartę, a przy każdym wejściu do autobusu czy tramwaju trzeba będzie elektroniczny bilet zbliżyć do kasownika, żeby ten zainkasował należność za przejazd. System ma umożliwiać wprowadzenie w przyszłości biletów przystankowych, czyli na określoną liczbę przystanków – takie bilety „kasuje się” elektronicznie przy wejściu i wysiadaniu z pojazdu.
Będziemy mieli dwa rodzaje kart – na okaziciela i imienne. Standardem będą bilety spersonalizowane. Na jednej stronie takiego biletu znajdzie się zdjęcie (zrobimy je na miejscu, w punkcie ZKM, gdzie wyrobimy sobie bilet) oraz imię i nazwisko jego posiadacza, na rewersie znajdzie się grafika. Będą do wyboru co najmniej dwa gotowe wzory. Byłoby dobrze, gdyby pojawiła się także możliwość umieszczenia grafiki, którą pasażer mógłby przygotować według własnego pomysłu.
Do Olsztyna wrócą też biletomaty. Ostatni raz automaty sprzedające bilety widzieliśmy w latach 90. ubiegłego wieku. Przy bocznej ścianie Pedetu, oficjalnie zwanego Dukatem, stanęło charakterytyczne żółte urządzenie, które sprzedawało kilka rodzajów biletów. Wydawać by się mogło, że będą pojawiały się kolejne, zwłaszcza po przeprowadzonej w 1994 roku denominacji i powrocie monet, ale – o dziwo – kariera biletomatu skończyła się po kilku latach i jeszcze całkiem niedawno pokutował on w magazynach MPK przy Kołobrzeskiej. Było to jednak urządzenie zupełnie innej generacji niż współczesne biletomaty. W 2014 roku trafią na nasze przystanki (37 automatów) oraz do autobusów i tramwajów (aż 159 sztuk) nowoczesne urządzenia opierające się na elektronice, a nie jak kiedyś na prostych rozwiązaniach mechanicznych. Dodatkowo nie będą to wyłącznie automaty do sprzedaży biletów papierowych, ale także urządzenia, w których naładujemy bilety elektroniczne. Będą to też małe centra informacji dla pasażera, bo za pomocą dotykowych ekranów biletomatów stacjonarnych dowiemy się, jakim autobusem czy tramwajem dokąd dojedziemy, które linie kursują zmienionymi trasami (np. ze względu na objazdy), ile kosztują różne rodzaje biletów w Olsztynie, sprawdzimy też rozkłady jazdy z wybranego przez nas przystanku. Ponieważ w automatach będziemy kupować także bilety okresowe kosztujące kilkadziesiąt złotych, więc oczywiście będziemy mogli płacić nie tylko monetami, ale także banknotami, kartami płatniczym, w tym także w technologii zbliżeniowej. W bankomacie stacjonarnym kupimy także samą kartę miejską, na której kodować będziemy bilety elektroniczne, choć – co oczywiste – tylko w wersji na okaziciela. Kartę spersonalizowaną, imienną będzie można wyrobić sobie w sześciu punktach ZKM (przystanek Centrum, budynek Dworca Głównego, stara pętla w Kortowie, pętla Pieczewo, pętla Nagórki, siedziba ZKM przy Knosały) oraz przez internet. Przez sieć będzie można również doładowywać na kartę bilety. Biletomaty mobilne (tzn. w autobusach i tramwajach) będą miały nieco mniej funkcji, ale to zrozumiałe, bo w autobusie czy tramwaju trzeba jak najszybciej sprzedać bilet, by jak najwięcej osób mogło z niego skorzystać. Będzie w nich można płacić tylko monetami (nominałami od 5 groszy wzwyż, identycznie jak w stacjonarnych) i kartą zbliżeniową, a kupimy w nich wyłącznie bilety papierowe. Ich menu będzie tylko po polsku, w przeciwieństwie do maszyn stacjonarnych, które dadzą możliwość zakupu biletu także osobom anglo- i niemieckojęzycznym. Biletomaty stacjonarne będą miały kolorowe ekrany dotykowe o przekątnej co najmniej 15 cali, te w pojazdach będą kolorowe lub monochromatyczne o przekątnej minimum 7 cali. W automacie kupimy jednorazowo do 20 biletów jednego rodzaju. Olsztyn przewidział też możliwą za kilka lat zmianę waluty – wszystkie maszyny mają być przystosowane do szybkiego przejścia ze złotówek na euro bez konieczności wymiany czytnika monet.
Wszystko dobre, co się dobrze kończy – chciałoby się powiedzieć. Wygląda na to, że sprawa przystanku końcowego przy Wysokiej Bramie znalazła szczęśliwe zakończenie. Planiści z ratuszowego Biura Planowania Przestrzennego znaleźli dla niego nowe miejsce – na placu Jedności Słowiańskiej.
Kwestia zakończenia trasy tramwaju u wrót Starego Miasta ciągnie się już od dwóch lat. W kwietniu 2011 roku wojewódzka konserwator zabytków Barbara Zalewska sprzeciwiła się lokalizacji końcowego przystanku przy samej Wysokiej Bramie, argumentując, że może się tam znajdować średniowieczny most. W związku z przebudową placu Jedności Słowiańskiej teren przed gotyckim zabytkiem i tak miał zostać przebadany, więc archeologia miała zdecydować. Mostu ani przedmościa nie znaleziono, ale badacze odkryli fragment fortyfikacji – przez jednych nazywany rondlem, przez innych barbakanem. Tak czy owak miasto zdecydowało, że ma on zostać wyeksponowany, co spowodowało, że dla tramwaju obok Wysokiej Bramy na tramwaj miało nie być już miejsca. Zaczęto rozważać nowe lokalizacje końcowego przystanku. Powrócił chory pomysł skrócenia linii do placu Jana Pawła II, czyli odcięcia Starego Miasta od tramwaju (przystanek miałby się znaleźć na początku alei Piłsudskiego, czyli pasażerowie wybierający się na starówkę musieliby jeszcze pokonać główne skrzyżowanie w Olsztynie). Drugą propozycją było skrócenie linii, ale zaledwie o kilkanaście metrów – tak, aby końcowy przystanek znalazł się na ulicy 11 Listopada, przy samym jej skrzyżowaniu z ulicami Nowowiejskiego i Skłodowskiej-Curie oraz placem Jedności Słowiańskiej. Trzecią koncepcją było zakończenie biegu tramwaju na samym placu Jedności Słowiańskiej, po dodatkowym skręcie z 11 Listopada. W tym przypadku znakiem zapytania było, czy tramwaje nie musiałyby wykonywać zbyt dużego łuku skręcając na plac. Pomierzono, posprawdzano i okazało się, że łuk zbyt szeroki nie będzie i tym samym zapadła decyzja, że tramwaj skończy swój bieg na placu Jedności Słowiańskiej.
Na wysokości dzisiejszego przystanku autobusowego znajdzie się dwutorowy przystanek końcowy z peronem pośrodku. Przystanek będzie miał długość jednego tramwaju, czyli niemal 30 metrów. Nie zapadła jeszcze decyzja, czy na placu utrzymany zostanie ruch samochodowy, czy też stanie się on deptakiem. W pierwszym przypadku ruch nadal będzie jednokierunkowy, w kierunku ulicy Pieniężnego i będzie odbywał się jednym pasem. Kursowałyby tu wtedy autobusy, które zatrzymywałyby się obok przystanku tramwajowego, co ułatwiłoby przesiadki. Nie ma oczywiście jeszcze projektu organizacji ruchu, ale załóżmy sobie optymistycznie, że na placu dopuszczony byłby tylko ruch komunikacji miejskiej, może taksówek i służb miejskich. Nieźle, nieprawdaż? Druga koncepcja jest jeszcze lepsza. W niej plac Jedności Słowiańskiej zamienia się w deptak i jedynymi samochodami na nim byłyby taksówki, które miałyby swój postój w południowej części placu, z wjazdem i wyjazdem od strony ulicy Pieniężnego. Tą ostatnią kursowałyby autobusy, które zyskałyby dodatkowy przystanek (miejmy nadzieję, że w obu kierunkach) w okolicach Poczty Głównej.
Tramwaj pozostający w okolicach Wysokiej Bramy to same zalety. Najpierw pieniądze: skomunikowanie Starego Miasta to zdecydowanie wyższa frekwencja na linii, dająca ekonomiczne uzasadnienie budowania tej odnogi sieci. Skrócenie linii do początkowego odcinka alei Piłsudskiego podważyłoby sens jej budowania. Są też inne pozytywy. Także olsztyńską starówkę dotyka problem znany z wielu miast – marginalizacja jej znaczenia. Przez stulecia centrum handlu i rozrywki straciło w ostatnich latach na znaczeniu, bo klienci wybierają nowoczesne centra handlowe i hipermarkety. Wypieranie sklepów i lokali gastronomicznych też zrobiło swoje. Na dodatek na Stare Miasto niełatwo się dostać i z niego wydostać komunikacją miejską. Jeszcze kilka lat temu na głównym przystanku obsługującym starówkę – przy Wysokiej Bramie, na opisywanym tu placu Jedności Słowiańskiej – z kompletnie niezrozumiałych przyczyn nie zatrzymywała się część kursujących tędy autobusów, bynajmniej nie pośpiesznych. Wrócić też nie jest łatwo – od lat nie można doprosić się przystanku autobusowego w kierunku północnym pod Pocztą Główną. Tramwaj tę sytuację zdecydowanie poprawi i już dziś gotów jestem podejrzewać, że sporą popularnością cieszyłyby się nocne weekendowe kursy tramwaju spod Wysokiej Bramy, na wzór podobnych kursów warszawskiego metra. Zadowoleni powinni być też konserwatorzy zabytków, bo zgodnie z ich życzeniem wyeksponowane mogą zostać gotyckie pozostałości przedbramia, a tramwaj nie stanie w miejscu dawnych fortyfikacji, tylko niegdysiejszej miejskiej fosy. Źle, że o oczywisty pomysł tramwaju przy Wysokiej Bramie toczyć trzeba takie boje, dobrze, że to boje wygrane.
Zimowa pogoda zatrzymała budowę linii tramwajowej. No, może nie tylko pogoda, bo projektanci pracujący dla FCC Construcción musieli jeszcze poprawiać swój projekt torowiska wzdłuż ulicy Płoskiego (to jedyny budowany w 2012 roku odcinek), bo – mówiąc kolokwialnie – nie zmieścili się na przygotowanym dla tramwajów nasypie. Tymczasem realnych kształtów nabierają projekty kolejnych odcinków.
Dziś, 27 grudnia mija półtora roku od podpisania umowy z wykonawcą linii tramwajowej – hiszpańskim koncernem budowlanym FCC Construcción. Zgodnie z zapisami tejże umowy w ciągu 18 miesięcy miały być gotowe wszystkie projekty budowlane. Już wiadomo, że nie będą, a termin przedłużono o trzy miesiące. Z naszych informacji wynika, że zdążyć na czas było trudno, bo po pierwsze Hiszpanie mieli pewne problemy z przystosowaniem się do polskich norm i przepisów, co nieco wydłużyło powstawanie projektów, a po drugie wszystkie projekty muszą być uzgodnione z Miejskim Zarządem Dróg i Mostów… i więcej dodawać nie trzeba.
Gotowy i zatwierdzony jest – co oczywiste i widoczne – projekt torowiska wzdłuż ulicy Płoskiego, a także toru technicznego wzdłuż ulic Dworcowej i Towarowej. Po akceptacji drogowców są także pozostałe odcinki z dwoma wyjątkami – odnogi na Stare Miasto, gdzie trzeba było wstrzymać prace z powodu odkryć archeologicznych przed Wysoką Bramą i fragmentu wzdłuż alei Sikorskiego od południowego wjazdu do hipermarketu Real do ulicy Tuwima, gdzie z kolei potrzebne są uzgodnienia w związku z budową Galerii Warmińskiej. Nam udało się dotrzeć do projektu torowiska w ulicy Kościuszki. Obejmuje on odcinek od skrzyżowania z ulicą Żołnierską do przystanku końcowego na placu Konstytucji 3 Maja, przy Dworcu Głównym.
Tocząca się od lat w Olsztynie dyskusja o „obarierkowaniu” wszystkiego, co się da, najwyraźniej nie przyniosła zmiany myślenia, bo ulica Kościuszki umeblowana zostanie barierkami właśnie na całej długości torów tramwajowych. Od barierek (najpewniej typu olsztyńskiego, czyli z giętych rur) wolne będą tylko te fragmenty, gdzie będą przystanki tramwajowe oraz zatoki autobusowe i parkingowe (parkowanie będzie możliwe tylko w nich, równolegle do jezdni). Kierowcy od alei Piłsudskiego do placu Konstytucji 3 Maja będą mieli jak dotąd po jednym pasie ruchu w każdym kierunku, czyli tramwaj miejsca im nie odbierze. Nieco zmieni się sytuacja na skrzyżowaniach, ale o tym później.
Przystanki tramwajowe na tym odcinku będą trzy. Duży przesiadkowy i jedyny w całej sieci przystanek tramwajowo-autobusowy powstanie między jezdniami ulicy Kościuszki, na odcinku między ulicą Reja i aleją Piłsudskiego, na tyłach gmachu Urzędu Marszałkowskiego. Będzie on miał 50 metrów długości, by mógł pomieścić jeden blisko 30-metrowy tramwaj i jeden autobus (najdłuższy, przegubowy ma 18 metrów długości). Przystanek znajdzie się nieco bliżej ulicy Reja, aby tramwaj jadący w aleję Piłsudskiego w kierunku Wysokiej Bramy miał miejsce, by najpierw zjechać na drugi tor prowadzący w przeciwnym kierunku i dopiero z niego skręcić na jednotorowy odcinek w alei Piłsudskiego. Piesi dojdą na przystanek dwoma przejściami – przy Reja i alei Piłsudskiego. Drugi przystanek będzie typu wyspowego, dzięki czemu pasażerowie będą mieli do dyspozycji jeden szeroki peron zamiast dwóch wąskich. Wybudowanie takiego przystanku umożliwia to, że Olsztyn zdecydował się na tramwaje dwukierunkowe, które posiadają – jak metro – drzwi po obu stronach. Przystanek wyspowy Filharmonia znajdzie się na wysokości obecnego przystanku autobusowego w kierunku alei Piłsudskiego, przy zieleńcu obok skrzyżowania z placem Pułaskiego. Poprowadzi na niego przejście dla pieszych zlokalizowane na północno-zachodnim krańcu peronu.
Trzeci przystanek to krańcówka tramwaju na placu Konstytucji 3 Maja. Znajdzie się on na środku ronda, co pokrywa się z pomysłami przedstawianymi przez dewelopera chcącego budować centrum handlowe w miejscu dzisiejszego Dworca Głównego, choć projekt oczywiście uwzględnia istniejącą sytuację i układ drogowy. Peron będzie miał blisko 30 metrów długości – akurat, by pomieścić jeden pociąg. Nie ma potrzeby dłuższego peronu, bo przystanek końcowy nie będzie jednocześnie torem odstawczym. Tory odstawcze będą cztery i znajdą się dalej, za skrzyżowaniem, na zieleńcu między jezdniami ulicy Lubelskiej. Oznacza to, że najprawdopodobniej tramwaj będzie podjeżdżał na przystanek chwilę przed odjazdem, co odczują pasażerowie szczególnie jesienią i zimą, czekając na tramwaj, który będzie szykował się do odjazdu kilkanaście metrów dalej. Oczywiście wszystko da się rozwiązać – wystarczy, by Zarząd Komunikacji Miejskiej nakazał przewoźnikowi tramwajowemu, by ten z kolei polecił motorniczym podjeżdżać na przystanek bezpośrednio po zmianie kierunku jazdy. Przy częstotliwości, jaką na razie zakłada projekt rozkładu jazdy, raczej nie ma zagrożenia korka tramwajowego na przystanku końcowym. Średnio wygodnie będzie się dostać na przystanek pieszym. Ponieważ znajdzie się on na środku ronda, pasażerowie będą musieli to rondo przeciąć. Najwygodniej byłoby, gdyby mogli zrobić to z obu stron przystanku – od Kościuszki i od Lubelskiej. Niestety, w wersji projektu, którą mieliśmy okazję oglądać, wydaje się zwyciężać lobby samochodowe. Przejście na wyspę ronda ma być jedno – od strony Lubelskiej. Oznacza to, że pasażer idący od strony ulicy Kościuszki będzie musiał sobie obejść całe rondo dookoła, żeby dostać się na przystanek. Ile kilometrów dodatkowo zrobią olsztyniacy i ile tramwajów im ucieknie nie zliczy nawet Miejski Zarząd Dróg i Mostów, a wypadki spowodowane tym, że ktoś będzie chciał sobie drogę na przystanek skrócić i przetnie rondo w niedozwolonym miejscu, mamy praktycznie zagwarantowane. Może jednak warto drugie przejście dla pieszych zaprojektować?
Osobnym kuriozum jest sposób zorganizowania skrętu na tor techniczny w kierunku zajezdni. Ponieważ torowisko w ciągu ulicy Dworcowej pobiegnie pasem zieleni między jezdniami, więc zjazd na nie powinien odbywać się z wyspy ronda placu Konstytucji 3 Maja. Projektanci zaproponowali umieszczenie zwrotnicy zjazdowej na początku wyspy ronda od strony ulicy Kościuszki, jeszcze przed peronem przystankowym. To jest akurat nic nadzwyczajnego, dopóki nie spojrzymy na cały układ. Otóż jest to jedyny wjazd na tor techniczny – od strony torów odstawczych na torowisko prowadzące wjechać się nie da. By być precyzyjnym – da się, ale wyłącznie pod prąd, na tor prowadzący z zajezdni. W takiej sytuacji można wprowadzić ruch lewostronny (niestety, prawo zabrania) albo zaraz za zjazdem umieścić łącznik umożliwiający zjazd na właściwy tor. Być może się on tam znajduje – projektu toru technicznego nie widzieliśmy. Zakładając, że go tam jednak nie ma, procedura przy zjeździe do zajezdni będzie wyglądała tak: tramwaj podjeżdża na przystanek, by wysadzić pasażerów (chyba że ostatnim przystankiem byłaby Filharmonia i stamtąd tramwaj jechałby pusty do zajezdni, ale nie sądzę, by tak się działo), motorniczy przechodzi na drugi koniec tramwaju, do drugiej kabiny, cofa się na ulicę Kościuszki, przed skrzyżowanie, znów zmienia kabinę przechodząc przez cały tramwaj, zmienia zwrotnicę i wreszcie może skręcić w ulicę Dworcową. Zachodu co niemiara.
I wreszcie crème de la crème projektu: organizacja ruchu na skrzyżowaniach, a dokładnie dopuszczenie ruchu samochodowego na torach tramwajowych. Taka sytuacja zdarzy się tylko w dwóch miejscach, ale za to w newralgicznych i śmiem twierdzić, że zaproponowane rozwiązania rozłożą rozkład jazdy tramwajów – szczególnie w godzinach szczytu – na łopatki i tym samym zniechęcać będą do podróżowania komunikacją szynową. Projektanci chcą, by samochody mogły wjeżdżać na tory tramwajowe na dwóch lewoskrętach – z Kościuszki w aleję Piłsudskiego w kierunku planetarium i z Kościuszki w Kętrzyńskiego w kierunku placu Bema. Pierwszy z tych lewoskrętów jest dziś wykorzystywany umiarkowanie, ale wyłącznie dlatego, że gros ruchu kieruje się na wprost w ulicę Kościuszki, bo kierowcy chcą dojechać do alei Niepodległości i dalej w kierunku Kolonii Mazurskiej, Jarot czy placu Roosevelta. Po wybudowaniu ulicy Obiegowej kierowcy chcący dotrzeć do ulicy Pstrowskiego będą masowo skręcali w lewo, by jak najszybciej dotrzeć do dwupasmowej, posiadającej bezkolizyjne skrzyżowanie z Żołnierską Obiegowej. Kolejka samochodów murowana, a auta stać mają na torach tramwajowych. Tramwaje utkną tu w wielominutowym korku. Przy tym skrzyżowaniu po drugiej, południowo-wschodniej stronie jezdni, na całej w zasadzie długości planowanego lewoskrętu zaplanowano zatoki parkingowe. Nieznaczne przesunięcie torowiska i poszerzenie jezdni kosztem zatok umożliwiłoby wytyczenie osobnego lewoskrętu bez konieczności umieszczania go na torach tramwajowych. Przypuszczam, że projektanci bali się lekkiego łuku tuż przed skrzyżowaniem i zwrotnicą, ale na ile wiem, żadne przepisy tego nie zabraniają, więc dlaczego by tak tego nie zaplanować? Drugi lewoskręt jest jeszcze bardziej kluczowy. Jak wiadomo, ulica Obiegowa zostanie zbudowana jedynie na odcinku do alei Piłsudskiego. Założeniem jest, że większość ruchu z Obiegowej w kierunku Dworca Głównego przejmie ulica Dworcowa, ale niestety mogę się założyć, że znajdzie się wielu chętnych na podróż przez tramwajową Kościuszki. Jak długa potrafi być kolejka skręcających w Kętrzyńskiego w kierunku placu Bema wie większość olsztyniaków – w godzinach szczytu sięga co najmniej placu Pułaskiego i budynku szkoły muzycznej. Lewoskręt na torach miałby być co prawda krótszy, długości dzisiejszego, ale to oznacza dobrze ponad 60 metrów pasa na torowisku, czyli co najmniej 10 samochodów oczekujących na skręt w lewo. Oczywiście, mogą otrzymać osobny sygnalizator i tzw. fazę do skrętu, ale i tak tramwaj będzie jechał – czytaj: stał – za nimi. Tymczasem obok znajdą się dwa kolejne pasy (tak jak dziś) – do jazdy na wprost i w prawo. Gdyby z trzech pasów zrobić dwa i jeden byłby lewoskrętem, a drugi przeznaczony zostałby do ruchu na wprost i w prawo (na tym ostatnim kierunku ruch jest już dziś marginalny), to i tramwaj byłby syty, i kierowcy cali. Deklarowane uspokojenie ruchu samochodowego trzeba wymuszać takimi właśnie rozwiązaniami preferującymi komunikację miejską i zniechęcającymi do poruszania się po Kościuszki samochodem. Na pozostałych odcinkach tak właśnie zrobiono wprowadzając kolejne zakazy skrętu w lewo – w Kołobrzeską i plac Pułaskiego. Przydałyby się jeszcze na odcinku między aleją Piłsudskiego i placem Konstytucji 3 Maja wyniesione przejścia dla pieszych, szczególnie w okolicy przystanków tramwajowych. Wyeliminowałoby to większe i cięższe samochody, co na pewno ucieszyłoby okolicznych mieszkańców. Przez to z Kościuszki musiałyby zniknąć też autobusy, ale akurat te półtora linii (7 i w jednym kierunku, na fragmencie 10) z powodzeniem mogą zniknąć, bo tramwaje zrekompensują je z nawiązką.
Przygotowania do uruchomienia linii tramwajowych powoli rozpoczyna też Zarząd Komunikacji Miejskiej, który będzie musiał przenumerować sporą część linii autobusowych. Wprowadzając więc zmiany w sieci autobusowej raczej nie zmienia tras istniejącym liniom, lecz w ich miejsce tworzy nowe, z wyższymi numerami. W ten sposób powstała nowa linia 36 w relacji Track – Bartąska Rondo (nazwa-potworek, a na dodatek pętla nie jest przy Bartąskiej, bo znajduje się hen, za granicą miasta, w Bartągu, ale rozumiem, że trzeba było ten fakt ukryć, bo przecież linii miejskiej za miasto wyjeżdżać nie wolno), która miała zastąpić linię 16, co się na razie nie udało. Reforma linii autobusowych jest konieczna – jej ofiarami padną niestety historyczne linie – 1, która zastąpiła w 1965 roku… linię tramwajową o tym samym numerze zachowując do lat 80. dokładny przebieg swojej poprzedniczki, czy linia 9, która jest w dużym stopniu spadkobierczynią trolejbusowej „trójki”. Historię pielęgnować będą – mam nadzieję – miłośnicy komunikacji miejskiej, a transport publiczny ma służyć ludziom, więc na takie zmiany obrażać się nie ma co.
Dużo napisaliśmy o projektach, ale przecież na Jarotach od 12 września trwa budowa. Mroźna druga połowa grudnia zmusiła do przerwania robót, ale tu akurat nie ma czego żałować. Niektóre olsztyńskie media ekscytowały się tym, że jeszcze przed Nowym Rokiem zobaczymy pierwsze tory – mnie akurat nie martwi, że ich nie położono. Te kilka miesięcy jeszcze bez ich widoku wytrzymamy, a to, że nie będą już tej zimy korodowały sobie zupełnie bez sensu pod śniegową pierzyną jest tylko plusem.
Przez ponad trzy miesiące prace postępowały całkiem sprawnie – zdjęto wierzchnią warstwę ziemi, położono podbudowę, warstwę izolacyjną, powstały też wykopy pod słupy, które wzdłuż ulicy Płoskiego znajdą się w międzytorzu. Słupy w zasadzie mogłyby lada dzień stanąć, bo fundamenty pod nie są już gotowe, ale przezornie zabezpieczono te ostatnie przed mrozem i zadanie to pozostawiono na cieplejsze dni. Z niesprzyjającej aury korzystają projektanci wprowadzając poprawki przebiegu instalacji podziemnych – muszą one wraz z torowiskiem zmieścić się w przygotowanym podczas budowy ulicy Płoskiego nasypie.
I znów powrócił pomysł pozbycia się tramwaju spod Wysokiej Bramy – tym razem orężem ma być nie średniowieczny most, lecz barbakan. Z uporem wartym lepszej sprawy niektórzy uparcie walczą z pomysłem dobrego skomunikowania Starego Miasta z Jarotami (a potencjalnie także Dworca Głównego) za pomocą linii tramwajowej.
Podczas prac archeologicznych przed Wysoką Bramą odkryte zostały pozostałości – w praktyce piwnice – gotyckiego barbakanu. Zabytków z okresu średniowiecza nigdy za dużo, więc pomysł ich wyeksponowania jest w oczywisty sposób lepszy niż koncepcja zasypania piaskiem dla przyszłych pokoleń. Niestety, po raz kolejny – podobnie jak przy sprawie domniemanego mostu na przedbramiu (który ostatecznie okazał się barbakanem) – dało to okazję do podniesienia głów przez przeciwników dociągnięcia linii tramwajowej do Starego Miasta.
W sobotę 27 października odbyło się spotkanie dotyczące losów barbakanu, po którym padło zaskakujące stwierdzenie, że z powodu odsłoniętej budowli tramwaj do Wysokiej Bramy dojechać nie może. Oficjalny serwis internetowy Urzędu Miasta przypisał nawet takie stwierdzenie prezydentowi Olsztyna Piotrowi Grzymowiczowi. Prezydent miał powiedzieć, że konieczne będzie przeniesienie końcowego przystanku tramwaju spod Wysokiej Bramy w okolice placu Jana Pawła II. W okolice, bo nie pod sam ratusz, ale nawet dalej – na końcowy odcinek alei Piłsudskiego, tuż przed skrzyżowanie z ulicami 1 Maja, 11 Listopada i Pieniężnego. Byłoby to o tyle dziwne, że jednocześnie padła deklaracja o zamknięciu dla samochodów placu Jedności Słowiańskiej i tym samym znacznym ograniczeniu ruchu na ulicy 11 Listopada. Ze strony architektów i urzędników mowa była o „poszerzaniu” Starego Miasta, co byłoby realizacją postulatów społeczników z Forum Rozwoju Olsztyna sprzed trzech lat. Niestety, pomysł oddalenia tramwaju od starówki byłby kompletnym zaprzeczeniem deklaracji o zwiększaniu atrakcyjności Starego Miasta. Większość argumentów przeciwko takiemu rozwiązaniu przedstawiliśmy już w kwietniu 2011 roku, przy okazji sprzeciwu wojewódzkiej konserwator zabytków wobec lokalizacji przystanku tramwajowego przy Wysokiej Bramie, więc powtarzać ich nie będziemy – odsyłamy do wpisu sprzed półtora roku. Warto dodać tylko, że odsunięcie linii tramwajowej od starówki postawiłoby pod znakiem zapytania wszystkie analizy ekonomiczne, które na potrzeby projektu przygotowano. Analizowano wówczas liczbę pasażerów i – co za tym idzie – termin zwrotu inwestycji. Skrócenie linii spowodowałoby spadek jej atrakcyjności i co za tym idzie opłacalności. Konsekwencji tego dla miejskiego budżetu nie trzeba chyba tłumaczyć. A mogłoby być jeszcze gorzej, gdyby Unia Europejska, dokładająca 85% pieniędzy do całej inwestycji, uznała, że ktoś usiłuje zagrać z nią nieczysto i w znaczący sposób zmienia już zatwierdzony projekt. Utrata dotacji mogłaby oznaczać koniec marzeń o powrocie tramwajów do Olsztyna. Nie mam pojęcia, kto tak doradza ratuszowi (mogę tylko podejrzewać lobby samochodowe w Miejskim Zarządzie Dróg i Mostów), ale doradza źle.
Na szczęście wygląda na to, że wszystko się dobrze skończy. We wtorkowej (30 października) wypowiedzi dla TVP Olsztyn prezydent Grzymowicz mówi już dużo rozsądniej. Przystanek końcowy nie znajdzie się obok Wysokiej Bramy, choć w zasadzie by mógł, bo barbakan znajduje się w świetle otworu bramy, a nie w miejscu przewidzianym na przystanek. Krańcówka tramwaju umieszczona zostanie – tak jak proponowaliśmy i my, i FRO – u zbiegu ulicy 11 Listopada z ulicami Nowowiejskiego, Skłodowskiej-Curie i placem Jedności Słowiańskiej. Odbędzie się to bez uszczerbku dla ruchu samochodowego, który i tak ma się przenieść na dwukierunkową na całej długości ulicę Pieniężnego. Rozwiązanie dobre, kompromisowe, tylko po co fundować nam takie dreszczowce?
Tymczasem na Jarotach, na ulicy Płoskiego trwa budowa pierwszego odcinka linii tramwajowej. Budowlańcy z FCC Construcción weszli na plac budowy 12 września – po półtora miesiąca widać już efekty ich działań. Na całej szerokości przyszłego torowiska, czyli 7 metrach, zdjęto darń, zrobiono wykopy i rozpoczęło się przygotowywanie podbudowy pod szyny i podkłady. Na części 690-metrowego odcinka, na którym prowadzone są prace, leżą już – przysypane częściowo piaskiem – maty izolacyjne. Na pozostałym terenie przygotowania na razie ograniczyły się do wykonania wykopu, na teren budowy zwieziono też tłuczeń, który posłuży Hiszpanom przy wykonywaniu torowiska.
Gdy Olsztyn przygotowywał się do zakupu tramwajów, pierwotnie planowano zakup 13 pojazdów, ale zdecydowano o zwiększeniu tej liczby do 15. Z przystankami na głównej linii Dworzec Główny-Jaroty będzie dokładnie odwrotnie: zamiast planowanych 15 będzie ich o dwa mniej. Liczba i lokalizacja przystanków na odnogach prowadzących do Kortowa i Wysokiej Bramy nie zmieni się.
Zmniejszenie liczby przystanków wydaje się naturalne – pierwotna propozycja firmy konsultingowej Ayesa Polska zakładała chyba wszystkie możliwe miejsca, w których mógłby zatrzymać się tramwaj. W obszarach gęsto zabudowanych zaproponowano umieszczenie przystanków tramwajowych nawet gęściej niż autobusowych, pojawiły się też zaskakujące koncepcje, by tramwaj stawał w środku nigdzie np. przystanek na Tuwima między Nagórkami a Pozortami trudno byłoby nawet nazwać, bo w pobliżu znajdują się tylko łąki i sady, żadnych nawet ulic poprzecznych. Wydaje się oczywiste, że na początek umieszczono w projekcie wszystkie możliwe lokalizacje – zgodnie z zasadą, że każdy mieszkaniec chce mieć przystanek pod domem – żeby mieć z czego rezygnować. Uwagi co do sieci przystanków zgłaszał Zarząd Komunikacji Miejskiej, swoje pięć groszy chciał wtrącić Miejski Zarząd Dróg i Mostów. Pod koniec sierpnia 2011 roku pojawiła się kolejna propozycja, a we wrześniu 2011 roku odbyły się dwa spotkania konsultacyjne z mieszkańcami, podczas których pojawiały się kolejne uwagi. Omówmy więc – zaczynając od północy – ostateczną listę przystanków.
Przystanek końcowy Dworzec Główny od początku wzbudził kontrowersje – moim skromnym zdaniem niezrozumiałe. Podczas konsultacji społecznych we wrześniu 2011 roku to właśnie położenie pierwszego przystanku tramwaju wywołało najgorętsze dyskusje. Nielicznie przybyli mieszkańcy masowo krytykowali zaproponowaną przez projektantów lokalizację u wlotu ulicy Lubelskiej na plac Konstytucji 3 Maja, przy rondzie, obok dworca autobusowego PKS i stacji benzynowej Statoil. Miałaby się tam znaleźć czterotorowa krańcówka z trzema peronami, czyli byłby to przystanek początkowy (lub – jeśli inaczej spojrzeć – końcowy) z torami odstawczymi. Lokalizacja niezła, zwłaszcza w kontekście planowanej przebudowy dworca kolejowo-autobusowego. Niestety, przeciętny mieszkaniec nie myśli logicznie, nie przemawiają do niego konkrety. Przeciętny mieszkaniec chce po wyjściu z budynku dworca widzieć przystanek, bo jeśli go nie widzi, to znaczy, że przystanek jest za daleko. Nieważne, że postulowana przez mieszkańców lokalizacja u wlotu ulicy Kościuszki (po przeciwnej stronie ronda niż pierwotna propozycja) oznacza, że do przystanku będzie nawet kilkanaście metrów dalej – ważne, że mieszkaniec wychodzi i ma wiatę w zasięgu wzroku. Pierwotnie planowano drugi przystanek niedużo dalej – pod hotelem Gromada, przy skrzyżowaniu Kościuszki z Jasną, ale było oczywiste, że jest to nieekonomiczne. Ostatecznie przystanek będzie jeden. W miejscu pierwotnie zaproponowanym przez projektantów znajdą się jedynie tory odstawcze, a przystanek zostanie przesunięty w kierunku zachodnim. Na umieszczonej powyżej mapie znajduje się on tak, jak chcieli mieszkańcy u wlotu ulicy Kościuszki, ale nam udało się nieoficjalnie dowiedzieć, że może być nieco inaczej. W związku z tym, że pod koniec czerwca radni zdecydowali o przystąpieniu do opracowywania miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego okolic Dworca Głównego, co jest przygotowaniem do budowy w miejscu obecnego dworca centrum handlowego połączonego z dworcami PKP i PKS, ostateczny kształt i lokalizacja przystanku może wyglądać tak, jak to zaproponowała spółka Retail Provider – właściciel PKS Olsztyn i inwestor przyszłego centrum handlowego. O jej pomyśle na węzeł komunikacyjny przy Dworcu Głównym pisaliśmy w jednym ze wcześniejszych wpisów, więc przypomnijmy tylko, że przystanek tramwajowy miałby się znaleźć na placu Konstytucji 3 Maja, na środku ronda, które zmieniłoby nieco swój kształt zmieniając się w dużych rozmiarów elipsę.
Zmiany zaszły też w liczbie i lokalizacji przystanków na ulicy Kościuszki. Pojawiały się one i znikały, ale ostatecznie na całym fragmencie tej ulicy, którym pobiegnie linia tramwajowa, będą dwa. Przystanek roboczo nazwany przez nas Jasna, umiejscowiony pod hotelem Gromada zniknął z planów bardzo szybko, bo i jego sens od początku wydawał się wątpliwy – 100-150 metrów od przystanku początkowego Dworzec Główny to lokalizacja bezsensowna z ekonomicznego punktu widzenia. Tramwaj, jeśli ma być atrakcyjny dla mieszkańców, musi być szybki, a tego celu nie da się osiągnąć przy tak gęsto umieszczonych przystankach. Równie niewielka odległość miała być między przystankami Mazurska i Filharmonia – pierwotnie zrezygnowano więc z tego drugiego. Wtedy jednak odległość między przystankami okazała się zbyt duża i mniej więcej w połowie drogi między przystankami Dworzec Główny i Mazurska dodano kolejny – Kętrzyńskiego (u zbiegu ulic Kościuszki i Kętrzyńskiego). Żywot jego okazał się jednak efemeryczny – w ostatecznej wersji zniknął razem z przystankiem Mazurska, powrócił za to przystanek Filharmonia, co oznacza, że wróciliśmy do status quo – tramwaj stanie tam, gdzie dziś zatrzymują się autobusy. Co ciekawe, będzie to jeden z dwóch w olsztyńskiej sieci przystanków z peronem wyspowym (dominować będą perony boczne).
Kolejnym przystankiem będzie ten, który znajdzie się przy skrzyżowaniu ulicy Kościuszki z aleją Piłsudskiego. Na tyłach siedziby Urzędu Marszałkowskiego (budynek dawnej dyrekcji kolejowej) powstanie jedyny w całej sieci wspólny przystanek tramwajowo-autobusowy. Jego peron będzie liczył 50 metrów – tak, by mógł pomieścić 32-metrowy tramwaj i najdłuższy ze spotykanych w Olsztynie autobus – 18-metrowego przegubowca. Nie będzie to, jak się wcześniej wydawało, typowy podwójny przystanek tramwajowy, czyli o długości dwóch wozów (64 m). Projektanci wyszli z założenia, że i tak zgodnie z założeniami rozkładu jazdy dwa tramwaje jadące w tym samym kierunku spotkać się nie będą miały prawa.
Następne miejsce, gdzie tramwaj stanie to skrzyżowanie ulic Żołnierskiej i mającej powstać Obiegowej. Tramwaj skręci na południe, w tę drugą i zaraz za skrzyżowaniem znajdzie się przystanek – tu zmian nie było i nie ma.
Przy Obiegowej będzie jeszcze jeden przystanek – przy jej końcu, u zbiegu z ulicą Pstrowskiego i aleją Sikorskiego, obok VI LO. On tak, jak poprzedni, nie budził kontrowersji. Niestety, zdecydowano, że przystanki w obu kierunkach znajdą się po północnej stronie skrzyżowania, co utrudni pasażerom przesiadki na autobusy kursujące ulicą Pstrowskiego w kierunku Osiedla Mazurskiego (Kolonii Mazurskiej).
Szybko zniknął za to zaproponowany w pierwszej wersji przystanek Al. Obrońców Tobruku – usytuowany zbyt blisko sąsiednich i w zbyt rzadko zaludnionej okolicy. Następny – Dywizjonu 303 – znajdzie się w pobliżu skrzyżowania alei Sikorskiego z ulicą Dywizjonu 303 właśnie, ale zostanie nieco od niego odsunięty na południe. To przesunięcie to koszt, jaki poniesiemy w zamian za likwidację następnego z planowanych pierwotnie przystanków – Al. Sikorskiego Ogrody. Dziś zatrzymują się tam autobusy, ale jedynie na żądanie, więc przystanek tramwajowy sens miałby tam niewielki i tylko wydłużałby czas przejazdu. Na świecie spotyka się przystanki tramwajowe na żądanie, ale są to przypadki sporadyczne i spotykane raczej na bocznych odgałęzieniach sieci, na mniej uczęszczanych liniach, a nie takich, które są kręgosłupem systemu tramwajowego w danym mieście.
Kolejny przystanek – Synów Pułku (na mapie oznaczony jako Nagórki) – w ostatecznej wersji się nam zmultiplikował. Koncepcje na początku były różne: przystanek tylko po południowej stronie skrzyżowania, przystanek po południowej stronie skrzyżowania plus przystanek na Tuwima, na początku odnogi do Kortowa. Stanęło na rozwiązaniu, które jest chyba optymalne. Dwa przystanki na linii głównej Dworzec Główny-Jaroty – po północnej i południowej stronie skrzyżowania – załatwiają sprawę bez konieczności zatrzymywania się tramwaju już na odgałęzieniu do Kortowa. Umożliwią przesiadki i obsłużą wszystkie możliwe relacje: Kortowo-Jaroty, Kortowo-Dworzec Główny/Wysoka Brama i Dworzec Główny/Wysoka Brama-Jaroty. Wiadomo, że przynajmniej na początku wszystkie te relacje osobnymi liniami nie będą obsługiwane (nie planuje się linii Kortowo-Jaroty), ale rozwiązanie jest perspektywiczne.
Przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicą Wańkowicza tramwaj nie stanie (był taki pomysł), zatrzyma się na wysokości dzisiejszego przystanku autobusowego Real (na mapie nosi nazwę Wańkowicza). Po drugiej stronie ulicy, w miejscu dzisiejszego parkingu dla ciężarówek znajdzie się tymczasowa zajezdnia (a raczej plac postojowy) dla autobusów, których część będzie się musiała wyprowadzić z bazy MPK przy Kołobrzeskiej, ustępując miejsca zajezdni tramwajowej, która tam powstanie.
Następne przystanki planowano pierwotnie przy skrzyżowaniu z ulicami Minakowskiego i Jarocką oraz przy wlocie ulicy Andersa. Planiści uznali jednak, że będą leżały zbyt blisko siebie i jeden z nich musi zniknąć. Ku zaskoczeniu niemal wszystkich z planów najpierw wykreślono przystanek Andersa, który nie dość, że obsługuje osiedle przy ulicach Andersa i Berlinga, to jeszcze korzystaliby z niego na pewno mieszkańcy części Osiedla Generałów. Na pocieszenie przystanek Minakowskiego miał zostać przesunięty nieco na południe, w pobliże przyszłego skrzyżowania alei Sikorskiego z tzw. Trasą NDP (Trasą Południe). Nie zadowoliło to mieszkańców, którzy podczas konsultacji społecznych mocno przeciwko tej zmianie protestowali. Skutecznie jak widać, bo przystanek Minakowskiego z planów zniknął, a przystanek Andersa powrócił.
Po raz kolejny tramwaj zatrzyma się przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Wilczyńskiego i Płoskiego. Tu przystanki w obu kierunkach znajdą się po południowej stronie skrzyżowania, już przy ulicy Płoskiego. Były przymiarki do usytuowania ich po przeciwnych stronach skrzyżowania, ale i tak nie rozwiązałoby to problemu przesiadek. Ponieważ pasażerowie będą przesiadali się zarówno w kierunku zachodnim (Osiedle Generałów), jak i wschodnim (Jaroty, Pieczewo), zawsze ktoś byłby poszkodowany, musząc pokonywać przynajmniej jedno przejście dla pieszych. Zdecydowano więc o umieszczeniu obu przystanków w południowo-zachodnim narożniku skrzyżowania, gdzie będzie na to najwięcej miejsca.
Po pokonaniu długiego fragmentu ulicy Płoskiego tramwaj skręci w Witosa. Tu miał się zatrzymać zaraz za skrzyżowaniem, ale na rogu wyrósł w międzyczasie blok i na przystanek miejsca zabrakło. Żeby mieszkańcy nie wieszali prania na sieci trakcyjnej, przystanek trzeba było odsunąć od skrzyżowania. Znajdzie się on w miejscu zamkniętego wlotu ulicy Jarockiej, kilkanaście metrów dalej. Ponieważ i tam dość szczupło z gruntem, będzie to drugi z olsztyńskich przystanków z peronem wyspowym.
Kolejny przystanek – Laszki (na mapie oznaczony jako Janowicza) – sąsiadować będzie z dzisiejszą pętlą autobusową Witosa (która po uruchomieniu tramwajów powinna zmienić nazwę – i tak od lat jest to nazwa i pętla wędrująca). Przy skrzyżowaniu z ulicą Myszki Miki przystanku nie będzie, bo wszyscy byli zgodni, że byłby on zlokalizowany zbyt blisko krańcówki (autobus jednak się tam zatrzymuje), więc zniknął z listy bez niczyjego sprzeciwu. Przystanek końcowy Jaroty (znajdujący się tu przystanek autobusowy dziś nosi nazwę Kanta, którą pewnie będzie musiał zmienić) znajdzie się – jak planowano – w północno-zachodnim narożniku skrzyżowania ulic Witosa i Kanta. Będzie miał trzy perony z czterema torami, parking dla rowerów (Bike & Ride) i punkt ZKM z zapleczem socjalnym dla motorniczych.
Ostateczny układ sieci przystanków wydaje się całkiem rozsądny. Jedyny zarzut można zgłosić pod adresem rozrzedzenia przystanków na ulicy Kościuszki. Projektanci z Ayesa Polska już podczas konsultacji społecznych wydawali się niewolnikami przyjętej zasady, że między przystankami musi być co najmniej 500 metrów, by tramwaj był odpowiednio szybki, co ma skusić pasażerów i zapewnić opłacalność tego środka transportu. Tymczasem nie jest to zasada sztywna – na terenach słabiej zaludnionych przystanki umiejscawia się rzadziej, za to w centrach miast odległości mogą być mniejsze niż pół kilometra. Pasażerowie korzystają z tramwaju nie wyłącznie dla jego szybkości, ale także z powodu wygody, co oznacza, że chcą wysiąść tam, gdzie im pasuje, a nie gdzie projektantom wyszło to ze sztywnych wyliczeń. W śródmieściu punkty generujące ruch pasażerów znajdują się gęściej niż co 500 metrów. Zastąpienie przystanku Filharmonia przystankami Kętrzyńskiego i Mazurska było więc dobrym pomysłem i szkoda, że z niego zrezygnowano. Mieszkańców ulicy Kościuszki sceptycznych wobec tramwaju łatwiej byłoby przekonać, gdyby mogli do niego wsiąść zamiast tylko patrzeć jak przejeżdża.
Pochwalić za to należy rezygnację z przystanków na pustkowiach – Al. Obrońców Tobruku czy Al. Sikorskiego Ogrody – oraz tych dla leniwych – Myszki Miki. To z pewnością skróci czas przejazdu z południowych dzielnic do śródmieścia (gdzie tramwaj – powtórzmy – może już nieco przyhamować), co ma być głównym wabikiem tramwaju. Taki niemal optymalny układ przystanków wróży temu środkowi komunikacji powodzenie wśród olsztyniaków.
Zgodnie z art. 25 ust. 1 pkt. 1 lit. b ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych zastrzegam, że dalsze rozpowszechnianie artykułów publikowanych w niniejszym serwisie lub ich fragmentów, w tym zdjęć, nagrań audio i wideo, jest zabronione.
OlsztyńskieTramwaje.pl
OlsztyńskieTramwaje.pl 