Budowa linii tramwajowej zacznie się od odcinka południowego, a konkretnie fragmentu biegnącego wzdłuż ulic Witosa i Płoskiego. W kolejnych etapach powstaną fragmenty toru wzdłuż przyszłej ulicy Obiegowej (która będzie powstawać w tym samym czasie) oraz wzdłuż alei Sikorskiego na odcinku od skrzyżowania z ulicami Wilczyńskiego i Płoskiego do hipermarketu Real – napisała „Gazeta Wyborcza Olsztyn”. Będą też – czego dowiedziały się OlsztyńskieTramwaje.pl – korekty w lokalizacji przystanków.
Potwierdziliśmy, że zatwierdzone zostały na razie koncepcje dla dwóch odcinków sieci – od krańcówki Jaroty wzdłuż ulic Witosa i Płoskiego oraz alei Sikorskiego do południowego wjazdu do hipermarketu Real, a także dla fragmentu linii wzdłuż Obiegowej. Kolejne odcinki są jeszcze przedmiotem ustaleń – najdłużej dyskutowane są kwestie zieleni, przede wszystkim ewentualnej wycinki drzew i zrekompensowania jej nowymi nasadzeniami. Termin rozpoczęcia prac przez odpowiedzialny za budowę linii hiszpański koncern FCC Construcción nie jest jeszcze znany, ale powstał już wstępny harmonogram robót. Przypomnijmy, według ostatniej dostępnej wersji harmonogramu do 31 grudnia 2012 potrwają prace projektowe. Jednak już 1 marca budowa linii i zajezdni mogą się zacząć – termin ich zakończenia to 27 czerwca 2014. Wcześniej powinny być gotowe: przejście podziemne pod aleją Piłsudskiego (rozpoczęcie budowy – 1 sierpnia 2012, zakończenie – 29 listopada 2013) i krańcówka przy Wysokiej Bramie (1 marca 2013 – 28 czerwca 2013). Pozostałe przystanki końcowe zaczną powstawać od 3 marca 2014, powinny być ukończone tak jak całość projektu 27 czerwca 2014.
Zatwierdzenie koncepcji dla dwóch odcinków sieci oznacza, że ustalono już na nich ostateczne lokalizacje przystanków tramwajowych. W stosunku do ostatnich planów, zaprezentowanych podczas konsultacji społecznych we wrześniu 2011, zostało wprowadzonych kilka zmian. Po pierwsze: nie powstanie przystanek Myszki Miki u zbiegu ulic Witosa i Myszki Miki. Miałby się on znajdować zaledwie ok. 200-250 metrów od krańcówki Jaroty przy skrzyżowaniu ulic Witosa i Kanta. Tak mała odległość między przystankami wydłużyłaby jedynie podróż tramwajem, a znaczącym udogodnieniem dodatkowy przystanek by na pewno nie był. Druga zmiana dotyczy przystanku Płoskiego – jest jednak kosmetyczna. Przystanek zostanie nieco odsunięty od skrzyżowania ulic Płoskiego, Witosa i Bukowskiego. Pozostanie na ulicy Witosa, ale nieco bliżej ulicy Jarockiej. Przyczyna jest prozaiczna – blisko miejsca pierwotnie planowanego na przystanek rozpoczęła się budowa bloku mieszkalnego i zdecydowano się odsunąć miejsce zatrzymywania się tramwajów spod przyszłych okien (być może także chcąc uniknąć protestów). Trzecia zmiana jest efektem uwzględnienia uwag mieszkańców, zgłaszanych m.in. podczas wspomnianych konsultacji. Zamiast przystanku Minakowskiego, który miał się znaleźć przy przyszłym skrzyżowaniu alei Sikorskiego z Trasą NDP (zwaną też Trasą Południe), niedaleko zbiegu alei Sikorskiego oraz ulic Minakowskiego i Jarockiej, pojawi się przystanek Andersa. Tramwaje przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego i ulicy Andersa zatrzymywać się miały już według pierwotnej koncepcji (zawartej w studium wykonalności projektu), ale przy później „racjonalizacji” i dość sztywnym podejściu projektantów z firmy Ayesa Polska do kwestii odległości między przystankami z umieszczenia przystanku w tym miejscu zrezygnowano. Spotkało się to z protestami mieszkańców, którzy słusznie zauważali, że lokalizacja przystanku Minakowskiego jest oderwana od rzeczywistości i potencjalnych pasażerów. Przystanek Andersa znajduje się znacznie bliżej dużych skupisk bloków, może też obsłużyć część Osiedla Generałów.
Trzy dobre decyzje – można by podsumować. To dobrze wróży pozostałym odcinkom, na których ostatecznych lokalizacji przystanków jeszcze nie ustalono. Miejmy nadzieję, że ratusz do spółki z projektantami i wykonawcą koncepcje dla pozostałych części sieci przedstawią nam już niedługo. Tymczasem czekamy niecierpliwie do 30 stycznia, kiedy mija termin składania odwołań na wybór dostawcy taboru. Jeśli protestów nie będzie, umowę będzie można szybko podpisać, jeśli się pojawią, cała procedura się przedłuży.
Więcej informacji o trasie i lokalizacjach przystanków znajdziesz w zakładce Trasa.
Asystentka prezydenta ds. estetyzacji Marcelina Chodyniecka-Kuberska przedstawiła projekty systemu informacji miejskiej (SIM) dla Olsztyna. Wśród elementów SIM-u są także propozycje identyfikacji wizualnej dla przystanków olsztyńskiej komunikacji miejskiej.
Typy przystanków w olsztyńskim systemie informacji miejskiej
Najważniejszą zasadą wprowadzaną przez SIM ma być to, że każdy przystanek wyposażony jest w słupek przystankowy i to na nim, a nie na wiacie, mają znajdować się wszystkie informacje dla pasażerów – nazwa przystanku, ewentualna informacja o jego charakterze (dla wysiadających, na żądanie, okresowy itp.), numery linii zatrzymujących się na przystanku i rozkłady jazdy. Te ostatnie mogą zostać powtórzone także pod wiatą lub – na mniej uczęszczanych przystankach – wyłącznie pod wiatą. Nie jestem pewny, czy odejście od oznakowywania wiat jest najlepszym pomysłem. Rozumiem argument, że nie zawsze do charakteru wiaty (zwłaszcza stylizowanej, w strefie historycznej) może pasować znak D-15 [przystanek autobusowy] czy D-17 [przystanek tramwajowy] albo logo ZKM-u, ale samą nazwę przystanku i numery linii jednak bym na wiacie powtórzył, choćby dla wygody pasażerów. Siedząc w autobusie czy tramwaju nie zawsze uda się dostrzec nazwę przystanku umieszczoną na słupku, podczas gdy ta sama nazwa powtórzona na znajdującej się nieco dalej od krawędzi jezdni wiacie będzie już lepiej widoczna, zwłaszcza jeśli zostanie umieszczona z przodu.
Rozkłady będą umieszczane na różnego rodzaju nośnikach. Jeśli na przystanku zatrzymuje się do trzech linii, to rozkłady – także w stylistyce systemu informacji miejskiej – znajdą się na płaskiej tabliczce. Gdy linii będzie więcej (do dziewięciu), na słupku pojawi się trójkątny moduł. W wyjątkowych sytuacjach, gdy na przystanku zatrzymywać się będą autobusy od 9 do 12 linii, rozkłady mogą zostać umieszczone na module o układzie kwadratu. Takich sytuacji jednak w Olsztynie raczej nie będzie, bo nawet na największych węzłach przesiadkowych, gdzie linii staje dużo, są one zazwyczaj rozdzielone na kilka przystanków. Nie zmienia to faktu, że przygotowanie się na taką ewentualność się chwali.
Nowością w olsztyńskim SIM-ie dla komunikacji miejskiej ma być tzw. moduł kierunkowy, umieszczany na ważniejszych przystankach węzłowych. Między nazwą przystanku a numerami linii może znaleźć się dodatkowa powierzchnia. Jeśli linii na danym przystanku zatrzymywać będzie się nie więcej niż trzy, to ten moduł zastąpi znajdujący się poniżej duży boks na 6, 9 czy 12 numerów. Na module może się znaleźć informacja o charakterze przystanku (dla wysiadających, na żądanie, okresowy itp.), ale przewidziano także opcję umieszczenia tu informacji o kierunku, w którym odjeżdżają autobusy czy tramwaje z danego przystanku. Takie rozwiązanie wzorowane jest na systemie londyńskim. Nie jestem jednak przekonany, czy znajdzie szersze zastosowanie w Olsztynie – można wykorzystać je raczej w dzielnicach peryferyjnych np. na trasach linii kursujących na Dajtki czy na Likusy, Redykajny i do Gutkowa na ich wspólnych odcinkach, choć tam z kolei ich przydatność będzie nikła. W centrum, gdzie krzyżują się linie kursujące w niemal wszystkich kierunkach bardzo trudno będzie pogrupować je w rozsądny sposób, bez wymieniania wielu osiedli czy pętli. To raczej system dla wielkich aglomeracji z rozbudowanymi sieciami – na węzłach przesiadkowych to rozwiązanie jak znalazł, w Olsztynie może okazać się mało przydatne. Przykład z przedstawionego projektu (Jaroty przez Żołnierską) jest raczej niemożliwy do zrealizowania. Ale znów – bardzo dobrze, że zostawiamy sobie otwartą furtkę dla przyszłościowego rozwiązania.
Podoba mi się pomysł kolorystycznego rozróżnienia poszczególnych rodzajów linii – kolor tła mówiłby o ich charakterze. Jasnozielone to linie dzienne, ciemnozielone – nocne, trawiastozielone – prywatne, granatowe – podmiejskie. Wygląda to na projekcie bardzo efektownie. Można by rozważyć rozróżnienie kolorystyczne linii autobusowych i tramwajowych, co przydałoby się na przystankach tramwajowo-autobusowych (kilka ich będzie). Nie jest to rozwiązanie powszechnie stosowane, ale gdyby tylko znaleźć jeszcze jeden odcień zielonego, to dlaczego nie. Różnica między odcieniami ogromna by nie była, a rozróżnilibyśmy środki transportu. Podsuwam jako propozycję.
Przystanek autobusowy Finchley Road w Londynie Fot. David Howard/Wikimedia Commons
Warto zwrócić uwagę na kilka drobiazgów, które trzeba by dopracować przed wdrożeniem systemu. Na szczytach słupków przystankowych znajdują się małe tabliczki z literą A – na schematach opisane jako „oznaczenie przystanku na schemacie węzła komunikacyjnego”. Litera A pojawia się także na słupku oznaczonym jako przystanek tramwajowy – przypuszczam, że to przeoczenie i powinna się tam znaleźć litera T. Należałoby też przygotować wariant dla przystanku tramwajowo-autobusowego – wtedy pewnie powinno być to A/T, bo umieszczanie różnych liter po obu stronach tabliczki nie miałoby sensu. Symbol A/T powinien być też zrozumiały dla pasażerów, także na schematach węzłów.
Elementy przystanku w olsztyńskim systemie informacji miejskiej
Wspólne przystanki dla różnych środków komunikacji miejskiej stwarzają jeszcze jeden problem – nie do końca wiadomo, jak je oznakować. W polskich miastach, gdzie taki typ przystanków (wciąż niestety nielicznie) występuje, zarządcy przystanków radzą sobie zazwyczaj w jeden sposób – umieszczają obok siebie dwa znaki oznaczające przystanek autobusowy [D-15] i tramwajowy [D-17]. Ponieważ jednak najczęściej są to znaki umieszczane na wiatach, to miejsca na nie nie brakuje. Często nawet na takich – z natury dłuższych – przystankach stoją dwie wiaty i na jednej z nich umieszczone jest oznaczenie miejsca zatrzymania autobusu, a na drugiej – tramwaju. W Olsztynie z założenia znaki informujące o przystanku mają znajdować się wyłącznie na słupkach, więc rozwiązanie trzeba wymyślić. Jednym sposobem mogłoby być umieszczenie obok siebie po obu stronach słupka dwóch znaków – jednego z symbolem autobusu, drugiego z ikoną tramwaju. Podwyższa to koszty, choć przy kilku przystankach tego typu nie jest to jakaś szalona suma i tym aspektem nie należy się sugerować. Bardziej martwiłby mnie aspekt estetyczny – zamiast smukłego uporządkowanego słupka mielibyśmy blaszany bałagan.
Innym rozwiązanie jest umieszczenie na jednym znaku symboli tramwaju i autobusu. Jest to absolutnie wykonalne przy założonych w projekcie wymiarach – 40×50 cm. Tak rozwiązuje się to zarówno za granicą (np. w węgierskim Segedynie), jak i w Polsce (Warszawa). W stolicy nie przejęto się nawet tym, że w ten sposób znak… przestaje być znakiem drogowym. Rozporządzenie ministrów infrastruktury oraz spraw wewnętrznych i administracji w sprawie znaków i sygnałów drogowych pozwala łączyć na jednej tabliczce tylko kilka wybranych znaków zakazu, o znakach informacyjnych nie wspomina. Pasażerowi nie robi to żadnej różnicy – oznakowanie jest dla niego zrozumiałe. Gorzej ma przewoźnik, bo z formalnego punktu widzenia może się zatrzymywać tylko w miejscach prawidłowo oznakowanych. Będzie więc musieli projektanci SIM-u do spółki z Zarządem Komunikacji Miejskiej jakieś rozwiązanie tego problemu znaleźć.
Mała ciekawostka związana z olsztyńską siecią tramwajową – można powiedzieć, że symbolicznie tramwaje w stolicy Warmii zaistniały w świadomości ogólnopolskiej. Ukazał się bowiem pierwszy plan Olsztyna, na którym zaznaczono przebieg przyszłych linii tramwajowych.
Plan Olsztyna z naniesioną linią tramwajową - ulica Witosa (Fragment planu Olsztyna wydawnictwa EKO-KAPIO, wydanie II Gdańsk 2011, tel. 601 83 33 20, http://www.eko-kapio.pl, piotr@eko-kapio.pl)
Skupione w grupie wydawniczej Cartomedia gdańskie wydawnictwo Eko-Kapio wydało właśnie najnowszą edycję planu Olsztyna – to pierwsza mapa, na której zobaczyć można, którędy w 2014 roku pojadą olsztyńskie tramwaje. Wzdłuż ulic, którymi zostanie poprowadzone torowisko (na planie umieszczono najnowsze inwestycje drogowe w naszym mieście – nowy przebieg ulicy Artyleryjskiej i przedłużenie alei Sikorskiego, czyli ulicę Płoskiego – oraz planowaną ulicę Obiegową), widać już oznaczony na zielono przebieg przyszłych linii tramwajowych. Na mapie znaleźć można też lokalizacje przyszłych przystanków. Gdyby Zarząd Komunikacji Miejskiej zaczął już myśleć o tym, jak będzie wyglądała sieć olsztyńskiej komunikacji miejskiej po uruchomieniu tramwajów (a układ sieci po tych zmianach mieliśmy poznać w 2011 roku), to wydawca miałby szansę nawet zaznaczyć przebiegi poszczególnych linii…
Miasto przygotowało kolejne konsultacje społeczne w sprawie projektu tramwajowego. Tym razem magistrat chce przedyskutować z mieszkańcami lokalizacje przystanków na przyszłych trasach. Spotkania odbędą się na Nagórkach, ale dotyczyć będą wszystkich przystanków w całej przyszłej sieci olsztyńskich tramwajów.
Zaplanowane zostały dwa spotkania – odbędą się one 14 i 22 września o godzinie 17:00 w sali Wyższej Szkoły Pedagogicznej TWP przy alei Sikorskiego 23.
Obecna propozycja lokalizacji przystanków (widoczna na mapie u dołu artykułu; najbardziej aktualną wersję zawsze można znaleźć w zakładce Trasa) wydaje się przygotowana całkiem rozsądnie. W zasadzie wątpliwości budzi jeden pomysł – zlikwidowanie przystanku Andersa. Tramwaje miałyby bez zatrzymywania się pokonywać odcinek od skrzyżowania alei Sikorskiego z ulicami Wilczyńskiego i Płoskiego do skrzyżowania tejże samej alei z ulicami Jarocką i Minakowskiego. Po drodze znajduje się całkiem spore osiedle przy Andersa i Berlinga, ponadto ze wspomnianego przystanku korzysta część mieszkańców Osiedla Generałów. Zmuszanie mieszkańców do spacerowania 300 metrów dalej tylko dla zasady nie jest chyba najlepszym pomysłem i w tym wypadku można się zdecydować na dodanie przystanku, będące właściwie zachowaniem już istniejącego.
Można podejrzewać, że na spotkaniach konsultacyjnych pojawią się grupy „zróbcie-przystanek-pod-moją-klatką” i „precz-z-tramwajem-pod-moim-oknem”. Miejmy nadzieję, że inżynier kontraktu i magistrat nie ulegną nierozsądnym żądaniom, choćby działkowców z ogródków przy alei Sikorskiego, którzy pewnie będą się domagać przystanku dla siebie przy działkach im. Armii Krajowej (istniejący przystanek Al. Sikorskiego Ogrody). Odległość od przystanków przy skrzyżowaniu z Synów Pułku i Tuwima oraz przy Dywizjonu 303 będzie na tyle niewielka, że nie warto wydłużać czasu podróży tysięcy mieszkańców Jarot.
Konsultacje mogłyby być też okazją do przedyskutowania kwestii umieszczania przystanków w obrębie skrzyżowań. Tu jednak przyjęto rozsądną zasadę (ujętą w programie funkcjonalno-użytkowym), że przystanki gdzie to tylko możliwe należy umieszczać za skrzyżowaniami. Powinno to rzeczywiście skrócić czas przejazdu, jeśli właściwie będzie funkcjonował system sterowania ruchem (ITS) i sygnalizacja rzeczywiście będzie wzbudzana. Zapalenie sobie „zielonego światła” (umownego, bo sygnalizatory tramwajowe nie mają przecież kolorów) przez nadjeżdżający skład musi następować bez konieczności zatrzymania się wozu przed skrzyżowaniem – w innym wypadku czas przejazdu się wydłuży i lokalizowanie przystanków za skrzyżowaniami straci sens.
POSTSCRIPTUM
Już po opublikowaniu niniejszego wpisu Urząd Miasta umieścił na stronach forum konsultacyjnego konsultacje.olsztyn.eu mapę, na której przedstawiono proponowane lokalizacje przystanków. Nadal koncepcja przewiduje jeden przystanek na alei Sikorskiego w miejscu przyszłego skrzyżowania z planowaną Trasą NDP (Trasą Południe) zamiast dwóch osobnych przy skrzyżowaniu z Andersa oraz z Minakowskiego i Jarocką. Niestety, stało się to, czego się obawiałem – w projekcie przewidziano przystanek przy ogródkach działkowych na alei Sikorskiego. Co gorsza stało się to kosztem mieszkańców bloków przy Dywizjonu 303, którzy mają mieć do tramwaju dalej, bo „ich” przystanek został połączony z przystankiem przy działkach i odsunięty od osiedla.
Lokalizacje przystanków zaproponowane przez miasto i inżyniera kontraktu
Jako pierwszym udało nam się dotrzeć do programu funkcjonalno-użytkowego olsztyńskich tramwajów, czyli dokumentu, który precyzuje wiele kwestii dotyczących reaktywacji transportu szynowego w stolicy Warmii i Mazur. Przyjęto w nim wiele interesujących rozwiązań, ale nie ma róży bez kolców i o niektórych z nich należałoby jak najszybciej podyskutować.
Liczący 132 strony i kilkadziesiąt załączników dokument w znacznym stopniu definiuje to, jak będą wyglądały i funkcjonowały olsztyńskie tramwaje. Nie mowa tu o samych pojazdach, bo wymagania dotyczące wozów poznamy na początku marca po ogłoszeniu przetargu na dostawę taboru, lecz o torowiskach, przystankach, węzłach przesiadkowych czy zajezdniach. Niełatwo to wszystko zawrzeć w jednym wpisie, ale postaram się opisać pokrótce najważniejsze ustalenia.
Zacznijmy od kluczowej informacji, czyli terminów. Do 4 lutego 2011 można składać prośby o wyjaśnienia dotyczące specyfikacji istotnych warunków zamówienia wraz z programem funkcjonalno-użytkowym, czyli kluczowych dokumentów przetargu. Pięć konsorcjów dopuszczonych do drugiego etapu ma czas na złożenie swoich ofert do 1 marca 2011 roku do godziny 10:00. Godzinę później w olsztyńskim ratuszu koperty (choć pewnie raczej będą to paczki) zostaną otwarte. Po otwarciu oferty pozostają ważne przez 90 dni – do 29 maja 2011 roku (termin ten można przedłużać, jeśli oferent się na to zgodzi).
Po podpisaniu umowy z wykonawcą przyjdzie czas projektowania. Rozpocznie się ono od odcinka od Wysokiej Bramy, bo tam wkrótce ma rozpocząć się przebudowa placu Jedności Słowiańskiej i trzeba zgrać obie inwestycje. Kiedy projekt zostanie zatwierdzony przez miasto, wykonawca będzie musiał w ciągu 60 dni przedstawić wizualizacje – rysunki i rzuty obiektów takich jak zajezdnie czy podstacje trakcyjne oraz film (lub filmy) przedstawiający ruch tramwajów na trasie. Konsorcjum, które będzie budowało olsztyńską sieć, będzie też musiało przygotować szczegółowy harmonogram budowy z informacjami, kiedy powstawać będą kolejne odcinki torowiska i poszczególne części zajezdni oraz jakie utrudnienia dla kierowców będzie to ze sobą niosło. To także wykonawca jest zobowiązany do przygotowania projektu organizacji ruchu w czasie budowy oraz schematu zmian w komunikacji miejskiej (ten ostatni musi przekazać Zarządowi Komunikacji Miejskiej „z odpowiednim wyprzedzeniem”).
W programie funkcjonalno-użytkowym znalazły się zapisy mówiące o architekturze. Wykonawca ma zadbać o „tworzenie jednolitej formy przestrzennej” i „dopasowanie architektury do istniejącego otoczenia”. Na przykład wiaty przystankowe mają być wykonane z aluminium lub stali nierdzewnej i na niemal wszystkich przystankach mają być identyczne. Niemal, bo dla przystanków przy Wysokiej Bramie i w alei Piłsudskiego mają zostać przygotowane projekty indywidualne. Tak skonstruowany zapis niestety pozwala pójść wykonawcy na łatwiznę i zamówić wiaty typowe, stosowane także w innych miastach.
Tymczasem mamy niepowtarzalną szansę stworzenia czegoś oryginalnego i tu cała nadzieja w asystencie prezydenta ds. estetyzacji miasta, bo to z nim mają być konsultowane projekty małej architektury. Specjalny typ wiaty dla Olsztyna (np. wykorzystujący motyw liścia z najnowszej identyfikacji wizualnej miasta) wybrany w konkursie architektonicznym na pewno podniósłby estetykę stolicy Warmii i Mazur. Przeszkodą pewnie będą koszty takiego rozwiązania – tu warto rozmawiać z operatorami reklamy zewnętrznej, by współfinansowali lub wręcz sfinansowali postawienie takich oryginalnych przystanków w zamian za długoletni kontrakt na wynajem powierzchni reklamowych w wiatach. Prezentowany poniżej projekt wyglądu wiaty przystankowej według standardów nowego systemu informacji miejskiej Olsztyna oparty jest na typowym modelu, ale trzeba przyznać, że prezentuje się całkiem ładnie. Oby przystanki tramwajowe wyglądały przynajmniej tak. Trzeba jeszcze dodać, że w wytycznych miasta znalazł się też zapis, że projekty małej architektury będą zatwierdzane po „sondażu społecznym”, co daje nadzieję, że i mieszkańcy (oczywiście ta zainteresowana swoim miastem mniejszość) będą mieli okazję wypowiedzieć się na temat proponowanego wyglądu przystanków.
Co wiadomo o samej trasie tramwaju? Dużo. Zacznijmy od krańcówek, czyli przystanków końcowych. Na wszystkich czterech znajdą się budynki socjalne dla motorniczych oraz punkty informacji pasażerskiej lub miejskiej. Przy Dworcu Głównym, gdzie koniec linii znajdzie się na pasie zieleni między jezdniami ulicy Lubelskiej, tuż przy placu Konstytucji 3 Maja, obok dworca PKS i stacji benzynowej Statoil, krańcówka będzie miała cztery tory (po dwa dla linii do Kortowa i na Jaroty) i trzy perony. Pętla na Jarotach będzie miała taki sam układ (cztery tory, trzy perony) , ale dodatkowo tuż obok niej powstać ma zadaszony parking na 50 rowerów (wielka szkoda, że jest to jedyne miejsce, gdzie taki parking przewidziano). Przy Wysokiej Bramie krańcówka będzie miała dwa tory i jeden peron, zaś w Kortowie będziemy mieli ślepo zakończony jeden tor z jednym peronem. Dziwi rozwiązanie dla końca trasy w Kortowie – być może zdecydowano się na nie ze względu na tymczasowość, wszak miasto już myśli o przedłużeniu trasy do Kortowa II. Szkopuł w tym, że nie wiadomo, jak szybko rozpocznie się to przedłużanie, a zostawiając tylko jeden tor zamykamy sobie możliwość tzw. postojów wyrównawczych czy odstawienia uszkodzonego pociągu. Pozostaje mieć nadzieję, że projektant zaproponuje jednak dwa tory na tej krańcówce.
Ponieważ odcinek jednotorowy do Kortowa będzie liczył 1,9 km, potrzebna jest na nim mijanka. Tę zaplanowano na Pozortach przy skrzyżowaniu ulic Tuwima, Wawrzyczka i Nowaka. Znajdzie się ona w miejscu, gdzie dziś stoi przystanek Pozorty dla autobusów jadących w kierunku Kortowa – po wybudowaniu torowiska jeden z peronów będzie wspólny dla autobusów i tramwajów. Takie wspólne przystanki mają się pojawić na całej długości tej trasy – przy skrzyżowaniu ulic Tuwima i Iwaszkiewicza oraz przy krańcówce Kortowo. Tu pojawia się w programie funkcjonalno-użytkowym zapis dość niejasny:
W skład projektowanego węzła wejdą przystanki autobusowe w swoich aktualnych lokalizacjach, zintegrowany przystanek tramwajowo-autobusowy przy ul. Tuwima, przed skrzyżowaniem z al. Warszawską (dla tramwajów dwukierunkowy, dla autobusów obowiązujący tylko dla kierunku do al. Warszawskiej) oraz przystanek krańcowy dla trasy tramwajowej.
Wynikałoby z niego, że będziemy mieli dwa przystanki tramwajowe w okolicach krańcówki: jeden – dla autobusów i tramwajów nieco dalej od skrzyżowania (pasażerowie będą mieli dłuższą drogę do Kortowa, a autobusy musiałyby na krótkim odcinku przebijać się z zatoki na pas do skrętu w lewo) – i drugi – wyłącznie tramwajowy, przy samej alei Warszawskiej i obecnym przystanku Uniwersytet-Prawocheńskiego w kierunku centrum. Mam nadzieję, że to tylko pomyłka, która zostanie szybko poprawiona.
Węzłów przesiadkowych zaplanowano w olsztyńskiej sieci tramwajowej pięć – oprócz wspomnianego Kortowa mają nimi też być przystanki Dworzec Główny, Kościuszki, Synów Pułku i Wilczyńskiego. Określenie „węzeł przesiadkowy” jest o tyle istotne, że na tego typu przystankach planuje się dwukrotnie dłuższe perony (podstawowa długość to 32 m, czyli tyle ile jeden tramwaj, na węzłach mają to być 64 m). Niestety, tylko jeden z tych węzłów – Kościuszki – będzie przystankiem tramwajowo-autobusowym, na którym będą zatrzymywały się i autobusy, i tramwaje. Na pozostałych ze względu na to, że zdecydowano się na torowiska typu kolejowego, autobusy na tory tramwajowe nie wjadą. Ponieważ tory pobiegną w większości obok jezdni możliwe są co najwyżej wspólne perony dla autobusu i tramwaju jadących w przeciwnych kierunkach, ale nie należy tego nazywać przystankiem tramwajowo-autobusowym (a tą nazwą często szafuje się w dokumentacji), bo nim nie jest. W ten sposób określa się wyłącznie przystanki, na których autobusy i tramwaje jadące w jednym kierunku zatrzymują się przy tym samym peronie.
Dyskusyjna jest także liczba węzłów. Dlaczego takiego nie zaplanowano takiego w alei Piłsudskiego, gdzie pewnie nadal – nawet po reformie systemu – zatrzymywać się będzie najwięcej linii autobusowych? Złośliwie można by powiedzieć, że nawet urzędnicy uznają, że zmuszanie ludzi do korzystania z przejścia podziemnego, które ma tam powstać, trudno nazwać dogodną przesiadką. Dlaczego węzłem nie będzie przystanek przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego i ulic Pstrowskiego i Obiegowej (w pobliżu VI LO)? Tam najwygodniej byłoby się przesiadać na autobusy w kierunku placu Roosevelta i Osiedla Mazurskiego czy Kormorana. Wymagałoby to jednak przybliżenia przystanków autobusowych do tramwajowych, bo planowana odległość do przesiadek nie zachęca. Wytłumaczenie znajdujemy w dokumentacji: urzędnicy wymyślili, że na autobusy kursujące we wspomnianych kierunkach mieszkańcy Jarot czy jadący z Kortowa przesiądą się… przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego i ulic Tuwima i Synów Pułku. Przesiadka z szybkiego tramwaju na jadący przez kilometr tą samą trasą autobus, który może utknąć w korku (bo pasy autobusowe w alei Sikorskiego – przypomnijmy – z projektu wycięto)? Pasażerowie i tak zagłosują nogami przesiadając się przy VI LO, więc dlaczego im życia nie ułatwić?
Na trasie tramwaju zaplanowano zbyt mało łączników między torami w formie weksli (czym są weksle pisaliśmy przy okazji prezentowania systemu tramwajów dwukierunkowych). Program funkcjonalno-użytkowy oprócz rozjazdów przy przystankach końcowych (z wyjątkiem Kortowa) wymienia jedynie dwa miejsca dla zastosowania takich rozwiązań – oba w alei Sikorskiego. Pierwszy miałby się znaleźć między skrzyżowaniem z ulicami Minakowskiego i Jarocką a wlotem ulicy Zaruskiego, drugi na północ od skrzyżowania z ulicami Tuwima i Synów Pułku. Oznacza to, że niemal dokładnie na połowie trasy głównej (ok. 3,7 km) nie będzie możliwości przejazdu tramwaju na drugi tor, by ominąć uszkodzony wóz czy innego typu zator (choćby wypadek). W ostateczności takim miejscem mógłby być rozjazd przy skrzyżowaniu ulicy Kościuszki i alei Piłsudskiego, ale taka zmiana toru wiązałaby się ze zmianami kierunku jazdy i dużo, dużo dłuższym czasem całej operacji. Dlaczego nie zażądano łączników między torami częściej, planując jedynie dwa oddalone od siebie o kilkaset metrów? Miejmy nadzieję, że projektant sam zaproponuje takie rozwiązania jeszcze w kilku miejscach.
Torowiska wbudowane w jezdnię pojawią się w Olsztynie niestety jedynie na kilku odcinkach – na ulicach 11 Listopada (i tylko tu nie będzie ruchu samochodów po torowisku), Żołnierskiej i Kościuszki. Na pierwszych dwóch nie zaplanowano przystanków, więc kwestia przystanków tramwajowo-autobusowych nie zaistnieje. Na Kościuszki natomiast pojawi się jeden taki przystanek (jak pisaliśmy wyżej – przy skrzyżowaniu z aleją Piłsudskiego), a pozostałe dwa zostaną rozwiązane w nietypowy sposób.
Wzdłuż obu jezdni, w rejonach projektowanych przystanków tramwajowych, przewidziano lokalizację przystanków dla autobusów, które obsługiwać będą przystanki tramwajowe. (…) Dla zachowania priorytetu komunikacji miejskiej należy przewidzieć zjazd do krawędzi przystanku na pasie skrajnym wraz z wykonaniem sygnalizacji (śluzy) wstrzymującej pozostały ruch na obu jezdniach, na czas zjazdu do zatrzymania na przystanku, postoju na przystanku i do momentu ponownego wjazdu tramwaju na pas środkowy. Ta sama sygnalizacja stanowi śluzę dla autobusów włączających się do ruchu z przystanku.
Śluzy ze światłami to popularna metoda uprzywilejowania komunikacji miejskiej, ale ze zjazdami do przystanku przy krawędzi jezdni spotykam się pierwszy raz. Trochę to komplikuje przebieg torowiska, bo potrzebne są dodatkowe łuki, ale z pewnością jest dużo bezpieczniejsze dla pasażerów. Żeby tylko kierowcy samochodów nie próbowali przez takie przystanki przemykać na żółtym świetle, bo wtedy zderzenia z pięknymi, nowymi olsztyńskimi tramwajami zjeżdżającymi do przystanków przy chodniku będą nieuniknione. Z drugiej strony to powinno jeszcze bardziej zniechęcić samochodziarzy do korzystania z ulicy Kościuszki, co uspokoi ruch i ułatwi przejazd tramwajom i autobusom. No i jest to prawdziwy przystanek tramwajowo-autobusowy, który wyjątkowo ułatwia pasażerom przesiadki.
(Na filmie poniżej rozwiązanie łódzkie: podniesiony poziom jezdni przez przystankiem zmuszający kierowców do zwolnienia. Film nakręcony na przystanku Skorupki na ulicy Piotrkowskiej w Łodzi.)
Program funkcjonalno-użytkowy przynosi zmiany w kwestii zajezdni. Wcześniej była mowa o dwóch – w obecnej bazie MPK Olsztyn przy ulicy Kołobrzeskiej i postojowej przy alei Sikorskiego naprzeciwko Reala. Ta druga zaplanowana zgodnie z zasadą, że pojazdy komunikacji miejskiej nocują tam, gdzie mieszkańcy – by rano odwieźć ich do pracy i szkoły bez konieczności pustych kursów z zajezdni, a wieczorem jak najpóźniej dowieźć do domów. Najprawdopodobniej z powodu kosztów zdecydowano, że zajezdnia tramwajowa będzie jedna – na Kołobrzeskiej. Zajmie część zajezdni autobusowej MPK, z której będzie musiało zniknąć kilkanaście, a może nawet kilkadziesiąt miejsc postojowych. Część autobusów trafi więc do nowej zajezdni autobusowej, która znajdzie się… przy alei Sikorskiego naprzeciwko Reala. Dziś funkcjonuje tam parking, więc jest już utwardzony plac – pozostanie tylko dobudować dyspozytornię i pomieszczenia dla kierowców i zajezdnia praktycznie gotowa. Decyzja mądra, bo rozbijanie obsługi tramwajów na dwie bazy byłoby dużo bardziej kosztowne, a pewnie i kłopotliwe. Przy alei Sikorskiego tramwaje będą miały tylko podstację trakcyjną (druga stanie w okolicach ulic Obiegowej i Żołnierskiej).
Lokalizacja zajezdni tramwajowej na terenie bazy MPK Olsztyn
W zajezdni tramwajowej, która zajmie ok. 1,15 ha, znajdą się myjnia, hala główna z warsztatami i biurami oraz tory odstawcze. Dokumentacja bardzo szczegółowo określa wyposażenie zajezdni – od akumulatorowni przez stanowiska do napełniania piasecznic, tokarki podtorowe, podnośniki, aż po takie drobiazgi jak wyposażenie sali konferencyjnej. Za dużo miejsca zajęłoby wymienianie tych wszystkich rozwiązań – wydaje się jednak, że specyfikację zajezdni przygotowano solidnie.
Martwią dwie rzeczy. Pierwsza, że tory odstawcze zaplanowano na świeżym powietrzu. Gdyby tramwaje nocowały w hali, z pewnością przysłużyłoby się to ich trwałości. A tak po wieczornym wyjeździe z myjni będą lądowały na dworze, co w Olsztynie w niektórych miesiącach może oznaczać przebywanie w temperaturze do minus dwudziestu kilku stopni. Jak to wpłynie na ich zdolność do pracy kolejnego dnia można tylko gdybać, ale elektronika, którą naszpikowane są nowoczesne pojazdy, raczej takich temperatur nie lubi… W tym wypadku oszczędzanie na budowie może się okazać złudne.
Drugi problem to wielkość zajezdni. Na początek w Olsztynie pojawi się 13 tramwajów, po rozbudowie linii do Kortowa II i na Pieczewo ma się pojawić kolejnych pięć. I zajezdnię zaplanowano na 18 pociągów, ale szkopuł w tym, że miejsca na torach odstawczych będzie tylko dla 15 składów. Pozostałe trzy będą musiały stać na torze objazdowym, przez co kompletnie zablokują dojazd do hali głównej zajezdni. Znacznie to utrudni, jeśli wręcz nie uniemożliwi, funkcjonowanie bazy. Po północy, kiedy wszystkie wozy zjadą do zajezdni, manewrowanie na jej terenie będzie niemożliwe, aż do pierwszych porannych wyjazdów. Oczywiście to problem przyszły, ale nie zauważać go już teraz byłoby niemądre. Być może dlatego w dokumentacji miasto zastrzega ewentualność powiększenia zajezdni, na co potrzebna będzie zgoda MPK Olsztyn. Tramwajami zarządzać będzie osobna spółka, ale miejmy nadzieję, że – należące w końcu do miasta – MPK nie będzie utrudniało rozbudowy.
Na koniec można jeszcze dodać dwie drobne informacje o zajezdni. Zatrudnienie znajdzie w niej maksymalnie 76 osób, z czego 30 to motorniczowie. Wyjazdy tramwajów z bazy planowane są na godziny 4:45-6:00, a zjazdy na okres między 19:00 a 24:00, co daje nam wstępne wyobrażenie o rozkładach jazdy.
Lokalizacja nowej zajezdni autobusowej na Nagórkach
Jak już wspominałem, torowiska umożliwiające poruszanie się po nich innym pojazdom powstaną na 11 Listopada, Żołnierskiej i Kościuszki (na dwóch ostatnich niestety z dopuszczeniem ruchu samochodów po torowisku – a dziś od takich rozwiązań się odchodzi). Poza tym tory zostaną wbudowane w jezdnię na terenie zajezdni, a w odległości 50 m od skrzyżowań torowisko tradycyjne ma być wykonane tak, aby mogły wjechać na nie karetka, wóz straży pożarnej czy radiowóz. Oczywiście na skrzyżowaniach torowisk z jezdnią pojawi się wypełnienie między torami – samochody będą przecinać linię tramwajową jeżdżąc po płytach gumowych typu Strail.
Natomiast z niejasnych dla mnie przyczyn w programie funkcjonalno-użytkowym znalazł się zapis, że wykluczone jest projektowanie torowisk trawiastych. Być może znów chodzi o koszty utrzymania – zielone torowisko jest z pewnością bardziej wymagające w konserwacji – ale tu powinny decydować nie tylko pieniądze. Tory wypełnione trawą to nie tylko zdecydowanie estetyczniejsze rozwiązanie, ale także obniżenie poziomu hałasu. Nie warto?
Takiego obrazka w Olsztynie nie zobaczymy, bo u nas trawa między torami będzie zakazana. Na zdjęciu: Bombardier NGT6 na torowisku trawiastym w al. 3 Maja w Krakowie (przystanek Park Jordana) Fot. Radosław Kołodziej/Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 2.0)
I jeszcze jedna informacja w kwestii torowisk: przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Tuwima i Synów Pułku dla tramwajów jadących z centrum do Kortowa zostanie wybudowany dodatkowy tor do skrętu, żeby pociąg oczekujący na wjazd na odcinek jednotorowy nie blokował przejazdu główną trasą.
Założenia przygotowane przez miasto dokładnie określają, jak będą wyglądały przystanki. Ich długość – jak wspominaliśmy wyżej – będzie wynosiła 32 albo 64 m, czyli pomieszczą one jeden albo dwa tramwaje. Na wszystkich przystankach znajdą się wiaty, a na niektórych także tablice elektroniczne informacji pasażerskiej. Na perony nie będą prowadziły schody, lecz rampy, więc nie będzie problemu do dostępem dla osób niepełnosprawnych. Udogodnieniem dla niewidomych będzie szeroki na pół metra pas ze specjalnymi wypustkami (antypoślizgowymi) na krawędzi peronu. Na całej długości krawędzi peronu zostanie też wymalowany żółty pas bezpieczeństwa. Jeśli przystanek będzie znajdował się przy chodniku – jak na ulicy Kościuszki między aleją Piłsudskiego a Dworcem Głównym – to zostanie on także wyznaczony przez nawierzchnię tegoż chodnika w innym kolorze.
Co istotne przystanki będą zazwyczaj lokalizowane za skrzyżowaniami. Ma to skrócić czas przejazdu – tramwaj dojeżdżający do skrzyżowania dzięki priorytetowi i tzw. sygnalizacji wzbudzanej (stworzenie systemu inteligentnego zarządzania ruchem ITS obejmie osobny kontrakt) będzie zapalał sobie zielone światło i zatrzymywał się dopiero za skrzyżowaniem, a potem ruszy z przystanku bez oczekiwania na zmianę świateł. Ma to także ten plus, że pasażer nie musi wybierać, którym tramwajem pojedzie, jeśli nadjeżdżają one z różnych kierunków. Jeśli przystanki znajdują się przed skrzyżowaniem, musi od razu wybrać jeden i tym samym zmniejsza sobie liczbę możliwości. Jeśli przystanek znajduje się za skrzyżowaniem, to odjeżdżają z niego wszystkie tramwaje jadące w żądanym kierunku.
W założeniach ograniczono też liczbę przystanków na trasie tramwajów. Bardzo zresztą słusznie, bo zniknęły z listy przystanki narysowane ewidentnie bez znajomości Olsztyna:
nie będzie więc przystanku Pozorty Sady (robocza nazwa) przy ulicy Tuwima, pośrodku pustkowia;
tramwaj nie zatrzyma się też przy alei Obrońców Tobruku;
przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Tuwima i Synów Pułku znajdzie się jeden przystanek (węzeł przesiadkowy) zamiast dwóch – osobny planowany był pierwotnie przy wejściu do mającego powstać centrum handlowego Galeria Warmińska
o jeden przystanek mniej będzie na Kościuszki – tramwaj nie zatrzyma się koło filharmonii, a jedynie raz, kawałek wcześniej (lub dalej), czyli przy skrzyżowaniu z Mazurską i Kołobrzeską
nie powstanie dodatkowy przystanek przy placu Konstytucji 3 Maja, u wlotu ulicy Kościuszki
w jeden połączone zostaną też planowane pierwotnie dwa przystanki – przy skrzyżowaniach alei Sikorskiego z ulicą Andersa oraz z ulicami Minakowskiego i Jarocką; wspólny przystanek ma znaleźć się mniej więcej w połowie drogi między tymi skrzyżowaniami, w miejscu przyszłego przecięcia się alei Sikorskiego z projektowaną Trasą NDP (Trasą Południe)
Pojawią się za to dwa nowe przystanki:
przy skrzyżowaniu ulicy Witosa z ulicą Myszki Miki
przy skrzyżowaniu ulicy Kościuszki z ulicą Kętrzyńskiego
Co ważne, miasto zastrzega, że projektant będzie musiał przeprowadzić analizę dla każdej z zaproponowanych lokalizacji, a także we współpracy z magistratem konsultacje społeczne z mieszkańcami w sprawie miejsc, gdzie miałyby się znaleźć przystanki. [Kliknij, żeby zobaczyć aktualną listę przystanków]
Z programu funkcjonalno-użytkowego można by wyciągnąć jeszcze wiele ciekawostek, głównie technicznych. Zainteresowanym polecam wgłębienie się w dokument, gdy tylko Urząd Miasta zgodnie z zapowiedziami opublikuje go na swoich stronach internetowych, co na razie się nie stało. Są w nim informacje, które powinny zainteresować także mieszkańców – że przy blokach przy ul. Dadleza 1 i 3 zostanie dla zmniejszenia hałasu posadzony żywopłot (to przykład, że warto chodzić na konsultacje społeczne – mieszkańcy tych budynków przyszli i sobie wywalczyli), że ekrany akustyczne staną nie tylko – jak planowano pierwotnie – przy Obiegowej, ale również na odcinku ulicy Płoskiego, od skrzyżowania z Witosa do starej drogi gruntowej obok bloku Jarocka 78f, że stara kostka kamienna i krawężniki odzyskane podczas budowy wrócą do miasta, które będzie mogło je wykorzystać ponownie… Dobrze, że ten dokument ujrzał w końcu światło dzienne i należy pochwalić inżyniera kontraktu, czyli firmę Grontmij Polska, że przygotował go solidnie. Choć poprawki by nie zaszkodziły…
W kwestii komunikacji miejskiej najlepiej przyglądać się i brać przykład z Niemiec i krajów skandynawskich (chyba nieprzypadkowo są to kraje protestanckie, gdzie praca i wspólnota są wartościami cenionymi bardzo wysoko). Kolejnego dowodu na poparcie tej tezy dostarcza norweskie Bergen.
250-tysięczne – a więc niedużo większe od Olsztyna, dzięki czemu porównywalne – Bergen jest drugim pod względem liczby ludności miastem Norwegii. Leży nad brzegiem fiordu, u podnóża sporych wzgórz, więc – podobnie jak będzie to w Olsztynie – przy budowie linii tramwajowej zmagano się tam z różnicą wzniesień i kwestią przecinania terenów zielonych o dużej wartości ekologicznej. Losy komunikacji tramwajowej w „norweskim Krakowie” też nieco przypominają olsztyńskie: tramwaje ruszyły na przełomie XIX i XX wieku – w 1897 roku (10 lat wcześniej niż w Olsztynie) i kursowały do… 1965 roku (brzmi znajomo, prawda?). O ile ostatni – jak na razie – olsztyński tramwaj wyruszył w trasę 20 listopada 1965 roku, to ostatni zjazd do zajezdni przed tegoroczną reaktywacją miał miejsce w Bergen w noworoczny poranek 1966 roku. I tak jak w stolicy Warmii odtworzona linia tramwajowa będzie biegła niemal w całości innym śladem niż historyczna, tak i w Bergen nowe tramwaje jeżdżą zupełnie inną trasą niż pół wieku temu.
Tramwaje w Bergen najlepsze lata przeżywały przed II wojną światową. Już w 1950 roku zaczął się stopniowy proces ich likwidacji – linie tramwajowe zaczęto zastępować trolejbusowymi i autobusowymi. Tory i trakcja (tramwajowa, bo trolejbusy funkcjonują po dziś dzień) po 1965 roku zniknęły niemal z całego miasta, a już w latach 70. zaczęto się zastanawiać nad przywróceniem komunikacji szynowej. Ostateczna decyzja o wskrzeszeniu tramwajów zapadła jednak dopiero w pierwszej dekadzie XXI wieku – w 2000 roku rada miejska Bergen zdecydowała, że poszuka sposobu sfinansowania takiej inwestycji, dwa lata później norweski parlament uchwalił finansowe wsparcie, a w 2005 roku zapalono ostatecznie zielone światło dla inwestycji. 7 stycznia 2008 roku wbito symbolicznie pierwszą łopatę na budowie.
Linia tramwajowa ma 9,8 km długości (znów podobieństwo – w Olsztynie na początek zbudujemy o 200 metrów linii więcej) i prowadzi z centrum miasta do południowej dzielnicy Nesttun. Jest w całości dwutorowa i obsługiwana wozami dwukierunkowymi. Liczy wraz z początkowym i końcowym 15 przystanków. Początkowy – Byparken – to węzeł przesiadkowy znajdujący się przy Christies gate, ulicy, którą kursuje większość autobusów jeżdżących przez śródmieście. Końcowy przystanek – Nesttun – jest tymczasowy, bo jeszcze w 2010 roku linia ma zacząć być przedłużana na południe do Rådal. Kolejne etapy rozbudowy zaplanowano do roku 2015: tory mają pobiec jeszcze dalej na południe – do lotniska Flesland, na południowy wschód od centrum do szpitala uniwersyteckiego oraz na północ do dzielnicy Åsane przez tereny wyższej uczelni ekonomicznej.
Sieć (choć to na razie jedna linia) obsługiwana jest taborem szwajcarskiej firmy Stadler – model Variobahn (Variotram) dla Bergen ma 32,18 m długości, 2,65 m szerokości, po cztery pary drzwi po każdej stronie (3 podwójne i jedne pojedyncze), jest w stanie zabrać 212 pasażerów (84 na miejscach siedzących i 128 na stojących), osiąga maksymalną prędkość 75 km/h. Ciekawostką jest fakt, że wszystkie wozy wyposażone są w wi-fi, co umożliwia pasażerom bezprzewodowe łączenie się z internetem w trakcie jazdy. W dniu startu tramwajów – 22 czerwca 2010 – przewoźnik dysponował zaledwie pięcioma z planowanych na start pojazdów, co wymusiło zmniejszenie częstotliwości kursowania do 15 minut. Zderzenie dwóch wozów podczas manewrowania spowodowało konieczność ich naprawy i w okresie wakacji tramwaje kursowały nawet co pół godziny, teraz dojechały już od producenta kolejne wozy i od 16 sierpnia 2010 tramwaje kursują w planowanym pierwotnie takcie 10-minutowym przez cały dzień (plus nocne kursy co pół godziny). Do końca roku tramwajów ma być w sumie 12 (umowa przewiduje możliwość rozszerzenia zamówienia do 20 w razie potrzeby np. przedłużania linii).
Zleceniodawcą przewozów jest regionalny związek komunikacyjny Skyss, organizujący przewozy autobusowe, tramwajowe, trolejbusowe i… wodne w regionie Hordaland, infrastruktura jest własnością także należącej do regionu Hordaland spółki Bybanen AS, a wybranym w przetargu operatorem Fjord1 Partner – spółka regionalnego przewoźnika Fjord1 i międzynarodowej spółki transportowej Keolis. Bilet jednorazowy kosztuje 25 koron norweskich (ok. 13 zł), ale za to upoważnia do przesiadki na jedną dowolną linię autobusową.
Koszt całej inwestycji wyniósł 2,2 mld koron norweskich, co daje w przybliżeniu 1,1-1,2 mld zł. W porównaniu z Norwegami Olsztyn ze swoimi 400 mln zł wydaje na tramwaje wręcz drobne. Nie należy się jednak tym sugerować i martwić, że nie będzie nas stać na podobny standard. Olsztyńskie tramwaje mogą być równie nowoczesne, bo sporą część kosztów w przypadku Bergen wygenerowała konieczność wydrążenia w litej skale czterech tuneli o łącznej długości 2625 m (to ponad jedna czwarta całej trasy!). U nas tak kosztownych inwestycji nie będzie, więc przy dobrym gospodarowaniu powinno wystarczyć na wszystkie pozostałe elementy infrastruktury, łącznie z odpowiednio wyposażonym taborem, tablicami elektronicznymi i ciekawymi architektonicznie wiatami na przystankach itd.
Nie było jednak w Bergen z przywróceniem tramwajów tak łatwo, bo przeciwników nie brakowało. Podczas uroczystej inauguracji linii 22 czerwca 2010 pojawiły się transparenty „Tramwaje – wbrew woli ludzi” i „Tramwaje – myto na wieczne czasy”, a w ankiecie przeprowadzonej przez lokalny dziennik „Bergensavisen” (druga największa gazeta w kraju i największy dziennik regionalny) 62% z 1665 zapytanych uznało tramwaje za niepotrzebne, 12% nie miało zdania, a tylko 26% zagłosowało za tramwajami. Chwalić należy bergeńskich włodarzy, że nie ulegli presji i dobre rozwiązanie wprowadzili. Akurat w kwestiach fachowych głos ludu należy traktować z wyjątkową ostrożnością – jakoś nikt w ankietach nie wybiera sposobu leczenia przez lekarza, ale od urbanistów czy inżynierów od transportu miejskiego to już każdy mieszkaniec czuje się mądrzejszy. Nie powinno to jednak usypiać władz Olsztyna. W opublikowanych ostatnio wynikach badania opinii publicznej „Mieszkańcy Olsztyna 2010” linia tramwajowa została uznana za najmniej istotną inwestycję w mieście – za bardzo ważną uznało ją 20,8% badanych, za ważną – 21,6% (to w sumie 42,4%), za mniej ważną – 27,3%, ale za nieważną aż 29,8%! Co trzeci mieszkaniec miasta uważa tramwaje za niepotrzebne – to ewidentna porażka polityki informacyjnej i promocyjnej projektu. Olsztyniacy po prostu nie wiedzą, że linia tramwajowa może poprawić jakość życia w mieście nawet, jeśli nie będą z niej korzystać, bo np. mieszkają na Redykajnach. Linia tramwajowa w założeniu ma być jednym z elementów modernizacji całej komunikacji miejskiej, ale rzeczywiście trudno, że mieszkańcy popierali taki projekt, skoro poza budową linii tramwajowej i ulicy Obiegowej nie znają żadnych konkretów. Nikt nie powiedział, jak zmieni się układ linii autobusowych, taryfy, tabor, czasy przejazdu. Pozostaje mieć nadzieję, że do końca projektu za trzy lata nie zostanie on jeszcze bardziej okrojony (piję oczywiście do „znikniętych” przez Miejski Zarząd Dróg i Mostów pasów autobusowych na niektórych ulicach).
Wracając do Bergen: niezadowolenie wywoływał tam zamiar likwidacji pośpiesznych połączeń autobusowych południowych dzielnic z centrum. Gdy autobusy nie stały w korkach, dojeżdżały do centrum szybciej niż zatrzymujący się na wielu przystankach tramwaj. Tu jednak zdecydował najprawdopodobniej argument ekologiczny: jedną z przyczyn wprowadzenia tramwajów była chęć walki z zanieczyszczeniem powietrza i smogiem, które w leżącym w fiordzie mieście potrafiły być bardzo dokuczliwe. Ostatecznie okazało się, że tramwaj nie jest taki wolny, jak się pierwotnie obawiano – z 25-27 minut na przejechanie całej trasy w jedną stronę po wyregulowaniu sygnalizacji (wzbudzanej przez tramwaj i dającej mu pierwszeństwo przejazdu), przyzwyczajeniu się innych uczestników ruchu do nowego środka transportu i wzrastającym doświadczeniu motorniczych udało się ten czas skrócić do 21 minut po zaledwie kilku miesiącach.
Najlepiej jednak z charakterystyką tramwajów w Bergen zapoznać się oglądając film z jednego z testowych przejazdów, odbytego tuż przed oficjalnym startem linii.
Na filmie widzimy wiele interesujących szczegółów zarówno z zakresu infrastruktury, jak i – można chyba tak powiedzieć – socjologii. Zacznijmy od tej pierwszej. Na wszystkich przystankach stoją identyczne eleganckie wiaty (gdybyż tak na prostotę i użyteczność skandynawskiego wzornictwa postawiono także w Olsztynie…), w których co prawda jeszcze nie widać biletomatów, ale zapewniam, że przed dniem startu na wszystkich przystankach w obu kierunkach takowe się pojawiły. Na każdym peronie mamy też tablicę elektroniczną (tu jeszcze wszystkie są wyłączone), na których pojawiać się ma informacja o godzinie przyjazdu następnego tramwaju. Przy dojeżdżaniu do przystanku tablica elektroniczna wewnątrz pojazdu wyświetla nazwę przystanku (to już znamy), a komunikat głosowy poprzedzany jest melodią, za każdym razem inną – ot, taki gadżet, przypuszczam, że przyjemnie ułatwiający życie niewidomym.
Bardzo przydatna rzecz, czyli weksle (łączniki międzytorowe) pozwalające na przejazd tramwaju dwukierunkowego na przeciwny tor np. w razie awarii jednego z wozów – na przestrzeni niecałych 10 km jest ich aż siedem, nie licząc tych służących do manewrowania na końcach linii. Średnio co drugi przystanek tramwaj może przejechać więc na drugi tor, by ominąć przeszkodę – przy 10-minutowej częstotliwości kursowania wyłączenie jednego toru na odcinku między takimi przeplotami może się więc odbyć w części przypadków nawet bez zakłóceń w ruchu.
Przy okazji jeszcze jeden punkt dla tramwajów dwukierunkowych: warto zwrócić uwagę na przystanek Danmarksplass. Tam najwyraźniej brakowało miejsca na przesunięcie jezdni (a może po prostu było to zbyt drogie i niepotrzebne?), by zrobić miejsce na peron przystanku dla tramwaju jadącego w kierunku przeciwnym niż podąża kamera. Miejsce było za to z drugiej strony, więc na tym jednym przystanku podróżni jadący z centrum na południe będą wsiadali wyjątkowo z lewej, a nie prawej strony tramwaju. Rozwiązanie proste, nikomu nie przeszkadza, a jak potrafi obniżyć koszty i ułatwić budowę…
Inne jakże praktyczne udogodnienia to inny kolor asfaltu na torowisku – żaden kierowca nie wytłumaczy się, że pasy po zimie nie odmalowane, a mandaty w Norwegii potrafią człowieka zubożyć znacznie – oraz sygnalizacja wzbudzana przez tramwaj. Wystarczy policzyć, ile razy zielone światło (czyli pionowa kreska) zapala się, gdy nadjeżdża tramwaj. A kiedy tak się przez dłuższą chwilę nie dzieje, to najwyraźniej jest to błąd, bo motorniczy wysiada i zaczyna majstrować przy sygnalizatorze (pamiętajmy, że to przejazd testowy). Warto zwrócić uwagę, że na części ulic w śródmieściu tam, gdzie porusza się tramwaj, nie ma ruchu samochodowego, a po torowisku kursują jedynie autobusy.
Film z Bergen sporo mówi też o zachowaniu kierowców i pieszych. Widać, że do obecności tramwaju trzeba się przyzwyczaić. Kilkukrotnie samochody przemykają tuż przed tramwajem albo ledwo zatrzymują się przed przejazdem przez torowisko. Można też dostrzec przynajmniej jeden przypadek przejechania na czerwonym świetle. Gorąco robi się jednak dopiero, kiedy zobaczymy, co wyprawiają piesi. A oni przebiegają sobie przez torowisko, siadają na jego krawędzi i dopiero dzwonek tramwaju zgania ich na chodnik, chodzą szeroką ławą zahaczając o tory, a już to, co robi kobieta z wózkiem to prawdziwa groza. Swoją drogą wiele wiary w swoich mieszkańców pokładają władze Bergen, że niemal nie stosują wygrodzeń i oddzielenia torowiska od chodnika. W Olsztynie tory tak blisko chodnika znajdą się co prawda w niewielu miejscach (na pewno w ulicy 11 Listopada), ale jestem przekonany, że lepiej byłoby środki zapobiegawcze zastosować.
I na koniec ciekawostka. Nowoczesność nowoczesnością, ale tradycji nie należy zapominać. Wiedzą o tym także w Bergen i od 1993 roku kursuje tam tramwaj muzealny. Jeździ latem po częściowo zachowanym, a częściowo odbudowanym kilkukilomterowym odcinku torowiska pomiędzy Teatrem Narodowym (przystanek Engen) a Bergeńskim Muzeum Techniki w dzielnicy Møhlenpris. Trakcją przy realizacji pomysłu wspomogło Trondheim, trzema wagonami Berlin, a pomysł najwyraźniej się sprawdził, bo planowane są kolejne odcinki toru.
Przy pisaniu tekstu korzystałem z artykułu Georga Kempera „Stadtbahn mit Onlineanschluss” zamieszczonego w numerze 9/2010 „Strassenbahn Magazin”.
Raport środowiskowy opublikowany w końcu przez Urząd Miasta przynosi informacje o kilku zmianach w projekcie tramwajowym. Niektóre zaś kwestie pozostają nadal nierozstrzygnięte, co daje nadzieję, że zostaną zastosowane dobre rozwiązania.
Inna będzie lokalizacja przystanku końcowego odnogi do Kortowa. Pierwotnie planowany był on już na terenie miasteczka akademickiego na placu po dawnej kotłowni przy ulicy Prawocheńskiego, przy skrzyżowaniu z aleją Warszawską i ulicą Tuwima. Z załączników do raportu środowiskowego wynika, że zostanie on przeniesiony na drugą stronę skrzyżowania – tramwaj będzie kończył swój bieg nie przekraczając alei Warszawskiej, w narożniku tejże i ulicy Tuwima, niedaleko budowanego właśnie basenu uniwersyteckiego. Może skróci to minimalnie czas przejazdu tramwaju, który nie będzie musiał przecinać skrzyżowania, choć przecież wprowadzeniu tramwajów mają towarzyszyć zmiany w systemie sterowania ruchem, wprowadzające m.in. priorytet dla tego środka transportu, więc oszczędność niewielka. Przeniesienie przystanku końcowego oddala go nieco od Kortowa, ale z kolei – co pewnie zdecydowało – ułatwi przesiadkę na tramwaj pasażerom jadącym autobusami ze Starego Dworu, Słonecznego Stoku oraz Kortowa II i III, bo przystanki autobusowy i tramwajowy znajdą się bezpośrednio obok siebie. Można to nawet nazwać namiastką węzła przesiadkowego.
Zmieni się przebieg trasy wzdłuż alei Sikorskiego i jej budowanego właśnie przedłużenia, od maja noszącego nazwę ulicy Płoskiego. Pierwotnie planowano, że torowisko na odcinku od ulicy Witosa do ulicy Wilczyńskiego znajdzie się po wschodniej stronie jezdni, następnie do ulicy Wańkowicza pobiegnie w pasie zieleni między jezdniami, by dalej prowadzić po zachodniej stronie alei Sikorskiego i przyszłej ulicy Obiegowej aż do ulicy Żołnierskiej. Postanowiono (być może także z powodu problemów z brakiem miejsca na ulicy Płoskiego, o czym napisaliśmy jako pierwsi, co zaowocowało zmianami w projekcie ulicy), że na całej długości trasy od Witosa do Żołnierskiej torowisko pobiegnie po zachodniej stronie ulic. Uprości to znacznie przebieg trasy na skrzyżowaniach i może nawet nieznacznie skrócić czas przejazdu. Takie położenie torowiska przyśpieszy przesiadki na dowozowe linie autobusowe dla jadących z centrum. Warto się przy okazji zastanowić, czy nie byłoby opłacalne wybudować torowisko w technologii, która umożliwiałaby poruszanie się po niej także autobusom (a w sytuacji awaryjnej także policji, karetkom czy straży pożarnej). Tym bardziej, że w ramach projektu modernizacji komunikacji miejskiej przewidziano pasy autobusowe wzdłuż całej alei Sikorskiego. W dokumentach mowa jest o blisko 10 km toru położonego przy jezdni, w pasie drogowym – taki zapis nie wykluczałby wybudowania go z tak zwanej płyty węgierskiej (gotowych betonowych prefabrykatów z wtopionymi w nie szynami), która pozwala poruszać się po torowisku także pojazdom samochodowym, albo w technologii podlewu ciągłego, czyli na podłożu betonowym, które pozwala wtopić szyny w dowolną nawierzchnię.
Niestety, kilka stron dalej pojawia się zapis mówiący o tym, że budowa torowiska umożliwiającego poruszanie się po nim pojazdów samochodowych przewidziana jest tylko na odcinkach wbudowanych w jezdnię (co jest akurat oczywiste), a na odcinkach wydzielonych, gdzie byłaby szansa stworzyć pasy tramwajowo-autobusowe, pojawi się zwykłe torowisko kolejowe. Najprawdopodobniej przyczyną są oszczędności, ale mimo wszystko szkoda. Zamiast wyrzucać pieniądze na przejście podziemne pod aleją Piłsudskiego można by zainwestować w takie nowoczesne rozwiązanie.
Nieco zmieni się też umiejscowienie torowiska na krótkim fragmencie ulicy Kościuszki. Między aleją Piłsudskiego a ulicą Żołnierską tramwaj pojedzie nie po wschodniej stronie ulicy jak pierwotnie zakładano, lecz w pasie rozdziału między jezdniami, gdzie znajdzie się także przystanek (tuż przy skrzyżowaniu z Żołnierską).
Raport przynosi drobny konkret na temat pasów autobusowych. Wcześniejszy zapis mówił o wybudowaniu ich w ciągu trzech korytarzy: pierwszy (nazwany A; wschód – zachód) to aleja Niepodległości, ulice Mochnackiego, Grunwaldzka, Artyleryjska i Bałtycka, drugi (B; północ – południe) – aleja Warszawska, ulice Śliwy, Szrajbera, Pieniężnego, 1 Maja i Partyzantów, trzeci (C; północ) – plac Konstytucji 3 Maja i ulica Lubelska. W raporcie środowiskowym mowa jest o wybudowaniu 2 km tych pasów. Oznacza to, że nijak nie da się utworzyć ich na całej długości wspomnianych korytarzy, bo wszystkie wymienione ulice są w sumie dużo dłuższe. Głośna ostatnio sprawa zniknięcia pasów autobusowych z projektów przebudowy ulic Bałtyckiej i Partyzantów nabiera w świetle takiego zapisu zupełnie innego wymiaru – wygląda na element planowej strategii, a nie przeoczenie niekompetentnych urzędników. I rzeczywiście – raport wymienia z nazwy ulice, na których buspasy zostaną wybudowane. Będą to: aleja Warszawska, ulice Śliwy, Grunwaldzka, Szrajbera, Pieniężnego i 1 Maja, aleja Niepodległości oraz plac Roosevelta. W porównaniu do założeń ze studium wykonalności ubyły więc ulice Mochnackiego, Artyleryjska, Bałtycka, Partyzantów, Lubelska i plac Konstytucji 3 Maja. Zdecydowanie więcej zatem (pod względem długości) wycięto niż pozostawiono. Bardzo dziwne to podejście do modernizacji i rozwoju transportu publicznego, powiedziałbym, że wręcz jego sabotowanie.
Kluczowy jest zapis mówiący o tym, że „realizowana będzie linia tramwaju nowoczesnego, w układzie tradycyjnym (torowisko szynowe, rozstaw 1435 mm) o szerokości torowiska 7,0 m (słupy w międzytorzu)”. Oznacza to definitywne fiasko starań producenta translohrów, o których wadach już pisaliśmy). W tej kwestii można odetchnąć z ulgą i należy pochwalić ratuszowych decydentów, że nie ulegli natrętnemu lobbingowi.
Nierozstrzygnięta w raporcie (to należy podkreślić, bo nie wiemy, co kryje się w programie funkcjonalno-użytkowym, który wszelkie wątpliwości powinien rozwiać) pozostaje kwestia lokalizacji przystanków. Na mapach będących załącznikami do raportu precyzyjnie określono miejsca zaledwie sześciu z 26 planowanych przystanków (lista wszystkich planowanych miejsc postoju tramwaju na podstronie o trasie). Wiadomo, że przystanek końcowy odnogi do Wysokiej Bramy znajdzie się po zachodniej stronie tej budowli, w miejscu dzisiejszego chodnika przy zejściu do parku Podzamcze, w kierunku ulicy Nowowiejskiego. Poza nim znamy lokalizacje pięciu przystanków w Śródmieściu. Przy skrzyżowaniu ulicy Kościuszki z aleją Piłsudskiego tramwaje jadące z kierunku dworca zatrzymają się przed skrzyżowaniem, w pasie między jezdniami, na wysokości Szkoły Podstawowej nr 2 i budynku Banku Millennium. Przy skrzyżowaniu Kościuszki z Żołnierską przystanek znajdzie się w pasie między jezdniami, przed Urzędem Statystycznym, na wysokości obecnego przystanku autobusowego w kierunku alei Piłsudskiego (w pierwotnych planach tego przystanku nie było). Kolejny znajdzie się po skręcie tramwaju z ulicy Żołnierskiej w planowaną ulicę Obiegową, niedaleko budynku UWM. Następnie tramwaj zatrzyma się przed skrzyżowaniem ulicy Obiegowej z ulicą Pstrowskiego i aleją Sikorskiego, obok budynków VI Liceum Ogólnokształcącego. Ostatnia znana lokalizacja to miejsce przy alei Sikorskiego, tuż za skrzyżowaniem z aleją Obrońców Tobruku.
Może to i dobrze, że nie określono jeszcze precyzyjnie miejsc wszystkich przystanków (powtórzmy – chyba że takie informacje znajdują się w nieupublicznionej jeszcze dokumentacji, którą otrzymają uczestnicy przetargu tramwajowego). Jest szansa, żeby jeszcze raz zastanowić się nad kontrowersyjnymi pomysłami jak np. zbytnie zagęszczenie przystanków w ulicy Kościuszki (między przystankami Mazurska i Filharmonia byłoby niecałe 250 metrów, a między przystankami Urząd Statystyczny i Kościuszki ok. 150 m) czy kompletnie nieprzydatne przystanki Urząd Wojewódzki (niecałe 150 m od przystanku CH Alfa – dwa przystanki na dwóch końcach tego samego budynku!) albo Pozorty Sady (przy przyszłej drodze dojazdowej do parkingu – sic! – planowanego centrum handlowego Galeria Warmińska). [Kliknij, żeby zobaczyć aktualną listę przystanków]
Ze zgrozą dowiedziałem się z komentarza jednego z internautów do poprzedniego wpisu, że w ratuszu urodził się pomysł położenia toru tramwajowego w alei Piłsudskiego wzdłuż jej północnej strony. Tą ulicą ma pobiec jednotorowa odnoga od skrzyżowania z ulicą Kościuszki do Wysokiej Bramy. Według obecnych planów jeździłaby tędy jedna linia – łącząca Wysoką Bramę z pętlą na Jarotach (zainteresowanym polecam więcej informacji o sieci i liniach tramwajowych). Niestety, informacja okazuje się być prawdziwa – taką ideę zaprezentował prezydent Piotr Grzymowicz podczas jednej z audycji Radia Olsztyn. Ze wszystkich pomysłów miasta na tramwaje ten wydaje się być jednym z najgorszych.
Dlaczego to zła koncepcja? Dlatego że nie uwzględnia potrzeb pasażerów. Działania miasta przy projekcie zmian w komunikacji miejskiej coraz bardziej sprawiają wrażenie skoku na kasę. Żeby było jasne – nie zarzucam nikomu korupcji czy chęci przywłaszczenia sobie jakichkolwiek pieniędzy. 105 mln euro to jednak największa kwota pieniędzy unijnych, jakie kiedykolwiek zostały przyznane Olsztynowi. Kusi ona włodarzy miasta bardzo – wszak za takie pieniądze można zrealizować wiele inwestycji. Tymczasem Unia Europejska zastrzega, że te pieniądze mają zostać przeznaczone wyłącznie na komunikację miejską. I tu zaczyna się kombinowanie, co jeszcze można podpiąć pod poprawianie transportu publicznego. Przebudowa ulic, żeby utworzyć pasy dla autobusów – to zrozumiałe. Budowa ulicy Obiegowej – sam to poparłem, bo będzie obok niej biegł tor tramwajowy, więc dlaczego nie wykonać tak ważnej dla miasta inwestycji. Ale kiedy to się udało, zaczął się festiwal życzeń. Zamknięto przejście dla pieszych przy Pedecie i podniosły się głosy oburzenia – prezydent Grzymowicz obiecał budowę przejścia podziemnego i sfinansowanie go z pieniędzy na transport publiczny (pieniędzy obiecanych przez inwestora Alfy do dziś nie udało się wyegzekwować). Teraz za pieniądze na tramwaje chce się przesuwać mur aresztu. Czym skończy się ten koncert życzeń? We wspomnianej audycji Radia Olsztyn prezydent Grzymowicz wspomniał, że najlepszą lokalizacją dla nowej hali widowiskowo-sportowej jest ulica Obiegowa, także ze względu na dobre skomunikowanie z resztą miasta dzięki tramwajowi, więc może i to podpiąć pod usprawnianie komunikacji? Pytam złośliwie, bo opacznie rozumiana kreatywność urzędników wydaje się nie mieć granic. Zamiast wydać całą kwotę na inwestycje w komunikację miejską, co zapewniłoby w jakimś choćby stopniu Olsztynowi skok do przodu i wdrożenie nowoczesnych rozwiązań, uszczupla się fundusz i psuje rozwiązania komunikacyjne dla innych inwestycji, którymi będzie się można pochwalić na ulotkach wyborczych.
Pomysł położenia torów po północnej stronie alei Piłsudskiego zamiast skłonić pasażerów do korzystania z tramwaju, tylko ich do tego zniechęci. Olsztyniak chcący spod Pedetu i Alfy dostać się do Szpitala Wojewódzkiego, na aleję Sikorskiego czy Jaroty nie będzie mógł wybrać tego środka transportu, który przyjedzie jako pierwszy, bo autobus będzie miał po jednej stronie, a tramwaj po przeciwnej. Będzie musiał zdecydować się wcześniej, czym chce jechać. Oczywiście po wprowadzeniu tramwajów zmieni się także układ linii autobusowych – liczba tych jadących we wspomnianych wyżej kierunkach zmaleje, ale na pewno takie linie nie znikną całkowicie. Zamiast dać pasażerowi więcej możliwości wyboru, co rzeczywiście mogłoby skłaniać ludzi do przesiadki z samochodu na komunikację miejską, będzie się go zmuszać do wyboru autobusu lub tramwaju. Jest to absolutnie niezgodne z aktualnymi tendencjami na świecie – dziś buduje się wspólne przystanki tramwajowo-autobusowe, by ułatwiać przesiadki, nie zmuszać pasażerów do biegania między przystankami i dać im możliwość dostępu do większej liczby linii w jednym miejscu. Robi tak Kraków, robi tak Warszawa, robi Poznań, robi Wrocław, a Olsztyn chce być mądrzejszy od wszystkich.
Pachnie to wszystko promowaniem tramwaju na siłę, bo może zdarzyć się tak, że przy 20-minutowej częstotliwości, jaka jest planowana na tym odcinku, pasażerowie będą chcieli pozostać przy autobusach, jeśli będą one odjeżdżały z tego samego przystanku, co tramwaj. A wtedy okaże się, że tramwaj na tym odcinku przewozi mniej ludzi niż się spodziewano. Możliwy jest więc taki scenariusz: rozrzedza się kursy autobusów tak, że wszyscy jadący na Jaroty nie mają wyboru i muszą wybrać tramwaj. Żeby przypadkiem nie podjechali autobusem, przystanek tramwajowy robimy po drugiej stronie ulicy, gdzie mają wyłącznie autobusy odjeżdżające w przeciwnych kierunkach i liczba pasażerów rośnie.
Tylko że tramwaj jest wszędzie bardziej popularnym środkiem transportu niż autobus nie dlatego, że urzędnik wymusi na pasażerze jazdę tym pierwszym. Tramwaj na Jaroty będzie szybszy, mniej zatłoczony i wygodniejszy niż autobusy i jeśli tylko pozwoli się pasażerom wybierać, zdecydują się na pojazd szynowy. Do tego trzeba jednak zupełnie innych działań. Przede wszystkim odnoga pod Wysoką Bramę powinna być dwutorowa – rozumiem jednak, że w ramach budżetu projektu może się to nie udać. Należy więc zaplanować rezerwę miejsca pod drugi tor, który powinien zostać wybudowany w przyszłości. Jeśli prowadzić tor – na razie pojedynczy – nie środkiem, to raczej po południowej stronie ulicy, pod centrum handlowym Alfa i Pedetem. W ten sposób i autobusy, i tramwaje w kierunku wschodnim odjeżdżałyby z tego samego miejsca.
Takie ułożenie toru pozwala też w przyszłości dobudować drugą nitkę – wtedy poprowadzenie jej po północnej stronie alei Piłsudskiego, wzdłuż muru aresztu ma sens: pasażerowie przyjeżdżający tramwajem z kierunku Jarot mieliby wtedy możliwość wygodnej (na tym samym wspólnym przystanku) przesiadki do autobusu jadącego np. na Zatorze. Rozwiązanie z dwoma torami po przeciwnych stronach jezdni wymyślono już dawno – w Warszawie w taki sposób wybudowano jeszcze przed wojną torowisko w alei Waszyngtona i sprawdza się to do dziś.
Jeśli tor ma biec środkiem ulicy, to rozwiązania są różne. Jeden z internautów w komentarzach do wcześniejszych wpisów proponuje, by zastosować rozwiązanie wykorzystywane np. we Frankfurcie nad Menem – tramwaj podjeżdżając do przystanku włącza czerwone światło dla samochodów, co pozwala pasażerom bezpiecznie wysiąść bezpośrednio na ulicę. W przypadku Olsztyna i tramwajów dwukierunkowych to rozwiązanie miałoby dodatkową zaletę – motorniczy otwierałby drzwi po obu stronach pojazdu i pasażerowie wysiadaliby na tę stronę, na którą byłoby im wygodniej ze względu na przesiadkę czy cel podróży. Podobne rozwiązanie – choć bez bezpiecznej sygnalizacji – można zobaczyć na przystanku na trasie W-Z w Warszawie, u wylotu tunelu pod placem Zamkowym, u stóp Zamku Królewskiego.
Drugi sposób wymaga nieco więcej odwagi do wprowadzania zmian. Jezdnie odsuwamy na boki, tor prowadzimy środkiem (znów z zachowaniem rezerwy pod drugą nitkę) i tworzymy między jezdniami wspólne przystanki tramwajowo-autobusowe z wysepkami i wiatami. W dyskusji w komentarzach pojawiły się obawy, czy nie musiałyby być one zbyt długie, nawet 100-metrowe. Po pierwsze, nie bałbym się nawet takich długich peronów, na których może się zatrzymać 30-metrowy tramwaj i jeszcze dwa lub trzy autobusy albo cztery czy pięć samych autobusów. Po drugie, po wprowadzeniu tramwajów liczba autobusów w alei Piłsudskiego na pewno spadnie, zmniejszy się częstotliwość pojawiania się ich na przystanku, więc problem siłą rzeczy stanie się mniej dolegliwy.
A tak to samo miejsce ma wyglądać jeszcze w 2010 roku po zamontowaniu nowoczesnych 60-metrowych wiat przykrywających przystanek...
Pomysły zatem są, jest z czego wybierać – może więc w ratuszu mniej majstrować przy komunikacji miejskiej w imię doraźnych interesów, a zapytać fachowców z Polski czy Europy? Na koniec mała opowieść ku przestrodze dla miejskich decydentów – o odwadze i koniunkturalizmie. Podczas budowy pierwszej linii metra w Warszawie stację Ratusz (dziś Ratusz Arsenał) zaplanowano pod placem Bankowym, który jest ważnym punktem przesiadkowym, a po uruchomieniu metra jego rola miała jeszcze wzrosnąć. Władze Warszawy przestraszyły się jednak gniewu mieszkańców, jaki wywołałoby rozkopanie istotnego punktu komunikacyjnego na dwa-trzy lata i w imię bieżących interesów nakazały przesunąć stację o mniej więcej 200-300 metrów na północ. Stację przesunięto, utrudnienia placu Bankowego i tak nie ominęły, a wszyscy, którym przychodzi przesiadać się z metra na autobus czy tramwaj przy stacji Ratusz Arsenał, klną na ówczesne władze stolicy, że zamiast wygodnego punktu przesiadkowego codziennie mają dodatkową przebieżkę. Ci, którzy zdecydowali o przesunięciu stacji, kolejnych wyborów nie wygrali.
Zgodnie z art. 25 ust. 1 pkt. 1 lit. b ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych zastrzegam, że dalsze rozpowszechnianie artykułów publikowanych w niniejszym serwisie lub ich fragmentów, w tym zdjęć, nagrań audio i wideo, jest zabronione.
OlsztyńskieTramwaje.pl
OlsztyńskieTramwaje.pl 