Węzeł przesiadkowy Dworzec Główny – kiedy i jaki?

22 04 2012

W każdym mieście największy dworzec kolejowy jest naturalnym węzłem przesiadkowym – podobnie jest i w Olsztynie. W stolicy Warmii przy Dworcu Głównym mamy też dworzec autobusów międzymiastowych i podmiejskich, przystanki i pętlę autobusów miejskich, a w 2014 roku pojawi się tam także końcowy przystanek linii tramwajowej. Funkcje centrum komunikacyjnego są, tylko węzła z prawdziwego zdarzenia brak. Czy to może się zmienić?

Wizualizacja węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie

Wizualizacja węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie - tak wyobraża sobie otoczenie dworca Retail Provider, firma deweloperska i właściciel olsztyńskiego PKS-u © FS&P Arcus

Szczęśliwie olsztyński Dworzec Główny leży w terenie zabudowanym na tyle luźno, że możemy myśleć o stworzeniu węzła przesiadkowego. Duży teren naprzeciwko dworca po wyburzeniu kamienic stojących tam do końca lat 60. XX wieku pozostał pusty – postawiono tam jedynie hotel Kormoran (dziś Gromada). To miejsce aż prosi się o wykorzystanie go na potrzeby transportu publicznego. Idealnym rozwiązaniem byłoby utworzenie tam dworca komunikacji miejskiej (podmiejską i międzymiastową pozostawiając na terenie dzisiejszego dworca PKS) – przykładem takiego mogą być poznańskie węzły na osiedlu Sobieskiego, Górczynie czy przy rondzie Rataje.

Dworzec Główny w Olsztynie nocą (lata 70. XX w.)

Dworzec Główny w Olsztynie nocą (lata 70. XX w.). Fotografia z książki "Dworzec PKP i PKS w Olsztynie"

Pomysł węzła przy Dworcu Głównym zaczął nabierać realnych kształtów wraz z projektem tramwajowym. W studium wykonalności znalazła się przygotowana przez krakowską firmę IMS propozycja zmiany organizacji ruchu w rejonie placu Konstytucji 3 Maja, oznaczająca też reorganizację komunikacji miejskiej w tym miejscu. Zaproponowano tam zmianę geometrii ulicy Partyzantów, która docierałaby do ronda przecinając obecny zieleniec zamiast załamywać się pod kątem prostym tuż przed budynkiem dworca. Tam z kolei miałaby się znaleźć czterostanowiskowa pętla autobusowa, umieszczona nad parkingiem podziemnym, do którego wjazd znajdowałby się od strony ulicy Kościuszki. Końcowy przystanek linii tramwajowej zaplanowany został kilkadziesiąt metrów dalej, obok ronda, przy wieżowcu PKP i z boku dworca PKS. Pod całym placem Konstytucji 3 Maja – od budynku dworca aż do ulicy Dworcowej (przy rondzie) – ciągnęłoby się przejście podziemne.

Dworzec Główny w Olsztynie - koncepcja komunikacyjna autorstwa IMS

Dworzec Główny w Olsztynie - koncepcja komunikacyjna autorstwa IMS

Ta koncepcja nie jest idealna. O ile dobrym pomysłem jest schowanie pod ziemię parkingu, to już budowanie kilkudziesięciometrowej długości przejścia podziemnego chyba niekoniecznie. Koszty ogromne, utrzymanie drogie i kłopotliwe (by nie stało się publicznym szaletem), wygoda dla pieszych wątpliwa, a i potrzeby chyba nie ma. Wytyczenie w wygodnych dla pieszych miejscach przejść przez jezdnię powinno w zupełności wystarczyć. Większym mankamentem tej koncepcji wydaje się odległość między pętlą autobusową a końcowym przystankiem tramwajowym. Oczywiście nie zawsze się udaje osiągnąć ideał, jakim jest przesiadka „drzwi w drzwi” (jak np. na gdańskiej pętli Chełm), ale należy do niego dążyć, bo wygoda dla pasażerów decyduje o tym, czy zaakceptują taki węzeł przesiadkowy i będą chcieli z niego korzystać czy też nie.

Przesiadka "drzwi w drzwi" na pętli Chełm w Gdańsku

Przesiadka "drzwi w drzwi" na pętli Chełm w Gdańsku © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pomysł IMS-u był koncepcją wstępną i nigdy nie nabrał bardziej realnych kształtów. W 2010 roku pojawił się inny – by obecny dworzec PKS przenieść bliżej torów kolejowych, a na jego miejscu umieścić dworzec komunikacji miejskiej i podmiejskiej połączony oczywiście z końcowym przystankiem linii tramwajowej. O takiej koncepcji mówił prezydent Piotr Grzymowicz. Logistycznie idea bardzo dobra, bo rzeczywiście ograniczyłaby do minimum odległości między koleją, autobusami międzymiastowymi i komunikacją miejską. Niestety, na przeszkodzie stanęły kwestie własnościowe. Budowa takiego węzła wymagałaby dogadania się z Polskimi Kolejami Państwowymi i spółkami-córkami PKP (a wiemy, że łatwiej porozumieć się z niektórymi dyktatorami), a także PKS Olsztyn, który wówczas był w trakcie procesu prywatyzacji, co też nie ułatwiało ewentualnych rozmów. Pojawił się nawet przez chwilę pomysł komunalizacji olsztyńskiego PKS-u, żeby pozyskać dla miasta atrakcyjny teren i zadbać o połączenia podmiejskie (tak zrobiono w Poznaniu), ale ostatecznie Olsztyn do rozmów nie przystąpił. Zresztą zgłosił taką chęć dość późno, kiedy już Ministerstwo Skarbu prowadziło ostateczne negocjacje z firmą Retail Provider, która ostatecznie PKS Olsztyn kupiła.

I to właśnie spółka Retail Provider przedstawiła kolejną koncepcję zagospodarowania okolic Dworca Głównego, zawierającą także rozwiązania dotyczące transportu publicznego. Warszawski deweloper chciałby w miejscu dzisiejszego dworca kolejowo-autobusowego wybudować centrum handlowe, którego częścią były nowe dworce kolejowy i autobusowy, a przed budynkiem znalazłby się węzeł przesiadkowy komunikacji miejskiej.

Projekt węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie

Projekt węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie © FS&P Arcus

Projektująca na zlecenie Retail Provider przyszłe centrum handlowe i jego otoczenie pracownia FS&P Arcus uwzględniła w swoim projekcie powstającą linię tramwajową i w okolice jej końcowego przystanku zaplanowała przeniesienie także przydworcowych przystanków autobusowych, które dziś znajdują się przy końcu ulicy Partyzantów, między pocztą a dzisiejszym dworcem kolejowym. Po zmianach węzeł komunikacyjny znalazłby się mniej więcej w miejscu wieżowca PKP, który miałby – podobnie jak stary dworzec kolejowo-autobusowy – zostać zburzony. Projektanci widzą końcowy przystanek tramwaju – dwutorowy, z peronem wyspowym – na środku ronda, które tak jak obecnie miałoby kształt elipsy. Tory odstawcze – cztery jak zaplanowano w projekcie linii tramwajowej – miałyby się znaleźć na wschód od przystanku, między jezdniami ulicy Lubelskiej, na wysokości stacji benzynowej Statoil. Dla autobusów zaplanowano dwuperonową pętlę przy rondzie, obok głównego wejścia do centrum handlowego. Plan pozwala stwierdzić, że na każdym z peronów zmieściłyby się po dwa przystanki (przyjmując długość autobusu przegubowego – 18 metrów), czyli pętla liczyłaby w sumie cztery przystanki. Pod węzłem komunikacyjnym pojawiłoby się przejście podziemne: pierwsze wyjście z niego zaplanowane zostało na rogu ulic Dworcowej i Lubelskiej, przy restauracji McDonald`s, drugie prowadziłoby na przystanek tramwajowy, trzecie – na przystanki autobusowe, czwarte – na pierwszy podziemny poziom budynku centrum handlowego. Integralną część centrum stanowiłyby dworzec autobusowy (międzymiastowy) z siedmioma stanowiskami postojowymi oraz hala dworca kolejowego, łącząca się z centrum zarówno na poziomie parteru, jak i podziemia.

Wizualizacja węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie

Wizualizacja węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie © FS&P Arcus

Pomysł zagospodarowania okolic Dworca Głównego cieszy, bo po wyburzeniach na przełomie lat 60. i 70. ubiegłego wieku, gdy budowano obecny dworzec, tą okolicą rządzi urbanistyczny i architektoniczny chaos. Co do samego centrum handlowego i jego projektu, każdy ma pewnie swoje zdanie (mnie wizualizacje się podobają), więc nim zajmować się nie będziemy, a skupimy się na rozwiązaniach komunikacyjnych. Nieco zaskakuje niewielki rozmiar hali dworca kolejowego – jest ona niedużo większa od największego sklepu w centrum handlowym (tak wynika z planu przedstawionego przez inwestora). Wynika to pewnie z faktu, że całość kosztów budowy poniósłby inwestor, więc trudno od niego oczekiwać, że z własnych pieniędzy będzie fundował kolei wielkie przestrzenie. Przypuszczalnie zaprojektowano w części dworcowej tylko to, co niezbędne – kasy, punkt informacji kolejowej i niewielką halę pełniącą też funkcję poczekalni. Międzymiastowy dworzec autobusowy znalazłby się w całości pod dachem – dziś stanowiska postojowe są na świeżym powietrzu, a zadaszenie znajduje się nie nad peronami, ale na skraju placu manewrowego. Z 10 stanowisk dla autobusów miałoby pozostać siedem – jeśli liczba połączeń będzie spadać jak do tej pory, to może się okazać, że i tyle peronów to zbyt wiele. Mniej wygodne wydaje się rozwiązanie polegające na tym, że stanowiska postojowe będą ślepo zakończonym zatokami, a nie przystankami przelotowymi. Przyczyna wydaje się oczywista – oszczędność miejsca, ale spowoduje konieczność skomplikowanego manewrowania autobusami. Jest to rozwiązanie znane – funkcjonuje choćby na regionalnym dworcu autobusowym w Krakowie, przy stacji Kraków Główny – ale chyba nie najbardziej praktyczne.

Nieco więcej uwag można zgłosić do przystanków komunikacji miejskiej. Przykryta ciekawym architektonicznie zadaszeniem czterostanowiskowa pętla autobusowa nie może zostać ani wydłużona, ani rozbudowana o trzeci peron, bo – jak poinformował nas inwestor, firma Retail Provider – nie byłoby na to fizycznie miejsca. Przy Dworcu Głównym zatrzymują się dziś autobusy 14 linii autobusowych – dla sześciu z nich jest to przystanek przelotowy, dla pozostałych ośmiu końcowy. Zmieszczenie ich wszystkich na czterostanowiskowej pętli nie byłoby raczej możliwe, więc węzeł został zaprojektowany jako przelotowy. Dla linii, które kończą bieg przy dworcu, trzeba by przygotować plac postojowy. Najbliższym miejscem na to jest plac u zbiegu ulic Lubelskiej i Przemysłowej, za cerkwią unicką. Miasto musiałoby zarezerwować tam miejsce i wybudować miejsce postoju autobusów miejskich albo wymóc to na inwestorze budującym centrum handlowe. Na samym przystanku miałaby się pojawić informacja pasażerska, dzięki czemu pasażerowie znaliby dokładne godziny odjazdów autobusów i stanowiska, na których się one zatrzymują. Przystanek dla linii przelotowych jadących w przeciwnych kierunkach zaplanowany został naprzeciwko głównego wejścia do centrum handlowego, tuż przed wlotem zmieniającej na końcowym odcinku swój bieg ulicy Partyzantów.

Wizualizacja węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie

Wizualizacja węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie © FS&P Arcus

Przystanek tramwajowy miałby znaleźć się na środku wydłużonego ronda na placu Konstytucji 3 Maja. Przykryty zostałby zadaszeniem w tym samym stylu co perony przystanków autobusowych, a na jego wyspowy peron prowadziłoby – co jest dobrym pomysłem – zarówno naziemne przejście dla pieszych (po stronie zachodniej), jak i przejście podziemne (po stronie wschodniej). Przeprojektowania z pewnością wymaga jedna rzecz. Otóż przystanek dla tramwajów – według wizualizacji – zaplanowano na… rozjeździe. Na placu Konstytucji 3 Maja rozpoczyna się biegnący pasem zieleni ulicy Dworcowej (a potem Towarowej) tor techniczny. Wjazd na ten dwutorowy odcinek ma być możliwy – według założeń – zarówno od strony ulicy Kościuszki, jaki i torów odstawczych na końcu linii. Na wizualizacjach wjazd na tor techniczny od strony końca torowiska wymagałby jazdy na krótki odcinku „pod prąd”, ale to w przypadku tramwajów dwukierunkowych akurat problemem nie jest. Gorzej, że na projektach tor techniczny jest pojedynczy, choć w rzeczywistości będzie podwójny, co zmienia zdecydowanie układ rozjazdów i tym samym uniemożliwia wybudowanie przystanku w miejscu i kształcie zaproponowanym na wizualizacji. Niewskazane jest także, by tramwaj zatrzymując się na przystanku stawał jednocześnie na rozjeździe. Choć nie udało mi się znaleźć przepisu, który by tego zabraniał (liczę na wiedzę czytelników), to postój po kilkadziesiąt razy dziennie wielototonowego tramwaju na zwrotnicach i rozjazdach z pewnością skróciłby znacząco ich żywotność.

Kiedy taki węzeł mógłby powstać? Retail Provider realizację całej inwestycji rozplanował na dwa lata – 2013-2014. W drugiej połowie 2013 roku powstałby przystanek tramwajowy i dworzec PKS, do połowy 2014 roku – pętla (a właściwie węzeł, bo byłby to przystanek przelotowy) autobusów komunikacji miejskiej, a do końca tegoż roku – centrum handlowe wraz z halą dworca kolejowego. To wersja optymistyczna, zakładająca, że da się szybko uchwalić plan zagospodarowania przestrzennego dla tego rejonu miasta (piłka po stronie ratusza), zdobyć pozwolenia i fundusze na budowę (inwestor) i porozumieć się z PKP (zadanie dla najwytrwalszych). Na dodatek trwa wyścig z innymi inwestorami – w Olsztynie wkrótce mają zacząć się budować jeszcze dwa inne centra handlowe (dziś jest jedno) i temu, kto miałby zacząć inwestycję jako ostatni, mogłoby się to nie opłacać. Gdyby tą ostatnią inwestycją miało być centrum handlowe przy Dworcu Głównym, to inwestor mógłby zrezygnować z jego budowy, co oznaczałoby, że i węzeł komunikacyjny nie powstanie. W budżecie miasta na taki węzeł z pewnością niełatwo byłoby wygospodarować pieniądze, więc pozostaje trzymać kciuki za inwestora. Jego projekt – po niezbędnych poprawkach – byłby naprawdę niezłą propozycją dla tego rejonu Olsztyna.





Szkoda tunelu

20 12 2009

Podczas przygotowań do reaktywacji tramwajów w Olsztynie rozpatrywano kilka różnych wersji tras. Z niektórych rezygnowano wcześniej, inne dotrwały do trzeciego, finałowego etapu. Podczas tych eliminacji odpadła najlepsza – moim zdaniem – z propozycji, której warto parę słów poświęcić.

Początek trasy jest identyczny jak w opisywanych już przeze mnie (tu i tu) pierwszych koncepcjach miejskich – od skrzyżowania ulic Witosa i Kanta pasem zieleni przecinającym Jaroty, później doliną Łyny do alei Niepodległości. Stąd tramwaj miałby jechać nadal wzdłuż rzeki przez tereny przyszłego Parku Centralnego, by potem skręcić na północ i przecinając ulicę 22 Stycznia docierałby na zaplecze domu handlowego Dukat (popularnego Pedetu) i centrum handlowego Alfa. Według jednej z koncepcji trasa miałaby się tu kończyć, ale zdecydowanie ciekawszy był pomysł przebicia 300-metrowego tunelu pod aleją Piłsudskiego i wzdłuż początkowego fragmentu ulicy Dąbrowszczaków. Tramwaj wyjeżdżałby na powierzchnię na wysokości skrzyżowania ulic Dąbrowszczaków i Mickiewicza, przed budynkiem I Liceum Ogólnokształcącego, a potem ulicami Dąbrowszczaków i Partyzantów docierałby do Dworca Głównego.

W tunelu miałby znaleźć się podziemny przystanek tramwajowy, powstałoby też przy okazji przejście podziemne pod aleją Piłsudskiego (sprawa jego utworzenia właśnie powróciła po zlikwidowaniu w tym miejscu w grudniu 2009 przejścia dla pieszych). Zalet takiego rozwiązania chyba przedstawiać nie trzeba – podstawową jest oczywiście dotarcie tramwaju do centralnego punktu Olsztyna bez ingerencji w sieć drogową, więc byłby i wilk syty, i owca cała. Narzekaczom, którzy z pewnością pojawiliby się z twierdzeniami, że „się nie da”, trzeba odpowiedzieć, że owszem, da się i to nawet w Polsce. Od roku (dokładnie od 11 grudnia 2008 roku) tunel tramwajowy funkcjonuje w Krakowie i to funkcjonuje świetnie. Powstawał długo, bo projekt Krakowskiego Szybkiego Tramwaju, którego elementem jest tunel, miał pecha do wykonawców, ale udało się go ukończyć i znacznie usprawniło to komunikację w mieście pod Wawelem. Co ciekawe, realizację projektu Krakowskiego Szybkiego Tramwaju (w tym tunelu) przygotowywała i nadzorowała  firma IMS – ta sama, która odpowiada za opracowanie analizy powrotu tramwajów dla Olsztyna.

Tunel tramwajowy w Krakowie

Tramwaj krakowskiej linii 51 wjeżdżający na podziemny przystanek Dworzec Główny Tunel © Wikimedia Commons

Pomysł przeanalizowania trasy przez ulicę Dąbrowszczaków wyszedł od urzędników ratusza, za co należy ich pochwalić, koncepcja poprowadzenia jej tunelem to już idea analityków IMS. Krakowska firma w pierwszym etapie przygotowywania studium wykonalności dla projektu tramwajowego (to skrócona nazwa – pełna brzmi „Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie”) wariant z tunelem analizowała, liczyła jego koszty. W raporcie z pierwszego etapu prac (dokument pochodzi z 2007 roku) znajdujemy interesujące informacje: trasa z tunelem miałaby kosztować 265,3 mln zł, podczas gdy wariant z podwójną trasą (jedna odnoga przez Pieniężnego i 1 Maja, druga przez Kościuszki) – 282,9 mln zł, a opcja z budową ulicy Obiegowej – 312,2 mln zł. Tunel nie oznaczałby więc wcale gigantycznego wzrostu nakładów, byłby nawet tańszy od innych opcji.

Jednak w drugiej wersji raportu z sierpnia 2008 roku, która ma dopisek „po konsultacji w Urzędzie Miasta”, opcja z tunelem przestaje już być brana pod uwagę. Zamiast niej pojawia się wariant uliczny przez Witosa, aleję Sikorskiego i dalej Obiegową, czyli rozwiązanie, które najprawdopodobniej będzie realizowane. O przyczynach rezygnacji z trasy z tunelem ani słowa, w jednym z akapitów mowa jest tylko o „nowych założeniach”, co pewnie oznacza wytyczne z ratusza. W zestawieniu przedstawiającym, ilu pasażerów przewoziłby tramwaj w ciągu godziny i w przeliczeniu na kilometr, wariantu z tunelem już nie ma.

Przystanek Dworzec Główny Tunel w Krakowie

Przystanek Dworzec Główny Tunel w Krakowie - podobny moglibyśmy mieć w Olsztynie © Wikimedia Commons

Dlaczego wariant z tunelem nagle zniknął? Nie wiem. Mogę tylko przypuszczać, że ówczesnym urzędnikom miejskim szczególnie zależało, by przy okazji reaktywacji tramwajów upiec dwie pieczenie na jednym ogniu, czyli wybudować – zgadzam się, że potrzebną – ulicę Obiegową. W opisie projektu mówi się o możliwości „budowy nowych ciągów ulicznych w przypadku uruchomieniu transportu szynowego” – ten zapis zinterpretowano najwyraźniej w ten sposób, że ulicę z pieniędzy na tramwaj można zbudować, jeśli torowisko będzie biegło przy niej. Moja hipoteza jest taka, że zamiast skorzystać z nieprecyzyjnego zapisu postawiono na tramwaj w Obiegowej i ten wariant zaczęto promować, czego ofiarą padła bardzo konkurencyjna trasa z tunelem. W kolejnych etapach studium wykonalności nie wspomina się o niej już ani słowem.

Przystanek Politechnika w Krakowie

Podziemny przystanek tramwajowy Politechnika w Krakowie - nad nim, na powierzchni znajdują się przystanki innych linii tramwajowych i autobusowych. Podobne rozwiązanie byłoby możliwe w centrum Olsztyna - u zbiegu al. Piłsudskiego i ul. Dąbrowszczaków. © Wikimedia Commons

Naprawdę wielka szkoda, że nie zdecydowano się na najnowocześniejsze rozwiązanie. Jestem przekonany, że analizy pokazałyby, że ta opcja trasy przyciągnęłaby największą liczbę pasażerów, mielibyśmy szybki dojazd z dzielnic południowych do samego centrum miasta i dworca bez konieczności ograniczeń dla ruchu samochodowego (można by je wprowadzić, ale z innych powodów, bez wymuszania ich przez budowę tramwaju), zamiast ruchliwej Kościuszki wykorzystalibyśmy ulicę Dąbrowszczaków, na której ruch i tak jest lokalny (można by go pozostawić). Jedyna nadzieja w tym, że tereny, którym miałaby biec „idealna” trasa, czyli dolina Łyny, przyszły Park Centralny, zaplecze Pedetu i ulica Dąbrowszczaków w najbliższych latach albo i dziesięcioleciach bardziej zabudowane się nie staną i może ktoś kiedyś – oby za mojego życia – do koncepcji z tunelem powróci…

Wylot tunelu tramwajowego w Krakowie

Wylot tunelu tramwajowego w Krakowie © Wikimedia Commons





To którędy tą bimbą? (2)

24 11 2009

Kiedy miasto wzięło się na poważnie za reaktywację tramwajów, konieczne stało się przygotowanie już ostatecznych propozycji tras. Zlecono to wybranej w przetargu krakowskiej firmie IMS (International Management Services), mającej w dorobku kilka projektów związanych z komunikacją miejską (m.in. strategie rozwoju komunikacji publicznej dla Poznania czy Gdyni czy koncepcję przebicia tunelu tramwajowego pod krakowskim Dworcem Głównym, dzięki czemu pod Wawelem chwalą się, że mają „pre-metro”). IMS najpierw przeanalizował tramwaje, trolejbusy i autobusy pod względem opłacalności i tym sposobem pożegnaliśmy się z trolejbusami, bo na placu boju pozostały autobusy i tramwaje. Kolejnym etapem było przedstawienie kilku wariantów zmian w olsztyńskiej komunikacji, w tym także „beztramwajowych”. Trzy z nich przewidywały komunikację wyłącznie autobusową, drugie trzy – różne propozycje systemu autobusowo-tramwajowego.

Wspólny dla wszystkich wariantów tramwajowych jest początek i koniec podstawowej trasy – miałaby się ona zaczynać na Jarotach przy obecnej pętli Witosa, czyli w pobliżu skrzyżowania ulic Witosa i Kanta, a kończyć przy Dworcu Głównym (tu w zależności od wariantu pętla miałaby znaleźć się albo przed samym budynkiem dworca, albo na początku ulicy Lubelskiej, przy placu dworca PKS).

W wariancie pierwszym, oznaczonym jako W3, tramwaj z Jarot jechałby ulicą Witosa na zachód, następnie skręcałby na północ między ulicami Kanta i Janowicza na niezabudowany pas dzielący Jaroty (jak w pierwszych planach miasta, o których już pisałem – czy to przypadkowa zbieżność?) i podążał w kierunku Nagórek, do których jednak by nie dojeżdżał, bo na wysokości hipermarketu Real wjeżdżałby w aleję Sikorskiego (tor miałby tu prowadzić po pasie zieleni między jezdniami). Następnie tory skręcałyby w ulicę Tuwima, by po kilkuset metrach przeciąć ją po estakadzie nad jezdnią i prowadzić przez tereny dawnych sadów gospodarstwa ogrodniczego w Pozortach w kierunku osiedla Gruszowe Sady. Tramwaj omijałby je od północy i docierał do Łyny, wzdłuż której podążałby przez kolejne kilometry w kierunku centrum. Linia miałaby prowadzić doliną rzeki po jej wschodniej stronie – przechodząc m.in. pod aleją Obrońców Tobruku, przez aleję Niepodległości oraz tereny przyszłego Parku Centralnego – aż do ulicy Pieniężnego, skąd ulicami Pieniężnego, 1 Maja i Partyzantów tramwaj dojeżdżałby do Dworca Głównego, przed którego budynkiem znajdowałby się przystanek końcowy.

Wariant drugi, określany przez IMS jako W4, przebiegałby podobnie do Mostu Mariackiego (w ciągu alei Niepodległości), a następnie tramwaj jechałby ulicą Kościuszki do placu Konstytucji 3 Maja, gdzie przystanek końcowy znajdowałby się za rondem, na pasie zieleni między jezdniami ulicy Lubelskiej, na wysokości dworca PKS. Linia miałaby jednotorowe odgałęzienie do Kortowa wzdłuż ulicy Tuwima (po jej północnej stronie) do pętli przy ulicy Prawocheńskiego (przy skrzyżowaniu z aleją Warszawską) oraz – także jednotorową – odnogę do Wysokiej Bramy od ulicy Kościuszki wzdłuż alei Piłsudskiego i ulicy 11-go Listopada. Ciekawymi elementami tego wariantu są jego odmiany. Jedna propozycja dotyczy alternatywnego poprowadzenia trasy na odcinku od północnych krańców Jarot: tory przecinałyby aleję Sikorskiego na południe od hipermarketu Real, omijały go od południa i wschodu, by następnie na estakadzie nad ulicą Tuwima powrócić na trasę podstawową. Inna propozycja to poprowadzenie linii w okolicach Pozort nie dookoła Gruszowych Sadów, lecz wzdłuż ulicy Tuwima do mostu na Łynie, następnie na północ wzdłuż rzeki zachodnim jej brzegiem (co pozwoliłoby skorzystać z tramwaju także mieszkańcom osiedla Mleczna) aż do alei Obrońców Tobruku, gdzie tory przechodziłyby na wschodni brzeg Łyny i dalej prowadziłyby jak w wariancie podstawowym.

Trzecia propozycja (w dokumentach IMS-u – wariant W5) w odróżnieniu od poprzednich ściśle powiązana jest z układem ulicznym. Nieco wbrew współczesnym tendencjom w projektowaniu linii tramwajowych, dodajmy, bo na świecie wyprowadza się tory poza ulice, gdzie to tylko możliwe, bo to daje większą prędkość pojazdu na trasie i pozwala dotrzeć bliżej pasażera np. na osiedla mieszkaniowe, a nie tylko w ich pobliże. Najbardziej zachowawcza trasa prowadzić miałaby po północnej stronie ulicy Witosa (jej brakujący odcinek ma zostać wybudowany w latach 2010-2011), następnie skręcałaby na północ w nowy odcinek alei Sikorskiego (ma zostać wybudowany w 2010 roku) i prowadziłaby po jego wschodniej stronie. Na skrzyżowaniu z ulicą Wilczyńskiego tory przechodziłyby w pas między jezdniami, a potem na wysokości ulicy Wańkowicza na zachodnią stronę alei. Tą stroną tory prowadziłyby aż do ulicy Pstrowskiego, którą przecinałyby, by iść po wschodniej stronie ulicy Obiegowej (jej wybudowanie – w standardzie 2×2, czyli po dwa pasy ruchu w każdym kierunku – na odcinku od Pstrowskiego do alei Piłsudskiego byłoby „efektem ubocznym” powstania linii tramwajowej) do ulicy Żołnierskiej, w którą torowisko skręcałaby na zachód. Następnie linia prowadziłaby do ulicy Kościuszki, którą dotarłaby do placu Konstytucji 3 Maja, gdzie znajdowałby się (podobnie jak w poprzednim wariancie) przystanek końcowy.

IMS zaproponował dwie lokalizacje zajezdni tramwajowej: w dotychczasowej zajezdni MPK Olsztyn przy ulicy Kołobrzeskiej, do której tramwaje dojeżdżałyby torem technicznym w ulicy Dworcowej i Towarowej (od strony tej drugiej znajdowałby się wjazd do zajezdni) oraz przy alei Sikorskiego, naprzeciwko hipermarketu Real, jak proponował w swoim projekcie Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej.

Propozycje sieci tramwajowej autorstwa IMS (2009)

Propozycje sieci tramwajowej autorstwa IMS (2009)

Najwięcej punktów zebrała w ocenie IMS-u trasa druga (W4) przez dolinę Łyny, ale zaraz pojawiły się głosy ze strony miasta i radnych (czy to jeszcze głosy, czy już naciski?), że budowanie nad rzeką będzie drogie, bo trzeba wymienić grunt, oraz – co najzabawniejsze – że puszczenie tamtędy tramwaju spowodowałoby utratę cennych terenów rekreacyjnych. Budowa rzeczywiście byłaby droższa, ale przy inwestycji na kilkadziesiąt lat chyba nie powinno się brać pod uwagę tylko ceny, zwłaszcza że nawet ten droższy projekt nie spowodowałby przekroczenia budżetu (z programu unijnego Olsztyn ma zagwarantowane 105 mln euro). Argument zaś o utracie cennych terenów rekreacyjnych jest po prostu śmieszny – zajęcie pasa o szerokości 7 metrów raczej nie uniemożliwi niczego, za to gdyby rzeczywiście miasto zadbało o stworzenie nad Łyną miejsca do wypoczynku (dziś są tam jedynie chaszcze i ogródki działkowe), to tramwaj znacznie ułatwiłby dotarcie do nich i wręcz je spopularyzował. Ponadto, gdyby miasto zdecydowało się wariant tej trasy prowadzący między ulicą Tuwima a aleją Obrońców Tobruku zachodnim brzegiem rzeki, tramwaj obsługiwałby też większość (jeśli nie całe) osiedla Mleczna, co zwiększyłoby liczbę pasażerów i opłacalność inwestycji. Byłaby to też bardzo szybka, bezkolizyjna na długim odcinku trasa, a takie rozwiązania są najnowocześniejsze i najefektywniejsze, czego przykład mamy nawet w Polsce w postaci Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (PST, zwanego Pestką).

Przystanek Słowiańska na trasie Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (PST)

Przystanek Słowiańska na trasie Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (PST) Fot. Bartosz Borkowski © OlsztyńskieTramwaje.pl

Niestety, można też iść drogą Częstochowy, gdzie ostatnio wybierając trasę przedłużenia sieci tramwajowej zamiast opcji prowadzącej poza drogami zdecydowano się jednak na „kryterium uliczne”. Władze Częstochowy postanowiły wybrać wariant, który zwyciężyła w ankiecie wśród mieszkańców i w ten sposób zamiast fachowców posłuchano laików, tylko dlatego, że było ich więcej. Skoro nie polega się na wiedzy specjalistów, to może pacjenci powinni wybierać przez głosowanie metody leczenia zamiast pozostawiać decyzję lekarzom?

Wracając do Olsztyna: ostatecznie jednak zdecydowano się na wariant trzeci (W5) prowadzący ulicami. Kluczowym argumentem było to, że w tym wariancie „do trasy ciąży” najwięcej osób. Będę się jednak upierał, że połączenie tego wariantu ze wspomnianym wyżej odcinkiem nad Łyną obsługującym osiedle Mleczna dałoby jednak większą linię pasażerów, uwolniłoby tramwaj od ruchu ulicznego i tym samym zwiększyłoby jego średnią prędkość, a także otworzyłoby nowe tereny do wykorzystania – jednym słowem, byłby to wariant optymalny. Niestety, miasto postanowiło upiec dwie pieczenie na jednym ogniu i wybudować ze środków na transport publiczny wybudować potrzebną i planowaną od dziesięcioleci ulicę Obiegową. Trochę to rozumiem, ale szkoda, że dzieje się za cenę wyboru gorszego rozwiązania. Tym bardziej, że w opisie projektu znajduje się sformułowanie o „budowie nowych ciągów ulicznych w przypadku uruchomienia transportu szynowego” – jest ono na tyle nieprecyzyjne i pojemne, że przy dobrej woli oraz potraktowaniu dróg i torowisk rzeczywiście jako systemu transportu publicznego, Obiegową można by z tych środków wybudować nawet przy wyborze innego wariantu. Byłby to przecież „nowy ciąg uliczny” odciążający ulicę Kościuszki, którą pojechałyby tramwaje. Wielka szkoda, że zabrakło myślenia perspektywicznego, wizji miasta za lat kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt i zwyciężyły istotne dla mieszkańców, ale jednak doraźne interesy.








%d blogerów lubi to: