OlsztyńskieTramwaje.pl

Kiedy miasto wzięło się na poważnie za reaktywację tramwajów, konieczne stało się przygotowanie już ostatecznych propozycji tras. Zlecono to wybranej w przetargu krakowskiej firmie IMS (International Management Services), mającej w dorobku kilka projektów związanych z komunikacją miejską (m.in. strategie rozwoju komunikacji publicznej dla Poznania czy Gdyni czy koncepcję przebicia tunelu tramwajowego pod krakowskim Dworcem Głównym, dzięki czemu pod Wawelem chwalą się, że mają „pre-metro”). IMS najpierw przeanalizował tramwaje, trolejbusy i autobusy pod względem opłacalności i tym sposobem pożegnaliśmy się z trolejbusami, bo na placu boju pozostały autobusy i tramwaje. Kolejnym etapem było przedstawienie kilku wariantów zmian w olsztyńskiej komunikacji, w tym także „beztramwajowych”. Trzy z nich przewidywały komunikację wyłącznie autobusową, drugie trzy – różne propozycje systemu autobusowo-tramwajowego.

Wspólny dla wszystkich wariantów tramwajowych jest początek i koniec podstawowej trasy – miałaby się ona zaczynać na Jarotach przy obecnej pętli Witosa, czyli w pobliżu skrzyżowania ulic Witosa i Kanta, a kończyć przy Dworcu Głównym (tu w zależności od wariantu pętla miałaby znaleźć się albo przed samym budynkiem dworca, albo na początku ulicy Lubelskiej, przy placu dworca PKS).

W wariancie pierwszym, oznaczonym jako W3, tramwaj z Jarot jechałby ulicą Witosa na zachód, następnie skręcałby na północ między ulicami Kanta i Janowicza na niezabudowany pas dzielący Jaroty (jak w pierwszych planach miasta, o których już pisałem – czy to przypadkowa zbieżność?) i podążał w kierunku Nagórek, do których jednak by nie dojeżdżał, bo na wysokości hipermarketu Real wjeżdżałby w aleję Sikorskiego (tor miałby tu prowadzić po pasie zieleni między jezdniami). Następnie tory skręcałyby w ulicę Tuwima, by po kilkuset metrach przeciąć ją po estakadzie nad jezdnią i prowadzić przez tereny dawnych sadów gospodarstwa ogrodniczego w Pozortach w kierunku osiedla Gruszowe Sady. Tramwaj omijałby je od północy i docierał do Łyny, wzdłuż której podążałby przez kolejne kilometry w kierunku centrum. Linia miałaby prowadzić doliną rzeki po jej wschodniej stronie – przechodząc m.in. pod aleją Obrońców Tobruku, przez aleję Niepodległości oraz tereny przyszłego Parku Centralnego – aż do ulicy Pieniężnego, skąd ulicami Pieniężnego, 1 Maja i Partyzantów tramwaj dojeżdżałby do Dworca Głównego, przed którego budynkiem znajdowałby się przystanek końcowy.

Wariant drugi, określany przez IMS jako W4, przebiegałby podobnie do Mostu Mariackiego (w ciągu alei Niepodległości), a następnie tramwaj jechałby ulicą Kościuszki do placu Konstytucji 3 Maja, gdzie przystanek końcowy znajdowałby się za rondem, na pasie zieleni między jezdniami ulicy Lubelskiej, na wysokości dworca PKS. Linia miałaby jednotorowe odgałęzienie do Kortowa wzdłuż ulicy Tuwima (po jej północnej stronie) do pętli przy ulicy Prawocheńskiego (przy skrzyżowaniu z aleją Warszawską) oraz – także jednotorową – odnogę do Wysokiej Bramy od ulicy Kościuszki wzdłuż alei Piłsudskiego i ulicy 11-go Listopada. Ciekawymi elementami tego wariantu są jego odmiany. Jedna propozycja dotyczy alternatywnego poprowadzenia trasy na odcinku od północnych krańców Jarot: tory przecinałyby aleję Sikorskiego na południe od hipermarketu Real, omijały go od południa i wschodu, by następnie na estakadzie nad ulicą Tuwima powrócić na trasę podstawową. Inna propozycja to poprowadzenie linii w okolicach Pozort nie dookoła Gruszowych Sadów, lecz wzdłuż ulicy Tuwima do mostu na Łynie, następnie na północ wzdłuż rzeki zachodnim jej brzegiem (co pozwoliłoby skorzystać z tramwaju także mieszkańcom osiedla Mleczna) aż do alei Obrońców Tobruku, gdzie tory przechodziłyby na wschodni brzeg Łyny i dalej prowadziłyby jak w wariancie podstawowym.

Trzecia propozycja (w dokumentach IMS-u – wariant W5) w odróżnieniu od poprzednich ściśle powiązana jest z układem ulicznym. Nieco wbrew współczesnym tendencjom w projektowaniu linii tramwajowych, dodajmy, bo na świecie wyprowadza się tory poza ulice, gdzie to tylko możliwe, bo to daje większą prędkość pojazdu na trasie i pozwala dotrzeć bliżej pasażera np. na osiedla mieszkaniowe, a nie tylko w ich pobliże. Najbardziej zachowawcza trasa prowadzić miałaby po północnej stronie ulicy Witosa (jej brakujący odcinek ma zostać wybudowany w latach 2010-2011), następnie skręcałaby na północ w nowy odcinek alei Sikorskiego (ma zostać wybudowany w 2010 roku) i prowadziłaby po jego wschodniej stronie. Na skrzyżowaniu z ulicą Wilczyńskiego tory przechodziłyby w pas między jezdniami, a potem na wysokości ulicy Wańkowicza na zachodnią stronę alei. Tą stroną tory prowadziłyby aż do ulicy Pstrowskiego, którą przecinałyby, by iść po wschodniej stronie ulicy Obiegowej (jej wybudowanie – w standardzie 2×2, czyli po dwa pasy ruchu w każdym kierunku – na odcinku od Pstrowskiego do alei Piłsudskiego byłoby „efektem ubocznym” powstania linii tramwajowej) do ulicy Żołnierskiej, w którą torowisko skręcałaby na zachód. Następnie linia prowadziłaby do ulicy Kościuszki, którą dotarłaby do placu Konstytucji 3 Maja, gdzie znajdowałby się (podobnie jak w poprzednim wariancie) przystanek końcowy.

IMS zaproponował dwie lokalizacje zajezdni tramwajowej: w dotychczasowej zajezdni MPK Olsztyn przy ulicy Kołobrzeskiej, do której tramwaje dojeżdżałyby torem technicznym w ulicy Dworcowej i Towarowej (od strony tej drugiej znajdowałby się wjazd do zajezdni) oraz przy alei Sikorskiego, naprzeciwko hipermarketu Real, jak proponował w swoim projekcie Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej.

Propozycje sieci tramwajowej autorstwa IMS (2009)

Najwięcej punktów zebrała w ocenie IMS-u trasa druga (W4) przez dolinę Łyny, ale zaraz pojawiły się głosy ze strony miasta i radnych (czy to jeszcze głosy, czy już naciski?), że budowanie nad rzeką będzie drogie, bo trzeba wymienić grunt, oraz – co najzabawniejsze – że puszczenie tamtędy tramwaju spowodowałoby utratę cennych terenów rekreacyjnych. Budowa rzeczywiście byłaby droższa, ale przy inwestycji na kilkadziesiąt lat chyba nie powinno się brać pod uwagę tylko ceny, zwłaszcza że nawet ten droższy projekt nie spowodowałby przekroczenia budżetu (z programu unijnego Olsztyn ma zagwarantowane 105 mln euro). Argument zaś o utracie cennych terenów rekreacyjnych jest po prostu śmieszny – zajęcie pasa o szerokości 7 metrów raczej nie uniemożliwi niczego, za to gdyby rzeczywiście miasto zadbało o stworzenie nad Łyną miejsca do wypoczynku (dziś są tam jedynie chaszcze i ogródki działkowe), to tramwaj znacznie ułatwiłby dotarcie do nich i wręcz je spopularyzował. Ponadto, gdyby miasto zdecydowało się wariant tej trasy prowadzący między ulicą Tuwima a aleją Obrońców Tobruku zachodnim brzegiem rzeki, tramwaj obsługiwałby też większość (jeśli nie całe) osiedla Mleczna, co zwiększyłoby liczbę pasażerów i opłacalność inwestycji. Byłaby to też bardzo szybka, bezkolizyjna na długim odcinku trasa, a takie rozwiązania są najnowocześniejsze i najefektywniejsze, czego przykład mamy nawet w Polsce w postaci Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (PST, zwanego Pestką).

Przystanek Słowiańska na trasie Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (PST) Fot. Bartosz Borkowski © OlsztyńskieTramwaje.pl

Niestety, można też iść drogą Częstochowy, gdzie ostatnio wybierając trasę przedłużenia sieci tramwajowej zamiast opcji prowadzącej poza drogami zdecydowano się jednak na „kryterium uliczne”. Władze Częstochowy postanowiły wybrać wariant, który zwyciężyła w ankiecie wśród mieszkańców i w ten sposób zamiast fachowców posłuchano laików, tylko dlatego, że było ich więcej. Skoro nie polega się na wiedzy specjalistów, to może pacjenci powinni wybierać przez głosowanie metody leczenia zamiast pozostawiać decyzję lekarzom?

Wracając do Olsztyna: ostatecznie jednak zdecydowano się na wariant trzeci (W5) prowadzący ulicami. Kluczowym argumentem było to, że w tym wariancie „do trasy ciąży” najwięcej osób. Będę się jednak upierał, że połączenie tego wariantu ze wspomnianym wyżej odcinkiem nad Łyną obsługującym osiedle Mleczna dałoby jednak większą linię pasażerów, uwolniłoby tramwaj od ruchu ulicznego i tym samym zwiększyłoby jego średnią prędkość, a także otworzyłoby nowe tereny do wykorzystania – jednym słowem, byłby to wariant optymalny. Niestety, miasto postanowiło upiec dwie pieczenie na jednym ogniu i wybudować ze środków na transport publiczny wybudować potrzebną i planowaną od dziesięcioleci ulicę Obiegową. Trochę to rozumiem, ale szkoda, że dzieje się za cenę wyboru gorszego rozwiązania. Tym bardziej, że w opisie projektu znajduje się sformułowanie o „budowie nowych ciągów ulicznych w przypadku uruchomienia transportu szynowego” – jest ono na tyle nieprecyzyjne i pojemne, że przy dobrej woli oraz potraktowaniu dróg i torowisk rzeczywiście jako systemu transportu publicznego, Obiegową można by z tych środków wybudować nawet przy wyborze innego wariantu. Byłby to przecież „nowy ciąg uliczny” odciążający ulicę Kościuszki, którą pojechałyby tramwaje. Wielka szkoda, że zabrakło myślenia perspektywicznego, wizji miasta za lat kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt i zwyciężyły istotne dla mieszkańców, ale jednak doraźne interesy.