Estakada zostaje

10 06 2019

W powtórzonym przetargu na budowę linii tramwajowej na Pieczewo, którego ogłoszenia zgodnie z zapowiedziami miasta powinniśmy oczekiwać w najbliższych tygodniach, można spodziewać się wielu zmian w projektach trasy, głównie ze względu na konieczność oszczędności i cięcia kosztów. Wiadomo już jednak, że z planów nie zniknie kluczowy element tej inwestycji – estakada tramwajowa nad ulicami Synów Pułku i Krasickiego na Nagórkach.

Wizualizacja fragmentu estakady tramwajowej nad skrzyżowaniem ulic Synów Pułku i Krasickiego

Uproszczona wizualizacja fragmentu estakady tramwajowej nad skrzyżowaniem ulic Synów Pułku i Krasickiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Oczywiście estakadę też dotkną zmiany, ale sama budowla pozostanie. Przypomnijmy, że zaplanowano ją, by w sposób bezkolizyjny ominąć jedno z głównych skrzyżowań na Nagórkach – ulic Synów Pułku i Krasickiego. Jej budowie sprzyja ukształtowanie terenu – ulica Synów Pułku, biegnąc w kierunku Nagórek od strony ulicy Pstrowskiego, opada, by biec skrajem nagórskiej skarpy aż do alei Sikorskiego. Odbiegająca od niej ulica Krasickiego rozpoczyna się u stóp skarpy, by następnie wspinać się w kierunku ulic Murzynowskiego i Wańkowicza. Gdyby torowisko poprowadzić wzdłuż ulic, byłoby ono dłuższe, skręcałoby pod ostrym kątem, przecinałoby ruchliwą dwujezdniową ulicę w obrębie dużego skrzyżowania, a przede wszystkim wymagałoby ogromnych prac ziemnych – poszerzenia i umocnienia skarpy, którą biegnie ulica Synów Pułku, co odbyłoby się kosztem leżących niżej ogródków działkowych.

Estakada zacznie się przy ulicy Synów Pułku na wysokości dojazdu do ogrodów działkowych, który zostanie zlikwidowany. Następnie po wzniesieniu się na odpowiednią wysokość przetnie ukośnie wspomnianą ulicę i pobiegnie najkrótszą drogą w stronę ulicy Krasickiego przez nieużytkowane tereny zielone na tyłach ulicy Elbląskiej na Kolonii Mazurskiej (Osiedlu Mazurskim), by po przecięciu wspomnianej Krasickiego zakończyć się przed skrzyżowaniem tejże z ulicą Murzynowskiego. Według dokumentacji z ubiegłorocznego, nieudanego przetargu estakada miałaby opierać się na dziewięciu podporach – odległość między skrajnymi podporami miałaby wynosić w przybliżeniu 272,5 metra (dokładnie: 272,44 m), a jej szerokość wynosić miałaby od 8,80 m do 10 m szerokości (ta maksymalna szerokość w miejscach, gdzie gdzie staną słupy trakcyjne). Estakada ma mieć torowisko niepodsypkowe, czyli najprawdopodobniej z płyt betonowych, żeby mogły na nią wjechać służby techniczne czy ratownicze. Choć już w trakcie przygotowań do poprzedniego przetargu zmniejszono dozwoloną prędkość na planowanej estakadzie z 35 km/h do 25 km/h, żeby oszczędzić na budowie dłuższych najazdów, to i tak pozostawienie tego elementu projektu oznaczać będzie niewątpliwy zysk czasowy dla przyszłych pasażerów tramwajów, a i z pewnością także dla kierowców samochodów, którzy unikną jednego skrzyżowania z torowiskiem.

Projekt podpory estakady tramwajowej Synów Pułku - Krasickiego

Projekt podpory estakady tramwajowej Synów Pułku – Krasickiego

Estakada zawsze jest ingerencją w krajobraz – w przypadku Olsztyna będzie ona stosunkowo niewielka: z najazdami będzie mieć długość nie większą niż 300-400 metrów i połączy dwa punkty, między którymi znajduje się naturalne obniżenie terenu. Bywają estakady monstra, które brutalnie niszczą miejską przestrzeń – przykładem jest choćby nowa estakada kolejowa w Krakowie, po której biegnie łącznica torowa dworców Głównego i Płaszowa. Konstrukcje tramwajowe mogą być mniej masywne, dlatego nieco łatwiej znieść ich istnienie w miejskim krajobrazie.

Jedną z pierwszych (jeśli nie pierwszą) estakadą tramwajową w Polsce była ta wybudowana na potrzeby Poznańskiego Szybkiego Tramwaju nad doliną rzeki (a właściwie rzeczki) Bogdanki. Realizacja projektu PST, czyli jak mówi się w Poznaniu – Pestki, ruszyła w 1982 roku, ale z powodu problemów z finansowaniem trwała aż 15 lat. 694-metrowa estakada przechodzi nie tylko nad Bogdanką, ale także nad dwiema ulicami – Grudzieniec i aleją Wielkopolską. Leżą one na skraju willowego osiedla Sołacz i można było się obawiać, że taka budowla będzie mocno ingerowała w otoczenie, zwłaszcza że aleja Wielkopolska to urocza, wysadzana drzewami miejska aleja. Planowano nad nią przystanek tramwajowy na estakadzie, ale ostatecznie z niego zrezygnowano – pozostały tylko potężne betonowe podpory pod planowane schody. Po blisko 40 latach od rozpoczęcia budowy i 22 latach od startu Pestki (uruchomiono ją 1 lutego 1997 roku) to zieleń, której wiele w pobliżu estakady pozostawiono, powoduje, że tak duży obiekt inżynieryjny nie powoduje estetycznego bólu głowy. To powinna być sugestia dla projektantów olsztyńskiej estakady – zachowanie maksymalnie dużo roślinności, która na terenie pod budowlę przez kilkadziesiąt lat mocno się rozrosła. To nie tylko ratunek przed dominacją betonu, ale też naturalny ekran akustyczny.

Przystanek istnieje za to na innej znanej polskiej estakadzie tramwajowej, która znajduje się na krakowskim Płaszowie i od 31 sierpnia 2015 roku łączy ulice Lipską i Wielicką. Przechodzi ona nad terenami ważnej, węzłowej stacji kolejowej Kraków Płaszów – to właśnie nad jej peronami zatrzymują się tramwaje, umożliwiając wygodne przesiadki na kolej, bo z przystanku Dworzec Płaszów Estakada można zejść schodami lub zjechać windą bezpośrednio na perony dworca. Estakadzie, która – inaczej niż w Poznaniu czy planowana w Olsztynie – nie wykorzystuje naturalnego ukształtowania terenu, lecz sztucznie się nad niego wznosi, nadano atrakcyjny wizualnie kształt mostu wantowego (podwieszanego). Ponieważ estakada powstawała w czasach lepszych niż poznańska, pomyślano o tym, bo korzystały z niej nie tylko tramwaje. Dzięki chodnikom i drogom rowerowym na niej umieszczonych udało stworzyć się kolejne połączenie między dwiema częściami podzielonymi rozległymi terenami kolejowymi. Licząca ok. 1,2 kilometra estakada – najdłuższa w Polsce wśród tramwajowych budowli tego typu i jedna z dłuższych w Europie – to element projektu Krakowskiego Szybkiego Tramwaju. Jej wybudowanie stworzyło alternatywne połączenie południowych i wschodnich części sieci tramwajowej pod Wawelem, bez konieczności przejazdu przez śródmieście.

Inna estakada tramwajowa, jaka powstała w ostatnich latach w Polsce, także została wybudowana na przecięciu z linią kolejową i także oferuje wygodne przesiadki na pociągi. 550-metrowa konstrukcja znajduje się nad – przesuniętym przy okazji budowy dla ułatwienia przesiadek właśnie – przystankiem kolejowym Bydgoszcz Wschód. Powstała ona wraz z całym węzłem przesiadkowym, w tym nową pętlą tramwajową Wyścigowa, przy okazji budowy linii do Fordonu – największej bydgoskiej dzielnicy. Tory do Fordonu, na które jego mieszkańcy czekali dziesięciolecia, powstawały w tym samym czasie, gdy odbudowywała się nasza olsztyńska sieć – linię uruchomiono 16 stycznia 2016 roku, niecały miesiąc po reaktywacji tramwajów nad Łyną. Na estakadzie, bezpośrednio nad torami kolejowymi znajduje się zadaszony halową konstrukcją przystanek Dworzec Wschód. Z wygodnych, szerokich peronów przystankowych schodami lub windą można dostać się bezpośrednio na perony kolejowe. Sama estakada jest standardową konstrukcją, ale hala przystanku jest naprawdę ciekawym akcentem architektonicznym. W Olsztynie przystanku na estakadzie mieć nie będziemy, ale zawsze można postarać się, by nie była ona sztampową produkcją z prefabrykatów, choćby dbając o estetyczne, oryginalne słupy trakcyjne (na naszej bardzo uproszczonej wizualizacji nagórskiej estakady na początku artykułu pozwoliliśmy sobie na drobną fantazję na ten temat).

Imponującą estakadę tramwajową można też zobaczyć niedaleko od Polski – w Pradze. Część uruchomionej 29 listopada 2003 roku trasy z Hlubočep na Barrandov biegnie po dwóch estakadach nad doliną wpadającej do Wełtawy lokalnej rzeczki – Dalejskiego potoku i wąwozem Růžičkovým. Mają one łączną długość 761 metrów, ale większe wrażenie robi wysokość – w maksymalnym punkcie wynosi ona 32 metry ponad poziomem terenu. Mieszkańcy osiedli obsługiwanych przez linię tramwajową biegnącą po wspomnianej estakadzie, przede wszystkim znanego ze słynnego studia filmowego Barrandova, pewnie sobie chwalą szybkość dojazdu do centrum, ale faktem jest, że ogrom budowli budzi kontrowersje, zwłaszcza że dominuje ona nad malowniczymi terenami, nad którymi prowadzi. Charakterystyczną cechą hlubočepskiej estakady jest – stosowany zresztą na całej trasie do Barrandova – oryginalny sposób mocowania sieci trakcyjnej: zamiast do wysięgników tradycyjnych słupów jest ona podwieszona do znajdujących się nad torowiskiem półkolistych konstrukcji.

Estakada tramwajowa na Hlubočepach w Pradze

Estakada tramwajowa na Hlubočepach w Pradze Fot. Wikimedia Commons / ŠJů (licencja CC BY-SA 3.0)

Przystanek Geologická w Pradze na trasie do Barrandova - zjazd w kierunku estakady hlubočepskiej (20 lipca 2014)

Przystanek Geologická w Pradze na trasie do Barrandova – zjazd w kierunku estakady hlubočepskiej (20 lipca 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Reklamy




Projekt tramwajowy nie zasnął na zimę

3 05 2019

Po ubiegłorocznym fiasku przetargu na budowę linii tramwajowej na Pieczewo temat jej budowy zszedł nieco na dalszy plan, co jednak nie oznacza, że projekt zamarł i nic się w tej kwestii nie dzieje.

Wizualizacja Durmazlara Panorama dla Olsztyna (styczeń 2019)

Wizualizacja Durmazlara Panorama dla Olsztyna (styczeń 2019) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Miasto postanowiło zaryzykować i poczekać, licząc, że uda się przeczekać górkę cenową w branży budowlanej i oferty w nowym przetargu będą bardziej zbliżone do kosztorysu inwestycji, z którym poprzednio mocno się rozminęły. Czy strategia okaże się skuteczna, przekonamy się w połowie roku, kiedy przetarg ma zostać ponownie ogłoszony. Nie będzie to jednak taki sam przetarg, bo ratusz postanowił ryzyko jego fiaska jednak minimalizować i zdecydował projekt nieco odchudzić. Pomagać w tym mają eksperci Jaspers (Joint Assistance to Support Projects in European Regions, czyli Wspólna Pomoc dla Wsparcia Projektów w Regionach Europejskich). To inicjatywa Komisji Europejskiej, Europejskiego Banku Inwestycyjnego oraz Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju, mająca wspierać doradztwem miasta i regiony w przygotowaniu projektów ubiegających się o dofinansowanie unijne.

Jest truizmem, że duża część kosztów inwestycji idzie to, czego nie widać, czyli instalacje podziemne. W czasie budowy linii na Pieczewo trzeba będzie wymienić, przełożyć albo usunąć konflikty sieci wodociągowych, kanalizacyjnych, ciepłowniczych, energetycznych, gazowych i telekomunikacyjnych. W pierwszym przetargu wszystkie te prace wchodziły w zakres zamówienia – zresztą współzleceniodawcą miało być miejskie Przedsiębiorstwo Wodociągów i Kanalizacji (znane też pod marką Wod-Kan). Teraz zdecydowano się je wyłączyć, a pieniędzy na te cele poszukać gdzie indziej. O ile ze spółkami miejskim dogadać się łatwo – z Wod-Kanem osiągnięto porozumienie, a z Miejskim Przedsiębiorstwem Energetyki Cieplnej, które wysupła kilkanaście milionów, trwają uzgodnienia – to niestety pozostali operatorzy sieci do współpracy skorzy nie są. Problemy są z energetykami (firma państwowa), gazownikami (państwowa) i właścicielem sieci telekomunikacyjnych i teleinformatycznych (prywatna). Wiadomo też, że zaplanowana wymiana oświetlenia ulicznego na LED-owe wzdłuż trasy tramwaju sfinansowana zostanie z innych źródeł.

Ulica Trylińskiego (30 czerwca 2019)

Ulica Trylińskiego – dziś asfalt kończy się przy zjeździe do budynków Olsztyńskiego Parku Naukowo-Technologicznego, dalej nawierzchnia jest gruntowa, aż do także szutrowej ulicy Plażowej przy jeziorze Skanda. Wkrótce powinno się to zmienić, bo tędy poprowadzi jeden z objazdów budowy linii tramwajowej na Pieczewo (30 czerwca 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramwaje nie sfinansują też objazdu na czas budowy linii, jaki ma prowadzić ulicami Plażową i Trylińskiego. Dziś ich kilkusetmetrowe odcinki, którymi kierowcy mieliby omijać prace na Krasickiego, Synów Pułku i Wyszyńskiego, są drogami gruntowymi, niedostosowanym do zwiększonego ruchu. Jednak do czasu rozpoczęcia prac budowlanych w 2020 roku objazd, który poprowadzi też dalszym, asfaltowym już odcinkiem ulicy Trylińskiego, a dalej ulicą Rejewskiego i aleją Piłsudskiego, powinien być już gotowy.

Oszczędności będą dotyczyły też kwestii technologicznych. Miasto ma zamiar pozostawić wykonawcom większą swobodę co do poszczególnych rozwiązań technicznych. Oczywiście nadal będą one musiały zostać zatwierdzone przez ratuszową jednostkę odpowiadającą za rozbudowę sieci tramwajowej, ale firma budująca torowisko będzie mogła sięgać po tańsze rozwiązania, np. zamiast gotowych prefabrykatów ma być dozwolone wylewanie ich „na mokro” z betonu na miejscu.

Moderus Gamma LF 02 AC #613 na linii 16 na ulicy Podgórnej w Poznaniu

Torowiska wyłożonego kostką kamienną na nowym odcinku sieci nie będzie – dominować będzie takie typu kolejowego (z podsypką) oraz – w centrum i na Pieczewie, gdzie poruszać się będą po nim także autobusy – z szynami w betonowym podłożu. Na zdjęciu: Moderus Gamma LF 02 AC #613 na linii 16 na ulicy Podgórnej w Poznaniu (21 kwietnia 2019) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Cięcia wydatków dotkną także prac torowych. Zdecydowano, że ze względu na odległą perspektywę budowy torowiska w ulicy Dworcowej na jej skrzyżowaniu z aleją Piłsudskiego, czyli na placu Inwalidów Wojennych, na razie nie powstanie rozjazd i krótki fragment torowiska w kierunku Dworca Głównego, mogący służyć za trójkąt manewrowy. Inny rozjazd – na skrzyżowaniu ulic Wilczyńskiego i Krasickiego – powstanie, ale zakres projektu będzie tu nieco mniejszy niż pierwotnie planowano: nie powstanie peron przystanku po zachodniej stronie skrzyżowania, przy fragmencie torowiska w kierunku Jarot i Osiedla Generałów, najprawdopodobniej nie będzie tu też na razie planowanego kawałka buspasa. Na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego z ulicą Kościuszki, gdzie nowa linia połączy się z istniejącą siecią, planowano dwa osobne tory – jeden do jazdy na wprost w aleję Piłsudskiego, w kierunku ratusza oraz ewentualnie do skrętu w lewo, w Kościuszki, w kierunku Żołnierskiej i drugi do skrętu w Kościuszki, w kierunku Dworca Głównego. Byłoby to rozwiązanie perspektywiczne, pozwalające w przyszłości na eliminowanie ewentualnych kolejek tramwajów przed skrzyżowaniem, ale trzeba uczciwie przyznać, że na razie, przy kursujących z Pieczewa dwóch liniach, których 15-minutowa częstotliwość będzie najprawdopodobniej ułożona tak, by na wspólnym odcinku pojawiały się naprzemiennie co 7,5 minuty, byłoby praktycznie niewykorzystywane.

Konieczność cięć w projekcie, a także prawdopodobny brak środków rezerwowych z programu unijnego Rozwój Polski Wschodniej powodują, że póki co na półkę odłożony zostanie projekt torowiska w ulicy Wilczyńskiego od Krasickiego przez centrum Jarot do Osiedla Generałów. Wielka szkoda i strata, ale rzeczywistości finansowej się nie przeskoczy. Miasto chce za to spróbować zrealizować choć pierwszy etap rozbudowy zajezdni tramwajowej, by żaden z wozów nie musiał nocować na świeżym i w Olsztynie najczęściej zimnym powietrzu. W planach jest też zapowiadana od dłuższego czasu rozbudowa krańcówki przy Wysokiej Bramie – zamiast dzisiejszego jednego toru na 11 Listopada mają być dwa na placu Jedności Słowiańskiej. To niezbędne, bo kończyć bieg mają tam dwie linie – oprócz „jedynki” także „piątka” z Pieczewa, obie kursujące co kwadrans (linia 1 w szczycie nawet dwa razy częściej). Niestety, w sferze marzeń pozostaje dobudowa drugiego toru w ulicy 11 Listopada, która usprawniłaby ruch na linii do Starego Miasta jeszcze bardziej.

Rondo Dmowskiego w Warszawie (28 lipca 2007)

Przy okazji budowy linii tramwajowej na Pieczewo ma się pojawić w Olsztynie skrzyżowanie z wyspą centralną – pierwsze takie w mieście. Torowisko pobiegnie jego skrajem. Na zdjęciu: Rondo Dmowskiego w Warszawie (28 lipca 2007) Fot. Hiuppo /Wikimedia Commons (CC BY-SA 3.0)

Zmiany dotyczyć będą też drogowej części projektu. Na skrzyżowaniu ulic Krasickiego i Wilczyńskiego, gdzie – przypomnijmy – znajdzie się rozjazd dla przyszłej linii przez Jaroty, pojawi się ruch okrężny. Nie będzie to jednak klasyczne rondo, lecz bardziej elipsa, jaką od niedawna mamy na placu Konstytucji 3 Maja, przy Dworcu Głównym. Podobne rozwiązanie ma zostać zastosowane także odrobinę dalej – na skrzyżowaniu Krasickiego, Sobocińskiego i Boenigka. Dlaczego nie ronda? Ze względu na to, że taki typ skrzyżowania pozwala na nieco inne oznakowanie i nadanie pełnego pierwszeństwa tramwajowi – nie od dziś wiadomo, że przepisy o tramwaju wjeżdżającym na rondo i zjeżdżającym z niego dla polskich kierowców stanowią nie lada wyzwanie (dla niektórych ponad siły). Przebudowane zostanie też skrzyżowanie ulic Pstrowskiego, Synów Pułku i Wyszyńskiego – tu powstać ma tzw. wyspa centralna. To – znów – rozwiązanie przypominające rondo, ale z racji swoich rozmiarów pozwalające zastosowanie osobnych faz sygnalizacji świetlnej dla skrętu w lewo ze względu na pewną ilość miejsca, jaką daje wielkość wyspy na środku skrzyżowania. Nie mamy jeszcze w Olsztynie takiego rozwiązania, ale jest ono popularne w innych miastach – taką formę ma na przykład centralne skrzyżowanie Warszawy, czyli rondo Dmowskiego, gdzie krzyżują się ulica Marszałkowska i Aleje Jerozolimskie. Nie zmieniły się za to plany wobec placu Inwalidów Wojennych. Ze skrzyżowania alei Piłsudskiego z ulicą Dworcową zniknie rondo, które zastąpić ma klasyczny układ z zastosowaniem sygnalizacji świetlnej. Planiści argumentują, że takie rozwiązanie w powiązaniu z systemem sterowania ruchem pozwoli lepiej reagować na korki. Rondo – twierdzą – nie sprawdziłoby się ze względu na nierównomierne obciążenie poszczególnych wlotów skrzyżowania: największy ruch jest tu na Dworcowej z kierunku dworca i na alei Piłsudskiego od centrum, czyli na prostopadłych do siebie wlotach. Czy rzeczywiście przebudowa placu Inwalidów Wojennych w ten sposób usprawni przejazd, przekonamy się z czasem. Nam wydaje się, że podobna asymetria obciążenia wlotów była na placu Powstańców Warszawy, a jednak dziś niemal wszyscy z utęsknieniem wspominają zlikwidowane tam rondo.

Wizualizacja Durmazlara Panorama dla Olsztyna (styczeń 2019)

Wizualizacja Durmazlara Panorama dla Olsztyna (styczeń 2019) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Bardziej zaawansowane niż prace nad linią na Pieczewo są przygotowania do produkcji nowych tramwajów dla Olsztyna. Trwa dialog techniczny z ich tureckim wykonawcą – Durmazlarem. Oprócz wymiany korespondencji obejmuje to też wizyty studyjne – przedstawiciele miasta gościli w Bursie, gdzie tramwaje będą produkowane, w sierpniu i grudniu 2018 roku, na maj 2019 zapowiadany jest z kolei przyjazd Turków do Olsztyna. W trakcie rozmów doprecyzowywane są poszczególne rozwiązania, czasem wprowadzane zmiany, np. nowy sposób smarowania obręczy kół czy sposób mocowania tychże obręczy. Uzgodniono za to szczegóły wyglądu zewnętrznego i schematu malowania – nie powinny już zachodzić zmiany w tej kwestii w stosunku do wizualizacji zaprezentowanych w styczniu 2019 roku. Jeśli chodzi o wnętrze nowych wozów, to miasto sugeruje, by zachować stylizację znaną z obecnych tramwajów. Ciemny wystrój olsztyńskich Solarisów Tramino z elementami w kolorze identyfikacji wizualnej miasta, czyli limonkowym, to jeden z najlepiej ocenianych elementów naszych pojazdów szynowych i to zarówno przez mieszkańców miasta, jak i przyjezdnych. Nie ustalono jeszcze, kiedy rozpocznie się produkcja tramwajów dla Olsztyna, natomiast niezmienna pozostaje data dostawy pierwszych dwóch egzemplarzy – powinny się one pojawić w naszym mieście za niecały rok, najpóźniej do 17 kwietnia 2020 roku.





Czego nie potrafi tramwaj jednokierunkowy

12 12 2018

Nagminna niestety dolegliwość olsztyńskiej sieci tramwajowej w okresie zimowym, czyli pękające szyny, powoduje nie tylko ogromne niewygody dla pasażerów i konieczność organizowania komunikacji zastępczej, ale także potężne komplikacje w ruchu tramwajowym. Co prawda jeszcze ani razu nie zdarzyło się, by tramwaj został odcięty przez taką awarię na jakimś odcinku torowiska, ale zawdzięczamy to w dużej mierze unikalnej w Polsce cesze naszej sieci, jaką jest jej przystosowanie do ruchu pojazdów dwukierunkowych i posiadanie wyłącznie takiego taboru.

Tramwaj linii 2 kończący tymczasowo bieg na przystanku Centrum (11 grudnia 2018)

Tramwaj linii 2 kończący tymczasowo bieg na przystanku Centrum (11 grudnia 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

11 grudnia 2018 roku przed południem zauważono, że doszło do pęknięcia jednej z szyn w ulicy Kościuszki, między aleją Piłsudskiego i ulicą Mickiewicza, na torze prowadzącym w kierunku Dworca Głównego. Początkowo wprowadzono tam ograniczenie prędkości do 5 km/h, ale ostatecznie ruch tramwajowy został całkowicie wstrzymany – linię 2 skierowano do przystanku Centrum, a trójkę zawieszono (co zresztą ostatnio stało się zjawiskiem nagminnym – według informacji serwisu Transport Publiczny w listopadzie 2018 tylko w 8 z 30 dni miesiąca kursowały tramwaje, w pozostałe zastępowały je autobusy). Uruchomiono zastępczą komunikację autobusową w postaci linii Z-2. Ponieważ ulica Kościuszki to odcinek prowadzący do zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej naprawę uszkodzonej szyny można było podjąć dopiero wieczorem, kiedy niemal ustał ruch tramwajów do i z remizy.

Po godzinie 21 ekipy naprawcze już pracowały nad wymianą uszkodzonej szyny, na wysokości budynku Kościuszki 63. Jednak o tej porze wciąż jeszcze kursują tramwaje, choć większość z nich jest w tym czasie już na terenie zajezdni. MPK Olsztyn nie zdecydowało się jednak pozostawić obsługujących ostatnie kursy wozów „na mieście” – postanowiono wykorzystać fakt, że jeden tor pozostaje przejezdny, a wszystkie tramwaje w Olsztynie są dwukierunkowe.

Postanowiono skorzystać z odnogi prowadzącej do Wysokiej Bramy jako z trójkąta torowego. Nieco wydłużonego, bo tramwaj nie zmieniał kierunku ruchu tuż za skrzyżowaniem alei Piłsudskiego z ulicą Kościuszki, lecz przejeżdżał swoją trasę do końca, czyli w przypadku linii 1 do Wysokiej Bramy, a na linii 2 do tymczasowego przystanku końcowego Centrum, do którego skierowano wszystkie dwójki po pęknięciu szyny. Potem następowała zmiana kierunku – bardziej efektowna w przypadku tramwajów linii 2, które ruszały w przeciwnym kierunku z przystanku Centrum, zaraz po wysadzeniu pasażerów, po torze niewłaściwym, czyli mówiąc kolokwialnie: pod prąd.

Oczywiście, ze względu na bezpieczeństwo ruchu taki tramwaj eskortowany był przez pojazd nadzoru ruchu poruszający się na niebieskich sygnałach świetlnych. Na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki dodatkowo ruchem kierował pracownik tramwajowego nadzoru. Po dojechaniu do Dworca Głównego torem przeciwnym tramwaje wykorzystując sieć rozjazdów na torach odstawczych za tą krańcówką zmieniały na prowadzący do zajezdni (co ciekawe, na placu Konstytucji 3 Maja ze względu na układ torowy odbywa się to zawsze na krótkim odcinku po torze niewłaściwym, tyle że w przeciwnym kierunku) i dalej udawały się do bazy torowiskiem technicznym ulicami Dworcową i Towarową do bazy – już ruchem prawostronnym.





Tramwaj zmienił Olsztyn

26 11 2018

Za niecały miesiąc miną trzy lata, od kiedy znów możemy w Olsztynie cieszyć się tramwajami. Kilkanaście tysięcy ludzi podróżujących nimi każdego dnia odczuwa ich zalety najlepiej, dużo więcej olsztynian skorzystało z odbudowy sieci pośrednio, są też niewielkie, acz głośne – i przez to sprawiające wrażenie liczniejszych – grupki gotowych winić tramwaje za wszelkie nieszczęścia w mieście. Racjonalni dostrzegają ten pozytywny wpływ, nieracjonalnych nie przekonamy, nikt jednak nie zaprzeczy, że tramwaj zmienił Olsztyn. My postaramy się pokazać, że na lepsze.

Skrzyżowanie alei Sikorskiego z ulicą Wańkowicza - widok w kierunku północnym (29 kwietnia 2012)

Skrzyżowanie alei Sikorskiego z ulicą Wańkowicza – widok w kierunku północnym (29 kwietnia 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Skrzyżowanie alei Sikorskiego z ulicą Wańkowicza - widok w kierunku północnym (13 października 2018)

Skrzyżowanie alei Sikorskiego z ulicą Wańkowicza – widok w kierunku północnym (13 października 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pomysł, którego realizację można obejrzeć w tym poście, narodził się niedługo po decyzji o reaktywacji tramwajów. Na swoją pierwszą fazę musiał poczekać do ostatecznego ustalenia trasy, którą pobiegnie torowisko, jednocześnie musiała ona nastąpić przed rozpoczęciem prac budowlanych. Finalizacja następuje dopiero teraz, co po części jest dziełem przypadku (bo brakowało czasu na powtórkę części pierwszej, o której więcej za chwilę), po części celowo, bo wpływ tramwaju z każdym rokiem od jego uruchomienia jest coraz lepiej widoczny.

Postanowiliśmy przejść z aparatem fotograficznym całą trasę mającego powstać tramwaju przed rozpoczęciem jego budowy, a następnie powtórzyć ten spacer po kilku latach, już po jego uruchomieniu. Idealnie byłoby powtórzyć taki spacer tego samego dnia tygodnia, zbliżonego dnia roku, o tej samej porze dnia i przy identycznej pogodzie. Uczciwie przyznajemy, że nie wszystkie z tych naszych założeń udało nam się spełnić. Pierwszą serię zdjęć wykonaliśmy w niedzielę 29 kwietnia 2012 roku, w słoneczne, wiosenne przedpołudnie. Niedziela była wyborem celowym – chcieliśmy wykonać fotografie w dzień wolny, by ruch uliczny był mniejszy i nie dominował na zdjęciach. Na wiosnę czekaliśmy nie chcąc robić zdjęć zimą, bo zależało nam też na pokazaniu urody Olsztyna, a zwlekać dłużej nie można było, bo rozpoczynały się przygotowania do budowy (ostatecznie ruszyła 12 września 2012). Przedpołudnie to chęć uzyskania dobrego światła. Spacer okazał się długi – trasa z Jarot do Dworca Głównego, którą tramwaj pokonuje w nieco ponad 20 minut, zajęła nam kilka godzin. Na tyle długo, że skupiliśmy się tylko na trasie podstawowej, czego dziś żałujemy, bo zmiany, jakie zaszły na trasie odnogi do Wysokiej Bramy, są jednymi z bardziej imponujących.

Teren planowanej ulicy Obiegowej (29 kwietnia 2012)

Teren planowanej ulicy Obiegowej (29 kwietnia 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ulica Obiegowa (13 października 2018)

Ulica Obiegowa (13 października 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Powtórka spaceru trasą tramwaju z aparatem odbyła się w jesienne, sobotnie popołudnie 13 października 2018 roku. Sobota to także dzień wolny od pracy, więc spełnia warunek mniej zatłoczonych ulic, choć faktu, że przez kilka lat w Olsztynie przybyło kilkadziesiąt tysięcy (!!!) samochodów ukryć się nie da. Jesień to zupełnie inna paleta kolorów, więc zdjęcia w oczywisty sposób różnią się od tych sprzed sześciu lat, ale też warmińska jesień jest wyjątkowo piękna, dlatego nie sposób odmówić i nowym fotografiom uroku. Inna pora dnia to już porażka w walce z budzikiem i rzeczywistością (czyli pewnie starość). Tegoroczny spacer zajął dużo mniej czasu – ponad dwie godziny, co w dużej mierze jest zasługą tego, że na większości trasy skorzystaliśmy z Olsztyńskiego Roweru Miejskiego. Mogliśmy nim pojechać, bo w czasie budowy linii tramwajowej wzdłuż większości torowisk powstały wygodne i bezpieczne drogi dla rowerów.

Różnice widać gołym okiem na większości prezentowanych par zdjęć. Najbardziej efektowne da się zauważyć wzdłuż alei Sikorskiego, gdzie w miejscu górki i ornego pola powstało gigantyczne centrum handlowe (na szczęście całkiem ciekawe architektonicznie), czyli Galeria Warmińska, a w miejscu dawnych sadów uniwersyteckich powstaje kolejne (niestety, już w formie sztampowego prostopadłościanu z elementami blaszanymi) oraz wzdłuż ulicy Obiegowej, której w 2012 roku po prostu nie było. Warto zwrócić uwagę, jak wzdłuż linii tramwajowej rozwija się budownictwo mieszkaniowe. Zagęszcza się zabudowa wzdłuż ulicy Witosa, w okolicach ulic Płoskiego i Bukowskiego wciąż powstają całe nowe osiedla (w tym także te tuż za granicą administracyjną miasta), nawet przy alei Sikorskiego w miejsce salonu samochodowego wybudowano bloki.

Skrzyżowanie alei Sikorskiego z ulicą Wańkowicza - widok w kierunku północno-zachodnim (29 kwietnia 2012)

Skrzyżowanie alei Sikorskiego z ulicą Wańkowicza – widok w kierunku północno-zachodnim (29 kwietnia 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Skrzyżowanie alei Sikorskiego z ulicą Wańkowicza - widok w kierunku północno-zachodnim (13 października 2018)

Skrzyżowanie alei Sikorskiego z ulicą Wańkowicza – widok w kierunku północno-zachodnim (13 października 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ogromne podstawy do zadowolenia mają kierowcy. Abstrahując od sensowności wprowadzania w obszar szeroko pojmowanego śródmieścia ulicy o parametrach dwupasmowej drogi krajowej, to jednak planowana co najmniej od lat 70. XX wieku ulica Obiegowa powstała tylko i wyłącznie dzięki tramwajom. Była zresztą powodem wyboru takiej a nie innej trasy linii, mimo że były propozycje ocenione wyżej. Nową nawierzchnię zyskała aleja Sikorskiego – jeden z dwóch głównych łączników centrum z południowymi sypialniami miasta. Doskonale różnicę widać też na ulicy Kościuszki. Wcześniej chodniki w fatalnym stanie, na których na dziko parkowały samochody, sąsiadowały z równie dziurawą jezdnią o szerokich, ale podobnie jak dziś pojedynczych pasach. Dziś zamiast tego jest nowy asfalt, zatoki parkingowe, równe chodniki, więcej zieleni. Jeszcze bardziej zmieniły się aleja Piłudskiego i ulica 11 Listopada, których na zdjęciach nie prezentujemy – zamiast „moskiewskiej” dwupasmówki, której piesi nie mogli przekroczyć mamy cywilizowaną, „zachodnią” śródmiejską ulicę z gęsto umieszczonymi, wyniesionymi przejściami dla pieszych, a w części bliższej Staremu Miastu zamiast tranzytowej, trzypasmowej (!) ulicy dziś istnieje lokalna dojazdówka z estetycznej kostki kamiennej.

Ulica Witosa przy skrzyżowaniu z ulicą Myszki Miki (29 kwietnia 2012)

Ulica Witosa przy skrzyżowaniu z ulicą Myszki Miki (29 kwietnia 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ulica Witosa przy skrzyżowaniu z ulicą Myszki Miki (13 października 2018)

Ulica Witosa przy skrzyżowaniu z ulicą Myszki Miki (13 października 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Estetyka i tzw. mała architektura to obszar, w którym poprawę odczuwamy chyba najbardziej. Na zdjęciach z 2012 roku świetnie widać krzywe chodniki z kruszących się betonowych płyt albo całkowity tych chodników brak, rdzewiejące biało-czerwone słupki albo sięgające horyzontu rzędy słynnych żółtych barierek (swoją drogą to jeden z niewielu produktów kojarzących się w Polsce – akurat niestety – z Olsztynem: określenie „barierka typu olsztyńskiego” spotykaliśmy w różnych miastach), szpetne ogrodzenia ogródków działkowych z drucianej siatki, gdzieniegdzie pozostałości fundamentów jakichś budynków (teren dzisiejszej Obiegowej), zieleń w postaci rachitycznych, wydeptanych trawników. Fotografie dokumentujące stan obecny pokazują inny świat. Chodniki asfaltowe lub z polbruku (którego można nie lubić, ale trzeba mu oddać, że jest to skok jakościowy po PRL-owskich betonowych płytach kruszących się już przy kładzeniu), a w centrum nawet z granitowych płyt. Oznaczenia dla niewidomych przy przejściach dla pieszych czy krawędziach peronów przystankowych. Wygrodzenia może niedużo bardziej finezyjne, ale już w stonowanych kolorach, niepowodujących zgrzytu estetycznego, do tego jednolite. Konsekwentnie stosowana miejska szaro-limonkowa kolorystyka, usuwająca efekt pstrokacizny. Nowe nasadzenia drzew (np. przy Witosa) i niskich krzewów, pełniących też funkcje dzielące i osłonowe. Być może przez tych kilka lat nauczyliśmy się też bardziej dbać o nasze otoczenie, bo generalnie jest czyściej i porządniej.

Aleja Sikorskiego na wysokości ogrodów działkowych (29 kwietnia 2012)

Aleja Sikorskiego na wysokości ogrodów działkowych (29 kwietnia 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Aleja Sikorskiego (13 października 2018)

Aleja Sikorskiego (13 października 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Fakt, że cała sieć tramwajowa powstała w ramach jednego projektu, doskonale wpłynął też na estetykę infrastruktury komunikacji miejskiej. Zniknęły praktycznie zaprojektowane, ale niestety mocno już zużyte wiaty typu gdańskiego. Na wszystkich przystankach tramwajowych mamy jednakowe wiaty przystankowe. Nieidealne, bo ten, kto zaprojektował metalowe podpórki pod plecy i ich koniec, musiał nigdy nie czekać na tramwaj zimą (drewno, panie projektancie, drewno!), ale w sumie wygodne z dużymi tablicami rozkładowymi. Na razie wciąż często puste są nośniki reklamowe w wiatach, które jeszcze przez dwa lata nie mogą być wykorzystywane komercyjnie – zwracamy się tą drogą do Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu, by umieścić w nich mapy olsztyńskiej sieci komunikacji miejskiej. Olsztyńskie schematy są bardzo dobre, oparte na społecznościowym serwisie mapowym OpenStreetMap, niezłe graficznie – nie tylko dla turystów, ale i dla mieszkańców miasta byłyby nieocenioną pomocą. Do dobrego przyzwyczajamy się szybko, więc mało kto już pamięta, że elektroniczne tablice informacji pasażerskiej wyświetlające w czasie rzeczywistym liczbę minut do odjazdu autobusu czy tramwaju były w 2012 roku w Olsztynie czymś z kategorii fantastyki naukowej. Dziś mało kto wyobraża sobie, by ich nie było, papierowe rozkłady to tylko uzupełnienie. W 2012 roku bilety kupowaliśmy tylko w kioskach, a miesięczne wymagały legitymacji ze zdjęciem oraz comiesięcznego wykupowania znaczka na którym wpisywaliśmy jego numer („trwale” – jak głosiło pouczenie). Teraz standardem są biletomaty – zarówno w pojazdach, jak i te stacjonarne, które pozwalają doładować sieciówkę na elektronicznej Olsztyńskiej Karcie Miejskiej bez stania w kolejce do nielicznych punktów obsługi klienta. Wprowadzenie biletomatów to też rewolucja w płatnościach – wejście zbliżeniowych kart płatniczych spowodowało, że coraz częściej płacimy za bilet bezgotówkowo, podczas gdy w 2012 roku bez drobnych w kieszeni ani rusz.

Ulica Żołnierska przy obserwatorium astronomicznym (29 kwietnia 2012)

Ulica Żołnierska przy obserwatorium astronomicznym (29 kwietnia 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ulica Żołnierska przy obserwatorium astronomicznym (13 października 2018)

Ulica Żołnierska przy obserwatorium astronomicznym (13 października 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na zdjęciach widać też, jak zmienił się sam tabor komunikacji miejskiej. Nie mówimy już o samych tramwajach, które kupiliśmy nowoczesne i przede wszystkim fabrycznie nowe – żadne miasto w Polsce nie może się pochwalić tak młodym taborem. Zmieniły się także autobusy. Na zdjęciach sprzed sześciu lat widać wiele używanych pojazdów sprowadzanych z Zachodu, dziś stanowią one zdecydowaną mniejszość, bo jeździmy w dużej części najwyżej kilkuletnimi, kupionymi jako nowe wozami. Na 191 autobusów kursujących po Olsztynie aż 141 wyposażonych jest w klimatyzację (tramwaje klimatyzowane są wszystkie). Danych z 2012 roku nie znaleźliśmy, ale jeszcze w 2014 roku na ponad 160 autobusów (czyli – zauważmy – mamy ich coraz więcej) klimatyzację posiadało zaledwie niewiele ponad 50. Sześć lat temu nie mieliśmy w Olsztynie elektronicznych tablic informacji pasażerskiej w pojazdach, dziś pokazują nam one całą trasę linii ze wszystkimi przystankami, najbliższy przystanek i pozycję pojazdu w czasie rzeczywistym i to nawet na mapie.

Aleja Sikorskiego (29 kwietnia 2012)

Aleja Sikorskiego (29 kwietnia 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Aleja Sikorskiego (13 października 2018)

Aleja Sikorskiego (13 października 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

I jeszcze jedno: proszę porównać na zdjęciach sprzed sześciu lat i z tego roku liczbę ludzi poruszających się na rowerach. Naprawdę w żaden sposób nie umawialiśmy się z mitycznym „zielonym lobby pieszo-rowerowymi” – olsztyniacy po prostu coraz chętniej poruszają się na dwóch kołach (bez silnika). Na pewno sprzyja temu fakt, że przy okazji budowy linii tramwajowej – o czym już wspominaliśmy – powstały nowe drogi dla rowerów, które pozwalają bezpiecznie, w oddzieleniu od ruchu samochodowego poruszać się po mieście. Przy alei Piłsudskiego powstały pasy dla rowerów, które spowodowały, że i tam, gdzie wcześniej zapuszczali się tylko najwięksi ryzykanci, pojawił się masowy ruch rowerowy. Formalne wprowadzenie w śródmieściu „strefy 30” (formalne, bo w rzeczywistości i tak w Olsztynie, jak w żadnym mieście wyższych prędkości się w centrum nie osiąga), skrzyżowania równorzędne i tzw. kontraruch dla rowerów na ulicach jednokierunkowych to kolejne kroki, by zwiększyć udział pojazdów nieprodukujących smogu (bo o tym, że tramwaje nie emitują zanieczyszczeń do atmosfery przypominać chyba nie trzeba).

 

Kilka informacji technicznych dotyczących naszej prezentacji. Ponieważ przygotowaliśmy ponad 100 par zdjęć, zdecydowaliśmy podzielić je na kilka pokazów slajdów, by nie były one za długie. Zachowujemy przy tym kolejność geograficzną, czyli idziemy od Jarot do Dworca Głównego. Staraliśmy się uzyskać maksymalnie podobne kadry, co z różnych przyczyn nie zawsze było możliwe, choćby z powodu różnicy obiektywów o innych zakresach ogniskowych. Czasem zdjęcia nie są idealne technicznie, ale uznaliśmy, że i tak warto je opublikować ze względu na wartość dokumentalną.

Ulica Witosa – od krańcówki Kanta do przystanku Witosa

Pokaz slajdów wymaga JavaScript.

Ulica Witosa – od przystanku Witosa do Płoskiego

Pokaz slajdów wymaga JavaScript.

Ulica Płoskiego

Pokaz slajdów wymaga JavaScript.

Aleja Sikorskiego – od Wilczyńskiego do Wańkowicza

Pokaz slajdów wymaga JavaScript.

Aleja Sikorskiego – od Wańkowicza do Pstrowskiego

Pokaz slajdów wymaga JavaScript.

Obiegowa

Pokaz slajdów wymaga JavaScript.

Żołnierska

Pokaz slajdów wymaga JavaScript.

Kościuszki – od Żołnierskiej do Kołobrzeskiej

Pokaz slajdów wymaga JavaScript.

Kościuszki – od Kołobrzeskiej do placu Konstytucji 3 Maja

Pokaz slajdów wymaga JavaScript.





Tramwajowy haute couture, czyli wspomnienie z targów InnoTrans 2016

29 08 2018

Choć wiemy już, jakie tramwaje trafią do Olsztyna w 2020 roku, warto przypomnieć sobie berlińskie targi transportowe InnoTrans i prezentowane tam miejskie pojazdy szynowe. Co dwa lata w niemieckiej stolicy możemy obejrzeć najszerszą chyba ofertę tramwajów z całego świata zgromadzonych w jednym miejscu. Najbliższe targi już w drugiej połowie września, tymczasem przypomnijmy, jakie tramwaje (i nie tylko) wystawiali producenci podczas poprzedniej edycji, w 2016 roku.

Tereny Targów Berlińskich (Messe Berlin) podczas InnoTrans 2016

Tereny Targów Berlińskich (Messe Berlin) podczas InnoTrans 2016 © InnoTrans / Messe Berlin

Targi InnoTrans odbywają się od 1996 roku i od ostatniej edycji oficjalnie nie są tylko targami transportu szynowego, ale szerzej – technologii transportu. W związku z tym pojawiła się w Berlinie ekspozycja autobusowa (w całości poświęcona pojazdom elektrycznym), choć jednocześnie od 2017 roku naprzemiennie z InnoTransem, w latach nieparzystych, odbywać się mają targi autobusowe Bus2Bus. Berlińska impreza pozostaje jednak największą na świecie prezentacją technologii, rozwiązań i taboru transportu szynowego. W 2016 roku prezentowali się na niej wszyscy najwięksi gracze na tramwajowych rynkach – Alstom, Bombardier, Siemens, Stadler – jak i producenci aspirujący do gry o poważne kontrakty – tacy jak CAF, Škoda, polskie Solaris czy Pesa. Od tego czasu wiele się na rynku zmieniło – niemiecki Siemens łączy siły z francuskim Alstomem, by w kwestii rozwiązań transportowych skutecznie walczyć z chińskim koncernem CRRC, czeska Škoda Transportation kupiła fińskiego producenta (bardzo udanych zresztą) tramwajów Transtech, baskijski CAF kupuje Solarisa, którego część tramwajowa trafiła jednak do Stadlera, a Pesa została zrenacjonalizowana, by uchronić ją przed upadkiem. Tym bardziej chyba warto wspomnieć, co w kwestii tramwajów proponowano podczas poprzednich targów, bo ma to wartość także trochę historyczną.

Siemens Avenio dla Ad-Dauhy na targach InnoTrans 2016 w Berlinie

Siemens Avenio dla Ad-Dauhy na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Siemens po perypetiach z serią Combino, która miała problemy z trwałością konstrukcji, całkowicie pozbył się jej ze swojego portfolio i teraz oferuje nabywcom wozy z rodziny Avenio. Rodziny, bo trudno mówić tu o jednym modelu, skoro niemiecki producent oferuje pod tą nazwą zarówno tramwaje z członami podwieszanym, jak i z wózkami pod każdym członem (GTx), w wersji jedno- lub dwukierunkowej, w trzech różnych szerokościach (2,3 m; 2,4 m; 2,65 m), w wersjach od dwu- do nawet ośmioczłonowej i długościach od 18 do 72 metrów. Jak podkreśla niemiecki producent, wszystkie drzwi w Avenio są podwójne, także te przy czołach tramwaju, a drzwi mogą zajmować nawet do 30% powierzchni boku wozu – oba te rozwiązania służą wygodniejszej i szybszej wymianie pasażerów na przystanku. Całe założenie pomysłu na Avenio opiera się na modułowości, która ma pozwalać miastom zamawiać tramwaj pod swoje potrzeby przy jednoczesnym zachowaniu standaryzacji i tym samym niższych kosztów produkcji. Na rynku tramwajowym od wielu lat modyfikuje się wozy pod potrzeby konkretnego zamówienia – pomysł Siemensa był taki, by była to właśnie modyfikacja, a nie konstruowanie od nowa. Stąd dość szeroka, ale jednak ograniczona paleta możliwości, stąd też – jak pamiętamy – pismo Siemensa do władz Olsztyna w ostatnim przetargu na tabor, że nie jest w stanie zaoferować naszemu miasto Avenio ze względy na zapisy dokumentacji przetargowej, w domyśle: zbyt szczegółowe.

W Berlinie Siemens zaprezentował najnowocześniejszą wersję Avenio przeznaczoną dla stolicy Kataru – Ad-Dauhy (Dohy). To pojazd wyposażony w superkondensatory i baterie ładowane za pomocą pantografu podczas postoju na przystankach (w Ad-Dausze nie będzie sieci trakcyjnej). Linia miała ruszyć w 2015 roku, później podawano termin o rok późniejszy, ale wygląda na to, że wciąż jest w budowie, bo nie udało nam się znaleźć informacji o uruchomieniu tej nowatorskiej trasy. Avenio dla katarskiej stolicy zdobywa w międzyczasie nagrody za swój design i czeka, by sprawdzić się w ekstremalnych upałach Zatoki Perskiej, do których ponoć jest przystosowany.

Stadler Variobahn dla duńskiego Aarhus na targach InnoTrans 2016 w Berlinie

Stadler Variobahn dla duńskiego Aarhus na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Szwajcarski Stadler, znany w Polsce przede wszystkim jako producent pociągów, a olsztyniakom głównie jako wytwórca powstających w Siedlcach elektrycznych zespołów trakcyjnych Flirt, które wożą mieszkańców stolicy Warmii i Mazur do Warszawy i Krakowa, w Berlinie zaprezentował dwa swoje najnowsze wówczas pojazdy. Pierwszym z nich był tramwaj dla również pierwszej sieci tramwajowej w Danii. Variobahny oglądane przez nas w Berlinie od 21 grudnia 2017 roku kursują już na 12 kilometrach pierwszych dwóch linii w 273-tysięcznym Aarhus, drugim co do wielkości mieście Danii.

Wnętrze Stadlera Variobahn dla duńskiego Aarhus

Wnętrze Stadlera Variobahn dla duńskiego Aarhus © OlsztyńskieTramwaje.pl

Stadler budując tramwaj dla Aarhus wykorzystywał swoje doświadczenia z innego skandynawskiego miasta, któremu dostarczył tramwaje, czyli norweskiego Bergen, dzięki czemu wozy mają być wytrzymałe i odporne na trudny północny klimat. Coś w tym musi być, bo Variobahn dla Aarhus wyróżnia się typową dla Skandynawii prostotą, a jednocześnie praktycznością rozwiązań. Dominujące we wnętrzu wozu odcienie szarości są miłe dla oka, ale najprawdopodobniej przyczyną ich zastosowania jest po prostu łatwość utrzymania ich w czystości. Siedzenia w układzie 2+2 są plastikowe, wyściełane tkaniną – najpewniej wandaloodporną – ale jednocześnie bardzo wygodne.

Wnętrze Stadlera Variobahn dla duńskiego Aarhus

Wnętrze Stadlera Variobahn dla duńskiego Aarhus © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze Stadlera Variobahn dla duńskiego Aarhus

Wnętrze Stadlera Variobahn dla duńskiego Aarhus © OlsztyńskieTramwaje.pl

Z nowoczesnych udogodnień dla pasażerów znajdziemy tu bezprzewodowy internet, co na szczęście powoli staje się standardem, a także miejsca, gdzie możemy doładować swój telefon czy laptop. Tak, tak, laptop też, bo zamiast coraz częściej pojawiających się w tramwajach gniazd USB Duńczycy zażyczyli sobie zwykłych gniazd elektrycznych. Nam kojarzą się one raczej z pojazdami szynowymi komunikacji międzymiastowej niż miejskiej, ale kto wie, być może na kilkunastokilometrowych trasach w Aarhus (kolejne dwie są w fazie projektowania) będzie czas skorzystać i z takiej formy ładowania.

Wnętrze Stadlera Variobahn dla duńskiego Aarhus

Wnętrze Stadlera Variobahn dla duńskiego Aarhus © OlsztyńskieTramwaje.pl

We wnętrzu zwraca też uwagę układ drzwi: są ich po cztery pary po każdej stronie pojazdu (tramwaj jest dwukierunkowy) – trzy pary podwójnych i jedna pojedynczych. Żeby jednak choć trochę ułatwić wymianę pasażerów, kabiny motorniczych zaprojektowano asymetryczne i gdy jedne drzwi obok nich są pojedyncze, to te naprzeciwko już podwójne. Analogiczna sytuacja – w lustrzanym odbiciu – występuje na drugim końcu wozu.

Tramwaj jest w całości niskopodłogowy, mieści 216 pasażerów – 132 na miejscach stojących (jednak przy bardziej komfortowa niż polska normie – 4, a nie 5 osób na metr kwadratowy), 84 na miejscach siedzących w układzie 2+2 (12 z tych siedzeń jest rozkładanych).

Stadler Variobahn dla duńskiego Aarhus na targach InnoTrans 2016 w Berlinie

Stadler Variobahn dla duńskiego Aarhus na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pięcioczłonowa konstrukcja z członami podwieszanymi (wózki napędowe znajdują się pod członami skrajnymi, toczny pod środkowym) ma 32,56 m długości i 2,65 m szerokości. Niska podłoga znajduje się na wysokości 38,5 cm nad główką szyny. Koła Variobahna dla Aarhus mają średnicę 65 cm (nowe; zużyte – 57 cm). Działający pod napięciem 750 V tramwaj napędza osiem silników o mocy 45 kW każdy. Są one w stanie rozpędzić pojazd do 80 km/h. Aarhus zamówiło 16 takich tramwajów.

Tramwaj wysokoperonowy (Stadtbahn) Stadler Citylink dla Chemnitz na targach InnoTrans 2016 w Berlinie

Hybrydowy tramwaj wysokoperonowy (Stadtbahn) Stadler Citylink dla Chemnitz na targach InnoTrans 2016 w Berlinie© OlsztyńskieTramwaje.pl

Drugim produktem Stadlera na InnoTrans 2016 był hybrydowy tramwaj wysokoperonowy (Stadtbahn) wyprodukowany dla saksońskiego miasta Chemnitz (niegdyś Karl-Marx-Stadt). Hybrydowy, bo poruszać się może zarówno dzięki prądowi elektrycznemu z sieci trakcyjnej i to o dwóch napięciach – 600 V lub 750 V, jak i przy pomocy napędu spalinowego. To pojazd dwusystemowy, przystosowany do poruszania się i w miejskiej sieci tramwajowej, i – poza miastem – po torach kolejowych. Jak wiadomo, to rozwiązanie znane i stosowane w Niemczech, choć niestety głównie tam, a przecież to doskonały sposób na zapewnienie efektywnej komunikacji aglomeracyjnej. W Polsce nie zdecydowało się wprowadzić tram-traina jeszcze żadne miasto, ale ostatnio media branżowe (np. serwisy Transport Publiczny czy Zbiorowy.info) przypominają temat, więc kto wie?

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) Stadler Citylink dla Chemnitz

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) Stadler Citylink dla Chemnitz © OlsztyńskieTramwaje.pl

Planowane wykorzystanie Citylinka do transportu zarówno miejskiego, jak i aglomeracyjnego widać w jego konstrukcji i wyposażeniu. W tym trójczłonowym, dość długim (37,2 m) pojeździe znajdziemy tylko po cztery pary podwójnych drzwi po obu stronach (po dwie pary w członach skrajnych), co wskazywałoby raczej na pociąg podmiejski niż tramwaj. Z drugiej jednak strony mówimy o wozie szerokości 2,65 m, czyli jak najbardziej tramwajowej, z także „miejskim” promieniem skrętu – 25 m. Napęd i prędkość to znów parametru pojazdu poruszającego się po torowiskach pozamiejskich – cztery mocne silniki po 145 kW i możliwość rozpędzenia się do 100 km/h.

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) Stadler Citylink dla Chemnitz

Wnętrze hybrydowego tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) Stadler Citylink dla Chemnitz © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) Stadler Citylink dla Chemnitz

Wnętrze hybrydowego tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) Stadler Citylink dla Chemnitz © OlsztyńskieTramwaje.pl

Układ siedzeń 2+2 jest typowo tramwajowy, ale same fotele dostosowane są już do nieco dłuższych podróży – wyściełane bardziej miękką tkaniną, z zagłówkami. Podłokietniki, półki na bagaż oraz toaleta w pojeździe to także elementy, których w klasycznym tramwaju nie uświadczymy.

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) Stadler Citylink dla Chemnitz

Wnętrze hybrydowego tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) Stadler Citylink dla Chemnitz © OlsztyńskieTramwaje.pl

Citylink dla Cheminitz jest oczywiście dwukierunkowy, zabiera na pokład 228 pasażerów – 87 na miejscach siedzących, 141 na stojących (przy normie 4 osoby/mkw.). Dostosowany jest – co ciekawe – także do obsługi peronów dla taboru niskopodłogowego i jest w całości niskopodłogowy. Chemnitz zamówiło 12 takich wozów, które zaczęły wchodzić do regularnego ruchu liniowego w 2016 roku.

Tramwaj wysokoperonowy (Stadtbahn) Vossloh TW3000 dla Hanoweru na targach InnoTrans 2016

Tramwaj wysokoperonowy (Stadtbahn) Vossloh TW3000 dla Hanoweru na targach InnoTrans 2016 © OlsztyńskieTramwaje.pl

O Stadbahnie TW3000 firmy Vossloh pisaliśmy już w relacji z Inno Trans w 2014 roku, bo wtedy także ten wóz wyprodukowany dla stolicy Dolnej Saksonii, czyli Hanoweru, gościł na berlińskich targach. Przypomnijmy więc tylko jedną z jego najciekawszych cech, czyli konstrukcję umożliwiającą korzystanie zarówno z niskich, jak i szerokich peronów i to przy różnej odległości ich krawędzi od osi toru. Umożliwia to 25-centymetrowe podcięcie pudła – pojazd jest węższy w dolnej części, szerszy w wyższej. 2,4 metra w dolnej części pojazdu pozwala mu zmieścić się na zwykłym przystanku tramwajowym, 2,65 metra wyżej dopasowuje go do wysokich peronów w tunelach i powiększa przestrzeń pasażerską.

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) Vossloh TW3000 dla Hanoweru

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) Vossloh TW3000 dla Hanoweru © OlsztyńskieTramwaje.pl

Hanowerski Vossloh udowadnia też, że wcale nie odeszły do lamusa drewniane siedzenia, które pamiętają pewnie tylko najstarsi użytkownicy polskich tramwajów. Właśnie na drewno zdecydowano się w TW3000, bo zapewnia ono dużą trwałość i łatwość w konserwacji – takie siedzisko zużywa się na pewno wolniej niż tapicerowane. Przeciętnie niezbyt długi czas, jak spędzamy siedząc w tramwaju, nie pozwoli nam odczuć niewygody wynikającej z twardego siedziska, które zresztą wyprofilowane jest na tyle dobrze, by nie można było mówić o braku komfortu.

Škoda 30T ForCity dla Bratysławy na targach InnoTrans 2016

Škoda 30T ForCity dla Bratysławy na targach InnoTrans 2016 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Znany w Polsce tylko z wrocławskich torów czeski producent z Pilzna przywiózł w 2016 roku do Berlina swój pojazd dla słowackiej stolicy. 421-tysięczna Bratysława metra nie posiada (choć pod koniec lat 80. XX wieku były takie plany i nawet powstał zaczątek zajezdni na osiedlu Janíkov dvor w dzielnicy Petržalka), ale świadoma jest, że transport szynowy to dla wielkiego miasta rozwiązanie najlepsze, więc rozwija sieć tramwajową. Jeszcze kilka lat temu na bratysławskich szynach dominowały obłe kształty Tatr T3, które można uznać za starsze rodzeństwo polskich Konstali 13N, czyli znanych głównie z Warszawy „parówek”. Kiedy jednak władze Bratysławy zdecydowały o budowie nowej linii tramwajowej – śladem planowanego kiedyś metra – do leżącej na prawym brzegu Dunaju dzielnicy Petržalka, w której mieszka blisko połowa mieszkańców miasta, stało się jasne, że elementem inwestycji muszą być też nowoczesne tramwaje. Wybór padł na Škodę, która zaoferowała Słowakom swój sztandarowy produkt, czyli model ForCity (z dodatkowym oznaczeniem Plus, mającym sugerować, że to już kolejna generacja).

Wnętrze Škody 30T ForCity dla Bratysławy

Wnętrze Škody 30T ForCity dla Bratysławy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowa bratysławska električka otrzymała od Škody oznaczenie 30T. Pojazd oparty jest konstrukcyjnie i wizualnie na modelu 26T dla węgierskiego Miszkolca, którego 31 sztuk wyprodukowano w latach 2013-2014. Pięcioczłonowy tramwaj dwukierunkowy jest niemal w całości niskopodłogowy (35,6 cm nad poziomem główki szyny) – jedynie obszary przed kabinami motorniczego, gdzie znajduje się po pięć miejsc siedzących, znajdują się na podwyższeniu, na które można dostać się po dwóch stopniach (udział niskiej podłogi wynosi 92%). Co ciekawe, Škoda oprócz 30 wozów dwukierunkowych dostarczyła do Bratysławy także taką samą liczbę pojazdów jednokierunkowych, które noszą oznaczenie 29T. Ta wersja ma nieco mniej niskiej podłogi – 88% – bo w miejscu jednej kabiny motorniczego wygospodarowano dodatkową przestrzeń dla pasażerów.

Tramwaj ma 32,5 m długości (by być dokładnym – 32,495 m), czyli tyle, ile będą miały Durmazlary Panorama dla Olsztyna. Także szerokość jest niemal olsztyńska – 2,48 metra to zaledwie o 2 cm mniej niż standard ustalony dla stolicy Warmii i Mazur. Trzeba tu zauważyć, że tę szerokość udało się osiągnąć przy tramwaju wąskotorowym – rozstaw szyn w Bratysławie to 1000 mm, a nie standardowe 1435 mm. Aż dziw, że mając taki produkt, Škoda nie zdecydowała się wystartować w olsztyńskim przetargu – być może dlatego, że brak 100% niskiej podłogi odebrałby czeskiemu producentowi punkty, których mógłby nie nadrobić innymi parametrami, a być może dlatego, że Škoda gra już w wyższej lidze i interesują ją większe zamówienia, a takich nie składają miasta wielkości Olsztyna. Producent z Pilzna dostarczył swoje wozy m.in. do Rygi czy Helsinek (do fińskiej stolicy trafiły wozy przejętego przez Škodę tamtejszego producenta Transtech), a startował też np. w unieważnionym ostatnio rekordowym przetargu na dostawy do 213 tramwajów do Warszawy.

Wnętrze Škody 30T ForCity dla Bratysławy

Wnętrze Škody 30T ForCity dla Bratysławy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Škoda 29T/30T – dostosowana do napięcia 600 V – może rozpędzić się do 65 km/h, choć konstrukcyjnie byłaby w stanie osiągnąć prędkość o 5 km/h wyższą. Te osiągi zapewniają silniki o łącznej mocy 600 kW. Napędzają one trzy z czterech wózków pojazdu – dwa w członach skrajnych i jeden w drugim członie od czoła. Drugi z wózków po przeciwnej stronie tramwaju, czyli drugim członie od przeciwległego czoła jest toczny, a środkowy z pięciu członów wózka nie posiada i jest podwieszany. Inaczej niż w pierwszych tramwajach z serii ForCity dla Pragi i Rygi (15T) Škoda nie stosuje już tzw. wózków Jakobsa, umieszczonych pod przegubami i łączących dwa człony, co pozytywnie wpłynęło na szerokość przejścia w przegubach – teraz jest ono standardowe, nie trzeba się przeciskać przez nie jak w modelu 15T. Bratysławski tramwaj w wersji jednokierunkowej (29T) mieści 207 pasażerów – 69 na miejscach siedzących, 138 na stojąco (przy normie 4 osób/mkw.), w wersji dwukierunkowej zaś 204 osoby – 52 na siedzeniach, 152 na stojąco.

Pesa Twist 2014N "Krakowiak" na targach InnoTrans 2016 w Berlinie

Pesa Twist 2014N „Krakowiak” na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

W Berlinie prezentowali się też polscy producenci tramwajów. Jednym z nich była bydgoska Pesa – dwa lata temu jeszcze niezmagająca się z takimi problemami jak ostatnio, ale już po pierwszych kłopotach z niewywiązaniem się na czas z zamówień i usterkami w budowanych na szybko pojazdach. Na InnoTrans trafił najnowszy wówczas produkt z Bydgoszczy – model Twist dla Krakowa, nazywany częściej Krakowiakiem.

Pesa Twist 2014N "Krakowiak" na targach InnoTrans 2016 w Berlinie

Pesa Twist 2014N „Krakowiak” na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jednokierunkowy, czteroczłonowy wóz, oznaczany według nowej pesowskiej nomenklatury jako 2014N, to najdłuższy tramwaj w Polsce – ma 42,91 metra długości. Jego szerokość jest typowa dla polskich sieci (poza Olsztynem) i wynosi 2,4 m. Krakowiak ma pięć wózków i wszystkie z nich są skrętne (obrotowe). Pierwszy z nich, napędowy, znajduje się w członie czołowym i w tym miejscu podłoga jest podniesiona – należy pokonać jeden stopień. Kolejne dwa wózki są toczne i znajdują się pod drugim członem, człon trzeci jest podwieszany, pod czwartym, ostatnim znajdują się dwa wózki napędowe, nad którymi podłoga jest podniesiona (znów jeden stopień). Jaki procent powierzchni pojazdu zajmuje niska podłoga producent niestety nie podaje, ale tam, gdzie się ona znajduje, ma wysokość 37 cm powyżej poziomu główki szyny.

Wnętrze Pesy Twist 2014N "Krakowiak" wystawianej na targach InnoTrans 2016 w Berlinie

Wnętrze Pesy Twist 2014N „Krakowiak” wystawianej na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Do środka krakowskiej Pesy prowadzi ośmioro drzwi – dwoje pojedynczych (na początku i końcu wozu) oraz sześcioro podwójnych (po jednej parze w członach skrajnych i po dwie pary w członach środkowych). Nie udało nam się niestety przejechać Krakowiakiem w regularnym ruchu liniowym w stolicy Małopolski i sprawdzić, jak – szczególnie przy dużej liczbie pasażerów – sprawdzają się dość wąskie przejścia między siedzeniami i pojedyncze drzwi. Podejrzewamy, że średnio, bo znamy to rozwiązanie choćby z warszawskich czy gdańskich Swingów.

Wnętrze Pesy Twist 2014N "Krakowiak" wystawianej na targach InnoTrans 2016 w Berlinie

Wnętrze Pesy Twist 2014N „Krakowiak” wystawianej na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

O jakości krakowskich tramwajów Pesy, montowanych w pośpiechu, by opóźnienie i kary umowne za nie były jak najniższe, napisano już wiele, więc powtarzać nie będziemy, zwłaszcza że widzieliśmy tylko egzemplarz pokazowy w Berlinie i podejrzewamy, że do jego wykonania przyłożono się wyjątkowo. Nie chcemy też przyłączać się do chóru krytyków Pesy, bo akurat nie o awaryjności tramwajów bydgoskiego producenta piszemy, tylko o zastosowanych w nich rozwiązaniach, a tych kilka w Krakowiaku pozytywnie nas zaskoczyło.

Wnętrze Pesy Twist 2014N "Krakowiak" wystawianej na targach InnoTrans 2016 w Berlinie

Wnętrze Pesy Twist 2014N „Krakowiak” wystawianej na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze Pesy Twist 2014N "Krakowiak" wystawianej na targach InnoTrans 2016 w Berlinie

Wnętrze Pesy Twist 2014N „Krakowiak” wystawianej na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Siedzenia w układzie 2+2 zapewniają sporo miejsca pasażerom, choć różnica 10 centymetrów szerokości wozu między krakowskim Twistem a olsztyńskim Tramino jest odczuwalna – w szerokości przejścia. Za to w miejscach, gdzie pary siedzeń umieszczone są naprzeciwko siebie dostajemy drobną niespodziankę – ministoliki. Dużego bagażu nie pomieszczą (i nie muszą, o czym za chwilę), ale na odłożenie plecaka czy niewielkiej torby wystarczy. Być może to sposób na walkę z nagminnym coraz częściej procederem sadzania podręcznego bagażu na osobnym siedzeniu. Pisząc o siedzeniach nie możemy nie wspomnieć o ich tapicerce – beżowo-niebieskie i niebiesko-beżowe fotele z motywem Lajkonika to chyba najładniejsze obicia, jakie widzieliśmy w polskich tramwajach.

Gniazda USB w Pesie Twist 2014N "Krakowiak"

Gniazda USB w Pesie Twist 2014N „Krakowiak” © OlsztyńskieTramwaje.pl

Stoliki pełnią też inną funkcję – na nich znajdują się gniazda USB, a pod nimi tradycyjne gniazdka elektryczne 230 V. Dzięki nim w czasie jazdy tramwajem możemy podładować jednocześnie laptop i komórkę, a że w Krakowie są linie tramwajowe, które swoją trasę pokonują zgodnie z rozkładem nawet przez godzinę (linia 52), to funkcjonalność tych rozwiązań wydaje się całkiem spora. Aż dziw, że Kraków nie zażyczył sobie, by w tramwaju działał też bezprzewodowy internet, ale może to jeżdżenie po Olsztynie tak nas rozpieściło (w Pesie Twist dla Gorzowa Wielkopolskiego wi-fi ma już być).

Miejsce na bagaż w Pesie Twist 2014N "Krakowiak"

Miejsce na bagaż w Pesie Twist 2014N „Krakowiak” © OlsztyńskieTramwaje.pl

Miejsce na bagaż w Pesie Twist 2014N "Krakowiak"

Miejsce na bagaż w Pesie Twist 2014N „Krakowiak” © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze Pesy Twist 2014N "Krakowiak" wystawianej na targach InnoTrans 2016 w Berlinie

Wnętrze Pesy Twist 2014N „Krakowiak” wystawianej na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Z pewnością wygodnie podróżuje się Krakowiakiem z większym bagażem, bo wygospodarowano kilka miejsc na jego wygodne umieszczenie. Nie jest to standard, więc tym bardziej należy to docenić. A że jednocześnie projektanci Pesy wykorzystali miejsce nad wózkami, gdzie zazwyczaj siedzenia w komfortowy sposób umieścić trudno? Cóż w tym złego?

Wnętrze Pesy Twist 2014N "Krakowiak" wystawianej na targach InnoTrans 2016 w Berlinie

Wnętrze Pesy Twist 2014N „Krakowiak” wystawianej na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zaskoczeniem – pozytywnym – jest także zaprojektowanie w Krakowiaku miejsca do przewozu rowerów. To pierwszy tramwaj, jaki znamy, w którym je przewidziano. Oczywiście, przewóz roweru w tramwaju powinien być raczej wyjątkiem niż zasadą, ale jeśli już się zdarzy, niech będzie bezpieczny i wygodny – także dla pozostałych pasażerów. A gdy rower nie jedzie, mamy miejsce dla stojących pasażerów i to pozwalające się wygodnie oprzeć, co osobiście sprawdziliśmy.

Wnętrze Pesy Twist 2014N "Krakowiak" wystawianej na targach InnoTrans 2016 w Berlinie

Wnętrze Pesy Twist 2014N „Krakowiak” wystawianej na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Mogący przewieźć 284 pasażerów (93 na miejscach siedzących, 191 stojąc – przy normie 5 osób/mkw.) Krakowiak może rozpędzić się do 70 km/h – ten efekt daje sześć silników Škody o mocy 105 kW każdy. Ponieważ to pojazd na rynek polski, to działać musi przy napięciu 600 V w sieci trakcyjnej. Najdłuższy tramwaj w Polsce musi też trochę ważyć – bez pasażerów to 64 tony. Nie udało nam się znaleźć danych dotyczących nacisku na oś – zastanawiamy się, jak ciężar Krakowiaka wpłynie na zużywanie się podwawelskich torowisk.

Pesa Twist 2014N "Krakowiak" na targach InnoTrans 2016 w Berlinie

Pesa Twist 2014N „Krakowiak” na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pesa Twist 2014N "Krakowiak" na targach InnoTrans 2016 w Berlinie

Pesa Twist 2014N „Krakowiak” na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Targi InnoTrans z każdą edycją biją rekordy liczby wystawców, produktów, odwiedzających. Tak pewnie będzie i w tym roku. Nas jak zawsze najbardziej interesować będą oczywiście rozwiązania tramwajowe, które postaramy się pokazywać na bieżąco w trakcie trwania targów (od 18 września) na naszych profilach w mediach społecznościowych – na Facebooku, Twitterze, Instagramie, a później także na blogu. Na pewno znajdzie się coś wartego podpatrzenia i wykorzystania w Olsztynie…

O tramwajach tureckiego Durmazlara, który także prezentował się podczas InnoTrans 2016, pisaliśmy szczegółowo przy okazji tegorocznego przetargu na tramwaje dla Olsztyna, a Solarisa Tramino S111O, który był egzemplarzem pokazowym polskiego producenta z Bolechowa, przedstawiać chyba nie trzeba, bo to model dla Olsztyna…





Umowa z Durmazlarem podpisana

22 07 2018

18 lipca 2018 roku, dokładnie o godzinie 12:08, w olsztyńskim ratuszu prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz i wiceprezes tureckiej firmy Durmazlar Fatma Durmaz Yılbirlik (notabene konsul honorowa Polski w Bursie) podpisali umowę na dostawę do stolicy Warmii i Mazur 12 tramwajów. Kontrakt zawiera opcję podwojenia tego zamówienia – na zamówienie dodatkowych pojazdów Olsztyn ma czas do końca 2021 roku.

Podpisanie umowy z Durmazlarem na dostawę taboru tramwajowego dla Olsztyna (18 lipca 2018) - wiceprezes Durmazlar Holding Fatma Durmaz Yılbirlik i prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz

Podpisanie umowy z Durmazlarem na dostawę taboru tramwajowego dla Olsztyna (18 lipca 2018) – wiceprezes Durmazlar Holding Fatma Durmaz Yılbirlik i prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz © OlsztyńskieTramwaje.pl

O tym, jakie tramwaje dostarczą Olsztynowi Turcy, pisaliśmy szczegółowo w maju tego roku, ale przy tej okazji pokrótce przypomnijmy, jak ma się prezentować model Durmazlar Panorama dla Olsztyna. Pojazdy dla naszego miasta będą dwukierunkowe, jednoprzestrzenne, pięcioczłonowe (drugi i czwarty człon będą podwieszane). Wozy będą o 3,2 metra dłuższe od Solarisów Tramino Olsztyn – długości 32,5 metra, szerokości oczywiście identycznej, „olsztyńskiej”, czyli 2,5 metra. Tramwaj będzie miał po sześć par drzwi po obu stronach nadwozia, ale niestety skrajne – w pierwszym i ostatnim członie – będą pojedyncze, o szerokości 80 cm, po dwie pary podwójnych (130 cm) znajdą się w drugim i czwartym członie, w członie środkowym drzwi nie będzie. Durmazlar Panorama Olsztyn ma pomieścić 210 pasażerów – 170 będzie stało, 40 usiądzie (ewentualnie czterech więcej na rozkładanych siedzeniach, jeśli akurat nie będzie w tym miejscu wózków inwalidzkich albo dziecięcych, bo tam będą umieszczone). Siedzenia w tureckim tramwaju będą miały dwie szerokości: pojedyncze – 42 cm i „półtoraki” – 60 cm. Pojazd ma być wyposażony w skrętne wózki, przejście nad nimi będzie najwęższym miejscem we wnętrzu tramwaju – jego szerokość wyniesie 65 cm. Wozy mają być jeszcze cichsze niż Tramino – ich deklarowany poziom hałasu to 73,6 dB (Tramino – 74 dB).

Wizualizacja Durmazlara Panorama dla Olsztyna

Wizualizacja Durmazlara Panorama dla Olsztyna © Urząd Miasta Olsztyna

Na klika dni przed podpisaniem umowy w Turcji gościła delegacja olsztyńskiego ratusza. Osoby związane z projektem obejrzały fabrykę i linie produkcyjne, gdzie będą powstawały pojazdy dla Olsztyna, a wcześniej zbudowanych zostanie 30 tramwajów dla Stambułu. Były także w İzmicie, gdzie od roku kursują Panoramy w wersji dwukierunkowej, czyli takiej, jaka zostanie wyprodukowana dla naszego miasta. Do Olsztyna przyjechał za to model olsztyńskiego tramwaju Durmazlara w srebrno-limonkowym malowaniu. Mniej więcej metrowej długości miniatura wystawiona została w ratuszu.

Model Durmazlara Panorama dla Olsztyna w olsztyńskim ratuszu

Model Durmazlara Panorama dla Olsztyna w olsztyńskim ratuszu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwsze dwa z 12 tramwajów, które będą produkowane w fabryce Durmazlara w Bursie, mają być dostarczone do Olsztyna najpóźniej do 17 kwietnia 2020 roku, potem w kolejnych miesiącach będą docierały po dwa pojazdy aż do zakończenia dostaw do 17 września tego samego roku. Wszystko wskazuje na to, że swój debiut tureckie tramwaje zaliczą na dotychczasowych trasach – linia na Pieczewo przez aleję Piłsudskiego i ulice Wyszyńskiego, Synów Pułku, Krasickiego i Wilczyńskiego najprawdopodobniej do tego czasu nie zostanie ukończona. Przyczyną jest konieczność unieważnienia przetargu na budowę nowej trasy z powodu cen znacznie wyższych od kosztorysu inwestorskiego, o czym pisaliśmy w poprzednim wpisie. To już oficjalne – 20 lipca ratusz poinformował o wspomnianym unieważnieniu.

Opóźnienie w budowie torowisk, którego wielkości jeszcze nie znamy, zmusi MPK Olsztyn do testowania tureckich tramwajów na istniejących trasach. Oddanie do użytku linii na Pieczewo planowane było na 30 września 2020 roku – to dwa tygodnie po zakończeniu dostaw 12 Durmazlarów. Zakładając, że te się nie opóźnią, mamy co najmniej kilka miesięcy, zanim wyjadą na nowe trasy – organizujący komunikację miejską w Olsztynie Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu nawet nie tyle będzie mógł, co wręcz będzie musiał wypuścić tureckie tramwaje na dotychczasowe linie, by nie stały bezczynnie w zajezdni (a częściowo także przed nią, bo hala postojowa przy Towarowej pomieści tylko jedną czwartą nowych wozów – jeśli baza nie zostanie rozbudowana o nową halę, to reszta będzie musiała nocować „na mieście”, najprawdopodobniej na torach przy Towarowej, w pobliżu zajezdni). O ile w przypadku „jedynki” i „dwójki” częstotliwości kursowania to raczej nie zmieni, bo chyba nie ma nawet takiej potrzeby, to dla linii 3 przymusowe oczekiwanie na wybudowanie torowiska na Pieczewo mogłoby być zbawienne. Jeden czy dwa wozy więcej na tej linii pozwoliłyby uzyskać na niej atrakcyjną dla pasażerów częstotliwość i zwiększyć ich liczbę mimo niedokończonej trasy. Dzisiejsze kursowanie co pół godziny w dzień roboczy, nie wspominając o wakacyjnych 10 kursach dziennie (to niestety nie żart), nie tylko nie skusi nikogo do przesiadki na tramwaj, ale odstrasza nawet tych, którzy koło niego mieszkają i są naturalnymi kandydatami na pasażerów. Dopiero kursowanie „trójki” np. co kwadrans pozwoliłoby sprawdzić, jaki rzeczywisty potencjał ma ta linia w obecnym kształcie. My uważamy, że wbrew pozorom spory i stale rosnący – świadomość, że na tramwaj nie trzeba czekać dłużej niż kwadrans, zwiększyłaby liczbę przesiadek na niego z linii autobusowych z głębi Kortowa na przystanku końcowym Uniwersytet-Prawocheńskiego, a mieszkańców południowej części osiedla Mleczna, Pozort i północnych Brzezin skłoniłaby do korzystania z tramwaju w ogóle (dziś atrakcyjniejsze są autobusy 128, 130 i 136). Warto pamiętać, że budując w ulicy Tuwima torowisko tramwajowe, złożyliśmy swego rodzaju obietnicę, że ta okolica zyska atrakcyjny środek transportu. Wielu w nią uwierzyło – deweloperzy budują w okolicy kolejne bloki, reklamując je między innymi właśnie bliskością tramwaju – więc teraz należy jej dotrzymać i pomóc nam w tym będą mogły Durmazlary Panorama.

 





Wykonawcy zbyt drodzy, przetarg do powtórki

17 07 2018

Złożone przez wykonawców oferty w przetargu na rozbudowę olsztyńskiej sieci tramwajowej przekroczyły budżet, jaki miasto przygotowało na tę inwestycję. Przetarg trzeba będzie powtórzyć, a ponieważ na zwiększenie dofinansowania nie ma na razie co liczyć, to nieuniknione będzie odchudzenie projektu i rezygnacja z części jego pomniejszych elementów.

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Witosa (26 października 2014)

Takiego obrazka jeszcze przez jakiś czas nie zobaczymy – budowa linii tramwajowej na Pieczewo raczej na pewno nie ruszy z początkiem 2019 roku, jak planowano. (Na zdjęciu: budowa linii tramwajowej przy ulicy Witosa – 26 października 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Takiej sytuacji można się było spodziewać – praktycznie we wszystkich przetargach budowlanych, nie tylko tramwajowych – ceny szybują obecnie w górę, bo brakuje rąk do pracy, rosną płace i ceny materiałów. Niemal wszędzie kosztorysy są znacznie przekraczane – najświeższy przykład z Bydgoszczy: miasto na remont torowiska w ulicy Toruńskiej przewidziało 60,9 mln zł, a najniższa oferta opiewała na… 117,7 mln zł, czyli niemal dwukrotnie więcej. Podobną sytuację mamy u nas. Tuż przed otwarciem ofert 13 lipca miasto ujawniło, że na budowę linii ze Śródmieścia na Pieczewo planuje przeznaczyć dokładnie 246 mln zł. Okazało się jednak, że każdy z trzech chętnych do zrealizowania tego zadania oczekuje zdecydowanie więcej pieniędzy. Najtańsza oferta, złożona przez konsorcjum firm Mosty Łódź, Balzola Polska i Construcciones y Promociones Balzola, opiewała na 393 625 804,85 zł. Kolejne już na ponad pół miliarda złotych – konsorcjum PUT Intercor i Torpolu oczekiwało 507 602 949,39 zł, a Strabag – 540 344 584,14 zł.

Różnica blisko 150 milionów (to ponad 10% budżetu Olsztyna, który w tym roku wynosi 1,422 mld zł) i ponad 62,5% więcej niż przygotowało miasto – za najniższą ofertę – nie pozostawia Olsztynowi wyboru: przetarg trzeba będzie unieważnić. Problem polega jednak na tym, co zrobić dalej. Prezydent Piotr Grzymowicz już ujawnił w mediach rozważane przez miasto rozwiązania. Jedno z nich to ponowne ogłoszenie przetargu, ale nie od razu, z nadzieją na przeczekanie wzrostu cen. Nadzieja to może być złudna, bo jedną z przyczyn tego wzrostu jest fakt nagromadzenia się w jednym czasie inwestycji współfinansowanych z budżetu unijnego na lata 2014-2020, czyli mówiąc kolokwialnie, wszyscy teraz budują. Uspokajanie się, że do rozliczenia projektu jest jeszcze dużo czasu, bo trzeba to zrobić do końca 2023 roku, też może być złudne, bo warto przypomnieć, że pierwszy etap też miał być rozliczony na spokojnie, a tymczasem tramwaje uruchomiliśmy 19 grudnia 2015, czyli na 12 dni (!) przed ostatecznym terminem (projekty z budżetu 2007-2013 należało rozliczyć do końca 2015 roku). Płaca minimalna też niższa nie będzie, brak siły roboczej dotyka całej gospodarki, nie tylko zresztą w Polsce, więc czynników niebezpiecznych jest wiele.

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (16 listopada 2014)

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (16 listopada 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Innym rozwiązaniem ma być poszukiwanie tańszych technologii i „racjonalizacja” projektu. Tańsze technologie owszem, ale pytanie, czy nie odbędzie się to kosztem jakości? Już, z powodu chęci obniżenia kosztów utrzymania linii, na nowym odcinku z 6 kilometrów torowisko trawiaste – obniżające hałas i poprawiające estetykę – będzie zaledwie na mniej więcej 100 metrach. Podobnie z innymi oszczędnościami – obniżenie poziomu może się wiązać z mniejszą chęcią do korzystania z tramwaju. Przyzwyczajeni do standardów z pierwszych tras tramwajowych olsztyniacy na pewno krytycznie odnieśliby się np. do rezygnacji z tablic informacji pasażerskiej czy biletomatów stacjonarnych na przystankach nowej linii (każdy z nich kosztuje ok. 150 tysięcy złotych, ale można powiedzieć, że to mały punkt obsługi klienta – np. w biletomatach w pojazdach sieciówki nie kupimy). Sondy internetowe to co prawda nie wiarygodne badania, ale dają pewne pojęcie o nastrojach – w naszej ankiecie na obecną chwilę zaledwie 9% głosujących widzi obniżanie standardu jako sposób na szukanie oszczędności.

Rozważaną opcją ma być też „przeprojektuj i zbuduj”, czyli zwrócenie się do potencjalnych wykonawców o zaproponowanie optymalnych – i w domyśle: tańszych – rozwiązań i technologii. W takim wypadku istnieje zagrożenie, że pomysły będą optymalne, ale dla wykonawcy. Czy po to zatrudniamy projektantów, czekamy na efekty ich prac – tu też pole do dyskusji, jakie to efekty – bardzo długo (ostateczne wersje poznaliśmy po dwóch latach), żeby w końcu i tak o kształcie projektu decydowali budowlańcy? Jak miasto zdefiniuje, co podlega „optymalizacji”, a co nie? Czy poznamy listę wymagań minimalnych, elementów, których standardu nie będziemy obniżali? Wycięcie z projektu kilku sygnalizacji świetlnych pewnie większość powitałaby z zadowoleniem, ale co będzie, gdy sposobem na oszczędności będzie zmniejszenie liczby zawrotek przez tory albo rezygnacja z części przejść dla pieszych prowadzących na przystanki? Niebezpieczeństw jest mnóstwo.

Ulica Synów Pułku (13 maja 2018)

Ulica Synów Pułku (13 maja 2018) – jej prawą stroną pobiegnie torowisko, a mniej więcej w miejscu widocznym na zdjęciu miałaby się zaczynać estakada tramwajowa, przechodząca następnie nad obiema jezdniami w lewo, w kierunku ulicy Krasickiego. Fot. Paweł Bukowski

W dyskusjach o szukaniu oszczędności pojawił się od razu temat rezygnacji z estakady, dzięki której tramwaj ominąłby skrzyżowanie ulic Synów Pułku i Krasickiego. To największy i z pewnością najkosztowniejszy obiekt inżynierski na nowej trasie, ale po pierwsze – rezygnacja tylko z niego nie spowoduje, że oferty w nowym przetargu zmieszczą się w kosztorysie, a po drugie – należy się zastanowić, czy warto estakadę z planów wykreślić. Co prawda na fali pierwszych pomysłów oszczędnościowych już obniżono przewidzianą dla tramwajów prędkość na niej – z 35 km/h do 25 km/h (miasto tłumaczyło, że wyższa prędkość wymagałaby dłuższych najazdów, co z kolei zwiększałoby długość estakady, a tym samym jej koszt), ale mimo wszystko wydaje się, że i tak oznacza ona zysk czasowy dla tramwajów (nie zrekompensowałby go priorytet w sygnalizacji świetlnej dla nich) i dla samochodów. Estakadę zaprojektowano w takim miejscu, gdzie wykorzystuje ona naturalne ukształtowanie terenu, w związku z czym i jej długość jest mniejsza, i najazdy łagodniejsze, a przez to wszystko koszt zminimalizowany do granic możliwości. Tak jak generalnie nie jesteśmy zwolennikami tak dużych budowli ingerujących w krajobraz, tak w tym miejscu ma ona akurat rozsądne uzasadnienie. Na dodatek należy wziąć pod uwagę fakt, że rezygnacja z estakady mogłaby nie przynieść oczekiwanych oszczędności. Przy puszczeniu tramwaju w poziomie terenu przez skrzyżowanie ulic Synów Pułku i Krasickiego należałoby wykonać prace ziemne o potężnej skali, zajmując przy okazji część ogródków działkowych (wywłaszczenie ich przy alei Sikorskiego poszło sprawnie, ale nie jest to zasada). Ulica Synów Pułku biegnie skrajem wysokiej skarpy, którą należałoby poszerzyć i umocnić. Na dodatek tramwaj wchodziłby tu w łuk, który nawet przy minimalnym, 25-metrowym promieniu skrętu wymaga zajęcia przestrzeni dużo większej niż szerokość torowiska, co powodowałoby konieczność nadsypania dużego fragmentu wspomnianej skarpy – jak to musiałoby wyglądać, przykład mamy przy ulicy Płoskiego i skręcie torowiska w ulicę Witosa.

Tymczasowa krańcówka na przystanku Stare Świdry w Warszawie (27 stycznia 2013)

Tymczasowa krańcówka na przystanku Stare Świdry w Warszawie (27 stycznia 2013) © OlsztyńskieTramwaje.pl

W ostateczności można też uciec się do podziału planowanego odcinka na dwa etapy i za dostępne fundusze zrealizować pierwszy z nich. Piszemy w ostateczności, bo mamy przed oczami odnogę do Kortowa, która w założeniach też była pierwszym etapem linii prowadzącej przez kampus Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego. Dopiero przedłużenie linii w głąb Kortowa aż do pętli Stary Dwór nada odnodze „uniwersyteckiej” komunikacyjny sens. Tymczasem przy planowaniu rozbudowy pociągnięcie torowiska wzdłuż alei Warszawskiej i ulicy Dybowskiego (też tylko do Centrum Konferencyjnego UWM) znalazło się na samym końcu listy, przez co nawet nie zaczęły jeszcze powstawać szczegółowe plany tego odcinka. Tymczasowe skrócenie więc trasy na Pieczewo do Nagórek czy Jarot (każdy krótszy odcinek sensu wielkiego nie ma) mogłoby być rozwiązaniem, gdyby ta prowizorka nie została utrwalona na lata czy dekady.

Mamy w Olsztynie niezaprzeczalny atut, jakim jest sieć oparta na tramwajach dwukierunkowych. Pozwala to nie tylko na oszczędność miejsca przez brak konieczności budowania pętli, ale także elastyczność w budowie przystanków i krańcówek. Przekonaliśmy się już o tym, gdy zabrakło miejsca na przystanek przy skrzyżowaniu ulic Płoskiego i Witosa – udało się go zbudować kawałek dalej w formie peronu wyspowego, gdzie tramwaj otwiera drzwi z lewej strony. Peron jest wąski, ale przystanek jest.

Tymczasowy przystanek końcowy Oktogon w Budapeszcie (3 maja 2015)

System tramwaju dwukierunkowego umożliwia stosunkowo proste etapowanie budowy czy skracanie tras w czasie remontów. Rozjazdy nakładkowe (Olsztyn takie posiada) w połączeniu z prowizorycznymi peronami przystankowymi pozwalają nawet w ciągu kilkunastu godzin przygotować tymczasowy przystanek końcowy. Na zdjęciu: tymczasowy przystanek końcowy Oktogon w Budapeszcie (3 maja 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tę samą zaletę można wykorzystać przy budowie linii. Tramwaj dwukierunkowy – w przeciwieństwie do jednokierunkowego – nie musi mieć od razu gotowej całej trasy. Można uruchamiać linię takiego tramwaju etapami, a na dalszych odcinkach wciąż prowadzić budowę. Taką strategię zastosowali Norwegowie budując nową sieć tramwajową w Bergen, w taki sposób Warszawa buduje swoją linię na Tarchomin i Nowodwory – w styczniu 2013 roku uruchomiono pierwszy odcinek do Starych Świdrów na skraju dzielnicy, w grudniu 2014 roku linię wydłużono do Tarchomina Kościelnego, budując tam tradycyjną pętlę, a od lutego 2017 roku tramwaje dojeżdżają do Nowodworów, gdzie mają weksel umożliwiający przejazd na drugi tor i zmianę kierunku. To jeszcze nie koniec budowy – do końca 2019 roku dobudowane ma być ostatnie 750 metrów do krańca Winnica. Krańca na razie także wyłącznie dla wozów dwukierunkowych, bo tradycyjna pętla połączona z parkingiem Parkuj i jedź (P+R) ma tam powstać kilka lat później. Podobnie – odcinkami – budowana jest sieć innego środka transportu szynowego, czyli metra, także w Warszawie.

W transporcie tramwajowym najważniejsze jest przewożenie ludzi, dlatego prosty przystanek końcowy dla pojazdów dwukierunkowych jako rozwiązanie tymczasowe wystarcza. Pójście tą drogą w Olsztynie może być sposobem zminimalizowania strat wynikających z wysokich cen na rynku. Jesteśmy w stanie wyobrazić sobie linię kończącą się tymczasowo przy skrzyżowaniu ulic Krasickiego i Barcza, koło hipermarketu Carrefour albo – gdyby na tyle wystarczyło pieniędzy – przy skrzyżowaniu ulic Krasickiego i Wilczyńskiego. Taka krótsza od planowanej linia tramwajowa wymagałaby oczywiście opracowania nowego tymczasowego układu linii autobusowych i przesiadek z autobusów na tramwaje, ale jest to oczywiście wykonalne – wykorzystać można by dla linii dojazdowych pętlę Nagórki, przygotować tymczasową pętlę na parkingu przed Carrefourem czy wytyczyć pętle uliczne na Nagórkach czy skraju Jarot i Pieczewa (w obecnym układzie ulic lub przy niewielkich przebudowach). Taka skrócona linia wymagałaby oczywiście przesiadek, ale przy odpowiednim ich zorganizowaniu dawałaby i tak zysk czasowy dla korzystającej z niej pasażerów południowych osiedli. To oczywiście rozwiązanie ostateczne, bo priorytetem powinno być zbudowanie linii w całości aż do Pieczewa, ale w wypadku niemożliwości sfinansowania projektu warto rozważyć tymczasowe skrócenie budowanego odcinka zamiast obniżania standardu linii czy rezygnacji z dobrych rozwiązań.








%d blogerów lubi to: