Pierwszy Durmazlar Panorama już w Olsztynie

14 02 2020

W nocy z 12 na 13 lutego 2020 roku dotarł do Olsztyna pierwszy z 12 nowych tramwajów – modelu Panorama, wyprodukowanego przez turecką firmę Durmazlar.

Pierwszy Durmazlar Panorama Olsztyn w dniu przyjazdu do Olsztyna (13 lutego 2020)

Pierwszy Durmazlar Panorama Olsztyn w dniu przyjazdu do Olsztyna (13 lutego 2020) Fot. Jarosław Skórski

Przez blisko dwa tygodnie pojazd podróżował z Turcji – najpierw drogą morską, promem z Izmiru do Triestu, a następnie już lądem przez Włochy, Austrię i Niemcy do Polski. Jako transport ponadnormatywny na terenie Unii Europejskiej mógł to robić tylko nocą, stąd tak długi czas przejazdu. Wreszcie po godzinie 1 w nocy laweta wioząca Panoramę wjechała do Olsztyna przez obwodnicę i węzeł Olsztyn Wschód, by ulicami Bublewicza i Towarową dotrzeć w okolice zajezdni tramwajowej. W okolice, bo tramwaj nie został od razu wkolejony i zholowany do zajezdni ze względów proceduralnych – po prostu jako produkt spoza Unii Europejskiej musi zostać skontrolowany przez celników i do tego czasu miał pozostać na lawecie.

Pierwszy egzemplarz olsztyńskiej Panoramy na razie nie jest jeszcze własnością Olsztyna – na razie będzie przechodził w naszym mieście testy homologacyjne. Mają się one odbywać już od 17 lutego na terenie zajezdni i całej sieci. O ile w zajezdni można je będzie prowadzić w dowolnej porze, o tyle na ulice Panorama będzie wyjeżdżała nocami, dopiero po zakończeniu liniowych kursów tramwajów. Proces homologacji finansuje producent, nadzoruje go firma zewnętrzna z Warszawy, ale w czasie jazd testowych pojazdy prowadzić będą motorniczowie MPK Olsztyn, dla których będzie to też okazja do zapoznania się z nowymi wozami. Testy homologacyjne mają potrwać dwa-trzy tygodnie. Po ich zakończeniu i uzyskaniu homologacji Olsztyn będzie mógł dokonać oficjalnego odbioru tramwaju. Są na to jeszcze ponad dwa miesiące, bo oficjalny termin dostawy pierwszych dwóch wozów mija 17 kwietnia.

Dziś za wcześnie jeszcze mówić, kiedy Durmazlary mogą zacząć regularnie kursować po olsztyńskich torach. Po oficjalnych odbiorach potrzebny jest jeszcze czas na kalibrację systemów i oprogramowania czy pełne przeszkolenie motorniczych. Wydaje nam się, że połowa roku jest najwcześniejszym możliwym terminem wejścia pierwszych tureckich tramwajów do regularnego ruchu liniowego.

Za udostępnienie zdjęć dziękujemy Karolowi Dempichowi, Jarosławowi Skórskiemu, Tomaszowi Trawińskiemu i Rafiksowi.





Pierwszy Durmazlar Panorama dla Olsztyna już gotowy

23 01 2020

W tureckiej fabryce Durmazlara w Bursie ukończony został pierwszy z – jak na razie – 12 tramwajów dla Olsztyna. Panorama dla naszego miasta w połowie lutego powinna dotrzeć do stolicy Warmii, by rozpocząć tu testy homologacyjne.

Pierwszy gotowy egzemplarz Durmazlara Panorama dla Olsztyna

Pierwszy gotowy egzemplarz Durmazlara Panorama dla Olsztyna © MPK Olsztyn

27 stycznia tramwaj zostanie załadowany na lawetę i rozpocznie mniej więcej trzytygodniową podróż z Azji. O ile przez Turcję konwój będzie mógł poruszać się także w ciągu dnia, o tyle po przekroczeniu granicy Unii Europejskiej jako transport wielkogabarytowy przemieszczać się już tylko nocą, stąd tak długi czas podróży. Po dotarciu do Olsztyna tramwaj rozpocznie testy niezbędne do uzyskania polskiej homologacji i dopuszczenia do ruchu.

Warto zauważyć, że turecki tramwaj (więcej o jego charakterystyce pisaliśmy w maju 2018 roku) dotrze przed zapisanym w umowie terminem – pierwsze dwa wozy miały dotrzeć do Olsztyna do 17 kwietnia 2020 roku. Kolejne mają docierać parami co miesiąc – koniec dostaw zaplanowano na 17 września 2020 roku. Ponieważ nie ogłoszono jeszcze nawet przetargu na wybór wykonawcy budowy linii na Pieczewo, przez mniej więcej dwa lata tureckie tramwaje będą kursowały po istniejącej sieci. Powinno to na jakiś czas zakończyć problemy z brakami wozów do obsługi linii wynikające z niewielkiej rezerwy taborowej – zaledwie trzy, a w godzinach szczytu tylko dwa pojazdy. Nie będzie o to łatwo wobec uszczuplenia dochodów samorządów, ale gdyby budżet na to pozwolił, dostawa nowych tramwajów umożliwiłaby zwiększenie częstotliwości kursowania na linii 3, funkcjonującej dziś w takcie półgodzinnym. Olsztyn ma też możliwość zwiększenia zamówienia – nawet o kolejnych 12 wozów, choć żeby skorzystać z opcji trzeba zamówić co najmniej trzy dodatkowe pojazdy. Na decyzję w tej sprawie Olsztyn ma czas do 31 grudnia 2021 roku. Od zgłoszenia takiego zapotrzebowania Durmazlar będzie miał rok na budowę kolejnych tramwajów.





Przygotowania do życia po gwarancji

31 12 2019

Kilkanaście dni temu minęła czwarta rocznica ponownego uruchomienia w Olsztynie tramwajów, a to oznacza, że wielkimi krokami zbliża się koniec okresu pięcioletniej gwarancji, jaką objęta jest cała inwestycja. Co zmieni fakt, że firmy, które budowały nasze torowiska i sieci, przestaną za nie odpowiadać?

Naprawa szyn na skrzyżowaniu alei Piłudskiego i ulicy Kościuszki (16 listopada 2019)

Naprawa szyn na skrzyżowaniu alei Piłudskiego i ulicy Kościuszki (16 listopada 2019) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Formalnie właścicielem infrastruktury olsztyńskiej sieci tramwajowej jest miasto, które było jej inwestorem i na jej budowę pozyskało dofinansowanie ze środków unijnych. W praktyce siecią zarządza komunalna spółka, jaką jest Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne. Samorząd powierzył MPK zarządzanie infrastrukturą tramwajową na podstawie umowy przewozowej, jaką z nim zawarł. Umowa ta nakłada też na MPK do końca 2020 roku obowiązek utrzymania wspomnianej infrastruktury – naprawami zajmują się do końca okresu gwarancyjnego wykonawcy poszczególnych odcinków sieci. W Olsztynie przyjęto trzystopniową klasyfikację awarii sieci tramwajowej – dzielimy je na krytyczne, w przypadku których są cztery godziny na naprawę, pilne, które muszą być usunięte w ciągu czterech dób, czyli dokładnie 96 godzin i pozostałe, których skutki trzeba zlikwidować w 14 dni. Podział ten zostanie utrzymany również po zakończeniu gwarancji, kiedy także obowiązek napraw spadnie na MPK. Przewoźnik ma już swoje pogotowie sieciowe i torowe. Skompletował kilkunastoosobowy zespół, który ma zapewnić sprawne serwisowanie i naprawy sieci. Jak zapewnił nas rzecznik MPK Cezary Stankiewicz, pracownicy, którzy odpowiadają za utrzymanie sieci, a za rok przejmą także jej naprawy są przeszkoleni i przeszkalani. Przykładowo część z nich przeszła już specjalistyczne szkolenia w zakresie spawania szyn. MPK deklaruje, że jeśli będzie potrzeba zdobycia przez jego torowców i sieciowców nowych umiejętności, to będą się oni doszkalać. Zdecydowaną większość prac przy sieci tramwajowej mają po 2020 roku wykonywać ekipy przewoźnika, ale nie wyklucza on w razie potrzeby korzystania z usług wyspecjalizowanych firm zewnętrznych.

Zastanawiamy się, czy nie należałoby rozważyć – oprócz szkolenia własnych pracowników – także próby ściągnięcia kilku doświadczonych tramwajarzy z innych miast. Praktyczne doświadczenie przy codziennej eksploatacji tramwajów i ich infrastruktury wydaje nam się być jeśli nie niezastąpione, to co najmniej bardzo cennym kapitałem dla naszej młodej sieci. Takich pracowników można ściągnąć nie tylko wysoką pensją – czasem ludzie szukają zmiany w życiu, koszty utrzymania w Olsztynie w porównaniu np. z Warszawą czy innymi dużymi miastami są znacząco niższe, a magnesem może być samo miasto, bo Olsztyn jest z wielu względów naprawdę świetnym miejscem do życia.

Samochód sieciowy Mercedes Unimog U 423 z pługiem na targach InnoTrans 2016 w Berlinie

Samochód sieciowy Mercedes Unimog U 423 z pługiem na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na dziś tabor techniczny pogotowia tramwajowego MPK Olsztyn składa się z trzech pojazdów. Są to: wóz wieżowy do prac przy sieci trakcyjnej; specjalistyczny żuraw, który jest w stanie unieść i wkoleić tramwaj, a także Unimog, który jest w stanie odholować uszkodzony tramwaj. Wymienione pojazdy są dwudrogowe, co oznacza, że mogą poruszać się zarówno po jezdni, jak i po szynach. Dodatkowo olsztyński Unimog może być wykorzystywany jako maszyna do odśnieżania torów – poza pługiem jest wyposażony w specjalne szczotki.

Kiedy możemy spodziewać się przejęcia przez MPK całości prac przy sieci tramwajowej? Gwarancja na pierwszy jej element, czyli zajezdnię wraz z torowiskami i siecią trakcyjną na jej terenie, formalnie mija w sierpniu 2020 roku. W przypadku pozostałej części sieci wygasa ona w grudniu 2020 roku – dla poszczególnych odcinków w różnych terminach na przestrzeni miesiąca. Napisaliśmy jednak „formalnie”, bo miasto i inżynier kontraktu stoją na stanowisku, że zgodnie z powszechnie obowiązującymi zasadami okres gwarancji ulega wydłużeniu o czas naprawy usterek, więc w praktyce mogą być to terminy nieco późniejsze.





Zbieramy podpisy pod wnioskiem o ulice Tramwajową i Trolejbusową

20 12 2019

Tydzień temu przedstawiliśmy propozycję nadania dwóm ulicom w Olsztynie nazw Tramwajowa i Trolejbusowa. Zgodnie z zapowiedzią ruszamy z akcją zbierania podpisów pod wnioskami w tej sprawie, które chcemy skierować do Rady Miasta.

Projekt tabliczki z nazwą ulicy Tramwajowej według standardów olsztyńskiego systemu informacji miejskiej

Projekt tabliczki z nazwą ulicy Tramwajowej według standardów olsztyńskiego systemu informacji miejskiej © OlsztyńskieTramwaje.pl

W sobotę 21 grudnia od 11:00 do 13:00 będziemy czekać na tych mieszkańców Olsztyna, którzy zechcą wesprzeć nasz pomysł swoim podpisem, w centrum miasta, przy przystanku tramwajowym Wysoka Brama. Ponieważ jednak – jak mówi klasyk – klimat był zawsze przeciwko nam, czekać będziemy we wnętrzu, w znajdującym się tuż obok cocktail barze Złoty Klucz (ul. 11 Listopada 5). Mamy nadzieję, że mimo okresu przedświątecznego zainteresowani znajdą czas, by się z nami spotkać i wesprzeć naszą inicjatywę. Zapraszamy!

Projekt tabliczki z nazwą ulicy Trolejbusowej według standardów olsztyńskiego systemu informacji miejskiej

Projekt tabliczki z nazwą ulicy Trolejbusowej według standardów olsztyńskiego systemu informacji miejskiej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dla zainteresowanych załączamy projekty wniosków, jakie planujemy skierować do Rady Miasta. Wnioski są osobne dla każdej z ulic, by ułatwić ich procedowanie. Współwnioskodawcą zgodził się być prezes Oddziału Warmińsko-Mazurskiego Polskiego Towarzystwa Turystyczno-Krajoznawczego Marian Jurak.





Ulica Tramwajowa, ulica Trolejbusowa, czyli jak upamiętnić historię olsztyńskiej komunikacji miejskiej

14 12 2019

Zbliża się czwarta rocznica reaktywacji tramwajów w Olsztynie – będziemy ją obchodzić 19 grudnia, a dziś obchodzimy 112-lecie uruchomienia komunikacji miejskiej w naszym mieście – 14 grudnia 1907 po raz pierwszy ruszyły tramwaje, w tym roku przypadała też 80. rocznica uruchomienia nad Łyną trolejbusów (wyruszyły na trasy 1 września 1939 roku).

Tramwaj nocą na Marszałkowskiej

© OlsztyńskieTramwaje.pl

Olsztyn przez kilkanaście lat był też jednym z niewielu miast, które mogły się pochwalić aż trzema rodzajami komunikacji miejskiej – autobusową, trolejbusową i tramwajową. W metropoliach to nie rzadkość – tam kursować może też metro czy kolej miejska – ale w kilkudziesięciotysięcznym mieście to raczej rzadkość: w Polsce takiego miasta podobnej wielkości już nie spotkamy, a i w nieodległych krajach też są to wyjątki jak Segedyn, Debreczyn czy do niedawna Koszyce.

W pędzie codzienności skupiamy się zazwyczaj na utylitarnej roli, jaką pełni transport publiczny, rzadko zauważając miastotwórcze znaczenie komunikacji miejskiej. W historii Olsztyna była ona szczególna, bo dzięki uruchomieniu tramwajów w 1907 roku miasto doczekało się własnej elektrowni i w efekcie tego elektryfikacji na szeroką skalę. Powojenna odbudowa sieci tramwajowej i trolejbusowej to z kolei przykład wielkiego, wspólnego zaangażowania zarówno rdzennych Warmiaków (to spośród nich rekrutowało się wielu motorniczych), jak i ludności napływowej, która do Olsztyna trafiła po zakończeniu wojny i uznała go za swoje miejsce. W naszych czasach reaktywacja tramwajów to z kolei symbol nowoczesnego myślenia o mieście – stawiania na transport zbiorowy i przebudowy ulic z komunikacyjnych ścieków na przestrzenie przyjazne ludziom, a nie samochodom, który to proces z oporami i powoli, ale jednak od lat się w Olsztynie toczy.

Przy tych wszystkich faktach – a wymieniliśmy tylko najważniejsze – i roli, jaką komunikacja miejska odgrywa od ponad stulecia w historii Olsztyna, mamy zaskakująco mało upamiętnień tego aspektu przeszłości. Powstały trzy książki na temat historii olsztyńskiej komunikacji miejskiej („Historia komunikacji miejskiej w Olsztynie (1946-1996)” pod redakcją Ryszarda Reicha z 1996 roku,  „Historia komunikacji miejskiej w Olsztynie 1907-2007” Krzysztofa Zienkiewicza i Marii Przytockiej z 2007 roku oraz album Tomasza Śrutkowskiego „100 lat komunikacji miejskiej w Olsztynie” z tego samego roku), kilka artykułów cenionego regionalisty Rafała Bętkowskiego, związanego z miejskim Muzeum Nowoczesności, jest niewielka ekspozycja w tymże muzeum, a w jego nowej powierzchni wystawienniczej – ocalonej przez rozbiórką i odremontowanej dawnej zajezdni trolejbusowej – mogliśmy (niestety, zaledwie przez miesiąc) w lipcu tego roku oglądać przygotowaną przez wspomnianego już Rafała Bętkowskiego i Artura Sobielę wystawę „Podróż za jeden volt” poświęconą trolejbusom w stolicy Warmii.

Jeśli chodzi o pamiątki materialne, sytuacja jest jeszcze gorsza. Nie zachował się żaden historyczny wóz tramwajowy ani trolejbusowy kursujący w Olsztynie, co więcej, nie ma także historycznych autobusów nawet z ostatnich kilkunastu czy kilkudziesięciu lat. Sprowadzona w 2003 roku z Elbląga doczepa tramwajowa 5ND przez dwa letnie sezony prezentowała się pod Wysoką Bramą, a później utknęła w zajezdni MPK przy Kołobrzeskiej – głównie dlatego, że coroczne koszty transportu wozu na Stare Miasto przekraczały możliwości finansowe miłośników komunikacji miejskiej, który ściągnęli go do Olsztyna. Przez kilka lat przeprowadzali w nim bieżące konserwacje (remont z brutalną wymianą drzwi przesuwnych na zwykłe „domowe” z plastiku pojazd przeszedł przy przeprowadzce do Olsztyna), ale w końcu sponsor i formalny właściciel wozu – spółka Indykpol – postanowił go sprzedać. Nowy właściciel – z Olsztyna – planował urządzenie w tramwaju kawiarni, ale ostatecznie nie udało mu się tego pomysłu zrealizować i wystawił wóz na aukcji internetowej za 5 tysięcy złotych. W internecie tramwaj się nie sprzedał, miesiącami stał w krzakach w jednej z baz w dzielnicy przemysłowej, aż w końcu znalazł nabywcę i wyjechał w nieznane (swego czasu próbowaliśmy się skontaktować z właścicielem, ale bez sukcesu). Przepadły tak emblematyczne dla ulic Olsztyna pojazdy jak Jelcz PR110, potocznie zwany Berlietem ze względu na licencyjne pochodzenie jego poprzednika PR100, czy pierwsze przegubowce w mieście, czyli kursujące od połowy lat 80. węgierskie Ikarusy 280. Zniknęły także unikaty jak sprowadzone na początku lat 90. z francuskiego Orleanu używane autobusy Renault PR100, z których jeden, o numerze taborowym #856 swego czasu dokonywał żywota jako… bar (dziś powiedzielibyśmy: food truck) pod warszawskim Pałacem Kultury i Nauki czy krótkie Jelcze M11 (#752-#756) z węgierskimi silnikami Rába znanymi z Ikarusów 260. Chlubnym wyjątkiem wydawało się być pozostawienie przez MPK Olsztyn duńskiego, choć zbudowanego w Koszalinie, DAB-a 12-1200 o numerze taborowym #933, który przez kilka lat podróżował tylko między zajezdniami przy Kołobrzeskiej i alei Sikorskiego, ale ostatecznie w lipcu tego roku został sprzedany. Trafił do Kartuz, gdzie ma zostać odrestaurowany, więc zostanie pojazdem zabytkowym – wyprodukowano go w 1995 roku – szkoda tylko, że nie w Olsztynie, gdzie przez kilkanaście lat kursował.

Dawna olsztyńska zajezdnia trolejbusowa przy ulicy Knosały (niegdyś Ogrodowej)

Dawna olsztyńska zajezdnia trolejbusowa przy ulicy Knosały (niegdyś Ogrodowej) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Starą zajezdnię tramwajową przy alei Wojska Polskiego, która likwidację tramwajów w 1965 roku przetrwała o ponad trzy i pół dekady, zburzono w 2001 roku, żeby postawić… stację benzynową. Dodajmy, że był to pomysł kompletnie bez sensu, bo to teren niemal w śródmieściu Olsztyna, a znajdujące się tuż obok zabudowania dawnej rzeźni miejskiej pochodzące z podobnego okresu dziś są remontowane przez dewelopera i oferowane jako atrakcyjne lokale. Słupy tramwajowe, których pojedyncze egzemplarze przed dekadą jeszcze można było zobaczyć na ulicach Olsztyna – np. przy ulicy Bałtyckiej, blisko skrzyżowania z aleją Przyjaciół i Jeziorną czy wcześniej na niemal całej długości alei Wojska Polskiego do Jakubowa – zniknęły już chyba wszystkie i bezpowrotnie. Słupy trolejbusowe wciąż znaleźć można przy ulicy Dworcowej (gdzie notabene trolejbusy nie zdążyły zacząć kursować) czy przy dawnej zajezdni na Knosały, choć w ostatnich kilkunastu latach też zniknęły choćby z placu Powstańców Warszawy (przy likwidacji ronda) czy ulicy Kołobrzeskiej (także ostatecznie niezrealizowana trasa). Gdzieniegdzie (np. przy ulicy Kazimierza Jagiellończyka) jeszcze parę lat temu można było dostrzec na budynkach rozety po sieci trakcyjnej trolejbusów. W ostatniej chwili uratowano zajezdnię trolejbusową, w dużej mierze dzięki determinacji społeczników, ale – przyznajmy uczciwie – także decyzji urzędników, którzy dali się przekonać, by nie burzyć tego budynku. Dzięki temu od lipca tego roku Muzeum Nowoczesności ma nową, bardzo atrakcyjną przestrzeń wystawienniczą, zainaugurowaną wspomnianą wystawą o historii olsztyńskich trolejbusów.

Jedynym upamiętnieniem „pierwszych” tramwajów w Olsztynie był do niedawna umieszczony w przejściu Wysokiej Bramy fragment toru tramwajowego z umieszczonym na nim napisem „Tu biegła linia tramwajowa w latach 1907-1965”. Niestety, sam napis umieszczony na jednej z szyn został uszkodzony, najprawdopodobniej przy przenoszeniu toru, który wcześniej znajdował się kilkanaście metrów dalej, na przedbramiu, od strony Górnego Przedmieścia, ale musiał zostać przesunięty w związku z pracami archeologicznymi w tym miejscu. W efekcie ucięte zostały końce grawerowanego w metalu napisu i o ile bez słowa „tu” można się było domyślić sensu tekstu, o tyle brak drugiej z dat trochę dezawuował już wartość tej pamiątki. Napis można było oglądać jeszcze latem 2018 roku, jednak w nieznanych okolicznościach zniknął i dziś pozostał jedynie sam tor.

Ponieważ uważamy, że należałoby lepiej upamiętnić rolę komunikacji miejskiej w historii Olsztyna, chcemy zaproponować, by zrobić to w sposób może nie do końca materialny, ale z pewnością trwały – w nazewnictwie ulic. Oczywiście nie wchodzi w grę zmienianie już istniejących nazw, bo to – uważamy – można robić tylko w naprawdę wyjątkowych sytuacjach. Znaleźliśmy natomiast dwie lokalizacje – nieprzypadkowe, a jednocześnie jeszcze nienoszące żadnej nazwy – gdzie można by upamiętnić dwa środki komunikacji miejskiej, które mocno związały się z Olsztynem, czyli tramwaj i trolejbus.

Ulic o nazwie Tramwajowa jest w Polsce kilka – można je znaleźć w Warszawie, Łodzi, Wrocławiu, Toruniu, Słupsku, Sulejówku i wsi Zagościniec pod Wołominem. Mamy też ulicę Tramwajarzy w Bytomiu i skwer Trzech Tramwajarek w Poznaniu. Trolejbusów nie upamiętnia w Polsce żadna ulica czy plac. W Łodzi Tramwajową biegną tory, a przy ulicy znajduje się zajezdnia (oczywiście tramwajowa, najstarsza w mieście), siedziba MPK Łódź, a także – choć już z adresem od sąsiedniej ulicy Wierzbowej – niewielkie, ale bardzo ciekawe Muzeum Komunikacji Miejskiej (kto nie widział, polecamy). We Wrocławiu ulica otrzymała nazwę od znajdującej się obok, nieczynnej już dziś, zajezdni Dąbie, podobna jest geneza nazwy ulicy Tramwajowej w Słupsku. Istniejący od 2018 roku poznański skwer Trzech Tramwajarek upamiętnia konduktorki tramwajów – Helenę Przybyłek, Stanisławę Sobańską i Marię Kapturską – które brały udział w demonstracjach podczas Poznańskiego Czerwca ’56, za co były później brutalnie represjonowane przez władze komunistyczne. Pozostałe ulice Tramwajowe ze środkiem transportu, od którego wzięły nazwę, nie mają nic wspólnego.

Ulica Tramwajowa - proponowany przebieg

Ulica Tramwajowa – proponowany przebieg

Nasze propozycje dotyczą miejsc, które z tramwajem i trolejbusem się wiążą, bo uważamy, że takie nadawanie nazw ma największy sens. Ulicę Tramwajową widzielibyśmy w pobliżu zajezdni tramwajowej, między ulicami Towarową a Kołobrzeską. Istnieje tam dziś bezimienne przedłużenie ulicy Składowej, leżące na terenie należącym do miasta. Z owej ulicy prowadzi jeden z wjazdów do bazy MPK Olsztyn, na terenie której znajduje się miejsce garażowania olsztyńskich tramwajów. Ulica nie posiada żadnych adresów, więc nadanie jej nazwy nie wiązałoby się z żadnymi kosztami dla mieszkańców czy firm, a za to w przyszłości, np. po rozbudowie o nowe hale postojowe, zajezdni tramwajowej można by nadać osobny adres, właśnie przy ulicy Tramwajowej.

Nowa ulica, którą proponujemy nazwać Tramwajową - biegnące wzdłuż ogrodzenia zajezdni tramwajowej bezimienne dziś przedłużenie ulicy Składowej

Nowa ulica, którą proponujemy nazwać Tramwajową – biegnące wzdłuż ogrodzenia zajezdni tramwajowej bezimienne dziś przedłużenie ulicy Składowej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowa ulica, którą proponujemy nazwać Tramwajową - biegnące wzdłuż ogrodzenia zajezdni tramwajowej bezimienne dziś przedłużenie ulicy Składowej

Nowa ulica, którą proponujemy nazwać Tramwajową – biegnące wzdłuż ogrodzenia zajezdni tramwajowej bezimienne dziś przedłużenie ulicy Składowej © OlsztyńskieTramwaje.pl

 

Ulica Trolejbusowa - proponowany przebieg

Ulica Trolejbusowa – proponowany przebieg

Nazwę Trolejbusowa proponujemy nadać nowej ulicy, która powstała w wyniku zmian, jakie zaszły w ostatnich latach w zakolu Łyny, w pobliżu Parku Centralnego. Przy okazji remontu wspominanej tu już zajezdni trolejbusowej wybudowano nowy dojazd od ulicy Knosały do Muzeum Nowoczesności w tartaku Raphaelsonów. Do niedawna trzeba było kluczyć po terenie dawnej bazy nieistniejącego już Przedsiębiorstwa Gospodarki Miejskiej – teraz jest prosta elegancka uliczka, którą można dojechać nie tylko do muzeum i zajezdni, ale także Wydziału Komunikacji oraz Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu. Argumenty za wyborem tego miejsca są oczywiste: to lokalizacja historycznie najbardziej związana w Olsztynie z trolejbusami – zachowała się tu nie tylko zajezdnia, ale także słupy dawnej sieci trakcji trolejbusowej. Nadanie nazwy tej ulicy pomogłoby też uporządkować numerację budynków w okolicy – dziś noszą one numery od oddalonej ulicy Knosały i to z dodatkowymi oznaczeniami (1A, 3, 3A, 3B, 3/5 czy najbardziej kuriozalne 3/5B), przez co niełatwo je odnaleźć. Ponieważ zmiana dotyczyłaby sporych instytucji takich jak wspominany ZDZiT czy Wydział Komunikacji, a także prywatnego hostelu, ich numerację można by w ostateczności pozostawić bez zmian, a przenumerować np. tylko muzeum i zajezdnię. To kwestia techniczna, do ustalenia, natomiast samo nazwanie ulicy wygenerowałoby tylko koszt postawienia tabliczek.

Nowa ulica, którą proponujemy nazwać Trolejbusową - prowadzi do Muzeum Nowoczesności i dawnej zajezdni trolejbusowej

Nowa ulica, którą proponujemy nazwać Trolejbusową – prowadzi do Muzeum Nowoczesności i dawnej zajezdni trolejbusowej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowa ulica, którą proponujemy nazwać Trolejbusową - prowadzi do Muzeum Nowoczesności i dawnej zajezdni trolejbusowej

Nowa ulica, którą proponujemy nazwać Trolejbusową – prowadzi do Muzeum Nowoczesności i dawnej zajezdni trolejbusowej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowa ulica, którą proponujemy nazwać Trolejbusową - prowadzi do Muzeum Nowoczesności i dawnej zajezdni trolejbusowej

Nowa ulica, którą proponujemy nazwać Trolejbusową – prowadzi do Muzeum Nowoczesności i dawnej zajezdni trolejbusowej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Słup dawnej trakcji trolejbusowej w pobliżu widocznej w tle byłej zajezdni tego środka transportu, między jezdniami nowej ulicy, którą proponujemy nazwać Trolejbusową

Słup dawnej trakcji trolejbusowej w pobliżu widocznej w tle byłej zajezdni tego środka transportu, między jezdniami nowej ulicy, którą proponujemy nazwać Trolejbusową © OlsztyńskieTramwaje.pl

Obie ulice, które proponujemy nazwać, znajdują się na terenie miejskim, należącym do gminy, więc nie ma kwestii ingerowania w czyjąś prywatną własność. Do złożenia wniosku o nadanie nazwy potrzebna jest opinia rady osiedla, na którym ulica się znajduje (czyli odpowiednio Pojezierze i Podgrodzie) – o takie opinie wystąpimy. Wniosek może zostać złożony przez instytucję lub organizację mającą siedzibę w Olsztynie, radę osiedla, radnego miasta, prezydenta Olsztyna lub grupę co najmniej 100 mieszkańców miasta – chcemy pójść tą ostatnią drogą, co pokaże, że pomysł cieszy się rzeczywistym poparciem. W przyszłą sobotę, 21 grudnia chcemy zorganizować akcję zbierania podpisów pod wnioskiem – o godzinie i miejscu poinformujemy w mediach społecznościowych (Facebook, Twitter, Instagram). Mamy nadzieję, że wśród olsztyniaków znajdzie się wielu chętnych, by poprzeć naszą inicjatywę upamiętnienia w taki sposób historii olsztyńskiej komunikacji miejskiej.





Szwajcar z Białorusi dla Boliwii z wizytą w Olsztynie

29 10 2019

W lipcu po raz pierwszy mieliśmy okazję zobaczyć na ulicach Olsztyna tramwaj inny niż Solaris Tramino, choć by mieć taką okazję należało wyrzec się snu. Szwajcarski producent Stadler – notabene od pewnego czasu właściciel tramwajowej części Solarisa – testował w naszym mieście model Metelica w wersji przeznaczonej dla boliwijskiego miasta Cochabamba.

Stadler Metelica dla Cochabamby na parkingu stacji benzynowej Orlen przy alei Warszawskiej w Olsztynie (11 lipca 2019)

Stadler Metelica dla Cochabamby na parkingu stacji benzynowej Orlen przy alei Warszawskiej w Olsztynie (11 lipca 2019) © MPK Olsztyn

Olsztyn wybrano na testy homologacyjne nieprzypadkowo – Metelica dla pierwszej sieci tramwajowej w Boliwii będzie miała 2,5 metra szerokości, czyli dokładnie tyle, ile olsztyńskie Solarisy Tramino S111O. Infrastruktura olsztyńskiej sieci przystosowana jest do pojazdów takiej szerokości, co pozwala zbadać dostosowanie skrajni wozu, a torowiska w naszym kraju mają standardową, kolejową szerokość – 1435 mm. Na Białorusi, gdzie tramwaj powstawał, torowiska – podobnie jak w pozostałych krajach byłego Związku Radzieckiego są szersze – mają po 1524 mm. Testowana w Olsztynie Metelica jest w całości niskopodłogowym tramwajem trójczłonowym, o długości 33,76 m, czyli o ponad cztery metry dłuższym niż kursujące w naszym mieście Tramino i ponad metr od Durmazlarów Panorama, które zobaczymy w 2020 roku. Tramwaj pomieści 221 pasażerów, w tym 66 na miejscach siedzących, rozmieszczonych w układzie 2+2 (dane przy przyjęciu normy 4 osób na mkw.; przy 8 os. na mkw. byłoby to 376 osób). W dwukierunkowym pojeździe zaplanowano miejsce dla czterech wózków inwalidzkich. Metelica dla Cochabamby waży 46,5 tony i ma mieć możliwość rozwinięcia prędkości do 80 km/h. Z czterech wózków tramwaju dwa, umieszczone po jednym w skrajnych członach, są napędowe, a dwa – w członie środkowym – toczne. Nacisk na oś ma nie przekraczać 10 ton. Po obu stronach tramwaju znajduje się po pięć par drzwi – po dwie w członach skrajnych, po jednej w członie środkowym, pomiędzy wózkami tocznymi.

Stadler Metelica dla Cochabamby na parkingu stacji benzynowej Orlen przy alei Warszawskiej w Olsztynie (11 lipca 2019)

Stadler Metelica dla Cochabamby na parkingu stacji benzynowej Orlen przy alei Warszawskiej w Olsztynie (11 lipca 2019) © MPK Olsztyn

Tramwaj dotarł do Olsztyna 11 lipca, pierwsze jazdy odbyły się w nocy z 18 na 19 lipca, a trwały do 3 sierpnia. Dwa dni później testowana Metelica opuściła stolicę Warmii i Mazur, by powrócić do Mińska na ostateczny odbiór. W tym samym czasie drugi z gotowych już tramwajów odbywał podróż drogą morską z litewskiej Kłajpedy do chilijskiej Ariki, skąd już lądem, przed Andy, dotarł (10 września) na lawetach do miejsca przeznaczenia.

632-tysięczna Cochabamba to czwarte największe miasto Boliwii. Jej aglomeracja liczy aż 1,336 mln mieszkańców. Leży na wysokości 2600 m n.p.m., w dolinie rzeki Rocha na wschodnich stokach Andów, w paśmie Kordyliery Wschodniej. Zamieszkują je w większości Ajmarowie i Indianie Keczua. Cochabamba jest ważnym ośrodkiem handlowym i uniwersyteckim, a charakterystycznym punktem miasta jest ponad 34-metrowa statua Chrystusa Pokoju (Cristo de la Concordia) – swego czasu największa na świecie, zdetronizowana dopiero w 2010 roku przez pomnik Chrystusa Króla w polskim Świebodzinie.

Tramwaj w Cochabambie będzie – bo sieć dopiero powstaje, jej otwarcie planowane jest na 2020 rok – środkiem transportu dla całej aglomeracji. Połączy miasto z satelickimi miejscowościami na zachodzie i wschodzie. Zaplanowano trzy linie oznaczone kolorami (czerwona – 5,26 km, żółta – 9,8 km, zielona – 27,37 km) o łącznej długości ponad 42 kilometrów, na których znajdą się w sumie 42 przystanki. Na każdej z linii, z których część będzie jednotorowa z mijankami, kursować będą po cztery tramwaje – planowana częstotliwość np. linii żółtej to 20 minut. Swoją drogą: Cochabamba nie odrobiła olsztyńskiej lekcji (choć to jasne, że byłoby jej trudno) i zamówiła dokładnie tyle tramwajów, ile ma kursować na trasach (12). Choć Stadler do 2023 roku ma serwisować tramwaje w ramach gwarancji, to i tak rezygnacja z posiadania wozów rezerwowych wydaje się być brawurą graniczącą z szaleństwem. Olsztyn przy niemal czterokrotnie mniejszej sieci posiada 15 tramwajów, z których dwa są rezerwowe, a w ciągu blisko już czterech lat eksploatacji okazało się, że to liczba niewystarczająca i wielokrotnie widzieliśmy na ulicach autobusy „za tramwaj”.

Prototyp Stadlera Metelica na targach Inno Trans 2014 w Berlinie

Prototyp Stadlera Metelica na targach Inno Trans 2014 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zamieć, bo to po rosyjsku oznacza nazwa tramwaju, to „budżetowy” model Stadlera, przeznaczony do mniej zamożnych krajów. Początkowo stworzono go z myślą przede wszystkim o rynkach państw byłego Związku Radzieckiego, stąd produkcja na Białorusi. Z tego samego powodu prototyp pokazywany na targach InnoTrans w Berlinie w 2014 roku był przystosowany do radzieckiego rozstawu szyn, czyli 1524 mm. Rzeczywiście, pierwszego klienta dla tego modelu Stadler znalazł na Wschodzie – 23 tramwaje do obsługi swoich linii zamówił Sankt Petersburg. Producent deklaruje, że jest w stanie wyprodukować także model normalnotorowy, czego dowodem jest zresztą wersja dla Cochabamby. Stadler oferuje Metelicę w różnych szerokościach pudła, ale faktem jest, że począwszy od prototypu wszystkie wyprodukowane egzemplarze są szerokości „olsztyńskiej”, czyli 2,5 metra.

Podczas testów tramwaj obsługiwali pracownicy MPK Olsztyn, oczywiście pod nadzorem przedstawicieli Stadlera. Cochabambijska Metelica jeździła po wybranych trasach olsztyńskiej sieci – od zajezdni tramwajowej przy Towarowej do krańcówki Kanta – pokonując łącznie ponad 400 km. Pierwszego dnia – a właściwie nocy – był to przejazd powolny,w asyście służb technicznych MPK oraz nadzoru ruchu, ponieważ należało sprawdzić, czy skrajnia pozwoli wjechać wszędzie (pozwoliła). W kolejne noce przeprowadzano także testy szybkościowe z prędkością maksymalną 60 km/h(Metelica dla Cochabamby może pojechać nawet 80 km/h, choć na żadnym odcinku torowiska w Olsztynie taka prędkość nie jest dopuszczona) czy hamowania. Mierzony był również poziom hałasu oraz zakłóceń elektromagnetycznych emitowanych przez tramwaj.

 

 

 

 

Podczas przygotowywania tekstu korzystałem z artykułów zamieszczonych w serwisie TransportPubliczny.pl.





Czekanie na dofinansowanie

19 10 2019

Od nieudanego przetargu na budowę linii tramwajowej na Pieczewo minął już ponad rok, a kolejnego wciąż nie ogłoszono. Miasto liczyło, że przez ten czas spadną ceny na rynku budowlanym – co jednak, jak podejrzewaliśmy, nie nastąpiło – więc uruchomiono plan awaryjny. Olsztyn stara się o dodatkowe dofinansowanie dla tej inwestycji.

Pętla Pieczewo (13 maja 2018)

Pętla Pieczewo (13 maja 2018) Fot. Paweł Bukowski

Projekt linii pieczewskiej przekwalifikowano na tzw. duży projekt, którym to statusem mogły się dotąd pochwalić w programie operacyjnym Polska Wschodnia (z którego dofinansowywana zostanie budowa) jedynie inwestycje kolejowe – w naszym województwie: przebudowa linii z Olsztyna do Działdowa. Cały projekt wraz z zakupem dwóch tramwajów i rozbudową systemu inteligentnego sterowania ruchem (ITS) kosztować ma 255 140 223,36 zł. Wydatki kwalifikowalne, czyli te podlegające dofinansowaniu (pozostałe miasto musi pokryć w całości samo), wyniosą 208 182 750,23 zł. Początkowo Ministerstwo Rozwoju przyznało Olsztynowi 70-procentowe dofinansowanie – 28 lutego 2017 roku prezydent Piotr Grzymowicz podpisał w Warszawie umowę, która gwarantowała nam ok. 145 mln zł na projekt rozbudowy sieci. 16 października 2017 roku resort rozwoju poinformował, że zwiększa naszemu miastu dofinansowanie do maksymalnego poziomu 85%, co oznacza dokładnie 176 955 337,69 zł. To jednak nie wystarczyło – górka cenowa na rynku budowlanym wywindowała koszty do niebotycznych rozmiarów. W przetargu z lipca 2018 roku miasto było gotowe zapłacić 246 mln zł, a najtańszy wykonawca zażądał aż o 62,5% więcej (więcej o tym przetargu w naszym wpisie z ubiegłego roku).

Projekt rozbudowy sieci jako tzw. duży projekt (czyli taki, którego wartość przekracza 50 mln euro, a w przypadku promowania zrównoważonego transportu, który to warunek linia na Pieczewo spełnia – 75 mln euro) podlega eksperckiej analizie Jaspers (Joint Assistance to Support Projects in European Regions, czyli Wspólna Pomoc dla Wsparcia Projektów w Regionach Europejskich). To inicjatywa Komisji Europejskiej, Europejskiego Banku Inwestycyjnego oraz Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju – eksperci pomagają przygotować wniosek tak, aby spełniał wymagania niezbędne do zdobycia dofinansowania. Olsztyński projekt powiększenia sieci tramwajowej taką procedurę już przeszedł i w połowie września otrzymał pozytywną ocenę Jaspers. Teraz, po przeskoczeniu do wyższej kategorii dużego projektu miasto czeka na decyzję o przyznaniu następnego dofinansowania i ma nadzieję na kolejne 170-180 mln zł, co oznaczałoby, że całkowita wartość inwestycji wyniosłaby ponad 400 mln zł. To dawałoby szansę na zmieszczenie się przez wykonawców w zaplanowanym budżecie, a może nawet pozwoliłoby skorzystać z opcji na zakup dodatkowych tramwajów (zamówionych zostało 12, a umowa pozwala tę liczbę nawet podwoić). Wydawać byłoby zresztą na co, bo trzeba pamiętać, że do uruchomienia linii z Pieczewa do centrum konieczna jest rozbudowa krańcówki przy Wysokiej Bramie – zamiast jednego toru na ulicy 11 Listopada mamy mieć dwa na placu Jedności Słowiańskiej, a problemem pozostaje także brak miejsca w zajezdni. W hali postojowej miejsce jest na 18 wozów, obecnie mamy ich 15. Dostawa nowych tramwajów wiosną i latem 2020 roku spowoduje, że przestaną się one mieścić i konieczna stanie się budowa drugiej hali. Jeśli się to nie uda, część wozów będzie musiała nocować pod chmurką – na terenie zajezdni, a nawet poza nią, np. na torach przy ulicy Towarowej.

Kozły oporowe na końcu torowiska w ulicy Towarowej (18 października 2015)

Kozły oporowe na końcu torowiska w ulicy Towarowej (18 października 2015)

Niedawne wybory parlamentarne spowolniły procesy decyzyjne w ministerstwach, więc Olsztyn wciąż czeka na informację o przyznaniu dofinansowania. Niedawno „Gazeta Wyborcza Olsztyn” napisała, że miasto stara się także przygotować na czarny scenariusz, w którym dodatkowych pieniędzy unijnych rząd nie przyzna. Opcją na taki wypadek miałoby być wybudowanie torowiska wzdłuż całej ulicy Wilczyńskiego. Zamiast przez Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego i aleję Piłsudskiego tramwaje z Pieczewa pojechałyby do centrum i Dworca Głównego główną ulicą Jarot. Tory połączyłyby się z istniejącą siecią przy skrzyżowaniu z aleją Sikorskiego i ulicą Płoskiego. Powstałby też wówczas najprawdopodobniej krótki odcinek w kierunku zachodnim – na Osiedle Generałów, które zyskałoby dostęp do tramwaju bez przesiadki.

Oznaczałoby to, że wybudujemy o ponad połowę mniej torów – od dzisiejszej pętli Pieczewo do Osiedla Generałów jest ok. 2,7-2,8 km, podczas gdy planowana trasa przez Nagórki i Kormoran ma mieć ok. 6 km. Według miasta zdobycie dodatkowych pieniędzy jest bardzo prawdopodobne, ale trzeba powiedzieć, że proponowany plan awaryjny nie oznaczałby tragedii, bo akurat linia na Wilczyńskiego to jeden z najbardziej potrzebnych w Olsztynie odcinków. Jej wybudowanie spowodowałoby – w połączeniu z istniejącym torowiskiem na Witosa – że niemal każdy mieszkaniec Jarot miałby do tramwaju nie dłużej niż 5-7 minut piechotą. Ponieważ całe osiedle liczy blisko 25 tysięcy mieszkańców, należy szacować, że co najmniej kilka tysięcy nowych, potencjalnych pasażerów znalazłoby się w tzw. strefie oddziaływania przystanków tramwaju, czyli nie dalej niż 400-500 metrów od nich. Wilczyńskiego jest też główną ulicą handlową południowych sypialni Olsztyna – w tej części miasta w zasadzie tylko tu są budynki z lokalami handlowymi i usługowymi w parterach, więc ruch generowałyby nie tylko dojazdy do szkoły i pracy, ale także handel i usługi właśnie. Budowa linii tramwajowej byłaby tu także okazją do uspokojenia i ucywilizowania ruchu, uporządkowania parkowania, stworzenia pasów czy dróg dla rowerów, których wzdłuż tej będącej kręgosłupem osiedla ulicy brakuje. Gdyby udało się pociągnąć linię na Osiedle Generałów, to kolejne tysiące olsztynian zyskałyby bezpośredni szybki dojazd do centrum, o takim drobiazgu jak lepsze wypełnienie wozów nie wspominając. Przepustowość głównej trasy tramwajowej wzdłuż alei Sikorskiego oraz ulic Obiegowej, Żołnierskiej i Kościuszki ma jeszcze rezerwy, więc takie dowiązanie kolejnych odnóg na wysokości Jarot nie powinno spowodować jeszcze problemów.

Wizualizacja Durmazlara Panorama dla Olsztyna (styczeń 2019)

Którykolwiek z wariantów miałby zostać zrealizowany, łączy je jedno – koniec prac zaplanowano na jesień 2022 roku. Jeśli przetarg uda się ogłosić jeszcze w tym roku, a sfinalizować umową na wiosnę 2020 roku, to w przyszłym roku mielibyśmy do czynienia pewnie głównie z pracami przygotowawczymi, a właściwa budowa trwałaby w latach 2021-2022.

Oznacza to, że powstające już powoli dla Olsztyna w tureckiej Bursie tramwaje Durmazlar Panorama swój debiut i pierwsze lata służby liniowej odbywać będą na istniejących trasach. Termin dostawy pierwszych dwóch wozów to 17 kwietnia 2020 roku, później przez pięć miesięcy, do 17 września, trafiać mają do stolicy Warmii po dwa tramwaje miesięcznie. Według deklaracji producenta prace nad olsztyńskimi Panoramami przebiegają zgodnie z harmonogramem, a nawet być może nieco go wyprzedzają. We wrześniu w fabryce przeprowadzane były badania wytrzymałościowe pudła pojazdu, w pierwszej połowie grudnia powinna być już montowana informacja pasażerska w pierwszym tramwaju (odpowiada za nią olsztyńska firma informatyczna Sprint), jeszcze w tym roku ma też do Turcji udać się ekipa operatora, czyli MPK Olsztyn, by dokonywać pierwszych, cząstkowych odbiorów technicznych. Tureckie pojazdy dla Olsztyna mają być nieco „spolonizowane” – oprócz Sprintu swoje komponenty dostarczy Durmazlarowi np. krakowska firma EC Engineering, która wyprodukuje pantografy dla olsztyńskich Panoram. Jak przypomina serwis TransportPubliczny.pl, EC Engineering brał udział także przy produkcji poprzedniego tramwaju dla naszego miasta – to jej inżynierowie zaprojektowali dla Solarisa olsztyńskie Tramino.








%d blogerów lubi to: