Tramwaje mogą przywrócić świetność alei Piłsudskiego

29 07 2013

Forum Rozwoju Olsztyna, z którym w kwestiach tramwajowych często pięknie i konstruktywnie się różniliśmy, zgłosiło propozycję, którą należy poprzeć rękami, nogami i czym tylko się da. FRO proponuje, by korzystając z opóźnienia w projektowaniu odnogi linii tramwajowej na Stare Miasto przywrócić początkowemu odcinkowi alei Piłsudskiego wielkomiejski wygląd.

Jelcz M120 na przystanku Centrum

Dziś reprezentacyjna aleja Olsztyna to w zasadzie droga szybkiego ruchu – łącznie z buspasami sześć pasów ruchu, brak przejść dla pieszych, wąskie chodniki, brak drzew. Na zdjęciu: Jelcz 120M na przystanku Centrum © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wielkomiejski w prawdziwym tego słowa znaczeniu, a nie w rozumieniu polskim czy olsztyńskim. Wielkomiejski nie jest sześciopasmowy odcinek ulicy Marszałkowskiej w Warszawie od placu Konstytucji do skrzyżowania ze Świętokrzyską, a ten odcinek ulicy zdaje się być wzorem dla projektantów olsztyńskiej linii tramwajowej z firmy Ayesa Polska. Zaplanowali nam w centrum właśnie taką Marszałkowską – z szerokimi i licznymi pasami dla samochodów i zwężonymi chodnikami, którymi pod murem aresztu czy przy ścianie centrum handlowego poruszają się piesi. Szczęśliwie uśmierconego przejścia podziemnego już nie wspomnę. Śpieszę donieść, że Marszałkowską w takim kształcie zaplanowano po wojnie, w najciemniejszych czasach stalinizmu, a jej kształt i rozmiary nie wynikają bynajmniej z jakiegoś rozsądnego planowania, a jedynie z potrzeby, by zmieściło się na niej na szerokość ulicy kilka czołgów – w czasach pokoju na defiladzie, w czasach niepokoju w szyku bojowym. Aleja Piłsudskiego ćwierć wieku temu nazywała się co prawda aleją Zwycięstwa i przyjmowała pochody pierwszomajowe, ale – daj Boże – już nigdy nie będzie areną takich marszów, więc może nie warto na taką okoliczność jej projektować. Skoro już natrafia się okazja i fundusze, które zapewnią nam tramwaje, to należy skorzystać i zaprojektować reprezentacyjną ulicę Śródmieścia tak, by była przyjazna ludziom.

Przy okazji konkursu na zagospodarowanie placu Dunikowskiego w materiałach dla projektantów opublikowano plan przebudowy alei Piłsudskiego w związku z budową linii tramwajowej. Przygotowany on został – wedle opisu – we wrześniu 2012 roku, ale nie upubliczniono go do czasu wspomnianego konkursu. Można zażartować, że mieszkańcy mieli szansę dowiedzieć się o pomysłach na aleję Piłsudskiego przypadkiem. Z opracowania autorstwa wspomnianej tu już firmy Ayesa Polska wynika, że po wybudowaniu torowiska szerokość jezdni wcale się nie zmniejszy, a miejsce pod tor tramwajowy zostanie wygospodarowane dzięki… zwężeniu chodników. Rozwiązanie kuriozalne, bo pozostawiające w centrum miasta cztero-, a miejscami sześciopasmową jezdnię (po dwa pasy + długa zatoka autobusowa, właściwie buspas w każdym kierunku) kosztem przestrzeni dla pieszych. Truizmem jest powtarzanie, że urbaniści już dawno doszli do wniosku, że poszerzanie ulic wcale nie usprawnia ruchu (ma to nawet matematyczną podstawę w postaci paradoksu Braessa), bo zachęca do korzystania z samochodu, co z kolei wywołuje jeszcze większe korki, zwłaszcza na drogach lokalnych i dojazdowych. Niemcy czy Skandynawowie już dawno zrozumieli, że ulice nie mają nieograniczonej pojemności, nie można ich poszerzać w nieskończoność i jedynym rozwiązaniem dla centrów miast jest oddawanie ich pieszym, rowerzystom i komunikacji publicznej. Tak zwane uspokajanie ruchu miało dotrzeć i do Olsztyna, ale propozycja Ayesy idzie pod prąd nowoczesności i cofa nas do ubiegłego stulecia.

Volvo 7000 na przystanku Centrum

Chodnika z lewej strony jest niewiele więcej niż widać na zdjęciu, za to dla samochodów miejsca aż nadto. Na zdjęciu: Volvo 7000 na historycznej już linii 19 na przystanku Centrum © OlsztyńskieTramwaje.pl

Forum Rozwoju Olsztyna proponuje zmianę tego błędnego projektu, póki jeszcze jest na to czas i możliwość. I fundusze – dodajmy, bo nową jakość alei Piłsudskiego mogą sfinansować nam tramwaje. Potem przez kilka przynajmniej lat takiej możliwości nie będzie. Co proponuje FRO? Po pierwsze: zmniejszenie liczby pasów dla samochodów do jednego w każdym z kierunków. Skoro i tak mamy wyprowadzać ruch samochodowy ze śródmieścia, to nie powinno być z tym żadnego problemu – świetnie się w ten trend wpiszemy. Co innego, jeśli zapowiedzi ograniczania ruchu samochodowego w centrum to tylko mydlenie oczu – szybko się o tym przekonamy, bo zaraz zacznie się tłumaczenie, że owszem tak, ale nie tu, nie teraz, nie tak. To taki mały sprawdzian z prawdziwości głoszonych zamiarów. W koncepcji FRO ważna jest też szerokość pasów dla samochodów – ich zwężenie do 3,25 m spowodowałoby, że kierowcy jeździliby wolniej. Specjaliści od inżynierii transportu już to udowodnili – wąskim pasem kierowca jedzie wolniej i ostrożniej. Instynktu samozachowawczego (w Polsce dochodzi jeszcze lęk o otaczany kultem bożka samochód) się nie oszuka. Po drugie: pozostawienie rezerwy pod drugi tor tramwajowy. Wedle wszelkich znaków na niebie i ziemi linia biegnąca na Stare Miasto przez aleję Piłsudskiego będzie najpopularniejszą i najbardziej obleganą linią tramwajową w Olsztynie. Być może bardzo szybko okaże się, że dobudowa drugiego toru odnogi do Wysokiej Bramy jest koniecznością. Należy więc pomyśleć o tym zawczasu i zostawić rezerwę, na której do czasu dobudowy drugiej nitki torów może sobie rosnąć trawa. A trawa to punkt trzeci, bo FRO postuluje, by torowisko w alei Piłsudskiego (i jak rozumiem w ulicy 11 Listopada również) było trawiaste. W warunkach olsztyńskiego przetargu z niezrozumiałych względów wpisano zakaz budowy torowisk trawiastych. Rzekomo przyczyną jest wysoki koszt ich utrzymania, po co jednak tak kategorycznie zakazywać? Żaden rozsądnie myślący specjalista od komunikacji miejskiej nie będzie się domagał obsiewania trawą torowiska na całej długości sieci. Gdzieniegdzie po prostu nie ma takiej potrzeby. Ale tam, gdzie wpłynęłoby to pozytywnie na estetykę i – co może nawet ważniejsze – poziom hałasu, powinno się na torowiska trawiaste zdecydować. Czwarty element projektu FRO to nasadzenia drzew po obu stronach alei. Jeszcze w latach 60. XX wieku po południowej stronie alei – wówczas Zwycięstwa – drzewa rosły, ale padły ofiarą drwali gierkowskiej gigantomanii, bo postanowiono wybudować autostradę łączącą ratusz z fabryką opon. Drzewa w mieście-ogrodzie są jak najbardziej na miejscu, a dzięki nim zyskalibyśmy kawałek prawdziwego bulwaru w Olsztynie. Piąty element to drogi dla rowerów po obu stronach jezdni – nawet w Olsztynie, gdzie najnowsze trendy przyjmują się z oporami, coraz więcej ludzi decyduje się na dojeżdżanie do pracy czy szkoły rowerem. Ścieżki wzdłuż alei Piłsudskiego znakomicie ułatwiłyby im życie. Jako olsztyński rowerzysta od ponad 20 lat chciałbym, by za tym poszły kolejne kroki – tzw. kontrapasy dla rowerów na ulicach jednokierunkowych, stojaki czy uprzywilejowanie ruchu rowerowego w świetnie nadającym się do tego śródmiejskim kwartale ograniczonym ulicami 1 Maja, Partyzantów, Kościuszki i aleją Piłsudskiego. I wreszcie po szóste: chodniki. Pieszym nie zabieramy miejsca, ale – gdzie to możliwe – nawet dajemy im go więcej, a na pewno co najmniej tyle, by mogli się swobodnie poruszać.

Koncepcja przebudowy alei Piłsudskiego autorstwa Forum Rozwoju Olsztyna

Koncepcja przebudowy alei Piłsudskiego autorstwa Forum Rozwoju Olsztyna © FRO

Z ratusza dobiegają już jednak niepokojące pomruki. Według „Gazety Wyborczej Olsztyn” urzędnicy woleliby zachować po dwa pasy jezdni w każdym kierunku. Wprawdzie jeden miałby być buspasem, ale po pierwsze wiemy, jak to jest z egzekwowaniem tego, by po pasach dla autobusów nie jeździły inne samochody, a po drugie buspas to tylko tablica i pasy na asfalcie – jakiś cudem powrócony dyrektor od dróg mógłby jednym podpisem go zlikwidować i znów mielibyśmy dwupasmówkę. W takiej wersji nie ma też miejsca na drogi dla rowerów i szerokie chodniki, ofiarą padłyby pewnie również drzewa. Najlepiej więc przebudować ulicę tak, by lobby samochodowemu było nowoczesne i przyjazne rozwiązania jak najtrudniej odwrócić.

Tramwaj Siemens ULF na Burgring w Wiedniu

Nikt nie powie, że Wiedeń ma mniejsze problemy z korkami i mniej samochodów niż Olsztyn. A jednak tu śródmiejskie ulice projektuje się dla ludzi i rozumnie. Na widocznym na zdjęciu Ringu (a dokładnie Burgring, którym jedzie tramwaj Siemens ULF – Ultra Low Floor, czyli najbardziej niskopodłogowy na świecie) znalazło się miejsce (od lewej) na chodnik, szpaler drzew, drogę dla rowerów, szpaler drzew, tor tramwajowy, trzy (rozpusta!) pasy dla samochodów, tor tramwajowy w przeciwnym kierunku, szpaler drzew, kolejną drogę dla rowerów, kolejny szpaler drzew, jeszcze jeden chodnik i nawet miejsca parkingowe. Gdyby olsztyńscy planiści wybrali się do Austrii, wiedeńczycy „cieszyliby się” pewnie z jezdni 2×3 albo i 2×4 pasy w każdym kierunku… © OlsztyńskieTramwaje.pl

Skutki złych decyzji urbanistycznych odczuwamy przez lata, a nawet dziesiątki lat. Przykład tego mamy na odcinku, o którym mowa. Nijaka architektonicznie, by nie powiedzieć, że po prostu nieudana i brzydka, bryła centrum handlowego Alfa straszyć nas będzie jeszcze pewnie na 700-lecie Olsztyna (a przypominam, że właśnie obchodzimy 660. rocznicę uzyskania praw miejskich). Pierzeja nowoczesnych kamienic ze sklepami w podcieniach nie tylko nadawałaby ulicy bardziej ludzki wymiar i rozmiar, ale także tworzyłaby tkankę miejską i wspomagała lokalnych przedsiębiorców. Buda rodem z przedmieść, gdzie królują sklepy wielkich sieci, miasta zdecydowanie nie tworzy. Może więc tym razem – choćby tak dla odmiany – podjąć dobrą i perspektywiczną decyzję?

Advertisements

Działania

Information

29 komentarzy

29 07 2013
gox

A pan G już sobie powtarza – po moim trupie. :p

Lubię to

29 07 2013
OlsztyńskieTramwaje.pl

Pana G. bym nie demonizował. On ma teraz raczej wielki ból głowy z powodu pewnej leniwej południowej nacji…

Lubię to

30 07 2013
Em

Gox okazał sie mało precyzyjny – mamy innego pana G. miłosnika czerwonej fali i antytramwajowca z przekonania:)

Lubię to

29 07 2013
Stefan

Wszystko ok i ja również chętnie podpisałbym się pod propozycją FRO, tyle że jest dotyczy ona zmian na małym i trochę „wyrwanym” fragmencie centrum. Osbiście jak najbardziej, choć na codzień z racji wykonywanej pracy dużo a nawet bardzo dużo jeżdżę autem, jestem za wyprowadzaniem ruchu samochodów z centrum Olsztyna. Rzecz w tym, że trzeba spojrzeć szerzej i odsunąć się od mapy centrum aby zobaczyć co jest dookoła niego. Ulica Artyleryjska i Wojska Polskiego sprowadzają ogromny ruch do centrum, po przekroczeniu wiaduktu już teraz robi się wąsko, a nietrudne jest wyobrażenie sobie co będze jeśli zwęzimy ul. Piłsudskiego oraz jak się również proponuje ul. Partyzantów do dwóch pasów. Na własne życzenie zafundujemy sobie komunikacyjny horror. Niestety ale brak obwodnicy zmusił w pewnym sensie do wybudowania takich ulic jak nowa Artyleryjska, oraz przebudowania i poszerzenia Wojska Polskiego, no bo jakoś do miasta i przez miasto trzeba przejechać. Chcąc nie chcąc ulice te prowadzą do centrum. Jeśli ulice w centrum zawęzimy, nie wykonując korekt na ulicach położonych około centrum będzie źle, a nawet bardzo źle. Można by powiedzieć, że jeśli chodzi o Zatorze mamy przecież jeszcze jeden łącznik w postaci ul. Limanowskiego z wiaduktem nad torami. Ale wszyscy wiemy, że rondo Bema i ulica Kościuszki sporego zwiększenia na nich ruchu aut nie udźwigną. Po Kościuszki przejdzie linia tramwajowa, więc dołożenie na niej aut sparaliżuje ją do końca. Posumowując: zwężenia i ograniczenie ruchu w centrum, na Partyzantów oraz wybudowanie tramwajów na Kościuszki razem do kupy dało by fatalne skutki. Odcięło by to całe Zatorze od i tak nie najlepszej dostępności do centrum oraz mocno utrudniło życie kierowcom wjeżdżającym do Olsztyna od Grudziądza, od Pasłęka oraz od Bartoszyc i zarazem z osiedli Dajtki, Likusy, Redykajny, Gutkowo. Zmiany w jednym miejscu na lepsze jak najbardziej, ale tak aby nie psuć gdzie indziej.

Lubię to

29 07 2013
OlsztyńskieTramwaje.pl

A co to znaczy, że „mały i wyrwany” fragment centrum? Jakiż to argument za tym, żeby nie wprowadzać zmian? To oczywiście tylko kamuflaż dla sprzeciwu wobec tej koncepcji. Sprzeciwu pokrętnego, bo na zasadzie „podpisałbym się, ale” i tu następują klasyczne argumenty samochodziarzy przeciwko zmniejszaniu ruchu samochodów w centrum. Przyjrzyjmy się im po kolei.

„Artyleryjska i al. Wojska Polskiego sprowadzają ogromny ruch do centrum.” Akurat Artyleryjska prowadzi ruch tranzytowy poza centrum – albo we wspomnianą al. Wojska Polskiego w kierunku Bezled, albo stamtąd w drugą stronę z ominięciem śródmieścia. Argument żaden.

„Co będzie jak zwęzimy Partyzantów i al. Piłsudskiego do dwóch pasów? Komunikacyjny horror.” Nieprawda. Frajerzy dalej będą się pchali do centrum i spędzą więcej czasu w korkach i na światłach, mądrzy zaparkują dalej (oszczędność na biletach parkingowych) i podejdą załatwić swoje sprawy na piechotę albo podjadą komunikacją miejską, ci, którzy mogą te ulice ominąć, może w końcu zaczną je omijać albo patrz punkt pierwszy, czyli frajerzy.

„Niestety ale brak obwodnicy zmusił w pewnym sensie do wybudowania takich ulic jak nowa Artyleryjska, oraz przebudowania i poszerzenia Wojska Polskiego, no bo jakoś do miasta i przez miasto trzeba przejechać. Chcąc nie chcąc ulice te prowadzą do centrum. Jeśli ulice w centrum zawęzimy, nie wykonując korekt na ulicach położonych około centrum będzie źle, a nawet bardzo źle.” Niewybudowanie obwodnicy miasta nie ma akurat nic wspólnego z wybudowaniem nowej Artyleryjskiej czy Obiegowej. Powtarzam, Artyleryjska i al. Wojska Polskiego nie prowadzą do centrum, Artyleryjska jest początkiem obwodnicy śródmieścia (Artyleryjska-al. Schumana-Armii Krajowej-al.Obrońców Tobruku-al. Sikorskiego-Obiegowa), na całej długości dwujezdniowej, czteropasmowej. Na tych ulicach jeszcze długo będzie całkiem nieźle. Do centrum skręca tylko ten, kto chce się pchać do centrum. Jego wybór. Ale liczyć się z konsekwencjami musi – wszyscy się nie zmieszczą. Jeszcze w latach 80. samochody gnały ulicami Staromiejską, Stare Miasto i Prostą (wówczas Marchlewskiego). Zamknięto Stare Miasto dla tranzytu i co? Świat się nie zawalił. Kierowcy znaleźli inne drogi. Prawie 30 lat później można tę strefę poszerzyć i tak samo się nic nie stanie.

„Po Kościuszki przejdzie linia tramwajowa, więc dołożenie na niej aut sparaliżuje ją do końca.” Niewiedza. Nikt samochodów na Kościuszki nie dołoży, bo zostanie ona przebudowana tak, żeby do wjeżdżania w nią zniechęcać. Wiejskie obyczaje, że muszę furmanką pod sam ratusz podjechać, należy zostawić na rogatkach.

„Zwężenia i ograniczenie ruchu w centrum, na Partyzantów oraz wybudowanie tramwajów na Kościuszki razem do kupy dało by fatalne skutki. Odcięło by to całe Zatorze od i tak nie najlepszej dostępności do centrum oraz mocno utrudniło życie kierowcom wjeżdżającym do Olsztyna od Grudziądza, od Pasłęka oraz od Bartoszyc i zarazem z osiedli Dajtki, Likusy, Redykajny, Gutkowo. Zmiany w jednym miejscu na lepsze jak najbardziej, ale tak aby nie psuć gdzie indziej.” Bzdura goni bzdurę. Zatorza nikt od centrum nie odetnie, bo Zatorze częścią szerokiego centrum już jest. No, chyba że mówimy o podjeżdżaniu własnym samochodem kilometra czy dwóch pod ratusz zamiast spaceru. A to już wolny wybór. Jak się mieszka w mieście, to się należy do miejskich obyczajów przyzwyczajać. Mam ciotkę, co z Niedziałkowskiego 300 metrów na pocztę przy placu Powstańców Warszawy podjeżdżała. Że miejsca parkingowego szukała dłużej niż by szła – nieważne. Trzeba było zadać szpanu Daewoo Tico. W miastach krótkie odległości pokonuje się na piechotę lub rowerem, średnie rowerem lub komunikacją miejską, a dopiero do dłuższych służy samochód. I wynika to nie z unijnej dyrektywy, tylko z ergonomii – tak jest po prostu najszybciej i najwygodniej. A utrudnienia dla wjeżdżających drogami nr 16, 51 i 527? Litości. Co ma im utrudnić zwężenie tego kawałka al. Piłsudskiego? Tranzyt do Klebarka Wielkiego? Z wszystkich tych kierunków jadąc na wschód lub południe można wygodnie przejechać, a jeśli ktoś chce się pchać do centrum, to patrz wyżej. Na Rynek Główny w Krakowie i Pariser Platz przed Bramą Brandenburską też nie można wjechać (a kiedyś było wolno!) i jakoś Kraków ani Berlin z tego akurat powodu nie umarły z niewydolności drogowej.

Lubię to

29 07 2013
MarJan

W pełni wszystko popieram. Należy robić wszystko, by wreszcie centrum naszego miasta wyglądało porządnie.

Lubię to

30 07 2013
Jaśko

Zawsze lubiłem czytać to co pisał autor bloga, ale niezależnie od tego kto ma rację, mam nieodparte wrażenie, że tym razem autor trochę się zagalopował, bo Jego atakujące słownictwo jest nie do przyjęcia jeśli mamy prowadzić merytoryczną dyskusję na poziomie. Mam nedzieję, że to jednorazowa sytuacja i pozdrawiam

Lubię to

30 07 2013
OlsztyńskieTramwaje.pl

Tak, wypowiedziałem się ostro, może rzeczywiście chwilami zbyt emocjonalnie, ale kiedy po raz któryś muszę odnosić się do argumentacji na poziomie dyrektora Z.G., to można się zirytować. Takie myślenie gubi to miasto. Takie myślenie powoduje, że zatwierdza się (dopiero co) projekty takie jak przebudowa skrzyżowania al. Warszawska-Armii Krajowej-al. Obrońców Tobruku, na którym będzie się ciąć i burzyć, żeby przepuścić więcej samochodów. Sam jeżdżę samochodem, ale wiem, że takie działania to ślepa uliczka i wyczynia się nimi szkody na dziesiątki lat, a czasem nieodwracalne. Olsztyn jest moim miastem, na którym mi zależy i nie potrafię spokojnie reagować na pomysły i argumentacje ewidentnie szkodliwe. Pomieszkiwałem w różnych miastach i w każdym z nich lobby samochodowe walczyło zaciekle – w jego mniemaniu o swoje, a tak naprawdę wbrew własnym interesom – ale jednak coraz częściej władze tych miast nie ulegają. U nas wciąż mentalny PRL w urbanistyce. Zirytowała mnie też forma „w sumie to popieram, ale” i tu wyłącznie argumenty, jak złe to rozwiązanie. Argumenty niemerytoryczne, niepoparte wiedzą, a jedynie w obronie własnych partykularnych interesów. Za to wypowiadane bez cienia wątpliwości – nie „może utrudnić”, tylko „utrudni” itd. Tym o czym piszę zajmuję się na poważnie od jakiejś dekady – amatorsko, ale na serio. Czytam książki, artykuły, przepisy, jeżdżę na targi. I nagle ktoś z perspektywy fotela przed monitorem pisze coś, co sprowadza się do „ten pomysł jest bez sensu”, argumentując zupełnie niemerytorycznie. Ja, jeśli się nie znam, to nie krytykuję. Niestety, w Polsce bardzo często ktoś jest i lekarzem, i politykiem, i inżynierem, i specjalistą od reklamy, i informatykiem. Na tym blogu unikamy jednak polityki „nie znam się, więc chętnie się wypowiem”. Owszem, zareagowałem emocjonalnie, a forma była ostra także po to, by wyrazić zdecydowany sprzeciw dla tego typu postawy.

Lubię to

30 07 2013
Stefan

Hmm autor się zagalopował i to bardzo, bo albo rozmawiamy jak ludzie, albo jak przytoczony przez autora wieśniak na furmance…

Lubię to

30 07 2013
OlsztyńskieTramwaje.pl

Mają prawo mi się nie podobać pana poglądy, które uważam za egoistyczne i szkodliwe dla miasta. Mam prawo politycznie niepoprawnie ostro je skrytykować, zarzucając im (poglądom, nie panu) prowincjonalizm. Tego typu podejście prezentowane przez byłe szefostwo nieistniejącego już MZDMiZ wyrządziło Olsztynowi zbyt wiele szkód, by nie reagować zdecydowanie.

Lubię to

30 07 2013
staff1703

Gdy czyta się takie bzdury, trudno nie dać ponieść się emocjom. Gratuluję artykułu – którego nie uważam za jednostronny. To tak jakby pisanie, o wyniku dodawania 2 + 2 uznać za jednostronne, bo pozbawione spojrzenia na ten aspekt z perspektywy liczby 5 czy dowolnej innej. 2 + 2 to 4 a szerokie ulice to większe korki i gorszej jakości przestrzeń miejska – i koniec. Kropka.

Lubię to

30 07 2013
Lukas

Jestem jak najbardziej za ulicą miejską, chodź dopuszczam opcje Tramobusa mielibyśmy faktycznie węzeł przesiadkowy w centrum miasta. Natomiast denerwujące jest, że przy projektach które mają poprawić konkurencyjność komunikacji publicznej o to chodzi UE. Tak naprawdę utrwalamy budowę miast dla samochodów czyli koncepcje modernistyczną z lat 60-70-tych, tak jak to zrobiono np. al. Warszawskiej, ul. Niepodległości dodano Buspas jako dodatkowy pas czyli poszerzono ulice, zamiast jeden pas zabrać autom lub przed samym skrzyżowaniem dodać śluzę z pierwszeństwem i spowodować, aby mniej aut pchało się do centrum, a więcej skorzystało z komunikacji miejskiej, chodź jak autobusy jeżdżą z częstotliwością co 15 minut to żadna alternatywa a jedynie usługa socjalna, zamiast realna konkurencja. Natomiast w całym projekcie tramwajowym włodarzą tego miasta najbardziej zależało na wybudowaniu ul. Obiegowej chodź sama ulica potrzebna to realizowanie projektów nie dla ich podstawowych celów, a przy okazji pokazuje jaki mamy styl zarządzania miastem. Kolejnym zapowiadającym się marnowaniem pieniędzy jest rozwinięcie tramwaju w stronę ul. Towarowej, aby wybudować nową ulice i pociągnąć ją aż do projektowanej Obwodnicy. To pokazuje porażkę i totalne nie zrozumienie tematu, strategii komunikacyjnych jakie preferuje UE.

Lubię to

30 07 2013
Lukas

Do Stefana jest dużo literatury na temat ruchu w miastach np. to wyjaśnia problem polskich miast i transportu
Miasto w działaniu zrównoważony rozwój z perspektywy oddolnej
Przemysław Filar Paweł Kubicki
Instytut Obywatelski Warszawa 2012

„Dziś – co w Polsce wciąż nie może się przebić do świadomości publicznej – nie tylko w Holandii negowana jest powszechna „prawda”, że rozwój gospodarczy jest równy większej liczbie podróży autem. Oczywiście są poważne badania, dowodzące, że jest inaczej, ale nawet kompletny laik zdaje sobie sprawę, że mieszkańcy Manhattanu tylko w 5 procentach poruszają się własnym autem.

Ciekawe, że władze polskich miast, tłumacząc kierowanie przytłaczającej części środków na inwestycje w transport indywidualny, z którego nie mają żadnych wpływów (podatki z paliw idą do budżetu centralnego, w odróżnieniu od transportu zbiorowego, finansowanego średnio w połowie przez pasażerów, z biletów), argumentują, że mieszkańcy się bogacą, dlatego kupują samochody. Otóż nie! Jest to łatwe do zbicia oszustwo: wystarczy porównać liczbę samochodów w polskich i zachodnioeuropejskich miastach, z Sopotem (gdzie mamy ich 103 na 100 mieszkańców) na czele!

Prawda jest taka, że naśladujemy skompromitowaną politykę budowy zakorkowanych miast dla samochodów. Ograniczamy wydatki na transport zbiorowy, przez co pogarsza się jego oferta. Mieszkańcy kupują auta, więc znów ograniczamy wydatki na transport zbiorowy. I tak mamy samonapędzający się mechanizm błędnego koła. Zyski z tego procesu ciągną firmy budowlane (choć dla nich nie stanowiłoby ogromnej
różnicy, czy budują linie kolejowe, czy drogi), hipermarkety
konkurujące z upadającymi ulicami handlowymi, a także deweloperzy zabudowujący podmiejskie, źle skomunikowane tereny. Wszystkim tym grupom zależy, aby polskie prawo urbanistyczne i transportowe nie przystawało do przepisów w innych krajach Unii Europejskiej. To m.in. dlatego jesteśmy jednym z nielicznych krajów, gdzie nie wdrożono Karty Lipskiej, dokumentu narzucającego konieczność tworzenia polityki miejskiej i skupienia środków na rewitalizacji miast.

Pozwalamy, aby ograniczony budżet był dzielony na coraz większą powierzchnię. Rozlewająca się infrastruktura nigdy nie zapewni sprawności poruszania się, nie wspominając o tym, że będzie coraz droższa w utrzymaniu. Czy jednak nie ma żadnego wyjścia? Otóż jest, i to już zapisane w naszym prawie! Wrocław, Kraków i Warszawa uchwaliły Polityki Transportowe, zapisując priorytet dla transportu zbiorowego i pieszych, planowanie kompaktowego miasta, walkę z hałasem i innymi kosztami zewnętrznymi transportu indywidualnego czy promocję rowerów. Sęk w tym, że dokumenty te są, niestety, w większości propagandowe. Praktycznie w każdym brakuje jakichkolwiek harmonogramów inwestycji, przez co zmiany są odsuwane w Wieloletnich Planach Inwestycyjnych. Dzieje się tak nawet wówczas, gdy mówimy o budowie dróg rowerowych, których powstanie to ułamek kosztów innych inwestycji komunikacyjnych. Nie powstają także nowe linie tramwajowe, choć ich pojawienie się zwiększa atrakcyjność osiedli, co pozwala w części od razu zrekompensować ich koszt poprzez sprzedaż gruntów w okolicy (tak właśnie finansowały się prywatne kompanie tramwajowe w przedwojennych Stanach Zjednoczonych), dodatkowo zmniejszając ruch w centrum i liczbę niezbędnych miejsc parkingowych.
Nie zapominajmy przy tym, że przyjazne ulice to lepsze miejsce do mieszkania, ale trudniejszy dojazd z przedmieść. To oznacza powrót mieszkańców do miast, czyli wzrost wpływów z podatków i spadek wydatków inwestycyjnych.”

Lubię to

30 07 2013
Stanley

Wiedeń- do piet nie dorastamy z komunikacja miejska i nie dorośniemy, bije wszystkie miasta w świecie o głowę. To miasto gdzie się można uczyc.

Lubię to

30 07 2013
OlsztyńskieTramwaje.pl

Może tak kategorycznie bym nie stwierdzał, że najlepsza na świecie, bo co najmniej kilka niemieckich miast mogłoby się obrazić, ale fakt, że system jest naprawdę wygodny i sprawny.

Lubię to

30 07 2013
Em

Co do meritum artykułu – jak najbardziej jestem za kształtem Piłsudskiego zaproponowanym do dyskusji przez FRO. Co najmniej za takim kształtem. Moja propozycja idzie nieco dalej. Budujmy od razu dwa tory i wspólny tramwajowo-autobusowy pas z przystankiem zintegrowanym i po jednym psie dla samochodów w każdą stronę. Dołożenie torowiska (bo okablowanie i słupy trakcyjne i tak robić trzeba) nie są niebotycznym kosztem. Nie obawiam się z tego powodu jakiejkolwiek klęski i korków. Powtórzę argument, który już wielokrotnie na forach przytaczałem. Niemal codziennie przechodzę przez Piłsudskiego i stojąc na światłach długie minuty liczę samochody. Z reguły jest ich w kierunku wschodnim kilkanaście – pieszych czeka na przejście zazwyczaj więcej – nieco więcej pojazdów jedzie w kierunku zachodnim. Zyskamy w zamian szeroki trakt z zielenią tworzący śródmieście i łączący dwa place – Dunikowskiego i JP II i zapraszający do Starego Miasta.
Tyle o ul. Piłsudskiego. A teraz na temat podobny – ulica Kościuszki. Jest to dość szczególna ulica w charakterze naszego miasta. Zachowała niemal historyczny kształt eleganckiej (kiedyś) ulicy miasta, na sporej części istnieje tam zabudowa z I poł. XX w. Odbudowane po wojnie domy zazwyczaj stoją tak jak te, które zostały zniszczone. Wprowadzenie trakcji tramwajowej powinno iść razem z przemyślaną rewitalizacją ul. Kościuszki. Po pierwsze nie ma potrzeby, by była ona droga przelotową dla samochodów od dworca do Niepodległości. Po drugie istniejący w tej części miasta układ ulic pozwala na sprawne wyprowadzenie ze śródmieścia samochodów przez stworzenie przemyślanego układu ulic jednokierunkowych np. Kościuszki do pary z Głowackiego i Kopernika ( jako ciekawostkę przypomnę, że w czasach bardzo dawnych, gdy ulicami jeździły tramwaje, a ruch samochodowy był minimalny – układ jednokierunkowych ulic był na Dąbrowszczaków i 1 maja). Ruch jednokierunkowy pozwoliłby na zachowanie szerokich chodników, a zmotoryzowani mogliby cieszyć się większa liczbą miejsc parkingowych. Na ulice wróciłaby zieleń niska i wysoka. No i zadowoleni byliby też mieszkańcy, którzy usiłują protestować w sprawie tramwajów, bo te będą im hałasować, a nie dostrzegają permanentnego hałasu generowanego przez istniejący ruch samochodowy.

Lubię to

30 07 2013
Stefan

[i]A co to znaczy, że “mały i wyrwany” fragment centrum? Jakiż to argument za tym, żeby nie wprowadzać zmian? To oczywiście tylko kamuflaż dla sprzeciwu wobec tej koncepcji. Sprzeciwu pokrętnego, bo na zasadzie “podpisałbym się, ale” i tu następują klasyczne argumenty samochodziarzy przeciwko zmniejszaniu ruchu samochodów w centrum. Przyjrzyjmy się im po kolei.[/i] Co to znaczy mały ? A no to znaczy, że dotyczy on tylko fragmentu centrum z trochę takim założeniem jakby było ono neutrealne i zupełnie niezależne od reszty miasta. Po prostu patrzę na ten problem szerzej. Jestem samochodziarzem z konieczności. Taką mam pracę i mimo iż nie jestem kurierem, kierowcą autobusu, ciężarówki itp itd pokonuję rocznie autem 70-80 tysięcy km. Z drugiej strony jestem rowerzystą, choć mało mam na to czasu, to co weekend pokonuję na jednośladzie 50-100 km. Jeżdżę autem dużo i po Olsztynie, po Polsce i po Europie. Obserwuję, widzę, wyciągam wnioski. Choć mój wyuczony zawód związany jest z planowaniem i zarządzaniem przestrzenią, to większą wiedzę w tej materii chyba jednak zdobyłem kręcąc się po świecie. Jeszcze raz powtarzam, że jak najbardziej jestem za wyprowadzaniem ruchu aut z centrum Olsztyna ! Zmiany proponowane przez FRO byłyby bardzo sensowne gdyby jednocześnie znaleźć rozwiązanie dla powstajacych w związku z tym innych problemów. Aby zrozumieć to dlaczego zmiany proponowane przez FRO są trudne do zrealizowania trzeba się cofnąć 50 lat wstecz. To wtedy, jak Pan i kilka innych tu osób słusznie zauważyło, ruszyła machina która centra Polskich miast zamieniła w to co teraz w nich mamy. Wtedy obywatele tym się nie interesowali, poza tym nie mieli na takie decyzje żadnego wpływu. Ale już po 89′ roku to się zmieniło. Gdy w latach 2002-2003 trwały przygotowania do zadania jak się potem okaże największej rany dla centrum Olsztyna czyli budowy Alfy wszędzie i głośno wyrażałem swój sprzeciw przeciwko tej fatalnej w skutkach decyzji. Gdy będący akurat moim znajomym pewien człowiek kilka lat temu chciał zbudować przy Nowowiejskiego podziemny parking, który to pomysł popierałem, władzom miasta propozycja się nie spodobała gdyż dzień w dzień wolą oglądać zastawione tysiącami aut w centrum wszystkie ulice, chodniki, zieleńce, prywatne podwórka, wdychać spaliny i słuchać hałasu. Gdy zamiast budowy Artyleryjskiej głośno zwracałem uwagę, że siły i środki potrzeba rzucić na budowę obwodnicy nie robiło to na nikim wrażenia, bo wg władz Olsztyna Artyleryjska właśnie jest po to aby przede wszystkim ułatwić dojazd do centrum i niestety sprowadzić do niego ogromny ruch aut… Z założenia miała być to środmiejska obwodnica, ale jedno auto na kilkadziesiąt korzysta z niej aby wyjechać do DK 51, reszta ładuje się na most i dalej w Partyzantów i w 1go Maja. I niestety nic się w tej materii nie zmieni, bo jest to stety/niestety jedyny dojazd dla wielu osób do centrum, do dworca, do przedszkoli, szkół, urzędów, instytucji publicznych, ale również punktów usługowych i sklepów których w centrum i śródmieściu dziesiątki i setki. Wyszedłem dziś na chwilę z biura i stanąłem na rogu Partyzantów/1go maja. W jednym cyklu zielonego światła dla wjeżdżających z wiaduktu do centrum przejeżdża 35-40 aut. Tylko 6 z nich miało tablice NO, reszta miała tablice NOS, NNI, NE, NEB, NBA, WE, WI, CT, CB, PZ, NSZ, a także tablice z Niemiec, Białorusi, Rosji, Holandii, poza tym wjechał autobus, kurier, Policja, ciężarówka Poczty oraz „tir” z transportem materiałów na budowę przy Partyzantów/Dąbrowszczaków. Gdzie Ci ludzie mają zostawić auta żeby nie wjeżdżać do centrum i jak mają do niego dojechać aby pozałatwiać czasem wiele różnych spraw dla których jadą dziesiątki/setki kilometrów z nadzieją, że zdążą je załatwić i nie pocałują klamki aby musieć przyjeżdżać kolejnego dnia raz jeszcze? Czy człowiek z NEB ma zaparkować na Gutkowie i przyjść z buta do komendy Policji? Czy człowiek z PZ który być może przyjechał do sądu ma zostawić auto na Dajtkach przy pętli i łapać stopa? Olsztyn ma tak niedorozwiniętą i źle zorganizowaną komunikację publiczną, że dla wielu osób inaczej niż poruszać się po mieśćie autem się nie da… Dekady zaniedbań i bezmyślnych decyzji będą naprawiane przez kolejne dekady o ile będą na to pieniądze, bo zakładam że chęci i mądre głowy kiedyś w końcu się znajdą. Idealnie byłoby stworzyć choć w jakimś stopniu system Park & Drive (czyli parkingi, przystanki przesiadkowe, stacje rowerowe), aby pokazać kierowcom sensowną i korzystną alternatywę, a dopiero potem oddać centrum dla pieszych, rowerów i zbiorkomu, nie na odwrót.

Lubię to

31 07 2013
OlsztyńskieTramwaje.pl

1) To się zgadzamy, że Alfa jest rakiem na tkance Olsztyna.
2) Parking przy Nowowiejskiego miał być chyba piętrowy bardziej niż podziemny. Akurat w bezpośrednim sąsiedztwie Starego Miasta wolałbym uniknąć takiej bryły. Choć parkingi buforowe na granicy strefy śródmiejskiej przydałyby się bardzo. Niestety miasto się do ich budowy nie kwapi, a dla prywatnego inwestora to średni interes. Taki na przykład parking podziemny pod poznańskim placem Wolności jest świetny, tylko niestety tak drogi (inwestor zainwestował, więc musi mu się zwrócić), że ludzie wolą szukać miejsca w strefie parkowania.
3) Wielokrotnie było powtarzane, że miasto nic do obwodnicy nie ma, bo to projekt rządowy. Tak samo pieniędzy z unijnego projektu Artyleryjskiej nie można przekazać ot tak sobie na inną inwestycję, zwłaszcza prowadzoną przez jednostkę z innego sektora – państwowego, a nie samorządowego.
4) Tak się składa, że korzystam regularnie z al. Wojska Polskiego, którą podążam do centrum. Kiedyś wjeżdżałem do Śródmieścia, bo nie miałem innego wyjścia. Teraz jakieś 60-70% moich podróży to jazda dalej Artyleryjską do innych części miasta. Jadąc do centrum, żeby załatwić sprawy np. w ratuszu czy na Starym Mieście zostawiam samochód na Dąbrowskiego czy pod Kolorową (poza strefą) i idę piechotą przez tunel. Nie szukam miejsc parkingowych, nie płacę, nie tkwię w korkach. Argumentu, że przyjezdni muszą wjechać do centrum, bo się zgubią, absolutnie nie przyjmuję. Jest dokładnie odwrotnie: właśnie im powinno być wygodniej zostawić samochód poza centrum i skorzystać z komunikacji, a później przemieszczać się na piechotę. Wprowadzenie tramwajów jeszcze to ułatwi, bo o ile autobus może łatwo zmienić trasę, to tory przenieść trudniej. Nie uciekajmy w groteskę: nikt nie każe parkować w Gutkowie czy na Dajtkach, wystarczy parking na Mochnackiego, w okolicach Dworca Głównego czy na pl. Solidarności, do której dotrzeć będzie można budowaną właśnie Obiegową. W ciągu ostatniego roku byłem samochodem m.in. we Wrocławiu, Poznaniu, Berlinie, Wiedniu i Budapeszcie. I mój samochód centrum żadnego z tych miast nie widział, bo parkowałem poza centrum i dojeżdżałem załatwiać swoje sprawy komunikacją miejską. Najłatwiej powiedzieć, że się nie da. Zapewniam z doświadczenia, że nawet w Olsztynie i już teraz się da, jeśli tylko zrezygnuje się z wygodnictwa. Niestety, Polacy otaczają samochody bałwochwalczym kultem i do rezygnacji z nich trzeba ich zmuszać. Skoro nie uznają rozsądnych argumentów, to jedynym wyjściem jest bat i ukaz.

Lubię to

31 07 2013
Em

Polacy otaczają kultem samochody i niestety zapomnieli, albo boja się podróżować inaczej, bo wydaje sie im, że samochodem wygodniej. Jak jadę do Warszawy samochodem (z musu, bo na razie pociąg nie jest konkurencją) to w trosce o własną wygodę zostawiam auto na P+R Młociny, bo wygoda polega na tym, że nie stoję w korkach, nie szukam miejsca na zaparkowanie, poczytam gazetę jadąc metrem do centrum; tak jest wygodniej, mimo, że stolica jest zaprzeczeniem miasta przyjaznego pieszym. Z tym pozostawieniem samochodu jest trochę tak , jak z małym dzieckiem, co nie chce iść do teatru, bo mówi, że nie lubi, ale nigdy tam nie było.

Lubię to

31 07 2013
zygzak FRO

Po pierwsze – wielkie podziękowania dla portalu za fajny artykuł na temat listu FRO 🙂

Po drugie – idea trambuspasa jest równie ciekawa. List miał raczej pokazać, że przy odpowiednim zagospodarowaniu tej trasy można zmieścić wszystkie kluczowe elementy jakie powinna posiadać współczesna wielkomiejska, reprezentacyjna ulica, tj. priorytet dla KM, pasy dla rowerów, drzewa, szerokie chodniki i uspokojony ruch samochodowy. Rozwiązania szczegółowe pozostawiamy specjalistom. Co by powiedzieć aby np. zachować trawiaste torowisko a trambuspas zaistniałby tylko na krótkim odcinku przy przystankach (czyli właściwie nie tyle trambuspas co wspólny przystanek dla tramów i autobusów, ze zjazdem dla autobusów tuż przed nim)?

Po trzecie – odpowiedź dla Stefana odnośnie mitycznego parkingu na ul. Nowowiejskiego. Otóż jest to dość skomplikowany temat. Na pierwszy rzut oka brzmi bardzo fajnie – miejsce niby dobre, spadek terenu, swego rodzaju dolinka, w której niby dość łatwo wybudować parking wielopoziomowy. Od początku mówimy o 300 miejscach parkingowych. Obecnie na tym terenie znajduje się ich 120, więc realnie ta liczba wzrośnie o 180mp. Każde z tych 300 miejsc to średnio 15m2 (tyle średnio liczy miejsce parkingowe wraz z potrzebnym dojazdem). Budowa wykończonego 1m2 w centrum miasta to ok. 3 tys zł (ta cena, w zależności od warunków może się wahać od 2,5-4 tys). Łatwo więc policzyć że koszt budowy jednego miejsca parkingowego to ok. 45 tys zł (razem ok.20mlnzł), uwzględniając to, że jednocześnie tracimy 120 mp to koszt ten wzrasta do 63 tys. Pytanie kto za to zapłaci? Przy średnim dochodzie 3,5zł dziennie z jednego miejsca, spłaca się ono nie wcześniej niż po 35 latach, a po uwzględnieniu kosztów obsługi i konserwacji budynku oraz straty 120mp wychodzi ok. 65-70 lat! Czy już widzimy absurd tej budowli? Prawdę mówiąc taniej będzie dopłacać do biznesu na Starym Mieście, n jeden podmiot wychodziłoby ok. 70 tys zł 😛

Lubię to

31 07 2013
los angeles big city of dreams

Proszę Was – nie odpuśćcie tego tematu, nagłaśniajcie ile możecie. Tak bardzo bym chciał żeby nie została zmarnowana ta szansa na nadanie tej okolicy wyjątkowego charakteru. A jednocześnie wiem jak trudno będzie się z tym przebić do głów naszych zacofanych urzędasów.

Lubię to

31 07 2013
Stefan

Co do parkingu przy Nowowiejskiego, to wg założeń mojego znajomego miał on posiadać więcej miejsc parkingowych niż przyjmuje do obliczeń Zygzak FRO, no i jedno miejsce nie daje 3,5 zł na dobę, bo tyle to kosztuje 1,5 godziny 😉 Nawet jeśli stawka za 1 h wynosiła by średnio 2,5 zł a obłożenie każdego miejsca tylko 6 h/dobę, to każde miejsce zarabiało by 12,5 zł/dobę x 450 miejsc (średnio niech by pracowało w skali miesiąca 350 miejsc) x 30 dni x 12, to mamy około 1,9 mln zł rocznie, a inwestycja miała się zamknąć kwotą 20 mln zł. Uwzględniając koszty eksploatacji i bieżącego utrzymania obiektu na poziomie 300 000 zł/rok, to zwrot mamy po 12 latach i niecałych 2 miesiącach, i od tego momentu obiekt zarabia już rocznie na czysto fajne pieniążki. I oczywiście nie sam parking miał tam stanąć, a budynek parkingowo-usługowy. Co kryło się pod hasłem usług nie wiem, ale być może lokal gastronomiczny na dachu, który przez 12 lat dałby kolejne 1,4 mln zł, a których nie uwzgdlędniłem w powyższych obliczeniach. Wg założeń inwestora inwestycja miała się zwrócić w około 12, a nie jak podaje Zygzak w 35 lat. Za długi to byłby okres, oczywiście nikt by na to nie poszedł 🙂

Lubię to

31 07 2013
zygzak FRO

@Stefan
Oczywiście wszystko zależy od stawek, ale sadząc po przyzwyczajeniach naszych kierowców raczej byłyby silne naciski aby były wysokie. W swoich obliczeniach zapomniałeś jedynie odjąć te 120 miejsc parkingowych, które obecnie generują zyski bez żadnych inwestycji. Pytanie, czy nawet jeśli przybyłoby nam 230 miejsc to co właściwie by to zmieniło…?

Lubię to

31 07 2013
Stefan

Co by dały te dodatkowe miejsca parkingowe? 450 – 120 to 330. Stare miasto ma być wolne od ruchu samochodowego, takie są życzenia wielu osób, również moje. Obecnie na stare miasto wjechać można w miarę bez problemów, a i tak zamiera jakby nie patrzeć serce Olsztyna ! Przedsiębiorcy żalą się i słusznie, że zupełne ograniczenie ruchu aut na starym mieście położy je do zera. Tak więc taki parking w bezpośrednim sąsiedztwie ożywił by tę część miasta. Więcej osób, również turystów mogło by bez problemu dojechać i zaparkować auto blisko celu. Korzyść dla przedsiębiorców (klienci) i dla miasta (podatki), również dodatkowe miejsca pracy (na starym mieście, ale i na samym parkingu), a także mniej ulic zawalonych autami dzięki czemu można wygospodarować w miejsce miejsc parkingowych szersze chodniki, ścieżki rowerowe a także torowiska dla tramwajów. Patrzmy szerzej, zobaczmy więcej 🙂 Każda inwestycja niesie za sobą wiele skutków, nie tylko w miejscu jej lokalizacji. Oczywiście jeden taki praking rewolucji nie czyni, ale kilka takich parkingów w otoczeniu starego miasta i centrum dałyby dobry efekt, czyli np przy starej Warszawskiej, przy której co prawda powstał, ale jednopoziomowy, zabrał kupę przestrzeni a miejsc stworzył całe nic. Przy przyszłym skrzyżowaniu Obiegowej z Piłsudskiego w rejonie Uranii (obsłużył by samą nową Uranię – o ile powstanie oraz zatrzymał by ruch ul. Piłsudskiego w kierunku centrum). Przy Manhattanie, to pobojowisko zwane parkingiem, kolejne miejsca odciążające śródmieście oraz rejon dworca – leniwi dojechaliby do niego 2 przystanki tramwajem, mniej leniwi w równo 5 minut doszliby pieszo. Ot takie moje przykłady co trzeba robić, aby skutecznie forsować plan oddania centrum oraz starego miasta pieszym, rowerzystom, tramwajom. Oczywiście poza tworzeniem takich miejsc parkingowych jednoczesne wprowadzanie zakazów parkowania w centrum, a w uzasadnionych lokalizacjach pozostawienie miejsc, ale podniesienie opłaty za parkowanie nie od 3ciej godziny, a od razu od pierwszej 5 zł, aby skutecznie zniechęcić do jazdy autem do centrum gdy naprawdę nie jest to konieczne.

Lubię to

1 08 2013
zygzak FRO

^^Stefan – to jest naprawdę mało przekonujące. Kilka takich parkingów? Przecież to ruina dla budżetu miasta. Dziś można sobie wjechać na Stare Miasto – więc teoretycznie to właśnie dziś klientów jest najwięcej. A jednak Stare Miasto zdycha, konsekwentnie zmienia się w obszar taniej, drętwej rozrywki dla bananowej młodzieży. W Warszawie na Nowym Świecie nikt nie wybudował żadnego parkingu, ruch ograniczono, nikomu nic się nie stało, przedsiębiorcy którzy wcześniej protestowali dziś są zwolennikami dalszego ograniczania ruchu. W mojej opinii można oczywiście analizować sprawy parkingu ale w praktyce to nie jest istotą problemu, ale jedynie wycinkiem tego że miasto jest po prostu źle zarządzane.

Problemem jest min. to, że obszar Starego Miasta nie jest przystosowany do ruchu samochodowego i powinno się go z niego wyprowadzać. I to konsekwentnie. Tymczasem mamy cały czas ruchy pozorne, bo drogowcy zwyczajnie nie wierzą w to co my mówimy. To jest pewnie prostsze niż wszyscy myślimy. Ci ludzie najzwyczajniej w świecie nie wierzą, że istnieje nowoczesny świat w którym samochody są raczej bajką przeszłości niż przyszłości. Przykład parkingu na starej Warszawskej, Mochnackiego, Pl. Roosvelta, Nowowiejskiego, przy 22 stycznia, na tyłach Ratusza itd pokazuje, że głód miejsc parkingowych nigdy nie zostanie nasycony. W tym czasie pozostaje on ciągłym argumentem opóźniającym zmiany. Możemy się z tym tak bujać do końca tego stulecia, i wierz mi Stefan – budowa parkingu niczego nie zmieni.

Jeszcze jedno – pojawiły się argumenty jakoby FRO chciało zwężać wszystko wszędzie i stało się wrogiem samochodów. No więc nie – tak nie jest. Nasze przekonania są dość jasne – samochód, a dokładnie jego pozycja jest obecnie uprzywilejowana. Tak dłużej być nie może bo powoduje to destrukcję miasta. Nie mamy pretensji do samego środka transportu który jest oczywiście wspaniałym wynalazkiem…ale ostrożnie. Dlatego zwracamy uwagę na każdy kolejny szalony pomysł Urzędu Miasta. Nie protestujemy przeciw budowie łącznika Warszawska- Wilczyńskiego, nie protestowaliśmy przy abp Płoskiego – bo po co? To były w miarę uzasadnione inwestycje, ba! nie protestowaliśmy nawet przeciw budowie Artyleryjskiej! (jedynie wskazywaliśmy złe rozwiązania jakie na niej zastosowano) Jeśli jednak mówimy o kluczowych obszarach śródmieścia oraz o miejscach gdzie takie przebudowy zrobią więcej złego niż dobrego (np. Warszawska/Obrońców Tobruku) to reagujemy.

Lubię to

2 08 2013
Tom Dee

Sposób realizacji pomysłu widzę patrząc na drugie zdjęcie. Zabieramy po prostu po jednym zewnętrznym /lewym/ pasie ruchu i pas dzielący jezdnie. Ich łączna szerokość wystarczy na piękne, podwójne torowisko. Resztę pozostawiamy bez zmian z ewentualną korektą dla dodania ścieżki rowerowej. I tyle na ten temat.

Lubię to

6 08 2013
Tom Dee

Poczytałem przed chwilą najnowsze doniesienia lokalnej prasy i wzięła mnie tzw. cholera. Wzięła na tyle, że mimo powalającego upału usiadłem i piszę. To my tu sobie fajnie siedzimy, czytamy, piszemy – tu akurat o upiększeniu al. Piłsudskiego, parkingach i innych ważnych analizach / czy to ekonomicznych czy to literek na tablicach rejestracyjnych /, a tu buch ! Njus ! Cały program budowy tramwajów zagrożony, kontrakt z Wykonawcą do zerwania, opóźnienia szalone. Ratusz musi wreszcie coś z tym zrobić, ale na razie chyba trochę nie wie, co. Jestem tą sytuacją mocno zaniepokojony, jako urodzony olsztyniak i entuzjasta tramwajów / w latach 60-tych mieszkałem na al. Przyjaciół /. Dlatego też dzielę się z Państwem stanem mojego umysłu i wołam: ratunku, co to dalej będzie ?

Lubię to

7 08 2013
Buzon

Dobrze bedzie, Obiegowa musi być, to i tramwaj przy okazji bedzie. Prezydent stanie na głowie jak obiecał, tylko czy Prezydentem nie bedzie już wtedy Cz.J. M ?

Lubię to

7 08 2013
OlsztyńskieTramwaje.pl

Jeśli można prosić: nie o polityce 🙂

Lubię to

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s




%d blogerów lubi to: