Tramwaje w Olsztynie nabierają kształtu

23 01 2011

Jako pierwszym udało nam się dotrzeć do programu funkcjonalno-użytkowego olsztyńskich tramwajów, czyli dokumentu, który precyzuje wiele kwestii dotyczących reaktywacji transportu szynowego w stolicy Warmii i Mazur. Przyjęto w nim wiele interesujących rozwiązań, ale nie ma róży bez kolców i o niektórych z nich należałoby jak najszybciej podyskutować.

Zajezdnia autobusowa MPK Olsztyn przy Kołobrzeskiej - miejsce pod halę tramwajową

Zajezdnia autobusowa MPK Olsztyn przy Kołobrzeskiej – dokładnie w tym miejscu znajdą się tory odstawcze zajezdni tramwajowej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Liczący 132 strony i kilkadziesiąt załączników dokument w znacznym stopniu definiuje to, jak będą wyglądały i funkcjonowały olsztyńskie tramwaje. Nie mowa tu o samych pojazdach, bo wymagania dotyczące wozów poznamy na początku marca po ogłoszeniu przetargu na dostawę taboru, lecz o torowiskach, przystankach, węzłach przesiadkowych czy zajezdniach. Niełatwo to wszystko zawrzeć w jednym wpisie, ale postaram się opisać pokrótce najważniejsze ustalenia.

Zacznijmy od kluczowej informacji, czyli terminów. Do 4 lutego 2011 można składać prośby o wyjaśnienia dotyczące specyfikacji istotnych warunków zamówienia wraz z programem funkcjonalno-użytkowym, czyli kluczowych dokumentów przetargu. Pięć konsorcjów dopuszczonych do drugiego etapu ma czas na złożenie swoich ofert do 1 marca 2011 roku do godziny 10:00. Godzinę później w olsztyńskim ratuszu koperty (choć pewnie raczej będą to paczki) zostaną otwarte. Po otwarciu oferty pozostają ważne przez 90 dni – do 29 maja 2011 roku (termin ten można przedłużać, jeśli oferent się na to zgodzi).

Po podpisaniu umowy z wykonawcą przyjdzie czas projektowania. Rozpocznie się ono od odcinka od Wysokiej Bramy, bo tam wkrótce ma rozpocząć się przebudowa placu Jedności Słowiańskiej i trzeba zgrać obie inwestycje. Kiedy projekt zostanie zatwierdzony przez miasto, wykonawca będzie musiał w ciągu 60 dni przedstawić wizualizacje – rysunki i rzuty obiektów takich jak zajezdnie czy podstacje trakcyjne oraz film (lub filmy) przedstawiający ruch tramwajów na trasie. Konsorcjum, które będzie budowało olsztyńską sieć, będzie też musiało przygotować szczegółowy harmonogram budowy z informacjami, kiedy powstawać będą kolejne odcinki torowiska i poszczególne części zajezdni oraz jakie utrudnienia dla kierowców będzie to ze sobą niosło. To także wykonawca jest zobowiązany do przygotowania projektu organizacji ruchu w czasie budowy oraz schematu zmian w komunikacji miejskiej (ten ostatni musi przekazać Zarządowi Komunikacji Miejskiej „z odpowiednim wyprzedzeniem”).

W programie funkcjonalno-użytkowym znalazły się zapisy mówiące o architekturze. Wykonawca ma zadbać o „tworzenie jednolitej formy przestrzennej” i „dopasowanie architektury do istniejącego otoczenia”. Na przykład wiaty przystankowe mają być wykonane z aluminium lub stali nierdzewnej i na niemal wszystkich przystankach mają być identyczne. Niemal, bo dla przystanków przy Wysokiej Bramie i w alei Piłsudskiego mają zostać przygotowane projekty indywidualne. Tak skonstruowany zapis niestety pozwala pójść wykonawcy na łatwiznę i zamówić wiaty typowe, stosowane także w innych miastach.

Tymczasem mamy niepowtarzalną szansę stworzenia czegoś oryginalnego i tu cała nadzieja w asystencie prezydenta ds. estetyzacji miasta, bo to z nim mają być konsultowane projekty małej architektury. Specjalny typ wiaty dla Olsztyna (np. wykorzystujący motyw liścia z najnowszej identyfikacji wizualnej miasta) wybrany w konkursie architektonicznym na pewno podniósłby estetykę stolicy Warmii i Mazur. Przeszkodą pewnie będą koszty takiego rozwiązania – tu warto rozmawiać z operatorami reklamy zewnętrznej, by współfinansowali lub wręcz sfinansowali postawienie takich oryginalnych przystanków w zamian za długoletni kontrakt na wynajem powierzchni reklamowych w wiatach. Prezentowany poniżej projekt wyglądu wiaty przystankowej według standardów nowego systemu informacji miejskiej Olsztyna oparty jest na typowym modelu, ale trzeba przyznać, że prezentuje się całkiem ładnie. Oby przystanki tramwajowe wyglądały przynajmniej tak. Trzeba jeszcze dodać, że w wytycznych miasta znalazł się też zapis, że projekty małej architektury będą zatwierdzane po „sondażu społecznym”, co daje nadzieję, że i mieszkańcy (oczywiście ta zainteresowana swoim miastem mniejszość) będą mieli okazję wypowiedzieć się na temat proponowanego wyglądu przystanków.

Propozycja wyglądu przystanku według olsztyńskiego systemu informacji miejskiej

Propozycja wyglądu przystanku według olsztyńskiego systemu informacji miejskiej. Gdyby w ten sposób wykorzystano typowe projekty wiat, nie byłoby źle © Urząd Miasta Olsztyna

Co wiadomo o samej trasie tramwaju? Dużo. Zacznijmy od krańcówek, czyli przystanków końcowych. Na wszystkich czterech znajdą się budynki socjalne dla motorniczych oraz punkty informacji pasażerskiej lub miejskiej. Przy Dworcu Głównym, gdzie koniec linii znajdzie się na pasie zieleni między jezdniami ulicy Lubelskiej, tuż przy placu Konstytucji 3 Maja, obok dworca PKS i stacji benzynowej Statoil, krańcówka będzie miała cztery tory (po dwa dla linii do Kortowa i na Jaroty) i trzy perony. Pętla na Jarotach będzie miała taki sam układ (cztery tory, trzy perony) , ale dodatkowo tuż obok niej powstać ma zadaszony parking na 50 rowerów (wielka szkoda, że jest to jedyne miejsce, gdzie taki parking przewidziano). Przy Wysokiej Bramie krańcówka będzie miała dwa tory i jeden peron, zaś w Kortowie będziemy mieli ślepo zakończony jeden tor z jednym peronem. Dziwi rozwiązanie dla końca trasy w Kortowie – być może zdecydowano się na nie ze względu na tymczasowość, wszak miasto już myśli o przedłużeniu trasy do Kortowa II. Szkopuł w tym, że nie wiadomo, jak szybko rozpocznie się to przedłużanie, a zostawiając tylko jeden tor zamykamy sobie możliwość tzw. postojów wyrównawczych czy odstawienia uszkodzonego pociągu. Pozostaje mieć nadzieję, że projektant zaproponuje jednak dwa tory na tej krańcówce.

Ponieważ odcinek jednotorowy do Kortowa będzie liczył 1,9 km, potrzebna jest na nim mijanka. Tę zaplanowano na Pozortach przy skrzyżowaniu ulic Tuwima, Wawrzyczka i Nowaka. Znajdzie się ona w miejscu, gdzie dziś stoi przystanek Pozorty dla autobusów jadących w kierunku Kortowa – po wybudowaniu torowiska jeden z peronów będzie wspólny dla autobusów i tramwajów. Takie wspólne przystanki mają się pojawić na całej długości tej trasy – przy skrzyżowaniu ulic Tuwima i Iwaszkiewicza oraz przy krańcówce Kortowo. Tu pojawia się w programie funkcjonalno-użytkowym zapis dość niejasny:

W skład projektowanego węzła wejdą przystanki autobusowe w swoich aktualnych lokalizacjach, zintegrowany przystanek tramwajowo-autobusowy przy ul. Tuwima, przed skrzyżowaniem z al. Warszawską (dla tramwajów dwukierunkowy, dla autobusów obowiązujący tylko dla kierunku do al. Warszawskiej) oraz przystanek krańcowy dla trasy tramwajowej.

Wynikałoby z niego, że będziemy mieli dwa przystanki tramwajowe w okolicach krańcówki: jeden – dla autobusów i tramwajów nieco dalej od skrzyżowania (pasażerowie będą mieli dłuższą drogę do Kortowa, a autobusy musiałyby na krótkim odcinku przebijać się z zatoki na pas do skrętu w lewo) – i drugi – wyłącznie tramwajowy, przy samej alei Warszawskiej i obecnym przystanku Uniwersytet-Prawocheńskiego w kierunku centrum. Mam nadzieję, że to tylko pomyłka, która zostanie szybko poprawiona.

Przystanek Pozorty

Przystanek Pozorty – w tym miejscu ma powstać mijanka na odnodze do Kortowa © OlsztyńskieTramwaje.pl

Węzłów przesiadkowych zaplanowano w olsztyńskiej sieci tramwajowej pięć – oprócz wspomnianego Kortowa mają nimi też być przystanki Dworzec Główny, Kościuszki, Synów Pułku i Wilczyńskiego. Określenie „węzeł przesiadkowy” jest o tyle istotne, że na tego typu przystankach planuje się dwukrotnie dłuższe perony (podstawowa długość to 32 m, czyli tyle ile jeden tramwaj, na węzłach mają to być 64 m). Niestety, tylko jeden z tych węzłów – Kościuszki – będzie przystankiem tramwajowo-autobusowym, na którym będą zatrzymywały się i autobusy, i tramwaje. Na pozostałych ze względu na to, że zdecydowano się na torowiska typu kolejowego, autobusy na tory tramwajowe nie wjadą. Ponieważ tory pobiegną w większości obok jezdni możliwe są co najwyżej wspólne perony dla autobusu i tramwaju jadących w przeciwnych kierunkach, ale nie należy tego nazywać przystankiem tramwajowo-autobusowym (a tą nazwą często szafuje się w dokumentacji), bo nim nie jest. W ten sposób określa się wyłącznie przystanki, na których autobusy i tramwaje jadące w jednym kierunku zatrzymują się przy tym samym peronie.

Przystanek tramwajowo-autobusowy Kochanowskiego we Wrocławiu

Przystanek tramwajowo-autobusowy z prawdziwego zdarzenia wygląda tak jak na ilustracji. Niestety, w Olsztynie będziemy mieli taki tylko jeden – przy skrzyżowaniu al. Piłsudskiego i ul. Kościuszki. Na zdjęciu: przystanek tramwajowo-autobusowy Kochanowskiego we Wrocławiu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dyskusyjna jest także liczba węzłów. Dlaczego takiego nie zaplanowano takiego w alei Piłsudskiego, gdzie pewnie nadal – nawet po reformie systemu – zatrzymywać się będzie najwięcej linii autobusowych? Złośliwie można by powiedzieć, że nawet urzędnicy uznają, że zmuszanie ludzi do korzystania z przejścia podziemnego, które ma tam powstać, trudno nazwać dogodną przesiadką. Dlaczego węzłem nie będzie przystanek przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego i ulic Pstrowskiego i Obiegowej (w pobliżu VI LO)? Tam najwygodniej byłoby się przesiadać na autobusy w kierunku placu Roosevelta i Osiedla Mazurskiego czy Kormorana. Wymagałoby to jednak przybliżenia przystanków autobusowych do tramwajowych, bo planowana odległość do przesiadek nie zachęca. Wytłumaczenie znajdujemy w dokumentacji: urzędnicy wymyślili, że na autobusy kursujące we wspomnianych kierunkach mieszkańcy Jarot czy jadący z Kortowa przesiądą się… przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego i ulic Tuwima i Synów Pułku. Przesiadka z szybkiego tramwaju na jadący przez kilometr tą samą trasą autobus, który może utknąć w korku (bo pasy autobusowe w alei Sikorskiego – przypomnijmy – z projektu wycięto)? Pasażerowie i tak zagłosują nogami przesiadając się przy VI LO, więc dlaczego im życia nie ułatwić?

Na trasie tramwaju zaplanowano zbyt mało łączników między torami w formie weksli (czym są weksle pisaliśmy przy okazji prezentowania systemu tramwajów dwukierunkowych). Program funkcjonalno-użytkowy oprócz rozjazdów przy przystankach końcowych (z wyjątkiem Kortowa) wymienia jedynie dwa miejsca dla zastosowania takich rozwiązań – oba w alei Sikorskiego. Pierwszy miałby się znaleźć między skrzyżowaniem z ulicami Minakowskiego i Jarocką a wlotem ulicy Zaruskiego, drugi na północ od skrzyżowania z ulicami Tuwima i Synów Pułku. Oznacza to, że niemal dokładnie na połowie trasy głównej (ok. 3,7 km) nie będzie możliwości przejazdu tramwaju na drugi tor, by ominąć uszkodzony wóz czy innego typu zator (choćby wypadek). W ostateczności takim miejscem mógłby być rozjazd przy skrzyżowaniu ulicy Kościuszki i alei Piłsudskiego, ale taka zmiana toru wiązałaby się ze zmianami kierunku jazdy i dużo, dużo dłuższym czasem całej operacji. Dlaczego nie zażądano łączników między torami częściej, planując jedynie dwa oddalone od siebie o kilkaset metrów? Miejmy nadzieję, że projektant sam zaproponuje takie rozwiązania jeszcze w kilku miejscach.

Przystanek Brzeźna w Łodzi

Dla bezpieczeństwa pasażerów na przystankach, które nie są wyposażone w wysepki, stosuje się różne rozwiązania. Na widocznym na zdjęciu przystanku Brzeźna w Łodzi poziom jezdni na odcinku przystanku jest podniesiony, co daje swoisty próg zwalniający, a po wjeździe tramwaju automatycznie zapala się czerwone światło dla samochodów. W Olsztynie będzie to rozwiązane nieco inaczej. © OlsztyńskieTramwaje.pl

Torowiska wbudowane w jezdnię pojawią się w Olsztynie niestety jedynie na kilku odcinkach – na ulicach 11 Listopada (i tylko tu nie będzie ruchu samochodów po torowisku), Żołnierskiej i Kościuszki. Na pierwszych dwóch nie zaplanowano przystanków, więc kwestia przystanków tramwajowo-autobusowych nie zaistnieje. Na Kościuszki natomiast pojawi się jeden taki przystanek (jak pisaliśmy wyżej – przy skrzyżowaniu z aleją Piłsudskiego), a pozostałe dwa zostaną rozwiązane w nietypowy sposób.

Wzdłuż obu jezdni, w rejonach projektowanych przystanków tramwajowych, przewidziano lokalizację przystanków dla autobusów, które obsługiwać będą przystanki tramwajowe. (…) Dla zachowania priorytetu komunikacji miejskiej należy przewidzieć zjazd do krawędzi przystanku na pasie skrajnym wraz z wykonaniem sygnalizacji (śluzy) wstrzymującej pozostały ruch na obu jezdniach, na czas zjazdu do zatrzymania na przystanku, postoju na przystanku i do momentu ponownego wjazdu tramwaju na pas środkowy. Ta sama sygnalizacja stanowi śluzę dla autobusów włączających się do ruchu z przystanku.

Śluzy ze światłami to popularna metoda uprzywilejowania komunikacji miejskiej, ale ze zjazdami do przystanku przy krawędzi jezdni spotykam się pierwszy raz. Trochę to komplikuje przebieg torowiska, bo potrzebne są dodatkowe łuki, ale z pewnością jest dużo bezpieczniejsze dla pasażerów. Żeby tylko kierowcy samochodów nie próbowali przez takie przystanki przemykać na żółtym świetle, bo wtedy zderzenia z pięknymi, nowymi olsztyńskimi tramwajami zjeżdżającymi do przystanków przy chodniku będą nieuniknione. Z drugiej strony to powinno jeszcze bardziej zniechęcić samochodziarzy do korzystania z ulicy Kościuszki, co uspokoi ruch i ułatwi przejazd tramwajom i autobusom. No i jest to prawdziwy przystanek tramwajowo-autobusowy, który wyjątkowo ułatwia pasażerom przesiadki.

(Na filmie poniżej rozwiązanie łódzkie: podniesiony poziom jezdni przez przystankiem zmuszający kierowców do zwolnienia. Film nakręcony na przystanku Skorupki na ulicy Piotrkowskiej w Łodzi.)

Program funkcjonalno-użytkowy przynosi zmiany w kwestii zajezdni. Wcześniej była mowa o dwóch – w obecnej bazie MPK Olsztyn przy ulicy Kołobrzeskiej i postojowej przy alei Sikorskiego naprzeciwko Reala. Ta druga zaplanowana zgodnie z zasadą, że pojazdy komunikacji miejskiej nocują tam, gdzie mieszkańcy – by rano odwieźć ich do pracy i szkoły bez konieczności pustych kursów z zajezdni, a wieczorem jak najpóźniej dowieźć do domów. Najprawdopodobniej z powodu kosztów zdecydowano, że zajezdnia tramwajowa będzie jedna – na Kołobrzeskiej. Zajmie część zajezdni autobusowej MPK, z której będzie musiało zniknąć kilkanaście, a może nawet kilkadziesiąt miejsc postojowych. Część autobusów trafi więc do nowej zajezdni autobusowej, która znajdzie się… przy alei Sikorskiego naprzeciwko Reala. Dziś funkcjonuje tam parking, więc jest już utwardzony plac – pozostanie tylko dobudować dyspozytornię i pomieszczenia dla kierowców i zajezdnia praktycznie gotowa. Decyzja mądra, bo rozbijanie obsługi tramwajów na dwie bazy byłoby dużo bardziej kosztowne, a pewnie i kłopotliwe. Przy alei Sikorskiego tramwaje będą miały tylko podstację trakcyjną (druga stanie w okolicach ulic Obiegowej i Żołnierskiej).

Lokalizacja zajezdni tramwajowej na terenie bazy MPK Olsztyn

W zajezdni tramwajowej, która zajmie ok. 1,15 ha, znajdą się myjnia, hala główna z warsztatami i biurami oraz tory odstawcze. Dokumentacja bardzo szczegółowo określa wyposażenie zajezdni – od akumulatorowni przez stanowiska do napełniania piasecznic, tokarki podtorowe, podnośniki, aż po takie drobiazgi jak wyposażenie sali konferencyjnej. Za dużo miejsca zajęłoby wymienianie tych wszystkich rozwiązań – wydaje się jednak, że specyfikację zajezdni przygotowano solidnie.

Martwią dwie rzeczy. Pierwsza, że tory odstawcze zaplanowano na świeżym powietrzu. Gdyby tramwaje nocowały w hali, z pewnością przysłużyłoby się to ich trwałości. A tak po wieczornym wyjeździe z myjni będą lądowały na dworze, co w Olsztynie w niektórych miesiącach może oznaczać przebywanie w temperaturze do minus dwudziestu kilku stopni. Jak to wpłynie na ich zdolność do pracy kolejnego dnia można tylko gdybać, ale elektronika, którą naszpikowane są nowoczesne pojazdy, raczej takich temperatur nie lubi… W tym wypadku oszczędzanie na budowie może się okazać złudne.

Drugi problem to wielkość zajezdni. Na początek w Olsztynie pojawi się 13 tramwajów, po rozbudowie linii do Kortowa II i na Pieczewo ma się pojawić kolejnych pięć. I zajezdnię zaplanowano na 18 pociągów, ale szkopuł w tym, że miejsca na torach odstawczych będzie tylko dla 15 składów. Pozostałe trzy będą musiały stać na torze objazdowym, przez co kompletnie zablokują dojazd do hali głównej zajezdni. Znacznie to utrudni, jeśli wręcz nie uniemożliwi, funkcjonowanie bazy. Po północy, kiedy wszystkie wozy zjadą do zajezdni, manewrowanie na jej terenie będzie niemożliwe, aż do pierwszych porannych wyjazdów. Oczywiście to problem przyszły, ale nie zauważać go już teraz byłoby niemądre. Być może dlatego w dokumentacji miasto zastrzega ewentualność powiększenia zajezdni, na co potrzebna będzie zgoda MPK Olsztyn. Tramwajami zarządzać będzie osobna spółka, ale miejmy nadzieję, że – należące w końcu do miasta – MPK nie będzie utrudniało rozbudowy.

Na koniec można jeszcze dodać dwie drobne informacje o zajezdni. Zatrudnienie znajdzie w niej maksymalnie 76 osób, z czego 30 to motorniczowie. Wyjazdy tramwajów z bazy planowane są na godziny 4:45-6:00, a zjazdy na okres między 19:00 a 24:00, co daje nam wstępne wyobrażenie o rozkładach jazdy.

Lokalizacja nowej zajezdni autobusowej na Nagórkach

Jak już wspominałem, torowiska umożliwiające poruszanie się po nich innym pojazdom powstaną na 11 Listopada, Żołnierskiej i Kościuszki (na dwóch ostatnich niestety z dopuszczeniem ruchu samochodów po torowisku – a dziś od takich rozwiązań się odchodzi). Poza tym tory zostaną wbudowane w jezdnię na terenie zajezdni, a w odległości 50 m od skrzyżowań torowisko tradycyjne ma być wykonane tak, aby mogły wjechać na nie karetka, wóz straży pożarnej czy radiowóz. Oczywiście na skrzyżowaniach torowisk z jezdnią pojawi się wypełnienie między torami – samochody będą przecinać linię tramwajową jeżdżąc po płytach gumowych typu Strail.

Natomiast z niejasnych dla mnie przyczyn w programie funkcjonalno-użytkowym znalazł się zapis, że wykluczone jest projektowanie torowisk trawiastych. Być może znów chodzi o koszty utrzymania – zielone torowisko jest z pewnością bardziej wymagające w konserwacji – ale tu powinny decydować nie tylko pieniądze. Tory wypełnione trawą to nie tylko zdecydowanie estetyczniejsze rozwiązanie, ale także obniżenie poziomu hałasu. Nie warto?

Bombardier NGT6 na torowisku trawiastym w al. 3 Maja w Krakowie (przystanek Park Jordana)

Takiego obrazka w Olsztynie nie zobaczymy, bo u nas trawa między torami będzie zakazana. Na zdjęciu: Bombardier NGT6 na torowisku trawiastym w al. 3 Maja w Krakowie (przystanek Park Jordana) Fot. Radosław Kołodziej/Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 2.0)

I jeszcze jedna informacja w kwestii torowisk: przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Tuwima i Synów Pułku dla tramwajów jadących z centrum do Kortowa zostanie wybudowany dodatkowy tor do skrętu, żeby pociąg oczekujący na wjazd na odcinek jednotorowy nie blokował przejazdu główną trasą.

Założenia przygotowane przez miasto dokładnie określają, jak będą wyglądały przystanki. Ich długość – jak wspominaliśmy wyżej – będzie wynosiła 32 albo 64 m, czyli pomieszczą one jeden albo dwa tramwaje. Na wszystkich przystankach znajdą się wiaty, a na niektórych także tablice elektroniczne informacji pasażerskiej. Na perony nie będą prowadziły schody, lecz rampy, więc nie będzie problemu do dostępem dla osób niepełnosprawnych. Udogodnieniem dla niewidomych będzie szeroki na pół metra pas ze specjalnymi wypustkami (antypoślizgowymi) na krawędzi peronu. Na całej długości krawędzi peronu zostanie też wymalowany żółty pas bezpieczeństwa. Jeśli przystanek będzie znajdował się przy chodniku – jak na ulicy Kościuszki między aleją Piłsudskiego a Dworcem Głównym – to zostanie on także wyznaczony przez nawierzchnię tegoż chodnika w innym kolorze.

Co istotne przystanki będą zazwyczaj lokalizowane za skrzyżowaniami. Ma to skrócić czas przejazdu – tramwaj dojeżdżający do skrzyżowania dzięki priorytetowi i tzw. sygnalizacji wzbudzanej (stworzenie systemu inteligentnego zarządzania ruchem ITS obejmie osobny kontrakt) będzie zapalał sobie zielone światło i zatrzymywał się dopiero za skrzyżowaniem, a potem ruszy z przystanku bez oczekiwania na zmianę świateł. Ma to także ten plus, że pasażer nie musi wybierać, którym tramwajem pojedzie, jeśli nadjeżdżają one z różnych kierunków. Jeśli przystanki znajdują się przed skrzyżowaniem, musi od razu wybrać jeden i tym samym zmniejsza sobie liczbę możliwości. Jeśli przystanek znajduje się za skrzyżowaniem, to odjeżdżają z niego wszystkie tramwaje jadące w żądanym kierunku.

Skrzyżowanie al. Sikorskiego z Minakowskiego i Jarocką

Skrzyżowanie al. Sikorskiego z Minakowskiego i Jarocką © OlsztyńskieTramwaje.pl

W założeniach ograniczono też liczbę przystanków na trasie tramwajów. Bardzo zresztą słusznie, bo zniknęły z listy przystanki narysowane ewidentnie bez znajomości Olsztyna:

  • nie będzie więc przystanku Pozorty Sady (robocza nazwa) przy ulicy Tuwima, pośrodku pustkowia;
  • tramwaj nie zatrzyma się też przy alei Obrońców Tobruku;
  • przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Tuwima i Synów Pułku znajdzie się jeden przystanek (węzeł przesiadkowy) zamiast dwóch – osobny planowany był pierwotnie przy wejściu do mającego powstać centrum handlowego Galeria Warmińska
  • zrezygnowano z dodatkowego przystanku w alei Piłsudskiego przy Urzędzie Wojewódzkim i placu Dunikowskiego (o bezsensie tego pomysłu już pisaliśmy)
  • o jeden przystanek mniej będzie na Kościuszki – tramwaj nie zatrzyma się koło filharmonii, a jedynie raz, kawałek wcześniej (lub dalej), czyli przy skrzyżowaniu z Mazurską i Kołobrzeską
  • nie powstanie dodatkowy przystanek przy placu Konstytucji 3 Maja, u wlotu ulicy Kościuszki
  • w jeden połączone zostaną też planowane pierwotnie dwa przystanki – przy skrzyżowaniach alei Sikorskiego z ulicą Andersa oraz z ulicami Minakowskiego i Jarocką; wspólny przystanek ma znaleźć się mniej więcej w połowie drogi między tymi skrzyżowaniami, w miejscu przyszłego przecięcia się alei Sikorskiego z projektowaną Trasą NDP (Trasą Południe)

Pojawią się za to dwa nowe przystanki:

  • przy skrzyżowaniu ulicy Witosa z ulicą Myszki Miki
  • przy skrzyżowaniu ulicy Kościuszki z ulicą Kętrzyńskiego

Co ważne, miasto zastrzega, że projektant będzie musiał przeprowadzić analizę dla każdej z zaproponowanych lokalizacji, a także we współpracy z magistratem konsultacje społeczne z mieszkańcami w sprawie miejsc, gdzie miałyby się znaleźć przystanki. [Kliknij, żeby zobaczyć aktualną listę przystanków]

Z programu funkcjonalno-użytkowego można by wyciągnąć jeszcze wiele ciekawostek, głównie technicznych. Zainteresowanym polecam wgłębienie się w dokument, gdy tylko Urząd Miasta zgodnie z zapowiedziami opublikuje go na swoich stronach internetowych, co na razie się nie stało. Są w nim informacje, które powinny zainteresować także mieszkańców – że przy blokach przy ul. Dadleza 1 i 3 zostanie dla zmniejszenia hałasu posadzony żywopłot (to przykład, że warto chodzić na konsultacje społeczne – mieszkańcy tych budynków przyszli i sobie wywalczyli), że ekrany akustyczne staną nie tylko – jak planowano pierwotnie – przy Obiegowej, ale również na odcinku ulicy Płoskiego, od skrzyżowania z Witosa do starej drogi gruntowej obok bloku Jarocka 78f, że stara kostka kamienna i krawężniki odzyskane podczas budowy wrócą do miasta, które będzie mogło je wykorzystać ponownie… Dobrze, że ten dokument ujrzał w końcu światło dzienne i należy pochwalić inżyniera kontraktu, czyli firmę Grontmij Polska, że przygotował go solidnie. Choć poprawki by nie zaszkodziły…





Jeżdżenie po budowie?

18 01 2011

Urząd Miasta opublikował na swoich stronach najnowszą wersję harmonogramu projektu tramwajowego i pojawiło się w nim kuriozum. O ile nie zmienił się termin uruchomienia systemu i nadal ma dziać się to w drugiej połowie 2013 roku (2 lipca – 31 grudnia 2013), o tyle termin zakończenia robót budowlanych przesunięto z 31 grudnia 2013 na 16 maja 2014. Czy oznacza to, że przez cztery i pół miesiąca tramwaje będą kursowały po budowie?

Budowa torowiska w ulicy Dowbora-Muśnickiego w Poznaniu

Nie sztuka rozgrzebać, sztuka zbudować szybko i dobrze. Na zdjęciu: Budowa torowiska w ulicy Dowbora-Muśnickiego w Poznaniu (24.03.2007) Fot. Radomił Binek/Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 3.0)

Według poprzedniej wersji z listopada 2010 roku uruchamianie systemu miało się zakończyć wraz z finiszem prac budowlanych. Ponieważ projekt finansowany jest w ogromnej (85%) większości ze środków unijnych, koniec roku 2013, który oznacza także koniec okresu budżetowego Unii Europejskiej, miał być ostateczną datą zakończenia inwestycji, także ze względów formalnych. Oczywiście, czas na rozliczenie inwestycji w 2014 roku był zaplanowany, ale wszelkie wdrożenia miały się zakończyć.

I nagle okazuje się, że jest możliwe przesunięcie terminu o pół roku. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego nie odpowiedziało nam jeszcze na pytanie, czy dopuszcza zakończenie inwestycji po okresie budżetowym 2007-2013. Dopiero wykładnia ministerialna da jasną odpowiedź, czy przypadkiem takie przesunięcie terminu nie spowoduje problemów z dofinansowaniem.

Problemem nie mniejszym niż formalny jest pogodzenie końca budowy z działaniem systemu tramwajowego. Rozpoczęcie regularnego ruchu liniowego muszą poprzedzić długie testy przeprowadzane na przejezdnej już sieci, co oznacza, że aby wystartować – powiedzmy – 1 stycznia 2014 roku, należy kilka miesięcy wcześniej mieć zbudowane torowiska, sieć trakcyjną z podstacjami, przystanki, zajezdnię. Jeśli nie budowa tych elementów będzie trwała w pierwszej połowie 2014 roku, to o jakich pracach budowlanych mówimy? Jakiekolwiek działania prowadzone pod ruchem oznaczałyby, że olsztyńskie tramwaje przez pierwsze miesiące działałyby w warunkach prowizorki, choćby rozkopanych ulic czy skrzyżowań albo niewykończonych przystanków.

Są to jednak rozważania teoretyczne, bo opóźnienie jest już praktycznie przesądzone także z innego powodu. Jeszcze kilka dni temu w harmonogramie funkcjonowała zupełnie inna data dostawy taboru – ostatni pociąg miał dotrzeć do Olsztyna 28 czerwca 2013 roku, co dawałoby co najmniej pół roku na testy torowe. Od kilku dni obowiązuje data 22 listopada 2013, czyli o blisko pięć miesięcy późniejsza. Na dodatek tramwaje zostaną dostarczone przed zimą, która w olsztyńskich warunkach jest wyjątkowo mało sprzyjającym okresem na testy i ewentualne poprawki budowlane.

Pół roku opóźnienia na początek to bardzo niepokojący objaw, a trzeba jeszcze pamiętać o specyfice polskich przetargów, które tylko czasami kończą się bez odwołań przegranych. Przy tak dużym zleceniu firmy będą pewnie wyjątkowo zaciekle walczyły na protesty, czego harmonogram zdaje się nie uwzględniać. Mam poważne obawy, że kolejne wersje harmonogramu będą oznaczały następne przesunięcia.

POSTSCRPITUM

18 stycznia, już po opublikowaniu wpisu miasto zaktualizowało harmonogram na stronie projektu tramwajowego – według najnowszej wersji prace budowlane przy projekcie tramwajowym zakończą się 16 maja 2014, czyli tego samego dnia co integracja i uruchamianie systemu. Kuriozum znikło, przesunięcie terminu pozostało.





Nowy rok przetargów

6 01 2011

Rok 2011 rozpoczyna się dla tramwajów w Olsztynie pod znakiem przetargów. Jeden się toczy, drugi właśnie został ogłoszony, a trzeci – według harmonogramu – lada chwila powinien. Warto przypomnieć, czego dotyczą i na jakim są obecnie etapie.

Płoskiego przy Witosa

Ulica Płoskiego przy przyszłym skrzyżowaniu z ulicami Witosa i Bukowskiego. Widoczny po prawej stronie pas między jezdnią a barierkami to rezerwa terenu pod torowisko tramwajowe - miejsce przygotowane, pozostaje niecierpliwie czekać na rozstrzygnięcie przetargu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwszy i najważniejszy to przetarg na budowę sieci tramwajowej wraz z dwiema zajezdniami oraz budowę ulicy Obiegowej, przejścia podziemnego pod aleją Piłsudskiego i przebudowę skrzyżowań w związku z wprowadzeniem tramwajów. Ogłoszony został 21 lipca 2010 roku. Oferentów zgłosiło się tylu, że potrzebne okazało się przeprowadzenie go w dwóch etapach. Teoretycznie pierwszy mamy już za sobą – powstała krótka lista pięciu firm i konsorcjów, które zostały zaproszone do składania ofert. Teoretycznie, bo w praktyce pojawiają się tu znaki zapytania. W ogłoszeniu na stronie Biuletynu Informacji Publicznej nie ma słowa o protestach niedopuszczonych do drugiego etapu, więc drugi etap powinien już trwać w najlepsze, bo terminy gonią (w harmonogramie zakończenie przetargu było planowane na 31 grudnia 2010 roku). Tymczasem brak nawet informacji, do kiedy oferenci mogą składać dokumenty i kiedy planowane jest ogłoszenie wyników.

Być może przyczyną jest to, czego udało nam się dowiedzieć w ratuszu – wciąż opracowywane są specyfikacja istotnych warunków zamówienia (SIWZ) i program funkcjonalno-użytkowy (PFU). Nie otrzymawszy tych dokumentów piątka dopuszczona do drugiego etapu nie może złożyć ofert, bo nie ma na podstawie czego ich przygotować. Nie można zaproponować ceny za zlecenie, jeśli nie wie się, co ono będzie obejmowało. Źle to wróży, a trzeba pamiętać, że koniec 2013 roku, na kiedy zaplanowano zakończenie całej inwestycji, jest datą bardzo istotną, bo przekroczenie terminu może spowodować problemy z wypłatą dotacji unijnej. Oczywiście można próbować liczyć na prolongatę – tak jak przy ogłaszaniu przetargu – ale po co stwarzać zagrożenie?

Miejmy nadzieję, że sprawniej będzie szedł ogłoszony właśnie przetarg na zaprojektowanie i wybudowanie pasów autobusowych. Pisaliśmy już o przygotowaniach do niego – od tego czasu zaszła jedna istotna zmiana: zniknął buspas na ulicy Lubelskiej od placu Konstytucji 3 Maja do ulicy Składowej. Pomysł na pas autobusowy na tym odcinku był pomyłką i bardzo dobrze, że ktoś odpowiedzialny za przetarg poszedł po rozum do głowy. Według harmonogramu wyłanianie projektanta i wykonawcy (jednocześnie, bo przetarg – podobnie jak tramwajowy – dotyczy formuły „zaprojektuj i zbuduj”) buspasów ma trwać od 26 listopada 2010 do 29 marca 2011 roku. Przetarg ogłoszono ponad miesiąc później niż wskazany termin, więc też istnieje ryzyko opóźnienia.

Solaris Tramino na Hetmańskiej

Solaris Tramino na ulicy Hetmańskiej w Poznaniu Fot. Robert Bartkowiak © Solaris (www.solarisbus.pl)

Na dniach miasto powinno też ogłosić trzeci z kluczowych dla projektu tramwajowego przetargów – na dostawcę taboru. Ten z pewnością wzbudzi spore zainteresowanie zarówno oferentów, jak i mieszkańców Olsztyna i mediów. Najważniejsze, by przygotowujący przetarg zawarli w ogłoszeniu możliwie dużo szczegółowych rozwiązań takich jak np. liczba drzwi, wyposażenie w system zapowiedzi głosowych i tablice elektroniczne, czyli tak zwaną informację pasażerską, liczba i rozmieszczenie siedzeń, a nawet malowanie. O kwestiach technicznych nie wspominam, bo na to potrzeba osobnego artykułu. Według planu wybór dostawcy taboru ma potrwać od 3 stycznia do 29 marca 2010 roku – czekamy więc z niecierpliwością na ogłoszenie przetargu. Termin jest bardzo ambitny, zważywszy na to, że trzeba się liczyć z polską plagą w postaci mnóstwa odwołań i skomplikowaniem samej materii. Nie było w ostatnich latach w Polsce przetargu na dostawę tramwajów, który udałoby się przeprowadzić i zakończyć w ciągu jednego kwartału. Na szczęście mamy jeszcze blisko 2,5 roku do terminu dostawy – tramwaje mają dojechać do Olsztyna do 28 czerwca 2013 roku. Wcześniej nie miałyby gdzie stacjonować, bo budowa zajezdni i torowisk przed połową 2013 roku raczej się nie zakończy.








%d bloggers like this: