Pożegnanie z pętlą

9 02 2010

Olsztyn stanie się w 2013 roku pierwszym polskim miastem, które ma sieć tramwajową, ale nie ma ani jednej tramwajowej pętli. W Polsce dla większości ludzi brzmi to jak absurd, bo nie wyobrażają sobie, jak tramwaj mógłby skończyć trasę, jeśli nie na pętli. Ci, którzy pamiętają jeszcze pierwsze wcielenie olsztyńskich tramwajów, z pewnością nie mieliby problemu z odpowiedzią, która brzmi: na przystanku końcowym.

Przystanek końcowy zamiast pętli

Budapeszteński Siemens Combino na linii 6 na końcowym przystanku Moszkva tér © OlsztyńskieTramwaje.pl

Od kilkudziesięciu lat w Polsce funkcjonuje wyłącznie system tramwajów jednokierunkowych, które posiadają drzwi po jednej (w naszym kraju po prawej) stronie, jedną kabinę motorniczego i do zmiany kierunku jazdy potrzebują pętli. Przed laty było inaczej. W latach 1907-1965, kiedy kursowały w Olsztynie tramwaje, wszystkie olsztyńskie składy (pojedyncze wozy lub dwuwagonowe pociągi) były dwukierunkowe. Na obu końcach składu znajdowało się miejsce motorniczego (nie zawsze była to nawet kabina), który po dojechaniu do końca trasy zabierał po prostu drążek kierowniczy, szedł na drugi koniec wagonu lub składu i ruszał w drogę powrotną. Wagony posiadały drzwi po obu stronach, a pętli po prostu nie było – na ostatnim przystanku mógł być co najwyżej dodatkowy tor na wypadek, gdyby tramwaje kursowały tak często, że jednocześnie na końcu trasy znajdował się więcej niż jeden wóz. Po fali likwidacji sieci w Polsce w latach 60. w tych miastach, w których tramwaje udało się zachować masowo przechodzono na system pętli zamiast przystanków końcowych. Nawet tam, gdzie zachowały się odcinki jednotorowe (w Elblągu, Grudziądzu czy aglomeracji katowickiej), na końcach tras budowano pętle. Wiązało się to w znacznej mierze z wymianą taboru: stare wagony zastępowane były przez nowe konstrukcje, przede wszystkim wzorowane na czeskich Tatrach Konstale 13N, które nie miały dwóch kabin motorniczego na przeciwległych końcach pojazdu, a drzwi miały już tylko z jednej, prawej strony nadwozia i tym samym wymagały miejsca do zawracania. Ostatecznie w latach 80. trasy tramwajowe bez pętli zniknęły z krajobrazu polskich miast.

Po części wynikało to także z przyjętej w Polsce filozofii układania siatki linii tramwajowych. W naszym kraju usiłowano dogodzić wszystkim i zapewnić mieszkańcom bezpośredni dojazd tramwajem do jak największej liczby miejsc w miastach (takie myślenie niestety wciąż dominuje wśród polskich pasażerów). Skutkowało to mnożeniem linii i – co za tym idzie – koniecznością znalezienia na ich końcach miejsca dla kilku tramwajów jednocześnie. Rozwiązaniem okazały się pętle, które rozrastały się coraz bardziej, bo przecież każda z linii powinna mieć swój osobny peron. W ten sposób powstawały pętle-molochy przy wielkich zakładach przemysłowych np. przy Hucie Warszawa czy Fabryce Samochodów Osobowych na warszawskim Żeraniu. Oznaczało to wyrok śmierci dla tramwajów dwukierunkowych, bo zbudowanie przystanku końcowego dla pięciu czy sześciu linii wydawało się ówczesnym decydentom niemożliwe.

Tymczasem na świecie w wielu miastach pozostano przy tramwajach dwukierunkowych i prostych układach linii, opierając systemy na sprawnych przesiadkach. Warto przywołać tu przykład Budapesztu, który co prawda miewa ostatnimi czasy kłopoty ze zdekapitalizowanym taborem, ale jeśli chodzi o organizację sieci komunikacji miejskiej naprawdę wiele można się od Węgrów nauczyć. Sieć tramwajowa w stolicy Węgier opiera się na liniach, które – odmiennie niż w Polsce – niemal na całej trasie są jedynymi, które poruszają się po danym torowisku. Część linii ma wspólne odcinki tuż przed samymi przystankami końcowymi, na których zawsze spotykają się co najwyżej dwie linie. Jeśli do jakiegoś miejsca będącego węzłem przesiadkowym dociera więcej linii, to zazwyczaj kończą one swój bieg na ślepo zakończonych torach np. w sąsiednich uliczkach, a nie na jednej pętli. Dodać należy, że ze wszystkich tych przystanków końcowych równie łatwo przesiąść się na inny środek komunikacji. W Budapeszcie nigdy nie zrezygnowano z tramwajów dwukierunkowych – cały tabor to wozy właśnie tego typu, a zamiast pętli niemal wszędzie występują przystanki końcowe. Tradycyjne w Polsce pętle wybudowano zaledwie w kilku miejscach i to głównie na przedmieściach, gdzie znalazło się na ten cel odpowiednio dużo miejsca.

Dwukierunkowy tramwaj wahadłowy Konstal 105NaDK z Poznania

Pierwszy od dziesięcioleci polski tramwaj dwukierunkowy powstał metodą chałupniczą i z potrzeby chwili – Konstal 105NaDK z Poznania na wahadłowej linii W2 latem 2004 roku Fot. Radomił Binek/Wikimedia Commons (licencja Crative Commons 3,0)

Sceptyk mógłby twierdzić nadal, że tramwaje dwukierunkowe i brak pętli to rozwiązania przestarzałe i nie należy do nich wracać. I tu sprawa nie jest taka oczywista, bo są oczywiste zalety tego typu taboru, które zaczyna się dostrzegać także w Polsce. Po pierwsze: tramwaj dwukierunkowy jest zdecydowanie bardziej elastycznym środkiem transportu niż jego jednokierunkowy kolega. Wagon posiadający jedną kabinę motorniczego i drzwi tylko z jednej strony w przypadku remontu jakiegoś odcinka trasy albo pętli daleko nie zajedzie, bo będzie musiał zawrócić na poprzedniej pętli, a te nie są wcale rozmieszczone tak gęsto. Dwukierunkowy tramwaj może kursować aż do końca czynnego odcinka, gdzie po prostu zmieni kierunek jazdy. Co więcej, taki tramwaj może jeździć nawet na fragmencie sieci tramwajowej, który został odcięty od całego układu, jako linia wahadłowa. Taka była właśnie geneza powstania pierwszych od wielu lat tramwajów dwukierunkowych w Polsce. Podczas remontu ronda Starołęka w Poznaniu latem 2004 roku fragmenty sieci zostały odcięte od miasta i MPK Poznań zdecydowało się utworzyć linie wahadłowe dowożące pasażerów do punktów przesiadkowych. Na potrzeby tych linii przebudowano trzy dwuwagonowe składy Konstal 105Na na dwukierunkowe – dodając kabinę motorniczego na końcu drugiego wagonu. Powstałe w ten sposób tramwaje do dziś wykorzystywane są jako wahadła przy remontach torowisk w stolicy Wielkopolski.

Jeszcze sprytniej potrzebę posiadania tramwaju dwukierunkowego zaspokoił Wrocław. Podczas prowadzonego w latach 2006-2007 remontu pętli przy placu Kromera odcięty został od sieci spory fragment linii prowadzącej do pętli Kowale. Oczywiście można było na tym odcinku wprowadzić komunikację zastępczą, ale autobusy utknęłyby w korkach, więc poradzono sobie przy pomocy tramwajów dwukierunkowych wprowadzając na odciętym odcinku dwie linie wahadłowe, z których jedna kursowała w obie strony po lewym, a druga – po prawym torze. Najciekawiej rozwiązano problem braku odpowiednich wagonów. Zamiast przebudowywać wozy jak poznaniacy, wrocławianie po prostu… spięli ze sobą dwa wagony tyłem. W jednym z nich podróżowali pasażerowie, drugi był zawsze pusty, bo nie sposób było się do niego dostać, skoro miał drzwi z drugiej strony. W jednym kierunku motorniczy i pasażerowie jechali w jednym wagonie, w drodze powrotnej musieli się rozdzielać, bo motorniczy szedł do pustego wagonu, który służył jako swego rodzaju lokomotywa ciągnąca wagon z pasażerami w przeciwnym kierunku.

Drugą zaletą tramwajów dwukierunkowych jest to, że sieć na nich się opierającą można budować w etapach i oddawać dużo szybciej. Niczym metro można wydłużyć linię do kolejnego przystanku, uruchomić ją dla pasażerów i spokojnie budować dalej.

Tramwaje bez pętli to też możliwość dotarcia do centrów miast, w gęsto zabudowane okolice. To szczególnie ważne w przypadku miast takich jak Olsztyn, które rozpoczynają budowę sieci od zera. Gdyby zdecydować się na tradycyjny w Polsce system z pętlami, tramwajowi dużo trudniej byłoby wjechać w aleję Piłsudskiego czy dotrzeć pod Wysoką Bramę (a o wybudowaniu tam pętli – nawet kosztem planowanego parkingu wielopoziomowego na rogu Staromiejskiej i Nowowiejskiego – nie mogłoby być mowy) – dzięki rozwiązaniu z wagonami dwukierunkowymi staje się to realne. Przystanek końcowy zamiast pętli to znaczna oszczędność miejsca, a tym samym pieniędzy.

Tramwaj dwukierunkowy zbija także argument wykorzystywany często przez przeciwników miejskiego transportu szynowego. Uwielbiają oni udowadniać wyższość autobusów podając przykład sytuacji, kiedy to na trasie psuje się tramwaj, a kolejne utykają za nim w korku. Przy wozach jednokierunkowych bywa to rzeczywiście problem, zwłaszcza w przypadku niewielkich, prostych sieci, gdzie brakuje możliwości objazdu (a taką będzie miał – przynajmniej na początku – Olsztyn). Z tramwajami dwukierunkowymi jest dużo łatwiej. Jeśli projektant pomyśli i odpowiednio gęsto umieści tzw. przeploty (nie będzie też nadużyciem używanie starego terminu „weksel”) umożliwiające przejazd na sąsiedni tor, to motorniczy tramwaju stojącego za zepsutym wozem przejdzie po prostu do kabiny na drugim końcu pojazdu, wróci do najbliższego przeplotu i przeciwnym torem ominie zawalidrogę, by przy najbliższej okazji wrócić na swój tor. Sam przypadkowo byłem uczestnikiem takich manewrów jako pasażer i mogę stwierdzić, że to rozwiązanie się sprawdza. Polskim wozem jednokierunkowym byłoby dużo trudniej, bo cofanie tramwajem, szczególnie wypełnionym ludźmi, do najbezpieczniejszych manewrów nie należy. Choć oczywiście wspomniane przeploty torów i w przypadku tramwajów jednokierunkowych bywają pomocne, co zauważyli – a jakże inaczej – tradycyjnie dobrze zorganizowani poznaniacy i zaplanowali takie rozwiązania przy każdej stacji Poznańskiego Szybkiego Tramwaju. Sprawdziło się już nie raz. A z tramwajem dwukierunkowym byłoby jeszcze łatwiej…

Przeplot między torami na trasie Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (przy przystanku Słowiańska)

Odpowiednio gęsto umiejscowione przeploty między torami (weksle) rozwiązują problem zablokowania toru przez zepsuty tramwaj. Na zdjęciu: Przeplot między torami (weksel) na trasie Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (przy stacji Szymanowskiego) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Powrót do koncepcji tramwajów dwukierunkowych już widać w Polsce. Właśnie taki typ pojazdu wybrał Wrocław dla swojego projektu Tramwaju Plus, czyli rozbudowy sieci w związku z Euro 2012 w tym mieście. Pod stadion na Maślicach kibice będą podjeżdżać właśnie tramwajami dwukierunkowymi – Škodami 19T, o których wspominałem przy okazji przeglądu najnowszego taboru. O takim rozwiązaniu myśli Warszawa, chcąca zbudować odnogę sieci tramwajowej do Dworca Zachodniego. A Olsztyn będzie nowoczesny w całości i od samego początku. Tylko się cieszyć.

Advertisements

Działania

Information

12 responses

9 02 2010
b28

Bardzo ciekawy wpis. Olsztyński Urząd Miasta powinien zlecić lokalnej prasie drukowanie wpisów z tego bloga jako reklamę tramwajów.

Lubię

16 02 2010
Michał Borsuk

„poznaniacy i zaplanowali takie rozwiązania przy każdej stacji Poznańskiego Szybkiego Tramwaju. Sprawdziło się już nie raz”

Nie wiem, czy manipulujesz świadomie, czy Cię poniosło, bo nie mogę sobie przypomnieć, żebym kiedykolwiek widział te przeploty w użyciu. Co więcej, powoli znikają z PST, z powodu dużo mniejszej awaryjności taboru.

Poważne wypadki się zdarzały, ale blokowały oba tory.

Lubię

22 12 2013
POZnaniak

Jeden przeplot zliwidowano, ale używane są. Ostatnio przy okazji remontów chyba w zeszłym roku. Co do dwukierunkowych tramwajów w Poznaniu jest jeszcze 9 szt GT8.

Lubię

16 02 2010
OlsztyńskieTramwaje.pl

To, że tego nie widziałeś, nie znaczy, że się nie wydarzyło. Żyraf na przykład na własne oczy nie widziałem, ale nie twierdzę, że nie istnieją. Napisałem „nie raz”, bo przez cztery lata, kiedy mieszkałem w Poznaniu, mnie samemu zdarzyło się raz przejechać tramwajem po przeciwnym torze dzięki przeplotom, a o drugim przypadku wiem od wiarygodnego świadka. I to mi wystarcza do napisania, że się przydały.

Na znikanie przeplotów nie zwróciłem uwagi, jeśli rzeczywiście ma miejsce. Wiem o likwidowaniu bocznic (ślepych torów) przy stacjach, o przeplotach nie. Zdjęcie pochodzi z ostatnich dni grudnia 2009, więc obrazuje obecną sytuację.

Lubię

18 02 2010
fox35

Ja także z własnych obserwacji widziałem przydatność splotów między przystankami. Pracuję często we Frankfurcie nad Menem . Tam przeploty stosuje co 3-4 przystanki lub stacje linii trama ,u-bahn lub kolei s-bahn. U-Bahn poza centrum jeździ na powierzchni jednak w przypadku awarii jakiegoś składu pozostałe z obu stron dojeżdżają tylko do najbliższego przystanku z przeplotem torów i zawracają .Na wyłączonym odcinku natychmiast organizowana jest komunikacja zastępcza łącząca najbliższe czynne przystanki. Co ciekawe także taxi ma umowę na świadczenie tej usługi także w przypadku awarii momentalnie zjeżdża się cała masa taksówek . Za przejazdy płaci miejscowy zarząd transportu . Odwrotnie nasza Warszawka gdzie w przypadku jakiejkolwiek usterki z tyłu stoją kilkusetmetrowe tabuny bezużytecznych w danej chwili składów.

Lubię

24 02 2010
zygzak

W Poznaniu faktycznie zlikwidowano kilka splotów, ale tylko dlatego że okazało się iż wystarczy mniejsza ich ilość, a głównym powodem likwidacji było przyśpieszenie jazdy (tram zwalnia przed splotem). Są one jednak nadal w kluczowych miejscach.

Lubię

21 03 2010
Paweł

W Łodzi przystanki końcowe tzw. ‚krańcówki’ były w formie dwóch przeplotów międzytorowych lub ‚mijanki’ (weksla) w przypadku linii jednotorowej. Po podjechaniu na przystanek w odpowiednim miejscu zamykano w wagonach drzwi z prawej strony i odpinano wagon silnikowy. Odjeżdał on do przodu do zwrotnicy, a następnie po zmianie stanowisk przez motorniczego jadąc w przeciwnym kierunku po drugim torze, omijał stojące wagony doczepne. Po przejechaniu mijanki wóz silnikowy cofał i przypinano go do doczep z drugiej strony. W międzyczasie otwierano drzwi z prawej strony kierunku jazdy. Ostatnia taka krańcówka została zlikwidowana w 1983 roku, ale np. w Bydgoszczy istniała na Stadionie Zawiszy do 1986 roku. Po wprowadzeniu w Łodzi tramwajów z hamulcami szynowymi i światłami ‚stopu’, podczas rozłączania i ponownego łączenia zasilania hamulców na wagony doczepne (tzw. ‚kichy’) należało dodatkowo opuścić na moment odbierak prądu (pantograf). Operacja ta, zwana ‚wekslowaniem’ była dość skomplikowana i wymagała pracy przynajmniej dwóch ludzi – motorniczy i ‚spinacz’. W dzisiejszych dwukierunkowych tramwajach wieloczłonowych przy automatycznych systemach zamykania drzwi, motorniczy zmienia tylko stnowisko na położone w drugim końcu wagonu i jadąc w drugim kierunku otwiera automatycznie drzwi z drugiej strony. Tramwaje dwukierunkowe są droższe, ale nie wymagają miejsca na tzw. pętle manewrowe.

Lubię

30 12 2010
RAFAŁ

Nie masz racji że pierwszy tramwaj 2 kierunkowy powstał w Poznaniu. Podobne wagony wykonał Wrocław (na bazie 102Na), ponadto Konstal w 1993 roku wyprodukował 6 wagonów 111Na dla Gliwic.
POZDRAWIAM

Lubię

30 12 2010
OlsztyńskieTramwaje.pl

A kiedy powstały te dwukierunkowe stodwójki, bo nie słyszałem o nich? Gdzieś można znaleźć ich zdjęcia? Jakie miały oznaczenia?

111Na zaraz będę szukał w necie, bo to dla mnie też nowa informacja. Na bazie jakiego modelu powstały? Stopiątek?

Lubię

7 02 2011
storch

Poszukaj w necie 111N, nie Na. Tramwaje te powstały na bazie 105Na, maja drzwi po obu stronach i tylko jedną kabinę. Pełna dwukierunkowość uzyskują po spięciu 2 wagonów tyłem, drzwi otwierają się wówczas w całym składzie po właściwej stronie. I druga sprawa: Linia 38 w Bytomiu od zawsze (czyli od ok. 1911roku) była dwukierunkowa, nie ma ani jednej mijanki i do dziś kursuje.

Lubię

26 04 2013
michal

Ja w kwestii podpisu pod ostatnim zdjęciem. To nie jest stacja Słowiańska, tylko stacja Szymanowskiego widok w kierunku centrum. Pozdrawiam

Lubię

30 04 2013
OlsztyńskieTramwaje.pl

Oczywiście, masz rację. Czerwone barierki przecież widać. Mam niemal identyczne zdjęcie ze Słowiańskiej – pewnie stąd ten błąd. Dziękuję za zwrócenie uwagi.

Lubię

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s




%d bloggers like this: