Szkoda tunelu

20 12 2009

Podczas przygotowań do reaktywacji tramwajów w Olsztynie rozpatrywano kilka różnych wersji tras. Z niektórych rezygnowano wcześniej, inne dotrwały do trzeciego, finałowego etapu. Podczas tych eliminacji odpadła najlepsza – moim zdaniem – z propozycji, której warto parę słów poświęcić.

Początek trasy jest identyczny jak w opisywanych już przeze mnie (tu i tu) pierwszych koncepcjach miejskich – od skrzyżowania ulic Witosa i Kanta pasem zieleni przecinającym Jaroty, później doliną Łyny do alei Niepodległości. Stąd tramwaj miałby jechać nadal wzdłuż rzeki przez tereny przyszłego Parku Centralnego, by potem skręcić na północ i przecinając ulicę 22 Stycznia docierałby na zaplecze domu handlowego Dukat (popularnego Pedetu) i centrum handlowego Alfa. Według jednej z koncepcji trasa miałaby się tu kończyć, ale zdecydowanie ciekawszy był pomysł przebicia 300-metrowego tunelu pod aleją Piłsudskiego i wzdłuż początkowego fragmentu ulicy Dąbrowszczaków. Tramwaj wyjeżdżałby na powierzchnię na wysokości skrzyżowania ulic Dąbrowszczaków i Mickiewicza, przed budynkiem I Liceum Ogólnokształcącego, a potem ulicami Dąbrowszczaków i Partyzantów docierałby do Dworca Głównego.

W tunelu miałby znaleźć się podziemny przystanek tramwajowy, powstałoby też przy okazji przejście podziemne pod aleją Piłsudskiego (sprawa jego utworzenia właśnie powróciła po zlikwidowaniu w tym miejscu w grudniu 2009 przejścia dla pieszych). Zalet takiego rozwiązania chyba przedstawiać nie trzeba – podstawową jest oczywiście dotarcie tramwaju do centralnego punktu Olsztyna bez ingerencji w sieć drogową, więc byłby i wilk syty, i owca cała. Narzekaczom, którzy z pewnością pojawiliby się z twierdzeniami, że „się nie da”, trzeba odpowiedzieć, że owszem, da się i to nawet w Polsce. Od roku (dokładnie od 11 grudnia 2008 roku) tunel tramwajowy funkcjonuje w Krakowie i to funkcjonuje świetnie. Powstawał długo, bo projekt Krakowskiego Szybkiego Tramwaju, którego elementem jest tunel, miał pecha do wykonawców, ale udało się go ukończyć i znacznie usprawniło to komunikację w mieście pod Wawelem. Co ciekawe, realizację projektu Krakowskiego Szybkiego Tramwaju (w tym tunelu) przygotowywała i nadzorowała  firma IMS – ta sama, która odpowiada za opracowanie analizy powrotu tramwajów dla Olsztyna.

Tunel tramwajowy w Krakowie

Tramwaj krakowskiej linii 51 wjeżdżający na podziemny przystanek Dworzec Główny Tunel © Wikimedia Commons

Pomysł przeanalizowania trasy przez ulicę Dąbrowszczaków wyszedł od urzędników ratusza, za co należy ich pochwalić, koncepcja poprowadzenia jej tunelem to już idea analityków IMS. Krakowska firma w pierwszym etapie przygotowywania studium wykonalności dla projektu tramwajowego (to skrócona nazwa – pełna brzmi „Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie”) wariant z tunelem analizowała, liczyła jego koszty. W raporcie z pierwszego etapu prac (dokument pochodzi z 2007 roku) znajdujemy interesujące informacje: trasa z tunelem miałaby kosztować 265,3 mln zł, podczas gdy wariant z podwójną trasą (jedna odnoga przez Pieniężnego i 1 Maja, druga przez Kościuszki) – 282,9 mln zł, a opcja z budową ulicy Obiegowej – 312,2 mln zł. Tunel nie oznaczałby więc wcale gigantycznego wzrostu nakładów, byłby nawet tańszy od innych opcji.

Jednak w drugiej wersji raportu z sierpnia 2008 roku, która ma dopisek „po konsultacji w Urzędzie Miasta”, opcja z tunelem przestaje już być brana pod uwagę. Zamiast niej pojawia się wariant uliczny przez Witosa, aleję Sikorskiego i dalej Obiegową, czyli rozwiązanie, które najprawdopodobniej będzie realizowane. O przyczynach rezygnacji z trasy z tunelem ani słowa, w jednym z akapitów mowa jest tylko o „nowych założeniach”, co pewnie oznacza wytyczne z ratusza. W zestawieniu przedstawiającym, ilu pasażerów przewoziłby tramwaj w ciągu godziny i w przeliczeniu na kilometr, wariantu z tunelem już nie ma.

Przystanek Dworzec Główny Tunel w Krakowie

Przystanek Dworzec Główny Tunel w Krakowie - podobny moglibyśmy mieć w Olsztynie © Wikimedia Commons

Dlaczego wariant z tunelem nagle zniknął? Nie wiem. Mogę tylko przypuszczać, że ówczesnym urzędnikom miejskim szczególnie zależało, by przy okazji reaktywacji tramwajów upiec dwie pieczenie na jednym ogniu, czyli wybudować – zgadzam się, że potrzebną – ulicę Obiegową. W opisie projektu mówi się o możliwości „budowy nowych ciągów ulicznych w przypadku uruchomieniu transportu szynowego” – ten zapis zinterpretowano najwyraźniej w ten sposób, że ulicę z pieniędzy na tramwaj można zbudować, jeśli torowisko będzie biegło przy niej. Moja hipoteza jest taka, że zamiast skorzystać z nieprecyzyjnego zapisu postawiono na tramwaj w Obiegowej i ten wariant zaczęto promować, czego ofiarą padła bardzo konkurencyjna trasa z tunelem. W kolejnych etapach studium wykonalności nie wspomina się o niej już ani słowem.

Przystanek Politechnika w Krakowie

Podziemny przystanek tramwajowy Politechnika w Krakowie - nad nim, na powierzchni znajdują się przystanki innych linii tramwajowych i autobusowych. Podobne rozwiązanie byłoby możliwe w centrum Olsztyna - u zbiegu al. Piłsudskiego i ul. Dąbrowszczaków. © Wikimedia Commons

Naprawdę wielka szkoda, że nie zdecydowano się na najnowocześniejsze rozwiązanie. Jestem przekonany, że analizy pokazałyby, że ta opcja trasy przyciągnęłaby największą liczbę pasażerów, mielibyśmy szybki dojazd z dzielnic południowych do samego centrum miasta i dworca bez konieczności ograniczeń dla ruchu samochodowego (można by je wprowadzić, ale z innych powodów, bez wymuszania ich przez budowę tramwaju), zamiast ruchliwej Kościuszki wykorzystalibyśmy ulicę Dąbrowszczaków, na której ruch i tak jest lokalny (można by go pozostawić). Jedyna nadzieja w tym, że tereny, którym miałaby biec „idealna” trasa, czyli dolina Łyny, przyszły Park Centralny, zaplecze Pedetu i ulica Dąbrowszczaków w najbliższych latach albo i dziesięcioleciach bardziej zabudowane się nie staną i może ktoś kiedyś – oby za mojego życia – do koncepcji z tunelem powróci…

Wylot tunelu tramwajowego w Krakowie

Wylot tunelu tramwajowego w Krakowie © Wikimedia Commons





Co może jeździć po Olsztynie

11 12 2009

Ostatnie kilkanaście lat na świecie i ostatnie kilka lat w Polsce to renesans tramwajów. Jedną z oznak tego renesansu jest „zmiana pokoleniowa” w taborze, jaka dokonuje się na naszych oczach. Pod koniec roku uroczyście mają zostać pożegnane ostatnie tramwaje Konstal 102N, czyli charakterystycznie wyjące przegubowce, które do dzisiejszych czasów ostały się jedynie we Wrocławiu.

Konstal 102N

Odchodząca na zawsze historia polskich tramwajów: przegubowy Konstal 102Na na ul. Legnickiej we Wrocławiu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Do Euro 2012 z ulic Warszawy znikną mniejsi, choć starsi bracia „stodwójek” – tramwaje Konstal 13N wydające ten sam wysoki dźwięk, który jest pierwszym skojarzeniem wielu Polaków z hasłem „tramwaj”. Stolica zamówiła 186 niskopodłogowych Pes 120Na, które za trzy lata będą stanowić 40% taboru w Warszawie.

Konstal 13N

Nie zobaczymy go w Olsztynie: dziś już niemal zabytek techniki - pierwszy polski tramwaj szybkobieżny Konstal 13N Tramwajów Warszawskich na przystanku Curtis Plaza (ul. Wołoska) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Lata 90. stały pod znakiem kupowania używanego taboru z Zachodu, głównie z Niemiec i Holandii. Jednak 40- czy nawet 50-letnie konstrukcje, mimo że trzymają się lepiej od młodszych polskich, nie mogą być podstawą taboru w żadnym z miast i dlatego w ostatnich latach magistraty inwestują w nowoczesne pojazdy.

Olsztyn zamawiać będzie fabrycznie nowe, a zatem i nowoczesne tramwaje, więc warto by się przyjrzeć, co może się pojawić za cztery lata na torach stolicy Warmii. Wiadomo jedno: będą to pojazdy przegubowe i jak to się ładnie fachowo określa – jednoprzestrzenne, bo dziś tramwajów wagonowych w cywilizowanym świecie już się niemal nie produkuje. Zapraszam na krótki przegląd tramwajów, jakie pojawiły się ostatnimi czasy na polskich szynach.

Wrocław

Tabor tramwajowy w stolicy Śląska (tak, tak, to Wrocław jest stolicą Śląska, a nie Katowice) przez lata należał do najstarszych i najbardziej wyeksploatowanych. Zaczęło się to zmieniać wraz z rozwojem miasta w ostatniej dekadzie. Wrocław się bogacił i postanowił kupić nowe, wygodniejsze dla pasażerów pojazdy. Wybór padł na czeską Škodę i w marcu 2005 roku podpisano umowę na dostawę sześciu wozów serii 16T. W listopadzie tego samego roku kontrakt zwiększono o dziewięć pojazdów, co dało w sumie 17 nowych tramwajów. Ostatni z nich przyjechał do Wrocławia w listopadzie 2007 roku.

Škoda 16T na wrocławskiej pętli Krzyki

Škoda 16T na wrocławskiej pętli Krzyki © OlsztyńskieTramwaje.pl

Škoda 16T jest tramwajem przegubowym, jednoprzestrzennym, pięcioczłonowym, w 65% niskopodłogowym. Ma 30,25 m długości, cztery pary drzwi podwójnych i dwie pary pojedynczych. Zabiera 243 pasażerów – ma 69 miejsc siedzących i 174 stojące.

Škoda 16T we wrocławskiej zajezdni przy ul. Powstańców Śląskich

Škoda 16T we wrocławskiej zajezdni przy ul. Powstańców Śląskich Fot. Bogusław Wielgoszewski/Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 2,5)

Do końca 2011 roku do Wrocławia przyjedzie 28 tramwajów Škoda 19T – modelu różniącego się od 16T tym, że będą miały dwie kabiny motorniczego na obu końcach pojazdu i będą posiadały drzwi po obu stronach. Będą to pierwsze od kilkudziesięciu lat w Polsce tramwaje dwukierunkowe – takie same mają pojawić się w Olsztynie. Taki typ tramwaju pozwala budować przystanki końcowe zamiast tradycyjnych w Polsce pętli, oddawać odcinki trasy etapami, a także przy odpowiednio gęstej sieci przeplotów (przejazdów między torami) zmniejszać dolegliwości  związane z awarią tramwaju (na pewnym odcinku wprowadza się po prostu ruch wahadłowy).

Poznań

Poznań jako pierwsze miasto w Polsce podjął próbę wprowadzenia nowoczesnego taboru. Takim tramwajem miała być Tatra RT6N1, której 10 sztuk wyprodukowało dla stolicy Wielkopolski konsorcjum ČKD (Českomoravská Kolben Daněk, obecnie Siemens) – HCP (H. Cegielski Poznań). Próba okazała się nieudana, bo tramwaj okazał się bardzo awaryjny (z 10 wozów maksymalnie siedem pojawiło się w jednym czasie „na mieście”, część służy od lat jako magazyny części zamiennych). Ponad 26-metrowa Tatra RT6N1 jest trójczłonowa, jednoprzestrzenna, zabiera 176 pasażerów (46 na miejscach siedzących i 130 stojących). Ma cztery pary drzwi podwójnych i dwie pojedynczych, jest w 63% niskopodłogowa.

Tatra RT6N1

Tatra RT6N1 na poznańskiej pętli Os. Sobieskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kolejne zakupy też Wielkopolanom udały się średnio, bo miasto zdecydowało na Siemensa Combino. Pierwsze z 14 tramwajów pojawiły się w Poznaniu pod koniec 2003 roku, ale już w marcu 2004 roku producent przyznał, że pojazdy mają wadę konstrukcyjną – na aluminiowych mocowaniach dachu mogły pojawiać się niebezpieczne pęknięcia. W związku z tym przez dłuższy czas część poznańskich Combino stała w zajezdni bez odbioru technicznego, a pozostałe po kolei udawały się na naprawę w zakładach Siemensa. Od 2007 roku jeżdżą już wszystkie. Combino dla Poznania jest pięcioczłonowe, jednoprzestrzenne, w całości niskopodłogowe. Ma trzy pary drzwi podwójnych i dwie pojedynczych oraz 172 miejsca (57 siedzących i 115 stojących).

Siemens Combino przy zjeździe z trasy Poznańskiego Szybkiego Tramwaju

Siemens Combino przy zjeździe z trasy Poznańskiego Szybkiego Tramwaju Fot. Bartosz Borkowski © OlsztyńskieTramwaje.pl

Może okaże się, że do trzech razy sztuka. W związku z Euro 2012 Poznań postanowił sprawić sobie 40 nowych niskopodłogowych tramwajów. Po dramatycznym przetargu z odwołaniami i protestami miasto wybrało ofertę Solarisa. Firma z podpoznańskiego Bolechowa do tej pory znana była głównie z produkcji autobusów, ale postanowiła rozszerzyć ofertę o pojazdy szynowe. Tramino – bo taką nazwę będzie nosić tramwaj Solarisa – dla Poznania będzie jednoprzestrzenny, pięcioczłonowy i w całości niskopodłogowy. Pojazd o długości 31,7 m pomieści 229 osób (47 na miejscach siedzących, 182 na stojących).

Dziś istnieje tylko prototyp Tramino zaprezentowany po raz pierwszy w październiku 2009 roku na targach kolejowych Trako w Gdańsku – pierwsze wozy pojawią się w stolicy Wielkopolski w połowie 2011 roku, a ostatnie dotrą pod koniec marca 2012 roku. Wówczas okaże się, czy Tramino są wolne od „choroby wieku dziecięcego” dotykającej wiele nowych konstrukcji. To oczywiście ryzyko, ale z drugiej strony ktoś musi być pierwszy i dać szansę debiutującemu producentowi – w przeciwnym wypadku nikt nowy nie wszedłby na rynek. A kto miałby zaufać Solarisowi, jeśli nie miasto, pod którym stoi jego fabryka?

Solaris Tramino

Prototyp tramwaju Solaris Tramino © Solaris (www.solarisbus.pl)

Wnętrze prototypu tramwaju Solaris Tramino

Wnętrze prototypu tramwaju Solaris Tramino © Solaris (www.solarisbus.pl)

Kraków

Kraków w ciągu ostatnich 10 lat sprowadził w trzech dostawach (1999, 2003 i 2007-2008) 50 tramwajów kanadyjskiej firmy Bombardier – NGT6. Najnowsza wersja tego tramwaju (24 wozy z lat 2007-2008) jest trójczłonowa, jednoprzestrzenna i w 65-70% niskopodłogowa. Pojazd ma 26 m długości, cztery pary drzwi podwójnych i dwie pary pojedynczych oraz pojemność 187 pasażerów (76 miejsc siedzących i 111 stojących).

Krakowski Bombardier NGT6/2 zbliża się do przystanku Bratysławska

Krakowski Bombardier NGT6/2 zbliża się do przystanku Bratysławska Fot. Radosław Kołodziej/Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 2,5)

Warszawa

W sierpniu 2007 roku w stolicy pojawiły się pierwsze nowoczesne tramwaje z prawdziwego zdarzenia – Pesa 120N. Mają po 31,8 m długości, pięć członów, jedną przestrzeń pasażerską, niską podłogę na całej długości, cztery pary drzwi podwójnych i dwie pary drzwi pojedynczych. Zabierają 211 pasażerów (63 na miejscach siedzących i 148 na stojących). Obecnie Tramwaje Warszawskie mają 15 takich pojazdów.

Pesa 120N (1)

Pesa 120N na przystanku Hale Banacha (ul. Grójecka) w Warszawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Już wkrótce będzie ich dużo więcej, bo w latach 2010-2013 bydgoska Pesa dostarczy 186 tego typu tramwajów (nową wersję oznaczono jako 120Na). To wynik zwycięstwa Pesy w jednym z największych przetargów na dostawę tramwajów w Europie – wartość kontraktu wynosi 1,5 mld zł.

Elbląg

Jedyne – jak na razie! – miasto w województwie warmińsko-mazurskim posiadające tramwaje jest chyba najbardziej spośród wymienionych tu „tramwajowych metropolii” podobne do Olsztyna i dlatego jego przykład powinien zainspirować. Jak się okazuje, nie tylko wielkie miasta mogą stawiać na nowoczesny tabor. 126-tysięczny Elbląg jako pierwszy postawił na tramwaje z bydgoskiej Pesy, znanej wcześniej w Polsce przede wszystkim z produkcji taboru kolejowego (głównie szynobusów). Pod koniec 2006 roku na elbląskie tory wyjechał pierwszy z sześciu tramwajów Pesa 121N.

Pesa 121 N

Elbląska Pesa 121N podczas jazdy próbnej na ul. Robotniczej © Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 2,5)

Pesa 121N jest mniejsza niż jej młodsza warszawska siostra 120N – ma 20,2 m długości, składa się z trzech członów, ma oczywiście jedną przestrzeń pasażerską, do której dostać się można przez dwie pary podwójnych i dwie pary pojedynczych drzwi. Jest całkowicie niskopodłogowa i pomieści 122 pasażerów (41 z nich usiądzie, a 81 będzie stało). Elbląski tramwaj jest wąskotorowy (rozstaw torów w Elblągu to 1000 mm, standardem jest rozstaw kolejowy, czyli 1435 mm), ale zmiana rozstawu osi to akurat dla producentów żaden problem.





Pamiętajcie nie tylko o ogrodach, o tramwajach też

3 12 2009

1 grudnia ogłoszono, że budowa przedłużenia alei Sikorskiego i dokończenie ulicy Witosa zostaną po części sfinansowane przez zarząd województwa – 21 mln zł będzie pochodziło z funduszy unijnych, z Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury. Tym samym wiadomo, że pieniędzy na tę inwestycję nie zabraknie, a nawet nieco ich zostanie, bo pierwotny kosztorys opiewał na 47 mln zł, a znalazło się konsorcjum gotowe zbudować obie ulice za 31 mln zł (Warmińsko-Mazurskie Przedsiębiorstwo Drogowe i PUDiZ). Gotowe są już projekty wykonawcze, umowa z wykonawcą czeka na podpisanie. Nowy odcinek al. Sikorskiego ma powstać do końca września 2011 roku, ul. Witosa do końca listopada 2010 roku ma być przedłużona do ulicy Janowicza, a dokładnie rok później połączyć się z nową Sikorskiego.

Skrzyżowanie alei Sikorskiego i ulicy Wilczyńskiego

Za kilkanaście miesięcy aleja Sikorskiego nie będzie się kończyć na skrzyżowaniu z ulicą Wilczyńskiego. Przy budowie przedłużenia warto byłoby jednak pamiętać o planowanej linii tramwajowej. © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jednocześnie, według harmonogramu prac projektu modernizacji komunikacji miejskiej w III kwartale 2011 roku mają się rozpocząć prace przy budowie linii tramwajowej. Linii tramwajowej, która według wszelkich znaków na niebie i ziemi przebiegać będzie wzdłuż wspomnianych dwóch ulic. Najrozsądniej i najoszczędniej byłoby zatem, jeśli nie połączyć budowę obu ulic z powstawaniem linii tramwajowej, to przynajmniej tak wykonać ulice, by firma, która potem będzie kładła tory, nie musiała rozgrzebywać dopiero co ukończonej albo właśnie kończonej ulicy. Jakież było moje zdziwienie, kiedy zacząłem przyglądać się dokumentom dotyczącym budowy al. Sikorskiego i ul. Witosa – w żadnym z nich ani słowem nie wspomina się ani słowem o linii tramwajowej. Ani jednego zdania o tym, że tuż obok jezdni niedługo później trzeba będzie zbudować torowisko i należy odpowiednio przygotować plany i teren. Nie trzeba wiele – nawet, jeśli trasa nie została ostatecznie wybrana, wypadałoby przewidywać i wystarczyłoby na początek zostawić rezerwę, czyli pas o szerokości 7 metrów na przyszłe tory po tej stronie ulic, którą miałby tramwaj jechać. Akurat na tym blisko 2-kilometrowym odcinku nie ma jeszcze gęstej zabudowy, więc nie oznaczałoby to problemów czy znacznego wzrostu kosztów.

Tymczasem z planów wynika, że w co najmniej jednym miejscu, w pobliżu bloku przy ul. Mazowieckiej 3 jezdnia zbliży się do budynków na kilkanaście metrów – tak, że tuż przy ulicy znajdzie się skarpa, na której stoi blok. W związku z tym biegnący przy ulicy chodnik, a także sieć elektryczna (do oświetlenia ulicznego) i telekomunikacyjna, by skarpę ominąć, zbliżą się do jezdni na odległość 2-3 metrów.

Fragment planu poprowadzenia sieci telekomunikacyjnej

Wycinek planu przedstawiającego planowane poprowadzenie sieci telekomunikacyjnej w pobliżu bloku przy ul. Mazowieckiej 3. Widać, jak blisko jezdni znajdzie się sieć i jak mało miejsca na linię tramwajową pozostanie między al. Sikorskiego a budynkiem. (Plan w skali 1:1000; dla ułatwienia obliczeń - szerokość jednej jezdni, czyli dwóch pasów al. Sikorskiego wyniesie 7 m)

Fragment planu sieci oświetleniowej

Wycinek planu przedstawiającego planowane poprowadzenie sieci oświetleniowej w pobliżu bloku przy ul. Mazowieckiej 3. Jeszcze lepiej pokazuje, jak blisko jezdni znajdzie się sieć i jak mało miejsca na linię tramwajową pozostanie między al. Sikorskiego a budynkiem. (Plan w skali 1:500; dla ułatwienia obliczeń - szerokość jednej jezdni, czyli dwóch pasów al. Sikorskiego wyniesie 7 m)

Oznacza to, że jeśli droga i jej otoczenie zostaną wybudowane według tego projektu, w chwili, kiedy rozpocznie się tam budowa linii tramwajowej, trzeba będzie zerwać niedawno położony chodnik (pal go sześć – to jeszcze nie jest tak wielki koszt) oraz przełożyć sieci, które pod torowiskiem znaleźć się nie powinny. Po co? Czy nie można być przewidującym? Czy nie lepiej oszczędzić niż niepotrzebnie wydawać pieniądze? Mam nadzieję, że miejscy urzędnicy zdążą jeszcze przyjrzeć się tym planom i wprowadzić poprawki.








%d blogerów lubi to: