Lekcja krakowska

15 05 2011

Lada dzień ogłoszony zostanie przetarg na dostawę taboru tramwajowego dla Olsztyna. Specyfikacja przetargowa jest już pewnie gotowa, ale dopóki istnieje ciągle cień szansy na uwzględnienie poprawek, warto apelować w dwóch kwestiach: liczby drzwi w tramwajach i biletomatów w pojazdach.

Bombardier NGT6 Kraków I

Bombardier NGT6 Kraków I - tramwaj z pierwszej dostawy, jeszcze bez dodatkowych drzwi na tylnym zwisie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kraków pierwsze nowoczesne, niskopodłogowe Bombardiery NGT6 sprowadził już całkiem dawno, bo w 1999 roku. Dzięki temu był jednym z pierwszych polskich miast, które kupiły dla swoich przewoźników tramwajowych całkiem nowy tabor, najpopularniejsze w naszym kraju Konstale 105Na/805Na wyprzedzający o całą epokę. (Wcześniej próbę podjął Poznań – zamówił Tatry RT6N1, których zakup okazał się kompletną pomyłką.)

Produkty kanadyjskiego koncernu okazały się rzeczywiście nową jakością, ale niedługo po tym, jak wyjechały na ulice stolicy Małopolski, ujawniły swoją uciążliwą cechę. Pierwsza partia Bombardierów, która trafiła do Krakowa, została zbudowana na wzór dłuższych, pięcioczłonowych tramwajów tego typu eksploatowanych w Dreźnie i – podobnych – w Kassel. W miastach niemieckich bardzo często autobusy i tramwaje zamawiane są w wersjach, które mają więcej miejsc siedzących, ale za to mniejszą liczbę drzwi. Niemcy mogą sobie na taki luksus pozwolić, bo – według badań przeprowadzonych przez Euro RSCG dla „Reader’s Digest” – ponad połowa naszych zachodnich sąsiadów jeździ do pracy samochodem, a z komunikacji miejskiej korzysta w tym celu mniejszość. W Polsce mamy sytuację odwrotną – 50 procent z nas do pracy udaje się transportem publicznym, a samochodziarzy jest zaledwie 24 procent. Oznacza to tyle, że jest Polaków w tramwajach, autobusach, trolejbusach czy metrze więcej niż Niemców. I ta większa liczba ludzi przy takiej samej liczbie drzwi wsiada i wysiada po prostu dłużej.

Bombardier NGT6 Kraków III

Bombardier NGT6 Kraków III wjeżdża do tunelu tramwajowego na rondzie Mogilskim - najnowsza generacja krakowskich Bombardierów, już z dodanymi piątymi drzwiami na tylnym zwisie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zauważono tę wadę w Krakowie po dostarczeniu pierwszych 14 Bombardierów i przy kolejnych zamówieniach zdecydowano się na zmianę. W 26-metrowym tramwaju pierwotnie instalowano cztery pary podwójnych drzwi, w kolejnych wersjach (a także w tramwajach tego samego typu dla Gdańska) dodano – kosztem miejsc siedzących – dodatkowe drzwi na końcu wozu, na tzw. tylnym zwisie. Co prawda drzwi to pojedyncze, ale i tak poprawiło to znacznie komfort i skróciło czas wymiany pasażerów. Ktoś mógłby powiedzieć, że to różnica zaledwie kilkunastu czy kilkudziesięciu sekund, ale wystarczy je zsumować na trasie liczącej powiedzmy 14 przystanków (tyle będzie miała główna trasa tramwajowa w Olsztynie) i już mamy podróż krótszą o 7-10 minut. Nie do pogardzenia.

A trzeba pamiętać, że wozy dla Olsztyna będą o sześć metrów dłuższe niż krakowskie Bombardiery, więc przydałoby się sześć par drzwi i to najlepiej wszystkie podwójne. W Polsce z niezrozumiałych przyczyn przyjęło się, że pierwsze i ostatnie drzwi muszą być pojedyncze. Nawet w poznańskich Siemensach Combino zamówiono takie właśnie rozwiązanie, mimo że za granicą jeździ wiele Combino ze wszystkimi drzwiami podwójnymi, co znakomicie ułatwia wsiadanie i wysiadanie. Tymczasem pomysł zaledwie czterech par drzwi w olsztyńskich 32-metrowcach wydawał się mieć największe poparcie wśród decydentów. Mam nadzieję, że to się zmieniło, a jeśli nie – to, że jeszcze jest czas na opamiętanie.

Siemens Combino na Moszkva tér

Budapeszteński Siemens Combino Plus (zwany też Combino Supra) na przystanku końcowym Moszkva tér. Ten 54-metrowiec jest najdłuższym tramwajem pasażerskim na świecie (dłuższy jest tylko 59,4-metrowy tramwaj towarowy kursujący po Dreźnie). Szybką wymianę pasażerów zapewnia siedem par podwójnych drzwi po każdej ze stron pojazdu (tramwaj jest dwukierunkowy) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Druga nauka płynąca z Krakowa dotyczy automatów biletowych. Pod Wawelem wiedzą, że wybór – albo biletomaty na przystankach, albo w tramwajach – jest z gruntu fałszywy i jedno nie wyklucza drugiego. W Olsztynie tłumaczy się nam, że przecież będą automaty na przystankach i powinno to wystarczyć. Ja upieram się, że przy niewielkiej w sumie liczbie tramwajów zdecydowanie lepszym rozwiązaniem dla naszego miasta byłoby umieszczenie biletomatów we wszystkich 13 wozach, które będą kursowały po torach stolicy Warmii. To nie wyklucza stawiania automatów na przystankach, a znakomicie wiele rzeczy ułatwia.

Po pierwsze: pieniądze. Na wszystkich przystankach tramwajowych automatów pewnie nie postawimy, bo to koszt – samego automatu, jego monitoringu i obsługi. Wszystkich przystanków tramwajowych w Olsztynie będzie w pierwszym etapie 20, więc o siedem więcej niż tramwajów. Po co przepłacać, skoro można za mniejsze pieniądze rozwiązać kwestię kupna biletów w całej sieci tramwajowej? Wyposażenie tramwaju w automat biletowy ceny za wóz znacząco nie podniesie.

Po drugie: wygoda pasażerów. Jeśli nawet na żadnym przystanku nie będzie automatu biletowego, to przy wyposażeniu w nie tramwajów każdy bilet będzie mógł kupić. Nie trzeba będzie szukać kiosku czy sklepu, wystarczy mieć drobne. Biletomat jest też czytnikiem biletu elektronicznego, który pojawi się w Olsztynie wraz z tramwajami. Pasażer może sprawdzić, jak długo jest ważny jeszcze jego bilet, a nawet kupić nowy czy przedłużyć już posiadany.

Po trzecie: większe zyski dla przewoźnika. Już nikt nie wyłga się tym, że nie było gdzie kupić biletu. Sytuacja będzie jasna – nie kupiłeś biletu, mimo że mogłeś, to płacisz i nie pomogą żadne odwołania. Jeśli nie wzrośnie sprzedaż biletów, to może chociaż poprawi się ściągalność kar.

Po czwarte: koszty obsługi. Biletomaty na przystankach narażone są na mróz, deszcz i niewyżytych troglodytów, więc ich żywotność jest siłą rzeczy krótsza. Jeśli chce się je mieć cały czas na oku, żeby zapobiegać ich niszczeniu, trzeba zainwestować w monitoring przystanków, a to podwyższa koszty. Automatu w tramwaju pilnować znacznie łatwiej, bo nowoczesne pojazdy zawsze są wyposażone w monitoring, a i niesprzyjający olsztyński klimat będzie miał na nie mniejszy wpływ.

Po piąte: wpływ na czas podróży. Biletomat w pojeździe zwalnia motorniczego z obowiązku sprzedawania biletów, co potrafi znakomicie wydłużyć czas stania na przystanku. Prowadzący pojazd sprzedaje bilety tylko w przypadku, gdy automat jest zepsuty.

Biletomat w krakowskim tramwaju

Biletomat w krakowskim tramwaju © Borys Zadorecki (www.kmo.borol.net)

W Krakowie zrozumiano to i we wszystkich nowych oraz dających perspektywę dłuższej eksploatacji (przede wszystkim w poniemieckich „dortmundach”, które pod Wawelem są raczej „norymbergami”) tramwajach montuje się biletomaty. Budżet miasta pozwala na stawianie automatów także na przystankach, ale umieszczanie ich w autobusach i tramwajach jest priorytetem. Dlaczego my nie możemy skorzystać z tego, co inni sprawdzili na własnej skórze? Każdy nowy olsztyński autobus i tramwaj powinien być wyposażony w automat biletowy i już.

Przy pisaniu tekstu korzystałem z informacji zawartych w „Atlasie tramwajów” autorstwa Arkadiusza Lubki i Marcina Stiasnego.





Co może jeździć po Olsztynie

11 12 2009

Ostatnie kilkanaście lat na świecie i ostatnie kilka lat w Polsce to renesans tramwajów. Jedną z oznak tego renesansu jest „zmiana pokoleniowa” w taborze, jaka dokonuje się na naszych oczach. Pod koniec roku uroczyście mają zostać pożegnane ostatnie tramwaje Konstal 102N, czyli charakterystycznie wyjące przegubowce, które do dzisiejszych czasów ostały się jedynie we Wrocławiu.

Konstal 102N

Odchodząca na zawsze historia polskich tramwajów: przegubowy Konstal 102Na na ul. Legnickiej we Wrocławiu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Do Euro 2012 z ulic Warszawy znikną mniejsi, choć starsi bracia „stodwójek” – tramwaje Konstal 13N wydające ten sam wysoki dźwięk, który jest pierwszym skojarzeniem wielu Polaków z hasłem „tramwaj”. Stolica zamówiła 186 niskopodłogowych Pes 120Na, które za trzy lata będą stanowić 40% taboru w Warszawie.

Konstal 13N

Nie zobaczymy go w Olsztynie: dziś już niemal zabytek techniki - pierwszy polski tramwaj szybkobieżny Konstal 13N Tramwajów Warszawskich na przystanku Curtis Plaza (ul. Wołoska) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Lata 90. stały pod znakiem kupowania używanego taboru z Zachodu, głównie z Niemiec i Holandii. Jednak 40- czy nawet 50-letnie konstrukcje, mimo że trzymają się lepiej od młodszych polskich, nie mogą być podstawą taboru w żadnym z miast i dlatego w ostatnich latach magistraty inwestują w nowoczesne pojazdy.

Olsztyn zamawiać będzie fabrycznie nowe, a zatem i nowoczesne tramwaje, więc warto by się przyjrzeć, co może się pojawić za cztery lata na torach stolicy Warmii. Wiadomo jedno: będą to pojazdy przegubowe i jak to się ładnie fachowo określa – jednoprzestrzenne, bo dziś tramwajów wagonowych w cywilizowanym świecie już się niemal nie produkuje. Zapraszam na krótki przegląd tramwajów, jakie pojawiły się ostatnimi czasy na polskich szynach.

Wrocław

Tabor tramwajowy w stolicy Śląska (tak, tak, to Wrocław jest stolicą Śląska, a nie Katowice) przez lata należał do najstarszych i najbardziej wyeksploatowanych. Zaczęło się to zmieniać wraz z rozwojem miasta w ostatniej dekadzie. Wrocław się bogacił i postanowił kupić nowe, wygodniejsze dla pasażerów pojazdy. Wybór padł na czeską Škodę i w marcu 2005 roku podpisano umowę na dostawę sześciu wozów serii 16T. W listopadzie tego samego roku kontrakt zwiększono o dziewięć pojazdów, co dało w sumie 17 nowych tramwajów. Ostatni z nich przyjechał do Wrocławia w listopadzie 2007 roku.

Škoda 16T na wrocławskiej pętli Krzyki

Škoda 16T na wrocławskiej pętli Krzyki © OlsztyńskieTramwaje.pl

Škoda 16T jest tramwajem przegubowym, jednoprzestrzennym, pięcioczłonowym, w 65% niskopodłogowym. Ma 30,25 m długości, cztery pary drzwi podwójnych i dwie pary pojedynczych. Zabiera 243 pasażerów – ma 69 miejsc siedzących i 174 stojące.

Škoda 16T we wrocławskiej zajezdni przy ul. Powstańców Śląskich

Škoda 16T we wrocławskiej zajezdni przy ul. Powstańców Śląskich Fot. Bogusław Wielgoszewski/Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 2,5)

Do końca 2011 roku do Wrocławia przyjedzie 28 tramwajów Škoda 19T – modelu różniącego się od 16T tym, że będą miały dwie kabiny motorniczego na obu końcach pojazdu i będą posiadały drzwi po obu stronach. Będą to pierwsze od kilkudziesięciu lat w Polsce tramwaje dwukierunkowe – takie same mają pojawić się w Olsztynie. Taki typ tramwaju pozwala budować przystanki końcowe zamiast tradycyjnych w Polsce pętli, oddawać odcinki trasy etapami, a także przy odpowiednio gęstej sieci przeplotów (przejazdów między torami) zmniejszać dolegliwości  związane z awarią tramwaju (na pewnym odcinku wprowadza się po prostu ruch wahadłowy).

Poznań

Poznań jako pierwsze miasto w Polsce podjął próbę wprowadzenia nowoczesnego taboru. Takim tramwajem miała być Tatra RT6N1, której 10 sztuk wyprodukowało dla stolicy Wielkopolski konsorcjum ČKD (Českomoravská Kolben Daněk, obecnie Siemens) – HCP (H. Cegielski Poznań). Próba okazała się nieudana, bo tramwaj okazał się bardzo awaryjny (z 10 wozów maksymalnie siedem pojawiło się w jednym czasie „na mieście”, część służy od lat jako magazyny części zamiennych). Ponad 26-metrowa Tatra RT6N1 jest trójczłonowa, jednoprzestrzenna, zabiera 176 pasażerów (46 na miejscach siedzących i 130 stojących). Ma cztery pary drzwi podwójnych i dwie pojedynczych, jest w 63% niskopodłogowa.

Tatra RT6N1

Tatra RT6N1 na poznańskiej pętli Os. Sobieskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kolejne zakupy też Wielkopolanom udały się średnio, bo miasto zdecydowało na Siemensa Combino. Pierwsze z 14 tramwajów pojawiły się w Poznaniu pod koniec 2003 roku, ale już w marcu 2004 roku producent przyznał, że pojazdy mają wadę konstrukcyjną – na aluminiowych mocowaniach dachu mogły pojawiać się niebezpieczne pęknięcia. W związku z tym przez dłuższy czas część poznańskich Combino stała w zajezdni bez odbioru technicznego, a pozostałe po kolei udawały się na naprawę w zakładach Siemensa. Od 2007 roku jeżdżą już wszystkie. Combino dla Poznania jest pięcioczłonowe, jednoprzestrzenne, w całości niskopodłogowe. Ma trzy pary drzwi podwójnych i dwie pojedynczych oraz 172 miejsca (57 siedzących i 115 stojących).

Siemens Combino przy zjeździe z trasy Poznańskiego Szybkiego Tramwaju

Siemens Combino przy zjeździe z trasy Poznańskiego Szybkiego Tramwaju Fot. Bartosz Borkowski © OlsztyńskieTramwaje.pl

Może okaże się, że do trzech razy sztuka. W związku z Euro 2012 Poznań postanowił sprawić sobie 40 nowych niskopodłogowych tramwajów. Po dramatycznym przetargu z odwołaniami i protestami miasto wybrało ofertę Solarisa. Firma z podpoznańskiego Bolechowa do tej pory znana była głównie z produkcji autobusów, ale postanowiła rozszerzyć ofertę o pojazdy szynowe. Tramino – bo taką nazwę będzie nosić tramwaj Solarisa – dla Poznania będzie jednoprzestrzenny, pięcioczłonowy i w całości niskopodłogowy. Pojazd o długości 31,7 m pomieści 229 osób (47 na miejscach siedzących, 182 na stojących).

Dziś istnieje tylko prototyp Tramino zaprezentowany po raz pierwszy w październiku 2009 roku na targach kolejowych Trako w Gdańsku – pierwsze wozy pojawią się w stolicy Wielkopolski w połowie 2011 roku, a ostatnie dotrą pod koniec marca 2012 roku. Wówczas okaże się, czy Tramino są wolne od „choroby wieku dziecięcego” dotykającej wiele nowych konstrukcji. To oczywiście ryzyko, ale z drugiej strony ktoś musi być pierwszy i dać szansę debiutującemu producentowi – w przeciwnym wypadku nikt nowy nie wszedłby na rynek. A kto miałby zaufać Solarisowi, jeśli nie miasto, pod którym stoi jego fabryka?

Solaris Tramino

Prototyp tramwaju Solaris Tramino © Solaris (www.solarisbus.pl)

Wnętrze prototypu tramwaju Solaris Tramino

Wnętrze prototypu tramwaju Solaris Tramino © Solaris (www.solarisbus.pl)

Kraków

Kraków w ciągu ostatnich 10 lat sprowadził w trzech dostawach (1999, 2003 i 2007-2008) 50 tramwajów kanadyjskiej firmy Bombardier – NGT6. Najnowsza wersja tego tramwaju (24 wozy z lat 2007-2008) jest trójczłonowa, jednoprzestrzenna i w 65-70% niskopodłogowa. Pojazd ma 26 m długości, cztery pary drzwi podwójnych i dwie pary pojedynczych oraz pojemność 187 pasażerów (76 miejsc siedzących i 111 stojących).

Krakowski Bombardier NGT6/2 zbliża się do przystanku Bratysławska

Krakowski Bombardier NGT6/2 zbliża się do przystanku Bratysławska Fot. Radosław Kołodziej/Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 2,5)

Warszawa

W sierpniu 2007 roku w stolicy pojawiły się pierwsze nowoczesne tramwaje z prawdziwego zdarzenia – Pesa 120N. Mają po 31,8 m długości, pięć członów, jedną przestrzeń pasażerską, niską podłogę na całej długości, cztery pary drzwi podwójnych i dwie pary drzwi pojedynczych. Zabierają 211 pasażerów (63 na miejscach siedzących i 148 na stojących). Obecnie Tramwaje Warszawskie mają 15 takich pojazdów.

Pesa 120N (1)

Pesa 120N na przystanku Hale Banacha (ul. Grójecka) w Warszawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Już wkrótce będzie ich dużo więcej, bo w latach 2010-2013 bydgoska Pesa dostarczy 186 tego typu tramwajów (nową wersję oznaczono jako 120Na). To wynik zwycięstwa Pesy w jednym z największych przetargów na dostawę tramwajów w Europie – wartość kontraktu wynosi 1,5 mld zł.

Elbląg

Jedyne – jak na razie! – miasto w województwie warmińsko-mazurskim posiadające tramwaje jest chyba najbardziej spośród wymienionych tu „tramwajowych metropolii” podobne do Olsztyna i dlatego jego przykład powinien zainspirować. Jak się okazuje, nie tylko wielkie miasta mogą stawiać na nowoczesny tabor. 126-tysięczny Elbląg jako pierwszy postawił na tramwaje z bydgoskiej Pesy, znanej wcześniej w Polsce przede wszystkim z produkcji taboru kolejowego (głównie szynobusów). Pod koniec 2006 roku na elbląskie tory wyjechał pierwszy z sześciu tramwajów Pesa 121N.

Pesa 121 N

Elbląska Pesa 121N podczas jazdy próbnej na ul. Robotniczej © Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 2,5)

Pesa 121N jest mniejsza niż jej młodsza warszawska siostra 120N – ma 20,2 m długości, składa się z trzech członów, ma oczywiście jedną przestrzeń pasażerską, do której dostać się można przez dwie pary podwójnych i dwie pary pojedynczych drzwi. Jest całkowicie niskopodłogowa i pomieści 122 pasażerów (41 z nich usiądzie, a 81 będzie stało). Elbląski tramwaj jest wąskotorowy (rozstaw torów w Elblągu to 1000 mm, standardem jest rozstaw kolejowy, czyli 1435 mm), ale zmiana rozstawu osi to akurat dla producentów żaden problem.








%d blogerów lubi to: