Estakada zostaje

10 06 2019

W powtórzonym przetargu na budowę linii tramwajowej na Pieczewo, którego ogłoszenia zgodnie z zapowiedziami miasta powinniśmy oczekiwać w najbliższych tygodniach, można spodziewać się wielu zmian w projektach trasy, głównie ze względu na konieczność oszczędności i cięcia kosztów. Wiadomo już jednak, że z planów nie zniknie kluczowy element tej inwestycji – estakada tramwajowa nad ulicami Synów Pułku i Krasickiego na Nagórkach.

Wizualizacja fragmentu estakady tramwajowej nad skrzyżowaniem ulic Synów Pułku i Krasickiego

Uproszczona wizualizacja fragmentu estakady tramwajowej nad skrzyżowaniem ulic Synów Pułku i Krasickiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Oczywiście estakadę też dotkną zmiany, ale sama budowla pozostanie. Przypomnijmy, że zaplanowano ją, by w sposób bezkolizyjny ominąć jedno z głównych skrzyżowań na Nagórkach – ulic Synów Pułku i Krasickiego. Jej budowie sprzyja ukształtowanie terenu – ulica Synów Pułku, biegnąc w kierunku Nagórek od strony ulicy Pstrowskiego, opada, by biec skrajem nagórskiej skarpy aż do alei Sikorskiego. Odbiegająca od niej ulica Krasickiego rozpoczyna się u stóp skarpy, by następnie wspinać się w kierunku ulic Murzynowskiego i Wańkowicza. Gdyby torowisko poprowadzić wzdłuż ulic, byłoby ono dłuższe, skręcałoby pod ostrym kątem, przecinałoby ruchliwą dwujezdniową ulicę w obrębie dużego skrzyżowania, a przede wszystkim wymagałoby ogromnych prac ziemnych – poszerzenia i umocnienia skarpy, którą biegnie ulica Synów Pułku, co odbyłoby się kosztem leżących niżej ogródków działkowych.

Estakada zacznie się przy ulicy Synów Pułku na wysokości dojazdu do ogrodów działkowych, który zostanie zlikwidowany. Następnie po wzniesieniu się na odpowiednią wysokość przetnie ukośnie wspomnianą ulicę i pobiegnie najkrótszą drogą w stronę ulicy Krasickiego przez nieużytkowane tereny zielone na tyłach ulicy Elbląskiej na Kolonii Mazurskiej (Osiedlu Mazurskim), by po przecięciu wspomnianej Krasickiego zakończyć się przed skrzyżowaniem tejże z ulicą Murzynowskiego. Według dokumentacji z ubiegłorocznego, nieudanego przetargu estakada miałaby opierać się na dziewięciu podporach – odległość między skrajnymi podporami miałaby wynosić w przybliżeniu 272,5 metra (dokładnie: 272,44 m), a jej szerokość wynosić miałaby od 8,80 m do 10 m szerokości (ta maksymalna szerokość w miejscach, gdzie gdzie staną słupy trakcyjne). Estakada ma mieć torowisko niepodsypkowe, czyli najprawdopodobniej z płyt betonowych, żeby mogły na nią wjechać służby techniczne czy ratownicze. Choć już w trakcie przygotowań do poprzedniego przetargu zmniejszono dozwoloną prędkość na planowanej estakadzie z 35 km/h do 25 km/h, żeby oszczędzić na budowie dłuższych najazdów, to i tak pozostawienie tego elementu projektu oznaczać będzie niewątpliwy zysk czasowy dla przyszłych pasażerów tramwajów, a i z pewnością także dla kierowców samochodów, którzy unikną jednego skrzyżowania z torowiskiem.

Projekt podpory estakady tramwajowej Synów Pułku - Krasickiego

Projekt podpory estakady tramwajowej Synów Pułku – Krasickiego

Estakada zawsze jest ingerencją w krajobraz – w przypadku Olsztyna będzie ona stosunkowo niewielka: z najazdami będzie mieć długość nie większą niż 300-400 metrów i połączy dwa punkty, między którymi znajduje się naturalne obniżenie terenu. Bywają estakady monstra, które brutalnie niszczą miejską przestrzeń – przykładem jest choćby nowa estakada kolejowa w Krakowie, po której biegnie łącznica torowa dworców Głównego i Płaszowa. Konstrukcje tramwajowe mogą być mniej masywne, dlatego nieco łatwiej znieść ich istnienie w miejskim krajobrazie.

Jedną z pierwszych (jeśli nie pierwszą) estakadą tramwajową w Polsce była ta wybudowana na potrzeby Poznańskiego Szybkiego Tramwaju nad doliną rzeki (a właściwie rzeczki) Bogdanki. Realizacja projektu PST, czyli jak mówi się w Poznaniu – Pestki, ruszyła w 1982 roku, ale z powodu problemów z finansowaniem trwała aż 15 lat. 694-metrowa estakada przechodzi nie tylko nad Bogdanką, ale także nad dwiema ulicami – Grudzieniec i aleją Wielkopolską. Leżą one na skraju willowego osiedla Sołacz i można było się obawiać, że taka budowla będzie mocno ingerowała w otoczenie, zwłaszcza że aleja Wielkopolska to urocza, wysadzana drzewami miejska aleja. Planowano nad nią przystanek tramwajowy na estakadzie, ale ostatecznie z niego zrezygnowano – pozostały tylko potężne betonowe podpory pod planowane schody. Po blisko 40 latach od rozpoczęcia budowy i 22 latach od startu Pestki (uruchomiono ją 1 lutego 1997 roku) to zieleń, której wiele w pobliżu estakady pozostawiono, powoduje, że tak duży obiekt inżynieryjny nie powoduje estetycznego bólu głowy. To powinna być sugestia dla projektantów olsztyńskiej estakady – zachowanie maksymalnie dużo roślinności, która na terenie pod budowlę przez kilkadziesiąt lat mocno się rozrosła. To nie tylko ratunek przed dominacją betonu, ale też naturalny ekran akustyczny.

Przystanek istnieje za to na innej znanej polskiej estakadzie tramwajowej, która znajduje się na krakowskim Płaszowie i od 31 sierpnia 2015 roku łączy ulice Lipską i Wielicką. Przechodzi ona nad terenami ważnej, węzłowej stacji kolejowej Kraków Płaszów – to właśnie nad jej peronami zatrzymują się tramwaje, umożliwiając wygodne przesiadki na kolej, bo z przystanku Dworzec Płaszów Estakada można zejść schodami lub zjechać windą bezpośrednio na perony dworca. Estakadzie, która – inaczej niż w Poznaniu czy planowana w Olsztynie – nie wykorzystuje naturalnego ukształtowania terenu, lecz sztucznie się nad niego wznosi, nadano atrakcyjny wizualnie kształt mostu wantowego (podwieszanego). Ponieważ estakada powstawała w czasach lepszych niż poznańska, pomyślano o tym, bo korzystały z niej nie tylko tramwaje. Dzięki chodnikom i drogom rowerowym na niej umieszczonych udało stworzyć się kolejne połączenie między dwiema częściami podzielonymi rozległymi terenami kolejowymi. Licząca ok. 1,2 kilometra estakada – najdłuższa w Polsce wśród tramwajowych budowli tego typu i jedna z dłuższych w Europie – to element projektu Krakowskiego Szybkiego Tramwaju. Jej wybudowanie stworzyło alternatywne połączenie południowych i wschodnich części sieci tramwajowej pod Wawelem, bez konieczności przejazdu przez śródmieście.

Inna estakada tramwajowa, jaka powstała w ostatnich latach w Polsce, także została wybudowana na przecięciu z linią kolejową i także oferuje wygodne przesiadki na pociągi. 550-metrowa konstrukcja znajduje się nad – przesuniętym przy okazji budowy dla ułatwienia przesiadek właśnie – przystankiem kolejowym Bydgoszcz Wschód. Powstała ona wraz z całym węzłem przesiadkowym, w tym nową pętlą tramwajową Wyścigowa, przy okazji budowy linii do Fordonu – największej bydgoskiej dzielnicy. Tory do Fordonu, na które jego mieszkańcy czekali dziesięciolecia, powstawały w tym samym czasie, gdy odbudowywała się nasza olsztyńska sieć – linię uruchomiono 16 stycznia 2016 roku, niecały miesiąc po reaktywacji tramwajów nad Łyną. Na estakadzie, bezpośrednio nad torami kolejowymi znajduje się zadaszony halową konstrukcją przystanek Dworzec Wschód. Z wygodnych, szerokich peronów przystankowych schodami lub windą można dostać się bezpośrednio na perony kolejowe. Sama estakada jest standardową konstrukcją, ale hala przystanku jest naprawdę ciekawym akcentem architektonicznym. W Olsztynie przystanku na estakadzie mieć nie będziemy, ale zawsze można postarać się, by nie była ona sztampową produkcją z prefabrykatów, choćby dbając o estetyczne, oryginalne słupy trakcyjne (na naszej bardzo uproszczonej wizualizacji nagórskiej estakady na początku artykułu pozwoliliśmy sobie na drobną fantazję na ten temat).

Imponującą estakadę tramwajową można też zobaczyć niedaleko od Polski – w Pradze. Część uruchomionej 29 listopada 2003 roku trasy z Hlubočep na Barrandov biegnie po dwóch estakadach nad doliną wpadającej do Wełtawy lokalnej rzeczki – Dalejskiego potoku i wąwozem Růžičkovým. Mają one łączną długość 761 metrów, ale większe wrażenie robi wysokość – w maksymalnym punkcie wynosi ona 32 metry ponad poziomem terenu. Mieszkańcy osiedli obsługiwanych przez linię tramwajową biegnącą po wspomnianej estakadzie, przede wszystkim znanego ze słynnego studia filmowego Barrandova, pewnie sobie chwalą szybkość dojazdu do centrum, ale faktem jest, że ogrom budowli budzi kontrowersje, zwłaszcza że dominuje ona nad malowniczymi terenami, nad którymi prowadzi. Charakterystyczną cechą hlubočepskiej estakady jest – stosowany zresztą na całej trasie do Barrandova – oryginalny sposób mocowania sieci trakcyjnej: zamiast do wysięgników tradycyjnych słupów jest ona podwieszona do znajdujących się nad torowiskiem półkolistych konstrukcji.

Estakada tramwajowa na Hlubočepach w Pradze

Estakada tramwajowa na Hlubočepach w Pradze Fot. Wikimedia Commons / ŠJů (licencja CC BY-SA 3.0)

Przystanek Geologická w Pradze na trasie do Barrandova - zjazd w kierunku estakady hlubočepskiej (20 lipca 2014)

Przystanek Geologická w Pradze na trasie do Barrandova – zjazd w kierunku estakady hlubočepskiej (20 lipca 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Reklamy




Lekcja krakowska

15 05 2011

Lada dzień ogłoszony zostanie przetarg na dostawę taboru tramwajowego dla Olsztyna. Specyfikacja przetargowa jest już pewnie gotowa, ale dopóki istnieje ciągle cień szansy na uwzględnienie poprawek, warto apelować w dwóch kwestiach: liczby drzwi w tramwajach i biletomatów w pojazdach.

Bombardier NGT6 Kraków I

Bombardier NGT6 Kraków I - tramwaj z pierwszej dostawy, jeszcze bez dodatkowych drzwi na tylnym zwisie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kraków pierwsze nowoczesne, niskopodłogowe Bombardiery NGT6 sprowadził już całkiem dawno, bo w 1999 roku. Dzięki temu był jednym z pierwszych polskich miast, które kupiły dla swoich przewoźników tramwajowych całkiem nowy tabor, najpopularniejsze w naszym kraju Konstale 105Na/805Na wyprzedzający o całą epokę. (Wcześniej próbę podjął Poznań – zamówił Tatry RT6N1, których zakup okazał się kompletną pomyłką.)

Produkty kanadyjskiego koncernu okazały się rzeczywiście nową jakością, ale niedługo po tym, jak wyjechały na ulice stolicy Małopolski, ujawniły swoją uciążliwą cechę. Pierwsza partia Bombardierów, która trafiła do Krakowa, została zbudowana na wzór dłuższych, pięcioczłonowych tramwajów tego typu eksploatowanych w Dreźnie i – podobnych – w Kassel. W miastach niemieckich bardzo często autobusy i tramwaje zamawiane są w wersjach, które mają więcej miejsc siedzących, ale za to mniejszą liczbę drzwi. Niemcy mogą sobie na taki luksus pozwolić, bo – według badań przeprowadzonych przez Euro RSCG dla „Reader’s Digest” – ponad połowa naszych zachodnich sąsiadów jeździ do pracy samochodem, a z komunikacji miejskiej korzysta w tym celu mniejszość. W Polsce mamy sytuację odwrotną – 50 procent z nas do pracy udaje się transportem publicznym, a samochodziarzy jest zaledwie 24 procent. Oznacza to tyle, że jest Polaków w tramwajach, autobusach, trolejbusach czy metrze więcej niż Niemców. I ta większa liczba ludzi przy takiej samej liczbie drzwi wsiada i wysiada po prostu dłużej.

Bombardier NGT6 Kraków III

Bombardier NGT6 Kraków III wjeżdża do tunelu tramwajowego na rondzie Mogilskim - najnowsza generacja krakowskich Bombardierów, już z dodanymi piątymi drzwiami na tylnym zwisie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zauważono tę wadę w Krakowie po dostarczeniu pierwszych 14 Bombardierów i przy kolejnych zamówieniach zdecydowano się na zmianę. W 26-metrowym tramwaju pierwotnie instalowano cztery pary podwójnych drzwi, w kolejnych wersjach (a także w tramwajach tego samego typu dla Gdańska) dodano – kosztem miejsc siedzących – dodatkowe drzwi na końcu wozu, na tzw. tylnym zwisie. Co prawda drzwi to pojedyncze, ale i tak poprawiło to znacznie komfort i skróciło czas wymiany pasażerów. Ktoś mógłby powiedzieć, że to różnica zaledwie kilkunastu czy kilkudziesięciu sekund, ale wystarczy je zsumować na trasie liczącej powiedzmy 14 przystanków (tyle będzie miała główna trasa tramwajowa w Olsztynie) i już mamy podróż krótszą o 7-10 minut. Nie do pogardzenia.

A trzeba pamiętać, że wozy dla Olsztyna będą o sześć metrów dłuższe niż krakowskie Bombardiery, więc przydałoby się sześć par drzwi i to najlepiej wszystkie podwójne. W Polsce z niezrozumiałych przyczyn przyjęło się, że pierwsze i ostatnie drzwi muszą być pojedyncze. Nawet w poznańskich Siemensach Combino zamówiono takie właśnie rozwiązanie, mimo że za granicą jeździ wiele Combino ze wszystkimi drzwiami podwójnymi, co znakomicie ułatwia wsiadanie i wysiadanie. Tymczasem pomysł zaledwie czterech par drzwi w olsztyńskich 32-metrowcach wydawał się mieć największe poparcie wśród decydentów. Mam nadzieję, że to się zmieniło, a jeśli nie – to, że jeszcze jest czas na opamiętanie.

Siemens Combino na Moszkva tér

Budapeszteński Siemens Combino Plus (zwany też Combino Supra) na przystanku końcowym Moszkva tér. Ten 54-metrowiec jest najdłuższym tramwajem pasażerskim na świecie (dłuższy jest tylko 59,4-metrowy tramwaj towarowy kursujący po Dreźnie). Szybką wymianę pasażerów zapewnia siedem par podwójnych drzwi po każdej ze stron pojazdu (tramwaj jest dwukierunkowy) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Druga nauka płynąca z Krakowa dotyczy automatów biletowych. Pod Wawelem wiedzą, że wybór – albo biletomaty na przystankach, albo w tramwajach – jest z gruntu fałszywy i jedno nie wyklucza drugiego. W Olsztynie tłumaczy się nam, że przecież będą automaty na przystankach i powinno to wystarczyć. Ja upieram się, że przy niewielkiej w sumie liczbie tramwajów zdecydowanie lepszym rozwiązaniem dla naszego miasta byłoby umieszczenie biletomatów we wszystkich 13 wozach, które będą kursowały po torach stolicy Warmii. To nie wyklucza stawiania automatów na przystankach, a znakomicie wiele rzeczy ułatwia.

Po pierwsze: pieniądze. Na wszystkich przystankach tramwajowych automatów pewnie nie postawimy, bo to koszt – samego automatu, jego monitoringu i obsługi. Wszystkich przystanków tramwajowych w Olsztynie będzie w pierwszym etapie 20, więc o siedem więcej niż tramwajów. Po co przepłacać, skoro można za mniejsze pieniądze rozwiązać kwestię kupna biletów w całej sieci tramwajowej? Wyposażenie tramwaju w automat biletowy ceny za wóz znacząco nie podniesie.

Po drugie: wygoda pasażerów. Jeśli nawet na żadnym przystanku nie będzie automatu biletowego, to przy wyposażeniu w nie tramwajów każdy bilet będzie mógł kupić. Nie trzeba będzie szukać kiosku czy sklepu, wystarczy mieć drobne. Biletomat jest też czytnikiem biletu elektronicznego, który pojawi się w Olsztynie wraz z tramwajami. Pasażer może sprawdzić, jak długo jest ważny jeszcze jego bilet, a nawet kupić nowy czy przedłużyć już posiadany.

Po trzecie: większe zyski dla przewoźnika. Już nikt nie wyłga się tym, że nie było gdzie kupić biletu. Sytuacja będzie jasna – nie kupiłeś biletu, mimo że mogłeś, to płacisz i nie pomogą żadne odwołania. Jeśli nie wzrośnie sprzedaż biletów, to może chociaż poprawi się ściągalność kar.

Po czwarte: koszty obsługi. Biletomaty na przystankach narażone są na mróz, deszcz i niewyżytych troglodytów, więc ich żywotność jest siłą rzeczy krótsza. Jeśli chce się je mieć cały czas na oku, żeby zapobiegać ich niszczeniu, trzeba zainwestować w monitoring przystanków, a to podwyższa koszty. Automatu w tramwaju pilnować znacznie łatwiej, bo nowoczesne pojazdy zawsze są wyposażone w monitoring, a i niesprzyjający olsztyński klimat będzie miał na nie mniejszy wpływ.

Po piąte: wpływ na czas podróży. Biletomat w pojeździe zwalnia motorniczego z obowiązku sprzedawania biletów, co potrafi znakomicie wydłużyć czas stania na przystanku. Prowadzący pojazd sprzedaje bilety tylko w przypadku, gdy automat jest zepsuty.

Biletomat w krakowskim tramwaju

Biletomat w krakowskim tramwaju © Borys Zadorecki (www.kmo.borol.net)

W Krakowie zrozumiano to i we wszystkich nowych oraz dających perspektywę dłuższej eksploatacji (przede wszystkim w poniemieckich „dortmundach”, które pod Wawelem są raczej „norymbergami”) tramwajach montuje się biletomaty. Budżet miasta pozwala na stawianie automatów także na przystankach, ale umieszczanie ich w autobusach i tramwajach jest priorytetem. Dlaczego my nie możemy skorzystać z tego, co inni sprawdzili na własnej skórze? Każdy nowy olsztyński autobus i tramwaj powinien być wyposażony w automat biletowy i już.

Przy pisaniu tekstu korzystałem z informacji zawartych w „Atlasie tramwajów” autorstwa Arkadiusza Lubki i Marcina Stiasnego.








%d blogerów lubi to: