Projekt na Gwiazdkę?

30 11 2016

Okres, kiedy projektanci drugiego etapu budowy olsztyńskiej sieci tramwajowej, czyli gdańskie Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego, wprowadza poprawki do pierwotnych projektów, liczymy już w miesiącach. Wydłuża się czas oczekiwania na docelowe projekty – mieliśmy je zobaczyć do końca września, później mówiło się o końcu października, teraz słyszymy, że poznamy je na Boże Narodzenie.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 przy ulicy Witosa (4 marca 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 przy ulicy Witosa (4 marca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Opinie co do przyczyn takiego przedłużania się tego procesu są podzielone: znamy wersję mówiącą o tym, że miasto – mając jeszcze pewną rezerwę czasową – cyzeluje projekty, domagając się co i rusz „doprojektowania” tego czy innego rozwiązania, ale dotarły też do nas opinie, że propozycje przychodzące z Gdańska nie zachwycają i wymagają licznych poprawek. Jaka by nie była przyczyna, prace jeszcze trwają i zakończą się dopiero za parę tygodni. Nam udało się zdobyć trochę informacji o kształcie przyszłych tras.

Niestety w największym stopniu determinują go pieniądze. Jak już pisaliśmy na projekt tramwajowy trafić ma zaledwie połowa dofinansowania, jakie Olsztyn chce uzyskać z Unii Europejskiej – za resztę przebudowane mają być ulice Pieniężnego i Partyzantów oraz rozwinięta sieć dróg rowerowych. Drugi etap projektu tramwajowego ma kosztować ok. 200-210 mln zł, miasto ma nadzieję, że ponownie uda się uzyskać 85-procentowe dofinansowanie inwestycji. Najgorsze jest to, że taka kwota wystarczy jedynie na część planowanej rozbudowy, a konkretnie na budowę linii z Pieczewa ulicami Wilczyńskiego, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego i aleją Piłsudskiego do skrzyżowania z Kościuszki. Kolejne elementy całego projektu trafiają na listę rezerwową i choć jest szansa, że część z nich zrealizowana zostanie – a w przypadku niektórych jest to wręcz niezbędne – to jednak raczej nie możemy liczyć, że będą to elementy wszystkie. Miasto uszeregowało następne zadania według ich ważności i w miarę pojawiania się możliwości w takiej kolejności będzie rozszerzać o nie projekt.

Pierwszym rezerwowym jest rozbudowa zajezdni tramwajowej. Jej obecna pojemność – 18 wozów – zostanie wyczerpana już po pierwszym dokupieniu składów, a przetarg na pierwsze cztery nowe tramwaje powinien zostać ogłoszony całkiem niedługo. Zakup 16., 17., 18. i 19. pociągu dla Olsztyna będzie finansowany z tzw. projektów ekomobilności, a umowę w sprawie dotacji na nie miasto ma podpisać w połowie grudnia. Za kilka lat flota olsztyńskiego MPK ma liczyć 33 pojazdy – oprócz wspomnianych „ekomobilnych” cztery mają zostać zakupione w ramach tzw. zintegrowanych inwestycji terytorialnych, czyli po prostu funduszy na projekty aglomeracyjne, a dziesięć z pieniędzy na drugi etap projektu tramwajowego. Budowa nowej hali postojowej jest więc konieczna, bo dziś nikt już na szczęście nie rozważa – a przypominamy, że parę lat temu brano to całkowicie poważnie pod uwagę – żeby nowoczesne, naszpikowane elektroniką tramwaje nocowały na świeżym powietrzu. Jak jego świeżość wyraża się na Warmii zimowymi nocami w ujemnych stopniach Celsjusza przypominać chyba nikomu nie trzeba. Do tej pory zazwyczaj w budżetach programów operacyjnych, w tym najbardziej interesującego nas Rozwój Polski Wschodniej, zostawały jakieś oszczędności, więc nie jest nadmiernym optymizmem liczenie na to, że jednak o rozbudowę zajezdni olsztyński projekt uda się rozszerzyć. Prawda jest taka, że udać się musi – specjalnie wyjścia nie mamy.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3011 na końcu odcinka dwutorowego w alei Piłsudskiego (4 marca 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3011 na końcu odcinka dwutorowego w alei Piłsudskiego (4 marca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kolejne miejsce na liście rozwiązań drugiego etapu czekających na większe fundusze jest rozbudowa krańcówki przy Wysokiej Bramie. Wiadomo, że po uruchomieniu trasy z Pieczewa pojadą nią dwie linie – jedna na Dworzec Główny, druga właśnie na Stare Miasto. Nawet jeśli ta kursująca pod Wysoką Bramę nie będzie miała tak wysokiej częstotliwości jak obecnie „jedynka”, czyli co kwadrans poza szczytem i co 7,5 minuty w szczycie, to i tak przy obecnym jednotorowym przystanku końcowym będzie to powodowało zatory. Już dziś, przy tylko jednej linii w godzinach szczytu zdarza się, że tramwaj jadący aleją Piłsudskiego musi czekać na wjazd w ulicę 11 Listopada, bo na tamtejszym torowisku wciąż znajduje się inny wóz. Przy dwukrotnym lub nawet nieco skromniejszym zwiększeniu liczby kursujących tędy tramwajów zatory staną się powszechne, a to z kolei oznaczałoby zrujnowanie rozkładów jazdy. By temu zapobiec należałoby bezwzględnie krańcówkę Wysoka Brama rozbudować i położyć drugi tor w ulicy 11 Listopada. To drugie – jak już pisaliśmy – nie powinno spowodować znaczących utrudnień, bo po skierowaniu ruchu w kierunku placu Roosevelta dwukierunkowo na całej długości ulicy Pieniężnego na 11 Listopada pozostał niewielki ruch lokalny, który mógłby odbywać się za tramwajem, po torowisku. Sam końcowy przystanek powinien – zgodnie z wcześniejszymi planami – znaleźć się na placu Jedności Słowiańskiej, w miejscu dzisiejszego przystanku autobusowego. Umożliwiłoby nie tylko jednoczesny postój dwóch tramwajów, ale i jeszcze wygodniejszą przesiadkę – literalnie drzwi w drzwi – do i z autobusów. Zniknąłby problem z wąskim peronem – dziś na 11 Listopada na jego część prowadzą schody, co utrudnia wchodzenie niepełnosprawnym, rodzicom z wózkami czy osobom starszym. Byłaby to jednocześnie okazja do zaprojektowania w tym miejscu oryginalnej wiaty przystankowej nawiązującej stylistycznie do architektury Starego Miasta. Mógłby też tam stanąć jako nawiązanie do historii słupek przystankowy będący kopią takiego, jaki można było zobaczyć w niektórych miejscach Olsztyna w latach 50. i 60. – prostopadłościennej konstrukcji z charakterystyczną literą T na kwadracie umieszczonym z każdej strony oraz kulą na szczycie. Zadowolony powinien być nawet konserwator zabytków.

Przystanek tramwajowy na moście św. Jana

Przystanek tramwajowy na moście św. Jana. Zdjęcie z książki Tomasza Śrutkowskiego „100 lat komunikacji miejskiej w Olsztynie 1907-2007”

Następnym w kolejności odcinkiem do realizacji byłoby torowisko w ulicy Wilczyńskiego od skrzyżowania z Krasickiego aż do Osiedla Generałów. To odcinek szczególnie istotny dla Jarot, bo połączenie obu głównych tras tramwajowych nie tylko domykałoby pętlę i dawało więcej możliwości układania linii, ale i poprawiłoby zdecydowanie komunikację w samej dzielnicy. Na dodatek z ułożeniem torowiska w ulicy wiązałaby się jej przebudowa, a ta planowana jest z myślą o mieszkańcach – wspólne przystanki autobusowo-tramwajowe ułatwiające przesiadki, pasy rowerowe, uspokojenie ruchu. Ten odcinek jest projektowany i już wiadomo, że na skrzyżowaniach istniejących, budowanych i planowanych tras, czyli u zbiegu Wilczyńskiego z Krasickiego oraz Wilczyńskiego z Płoskiego i aleją Sikorskiego powstaną pełne rozjazdy umożliwiające w przyszłości jazdę we wszystkich kierunkach i relacjach. Na Osiedlu Generałów przystanek końcowy znalazłby się w miejscu dzisiejszej pętli autobusowej, przy rondzie u zbiegu Wilczyńskiego, Popiełuszki i Hallera, ale system tramwaju dwukierunkowego daje ten luksus, że w miarę rozbudowy osiedli można będzie linię w łatwy sposób przedłużyć, choćby nawet o jeden przystanek.

W piłce nożnej czwarty rezerwowy nie ma szansy wejść na boisko – niestety, z rozbudową tramwaju może być bardzo podobnie. Przedłużenia linii tramwajowej wzdłuż alei Warszawskiej i ulicy Dybowskiego na razie się nawet nie projektuje, bo szanse na jego sfinansowanie wyglądają na dzień dzisiejszy na nikłe. Zbyt wczesne rozpoczęcie procedur mogłoby skutkować potem wygasaniem decyzji i koniecznością powtarzania całego procesu. To rozsądne, ale mimo wszystko szkoda, że póki co miasto nie decyduje się na rozpoczęcie przygotowań. Ujawnione dopiero co dane dotyczące napełnienia linii kursujących do Kortowa pokazują, jak duży potencjał i potrzeby kryją się w miasteczku akademickim Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego. W kwietniu 2016 roku linie kursujące do lub obok kampusu UWM (3, 103, 109, 130, 136, 302, 303, 305, 309) przewoziły średnio dziennie ponad 30 tys. osób (dokładnie 30 505) – to ponad 23% wszystkich pasażerów olsztyńskiej komunikacji. Nawet kadłubowa tramwajowa „trójka” kursująca co pół godziny w dzień roboczy przyciąga ponad 2 tys. chętnych. (Więcej o danych Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu o popularności olsztyńskiej komunikacji w następnym wpisie.) Przedłużenie – co ważne, już w formie dwutorowej – linii tramwajowej w głąb terenów uniwersyteckich pozwoliłoby zastąpić część autobusów szybszym i sprawniejszym transportem szynowym, a uwolnione wozy przekazać do obsługi innych osiedli.

Na końcu listy do realizacji, czyli praktycznie bez szans na nią, znalazły się pomysły poprowadzenia tramwaju Dworcową od placu Inwalidów Wojennych do placu Ofiar Katynia i dalej do Dworca Głównego (czy prosto Dworcową, czy przez Kętrzyńskiego – nie wiadomo) oraz domknięcia pętli na południowych Jarotach przez przedłużenie torowiska od obecnej krańcówki Kanta ulicami Witosa i Krasickiego do skrzyżowania z Wilczyńskiego. Niewykluczone, że te propozycje w perspektywie najbliższych lat wyprzedzi na przykład rozbudzająca ostatnio gorące emocje budowa tramwaju na Zatorze i Podleśną, co zresztą byłoby bardzo racjonalną decyzją.

Ulica Dworcowa przy parku Kusocińskiego

Ulica Dworcowa przy parku Kusocińskiego – tu tramwaj nie pojawi się jeszcze długo, choć pas zieleni jakby pod torowisko stworzony © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wróćmy jednak do tego, co powstanie jako pierwsze, czyli trasy z Pieczewa do Śródmieścia. Krańcówka tramwajowa na Pieczewie nie wchłonie obecnej pętli autobusowej, lecz powstanie obok niej. Końcowy przystanek tramwajów będzie przypominał ten, który dziś znajduje się u zbiegu ulic Witosa i Kanta – tu także powstaną cztery tory odstawcze z trzema peronami oraz budynek socjalny dla motorniczych. Dalej tory pobiegną środkiem ulicy, a pierwszy przystanek znajdzie się w miejscu dzisiejszego autobusowego – przy skrzyżowaniu z Gębika i Żurawskiego. Kolejny raz tramwaj zatrzyma się już na ulicy Krasickiego, tuż za skrętem z Wilczyńskiego. Na tym skrzyżowaniu – jak wspominaliśmy – podczas budowy zostanie zamontowany pełny rozjazd, by przy późniejszej rozbudowie sieci w ulicy Wilczyńskiego czy ewentualnie Krasickiego nie było potrzeby ponownego zamykania i przebudowy krzyżówki. Za przystankiem tramwaj – jak planowano – zjedzie z pasa zieleni między jezdniami na stronę zachodnią, gdzie rozpocznie się odcinek torowiska pokrytego trawą. Ostatni przystanek na Jarotach znajdzie się w lokalizacji dzisiejszego przystanku autobusowego Boenigka. W pobliżu – oddalona od bloków mieszkalnych – stanie pierwsza podstacja trakcyjna (a precyzyjnie: stacja prostownikowa) przy trasie z Pieczewa. W tej okolicy zacznie się też najprawdopodobniej zagłębianie torowiska, które na pewnym odcinku może pobiec w niewielkim wykopie. To posłużyć ma zniwelowaniu różnicy poziomów tak, by torowisko nie osiągnęło zbyt dużego nachylenia i nie wymagało przez to specjalnego taboru. Dzięki takim zabiegom nie będą potrzebne tramwaje o mocniejszych silnikach i hamulcach, a każdy z pojazdów szynowych MPK będzie mógł poruszać się każdym odcinkiem torowiska w mieście.

Następny przystanek tramwaju znajdzie się przy skrzyżowaniu z ulicą Barcza, gdzie wkrótce ma stanąć nowy blok mieszkalny. Mamy nadzieję, że zostanie on zbudowany w odpowiedniej odległości od torowiska i nie powtórzy się kuriozalna sytuacja ze skrzyżowania ulic Witosa i Płoskiego, gdzie koniecznie okazało się wyginanie torowiska i przesuwanie przystanku oraz zamiana go w wyspowy, bo deweloper zbudował swój blok tak blisko torów (nie chwaląc się tym zbytnio klientom przed sprzedażą mieszkań). Zła wiadomość jest taka, że według dzisiejszych planów w tym miejscu ma skończyć się zielone torowisko, a dalej tramwaj jechać ma już torach typowo kolejowych, na tzw. podsypce. Taki pomysł to efekt lobbingu służb miejskich, które chcą jak najbardziej obniżyć koszty utrzymania torowiska. Rzeczywiście, doświadczenie blisko roku z tramwajami w Olsztynie pokazuje, że torowisko położone na tłuczniu jest w praktyce bezobsługowe, podczas gdy króciutki odcinek trawy między torami na Witosa już kilkakrotnie stawał się bohaterem doniesień medialnych – czy to z powodu słabego rośnięcia trawy, czy wydeptywania na torowisku ścieżek, czy sprzątania trawiastego torowiska (głównie z niedopałków pozostawionych przez oczekujących na tramwaj, którzy nie są w stanie trafić z gaszonymi papierosami do kosza). Olsztyński klimat rzeczywiście jest dość surowy, ale opinia, że torowisko trawiaste jest przez trzy miesiące zielone, a przez dziewięć brązowe wydaje nam się jednak bardziej anegdotyczna niż rzeczywista. Oczywiście trudniej i drożej utrzymywać torowisko trawiaste, ale trzeba pamiętać, że w zamian dostajemy wytłumienie hałasu generowanego przez tramwaje o parę decybeli i to bez stawiania ścian ekranów akustycznych. Na miejscu mieszkańców Nagórek, zwłaszcza tych mieszkających w pobliżu planowanej linii, tuż po oficjalnym zaprezentowaniu projektów rozpocząłbym akcję lobbowania na rzecz zielonego torowiska wzdłuż Krasickiego.

Wizualizacja torowiska tramwajowego na skrzyżowaniu ulic Krasickiego i Synów Pułku (wariant 3)

Wizualizacja torowiska tramwajowego na skrzyżowaniu ulic Krasickiego i Synów Pułku w wariancie z estakadą – to wersja z wiosny 2016, dziś już wiadomo, że tory na obu tych ulicach pobiegną obok jezdni, więc to miejsce wyglądać będzie nieco inaczej.

Następna zmiana – choć już wcześniej zapowiadana – czeka na drugim końcu Nagórek. Po zatrzymaniu się najpierw przy Wańkowicza, a potem na nowym przystanku przy Murzynowskiego tramwaj wespnie się na estakadę, którą pokona skrzyżowanie ulic Krasickiego i Synów Pułku. Pomysł dobry, na którym wszyscy korzystają – kierowcy, bo nie pojawi się kolejna faza sygnalizacji świetlnej, a pamiętajmy, że tramwajowi należy się priorytet, ale także pasażerowie, którzy pojadą szybciej. Ze względów oszczędnościowych zrezygnowano z pomysłu przystanku na estakadzie, w miejscu dzisiejszego o nazwie Synów Pułku. Nie będzie to jednak aż tak dolegliwe, bo przystanek przy Murzynowskiego nie znajdzie się znów aż tak daleko. Dalej tramwaj pojedzie ulicami Synów Pułku i Wyszyńskiego – obok jezdni. Przystanki przy Pstrowskiego i Żołnierskiej (nowy) w porównaniu do pierwotnej wersji projektów nie zmieniły lokalizacji, z kolei dla lepszego obsłużenia przy pomocy tramwajów fabryki Michelin kolejny zostanie przysunięty jak najbliżej skrzyżowania z aleją Piłsudskiego i ulicą Leonharda. Mniej więcej tam, gdzie dziś znajduje się przystanek autobusowy, na wysokości stacji benzynowej wybudowana zostanie druga podstacja trakcyjna. Aleją Piłsudskiego tramwaj pojedzie środkiem z przystankami przy pływalni Aquasfera, w pobliżu hali Urania oraz przy planetarium. Z myślą o ruchu samochodowym w stosunku do pierwotnych planów wygospodarowano tu miejsce na dodatkowe prawoskręty (m.in. w ulicę Głowackiego), a na odcinku od Obiegowej do Dworcowej zachowano po dwa pasy ruchu w każdym kierunku, by ciąg ulic Obiegowa – al. Piłsudskiego – Dworcowa pozwalający ominąć śródmieście w relacji północ-południe nie zwężał się na odcinku, gdzie biegnie jednocześnie z torowiskiem. Nie wiemy, czy ostatecznie zdecydowano się na pozostawienie ronda na placu Inwalidów Wojennych. Budowany odcinek torowiska zakończy się na skrzyżowaniu z ulicą Kościuszki, gdzie powstanie rozjazd umożliwiający jazdę we wszystkich relacjach.





Torami za tory

21 10 2016

Choć tramwaje na Zatorze miałyby zacząć powstawać dopiero po 2020 roku, to ich koncepcja jest elementem trwającego właśnie etapu rozbudowy sieci. Może to i dobrze, bo przedstawione propozycje nadają się głównie do gruntownej zmiany.

Solaris Urbino 12 III #933 na linii 2 na przystanku Limanowskiego (14 września 2015)

Niech ktoś powie, że na tej autostradzie nie ma miejsca na tramwaj… Na zdjęciu: Solaris Urbino 12 III #933 na linii 2 na przystanku Limanowskiego (14 września 2015) © Olsztyńskie Tramwaje.pl

Trzy warianty tramwaju na Zatorze przygotowało gdańskie Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego – tak przez nas krytykowane za pomysły na tramwaj z Jarot i Pieczewa do Dworca Głównego. Wydawałoby się więc, że pomysły planistów z BPBK nie powinny nas zaskoczyć, bo nie mieliśmy zbyt dużych nadziei. A jednak się udało – niestety, in minus. 11 października 2016 miasto ogłosiło początek konsultacji społecznych w sprawie tramwaju na Zatorze i przy tej okazji ujawniono propozycje poprowadzenia torowisk na Zatorzu i sąsiednich osiedlach. Napisaliśmy o trzech wariantach, ale tak naprawdę są tylko dwa – trzeci to propozycja budowy buspasów w ulicy Limanowskiego i alei Sybiraków. Budowy to dużo powiedziane – na Limanowskiego oznaczałoby to w zasadzie wymalowanie napisu „BUS” na prawym pasie, wyremontowana i poszerzona zostałaby tylko aleja Sybiraków. I tak naprawdę o to w tym całym teatrze chodzi. Magistrat od lat szuka pieniędzy na przebudowę tej ulicy, której stan rzeczywiście jest fatalny. Fatalne jest jednak także to, że próbuje się to zrobić pod płaszczykiem inwestowania w transport publiczny. Jak powszechnie wiadomo, okres gwarancyjny inwestycji dofinansowanych z pieniędzy unijnych trwa pięć lat. Przez ten czas nawet najdrobniejsze zmiany należy konsultować i zatwierdzać z instytucjami europejskimi. Później jednak wszystko jest niestety możliwe, więc jesteśmy sobie w stanie wyobrazić taką sytuację, że przez pięć lat mamy pasy dla autobusów, a po okresie gwarancyjnym ktoś nagle uznaje, że potrzebne już nie są i nagle dostajemy dwupasmówkę wprowadzającą ruch do miasta. Należy pamiętać, że nie wiemy, kto będzie rządził po owych pięciu latach od zakończenia inwestycji – lobby opętanych pragnieniem wepchnięcia jak największej liczby samochodów do centrum Olsztyna wciąż jest silne i kto wie, czy nie byłby to jego przedstawiciel.

W tym tkwi też przewaga tramwajów, że wymagają one trwałej infrastruktury, którą znacznie trudniej i dużo drożej zlikwidować jednym podpisem, więc dla mieszkańców są one rozwiązaniem dużo pewniejszym. Nie tylko z powodu czasów przejazdów, które zazwyczaj działają na korzyść tramwaju, ale także dzięki stałości i przewidywalności. Linia autobusowa dziś jest, a jutro może jej nie być, bo zmiana jej trasy czy likwidacja nie wymaga specjalnego zachodu, z tramwajem nie jest już tak łatwo. Bardzo często pasażerowie – czy to mieszkańcy, czy turyści – właśnie z tego powodu mając do wyboru autobus i tramwaj wybiorą ten drugi, bo prawdopodobieństwo, że jeździł tak jak ostatnio albo jak jest narysowane na mapie, jest dużo wyższe.

Volvo B7L V7000 #917 na linii 5 i Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 mijają się na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki (23 grudnia 2015)

Autobus czy tramwaj? Większość pasażerów, jeśli ma wybór, zdecyduje się na tę drugą opcję. Na zdjęciu: Volvo B7L V7000 #917 na linii 5 i Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 mijają się na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki (23 grudnia 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Choć plany, by buspasy prowadziły praktycznie przez cały Olsztyn, są szlachetne – przedłużeniem buspasa na Zatorzu miałby być kolejny na Partyzantów, co dojazd do Śródmieścia rzeczywiście by przyśpieszyło – to jednak pozostajemy sceptyczni wobec szumnych zapowiedzi, wszak papier jest cierpliwy. Torowisko tramwajowe jest konkretem, a linia z Zatorza powiązana z resztą sieci dawałaby połączenie z wieloma punktami w mieście (Dworzec Główny, Śródmieście i Stare Miasto, Pojezierze, Kormoran, Nagórki, Jaroty, Pieczewo, Osiedle Generałów, Kortowo) bez konieczności przebudowy kolejnych ulic, bo tam tory już istnieją lub mają powstać, zanim tramwaj wjedzie na Zatorze.

Z propozycją buspasów jest jeszcze jeden i to zasadniczy problem. Proponuje się wytyczenie ich nie tam, gdzie są potrzebne mieszkańcom, ale tam, gdzie odbywa się ruch samochodowy. Tak się składa, że buspasy w alei Sybiraków najbardziej ucieszyłyby mieszkańców Dywit i gminy Dywity, bo ich sytuacja znacznie by się poprawiła. Choć w wariancie buspasowym w okolicach Jakubowa i tamtejszej pętli autobusowej nie powstaje parking Parkuj i jedź (mieszkańcy okolicznych ulic już powinni się przyzwyczajać, że ich chodniki staną się takim parkingiem P+R nieoficjalnie), to i tak z pewnością docenią udogodnienia w przemieszczaniu się do centrum Olsztyna. Już mają miejską taryfę biletową, tym łatwiej przesiądą się na miejskie autobusy. Gmina Dywity sprzeda więcej terenów pod budowę. Mieszkańcy Dobrego Miasta, Lidzbarka Warmińskiego, Ornety czy Bartoszyc wyjadą z miasta po nowym asfalcie. Tymczasem na Podleśnej i Zielonej Górce, gdzie powstały lub powstają nowe budynki, wciąż jedynym sposobem wydostania się za tory pozostanie cierpliwość w autobusach stojących w korkach na jednopasmowej Jagiellońskiej, by dotrzeć do buspasa na Limanowskiego. Olsztyn, jeśli chce zbierać pieniądze z podatków na inwestycje (albo egoistycznie: władze Olsztyna, jeśli chcą być ponownie wybrane), powinien zajmować się przede wszystkim interesem tych, którzy zamieszkują w granicach miasta. Tymczasem mieszkańcy „dogęszczających się” właśnie dwóch wspomnianych osiedli otrzymują wariantem buspasowym wiadomość od władz, że nawet w przyszłej dekadzie ich droga do pracy czy szkoły się nie skróci.

Ulica Jagiellońska w pobliżu przystanku Sawickiej, w tle Solaris Urbino 12 IV #A807 na linii 9 (27 czerwca 2016)

Ulica Jagiellońska w pobliżu przystanku Sawickiej, w tle Solaris Urbino 12 IV #A807 na linii 9 (27 czerwca 2016) © Olsztyńskie Tramwaje.pl

Ale może skoro poza wariantem buspasowym są dwa tramwajowe, to nie jest tak źle? Płonne nadzieje. Dla obu opcji wspólny jest początek – skrzyżowanie ulic Kościuszki i Kętrzyńskiego. Tu powstać ma rozjazd umożliwiający jazdę we wszystkich kierunkach. Wszystkich oznacza także ulicę Kętrzyńskiego w kierunku OZGrafu, czyli placu Ofiar Katynia. Choć w opracowaniu, które opisujemy o torach między Kościuszki a Dworcową mowy nie ma, a rysunki wręcz zaprzeczałyby ich istnieniu, to jednak ich powstanie wynika ze „Strategii rozwoju publicznego transportu zbiorowego w Olsztynie do 2027 roku” – dołączony do tego oficjalnego miejskiego dokumentu załącznik graficzny wyraźnie takie torowisko na mapie umieszcza. Zresztą na placu Ofiar Katynia, gdzie miejmy nadzieję sygnalizacja nie zastąpi ronda, także powstać ma pełny rozjazd, umożliwiający skręcanie we wszystkich relacjach. Do placu Bema od Kościuszki tramwaje na Zatorze w obu wariantach jechałyby środkiem ulicy Kętrzyńskiego i tu pierwsza nieprzyjemna niespodzianka – nie zaplanowano tu przystanku. Oznacza to, że jadący z Zatorza tramwaj – czy to do Dworca Głównego, czy w kierunku Śródmieścia – nie zatrzyma się przy tym skrzyżowaniu. W ten sposób dotykająca w Olsztynie na razie tylko autobusów plaga przystanków w jednym kierunku objęłaby również tramwaje. Odległość między przystankami wzrosłaby do gigantycznych rozmiarów – w zależności od wariantu i kierunku wynosiłaby od ok. 900 do nawet ponad 1100 metrów. Ponad kilometr w ściśle zabudowanej części miasta!

Plac Bema tramwaj przecinać miałby w obu wariantach nieco asymetrycznie przez wyspę centralną ronda i tu zaczynają się różnice. Zacznijmy więc od propozycji oznaczonej numerem drugim. W tym przypadku torowisko przebiegać miałoby nieco bliżej środka zieleńca w centrum ronda. Oznaczałoby to wycięcie rosnących tam wiekowych drzew (podobnie zresztą w wariancie pierwszym), więc może warto, by miejski ogrodnik zadbał już dziś o posadzenie nowych w innym miejscu zielonego terenu na środku placu – tak, byśmy do czasu wycinki w przyszłej dekadzie mieli w miejscu, które nie przeszkodzi w budowie torowiska, coś więcej niż rachityczne patyki. Na wiadukcie Powstańców Węgierskich 1956 Roku torowisko przebiegałoby środkiem, po jego obu stronach znalazłyby się po dwa pasy ruchu w każdą stronę, po stronie zachodniej umieszczony byłby ciąg pieszy-rowerowy, po wschodniej (od strony dworca) chodnik. Za wiaduktem – mimo że bardzo by się przydał – nie powstałby przystanek, ale za to zaczyna robić się oryginalnie. Torowisko w tym miejscu miałoby się bowiem… rozwidlać. Planiści wymyśli, że tramwaj do placu Powstańców Warszawy pojedzie trasą linii autobusowej 116 – jednokierunkowo ulicą Niedziałkowskiego i Jagiellońską, wracać miałby przez Jagiellońską i Żeromskiego. Otrzymalibyśmy w ten sposób kolejne odcinki jednotorowe w Olsztynie. I na Niedziałkowskiego, i na Żeromskiego torowisko znalazłoby się po lewej stronie jednokierunkowych ulic – na przystankach, które znalazłyby się w miejscu dzisiejszych, tramwaj otwierałby tu drzwi z lewej strony. Co ciekawe, w tych samych miejscach miałyby się zatrzymywać autobusy (pytanie, jakie linie, bo czy tramwaj wyczerpie tu popytu?), z których jednak ludzie wysiadaliby na prawo. Na skrzyżowaniu Jagiellońskiej z Niedziałkowskiego i Małeckiego oba tory łączyłyby się ponownie. Z Niedziałkowskiego tramwaj mógłby skręcać w Jagiellońską nie tylko w kierunku placu Powstańców Warszawy, ale także w lewo, w stronę Żeromskiego. To oznaczałoby powstanie pierwszej w Olsztynie pętli ulicznej, choć jej sensowność akurat w tym miejscu jest bardziej niż wątpliwa – po co tramwaj miałby zawracać ledwie wjechawszy na Zatorze, zwłaszcza że jako dwukierunkowy może zmienić kierunek jazdy praktycznie wszędzie?

Lohner T4 #8 na Herakhstraße w Gmunden

Tramwaj pojedzie i najwęższą ulicą, ale ruch samochodowy musi być tam niewielki. Jeśli torowisko znajduje się w jezdni i tworzą się tam korki, to odbieramy tramwajowi jego przewagę i atrakcyjność. Na zdjęciu: Lohner T4 #8 na Herakhstraße w Gmunden © Olsztyńskie Tramwaje.pl

Dalej jest nie lepiej. Mamy do tej pory w Olsztynie dwa krótkie odcinki, na których po torowisku odbywa się ruch samochodowy – niecałe 300 metrów na Żołnierskiej i nieco ponad 200 metrów na Kościuszki (na obu tylko w jednym kierunku). Nie tworzą się tam zatory, ale to ulice o znaczeniu lokalnym, na których po uruchomieniu tramwajów ruch znacząco zmalał. Tymczasem gdańscy projektanci proponują kolejne blisko 400 metrów takiego rozwiązania i to dwukierunkowo na ulicy, która jest jednym z komunikacyjnym kręgosłupów dzielnicy. Na taki pomysł mógł wpaść tylko ktoś, kto zupełnie nie zna Olsztyna i nie wie, jakie korki tworzą się tam przed światłami na placu Powstańców Warszawy. Poprowadzenie tam ruchu po torowisku oznaczałoby kilku-, a nawet kilkunastominutowe opóźnienia, co dla środka transportu, który miałby być podstawowym w dzielnicy i zachęcać do pozostawienia samochodu, oznacza wyrok śmierci.

Kolejny problem to lokalizacje przystanków. Zaplanowano je bardzo zachowawczo, w zasadzie umieszczając tam, gdzie dziś zatrzymują się autobusy. Zamiast wykorzystać fakt planowania nowego środka transportu, co samo w sobie jest małą rewolucją i okazją do zasadniczych zmian, powiela się te same błędy. Tramwaj według wariantu drugiego zatrzymywałby się przy skrzyżowaniu Jagiellońskiej z Niedziałkowskiego i Małeckiego (w każdym z kierunków za skrzyżowaniem), a następny raz po ponad 750 metrach przy skrzyżowaniu alei Sybiraków z Malborską. Tak, to nie pomyłka – projektanci z BPBK wymyślili, że zatorzański tramwaj powinien kursować do Jakubowa. Kolejny przystanek także znalazłby się tam, gdzie dziś – przed skrzyżowaniem dwóch alej: Sybiraków i Wojska Polskiego. Czterotorową krańcówkę planiści umieścili przy ulicy Parkowej, wewnątrz dzisiejszej pętli autobusowej. W tej propozycji ewidentnie brakuje przystanku w pobliżu placu Powstańców Warszawy, co pozwoliłoby objąć oddziaływaniem tramwaju jedno z centrów dzielnicy i obszar intensywnie zabudowany. Jeśli zastosujemy najczęściej przyjmowaną w badaniach strefę oddziaływania przystanku, czyli obszar, z którego ludzie gotowi są do niego dojść, jako 400-500 metrów, to liczba potencjalnych pasażerów zwiększa się o tysiące.

Pętla autobusowo-tramwajowa Jakubowo według projektu BPBK

Pętla autobusowo-tramwajowa Jakubowo według projektu BPBK

Dyskutowanie o wariancie do Jakubowa pozbawione jest jednak głębszego sensu i to mimo pewnych ciekawych rozwiązań bądź ich zalążków. Torowisko w alei Sybiraków miałoby pobiec środkiem jezdni, co wymusiłoby zwężenie przeskalowanych pasów ruchu, a zaplanowane tam przystanki wiedeńskie dodatkowo uspokoiłyby ruch na ulicy, która jest dziś przelotową, gdzie niewielu przestrzega ograniczeń prędkości. Szlachetne jest też zaplanowanie przy pętli w Jakubowie parkingu Parkuj i jedź przy ulicy Parkowej, ale liczba 17 miejsc parkingowych może raczej wzbudzać uśmiech politowania niż uznanie. Problem leży jednak gdzie indziej. Najbardziej logicznym zakończeniem linii biegnącej przez Zatorze jest nie Jakubowo, a Podleśna. Porównanie liczby linii autobusowych kursujących Jagiellońską i aleją Sybiraków, ich częstotliwości i napełnienia dowodzi tego nawet bez szczegółowych badań ruchu (które oczywiście przydałyby się do planowania sieci). W alei Sybiraków mieszkańcy nielicznych okolicznych bloków, uczniowie III LO czy kibice grającej w piątej klasie rozgrywkowej Warmii Olsztyn raczej tramwajów nie wypełnią i ekonomicznego sensu im nie zapewnią. Choć mamy ogromny sentyment do dawnych czasów i każde zdjęcie dwuosiowca z tablicą kierunkową „Stadion Leśny” wywołuje u nas wzruszenie, to jednak kierowanie tramwajów do Jakubowa dziś byłoby wyłącznie nostalgicznym kaprysem.

Pętla Jakubowo (12 kwietnia 2015, tuż przed rozebraniem wiaty typu gdańskiego)

Pętla Jakubowo (12 kwietnia 2015, tuż przed rozebraniem wiaty typu gdańskiego) © Olsztyńskie Tramwaje.pl

Może więc wariant pierwszy? Przebieg linii brzmi rozsądnie (Kętrzyńskiego – plac Bema – wiadukt Powstańców Węgierskich 1956 Roku – Limanowskiego – plac Powstańców Warszawy – Jagiellońska – pętla Osiedle Podleśna), diabeł jednak tkwi w szczegółach, a tu robi się już mniej przyjemnie. Pierwszym kontrowersyjnym pomysłem, który sprawia wrażenie mającego skompromitować koncepcję tramwaju, jest idea poprowadzenia go skrajem wiaduktu Powstańców Węgierskich. Dwa tory tramwaju miałyby pobiec po wschodniej stronie wiaduktu, czyli od strony Dworca Głównego, przy zachowaniu dwóch pasów dla samochodów w każdym kierunku, podobnie jak w wariancie drugim. Czemu jednak nagle okazuje się, że brakuje miejsca na chodnik i piesi mogliby przekraczać wiadukt tylko po jego zachodniej stronie? Torowisko w tym wariancie zajmuje dokładnie tyle samo miejsca co w drugim, ale nagle zmniejsza się powierzchnia dla pieszych? Nie jesteśmy zwolennikami teorii spiskowych, ale nie możemy się opędzić od wrażenia, że to działanie celowe, by zniechęcić mieszkańców do tego wariantu i tramwaju w ogóle. Pomysł wyrzucenia pieszych z jednej części wiaduktu mógł przyjść do głowy wyłącznie komuś, kto w Olsztynie nie mieszkał i nie wie, że ruch pieszych jest tu taki, że należałby raczej myśleć o poszerzaniu chodników niż ich likwidowaniu.

Także w tym wariancie nie zaplanowano przystanku w pobliżu skrzyżowania Limanowskiego z Kolejową, Żeromskiego i Zientary-Malewskiej, co jest ewidentnym błędem. Nie wspominając już o tym, że pobliska hala targowa Zatorzanka może być istotnym generatorem ruchu, to mieszkańcy okolic wspomnianego skrzyżowania od lat pozbawieni są dogodnego dostępu do komunikacji miejskiej – z autobusów korzystają tu tylko najbardziej zdeterminowani. Budowa linii tramwajowej daje szansę zmiany stanu rzeczy, a proponowany projekt tego nie wykorzystuje. Tramwaj miałby się więc na ulicy Limanowskiego zatrzymywać tylko raz, przy skrzyżowaniu z Paderewskiego – mniej więcej kilometr od poprzedniego przystanku w intensywnie zabudowanym terenie, przy ulicy o zwartej, pierzejowej zabudowie. Brzmi absurdalnie, prawda? Kolejne przystanki BPBK zaplanowało podobnie – na Jagiellońskiej znalazłyby się one przy skrzyżowaniach z Poprzeczną i Toruńską oraz Borową. Krańcówka znalazłaby się bardzo blisko tego ostatniego przystanku, na początkowym odcinku ulicy Wiosennej. Tu okolica zostałaby poważnie przekształcona – pod nową pętlę autobusowo-tramwajową trzeba by wyciąć spory kawałek lasu i zmienić przebieg początkowego odcinka wspomnianej Wiosennej. Powstać by tu miały cztery tory dla tramwajów, budynek socjalny dla motorniczych i kierowców, spora część z miejscami odstawczymi dla autobusów oraz parking Parkuj i jedź. Ten ostatni niestety śmiesznych dość rozmiarów, bo 24 miejsca P+R to wielkość raczej dla parkingu przy stacji kolejowej w niewielkim miasteczku, a nie przy węźle przesiadkowym w mieście 175-tysięcznym.

Pętla autobusowo-tramwajowa Osiedle Podleśna według projektu BPBK

Pętla autobusowo-tramwajowa Osiedle Podleśna według projektu BPBK

Na całej długości trasy od placu Bema do krańcówki przy Wiosennej torowisko miałoby biec obok jezdni. Na części ulicy Limanowskiego i całym przebiegu wzdłuż Jagiellońskiej tory zostałyby wbudowane w tzw. płyty prefabrykowane po to, by na torowisko wpuścić autobusy. Trambuspas miałby powstać przede wszystkim dlatego, że nie planuje się żadnych zmian w szerokości jezdni: na Limanowskiego pozostałyby po dwa pasy w każdą stronę, na Jagiellońskiej po jednym. Sytuacja autobusów nie ulegnie jednak znacznej poprawie, bo na najbardziej zakorkowanym odcinku – od Paderewskirgo do placu Bema – będą one stały w korkach razem z pozostałymi pojazdami. Zamiast zaplanować trambuspas na całej długości i najlepiej na środku jezdni proponuje się rozwiązanie, które niczego nie rozwiązuje. Wszystko ze strachu przed ograniczeniem w jakikolwiek sposób ruchu samochodowego. Tymczasem ulica Limanowskiego i wiadukt Powstańców Węgierskich wymagają natychmiastowej jego redukcji, bo nie są do takiej liczby pojazdów przystosowane. Ponieważ linia tramwajowa na Zatorze miałaby zacząć powstawać najwcześniej za cztery lata, jest czas, by zaplanować rozwiązania dla wszystkich – pieszych, kierowców, pasażerów komunikacji miejskiej, mieszkańców. Nie uciekniemy przed budową kolejnego przejazdu nad torami na Zatorze, choć radni kilka lat temu wykreślili taki zapis z miejskich dokumentów planistycznych. Warto by się poważnie zastanowić, czy wprowadzenie tramwaju na Zatorze nie jest okazją do przeniesienia części ruchu samochodowego na nowy wiadukt znajdujący się gdzieś na wschód od Dworca Głównego. Rozbudowana sieć bocznic kolejowych znalezienia miejsca na taki przejazd nie ułatwia, ale na przykład przedłużenie ulicy Poprzecznej łukiem w kierunku Lubelskiej w pobliżu Magazynowej i Stalowej wydaje się wykonalne. Północna obwodnica Olsztyna pewnie jeszcze długo nie powstanie, więc nowy wiadukt – bez inwestycyjnych szaleństw: po jednym pasie w każdą stronę – jest całkiem rozsądnym rozwiązaniem. A wtedy możemy na Limanowskiego po jednym pasie przeznaczyć na pas dla tramwajów i autobusów, uspokajając ruch i jednocześnie poprawiając sytuację komunikacji miejskiej.

Niestety, projekt tramwaju przedstawiony do konsultacji nie jest tak kompleksowy i traktuje sytuację komunikacyjną na Zatorzu wąsko i krótkowzrocznie. Nie wspominając o tym, że pojawiają się w nim pomysły, które da się wytłumaczyć chyba tylko pomyłką albo niechlujnym projektowaniem. Przykładowo zjazd z trambuspasa przy pętli na Podleśnej wyrysowany jest tak, że autobusy miałyby jedynie możliwość zjazdu na pętlę, bez opcji jazdy dalej ulicą Jagiellońską w kierunku Wadąga. Kuriozalny jest też inny zapis mówiący o tym, że na Zatorzu mają być stosowane tylko dwa typy torowisk – kolejowe i z płyt prefabrykowanych. Oznacza to, że wzdłuż Jagiellońskiej i części Limanowskiego mielibyśmy betonowy pas, będący w zasadzie drugą jezdnią, a od Paderewskiego do placu Bema byłoby jeszcze gorzej – biegnące niemal pod oknami domów torowisko wysypane byłoby tłuczniem niczym tory kolejowe gdzieś w szczerym polu. Estetyka takiego rozwiązania w przedwojennej dzielnicy z harmonijną zabudową woła o pomstę do nieba. Tymczasem na Zatorzu aż prosi się o zastosowanie gdzie tylko się da zielonych torowisk. Trawa tłumi dźwięki, poprawia estetykę otoczenia i przede wszystkim pasuje do znajdującej się w dużej części pod opieką konserwatora zabytków dzielnicy. Naszym zdaniem więc tramwaj powinien pobiec w ulicy Limanowskiego środkiem jezdni, kosztem zwężenia pasów dla samochodów, a może nawet zmniejszenia ich liczby, a torowisko powinno jednocześnie służyć autobusom, co ułatwiłoby przesiadki na wspólnych przystankach (a nie jednym jak dziś!). Na Jagiellońskiej torowisko obok jezdni jest niezłym pomysłem, ale pod warunkiem, że będzie ono obsiane trawą.

Przystanek Limanowskiego

Przystanek Limanowskiego © Olsztyńskie Tramwaje.pl

Przede wszystkim jednak planowanie wprowadzenia tramwaju na Zatorze powinno być nie tylko narysowaniem kreski na mapie, lecz okazją do całościowego przemyślenia i zorganizowania od nowa układu sieci komunikacji miejskiej w całej dzielnicy, czyli na osiedlach Zatorze, Podleśna i Wojska Polskiego, uwzględniając także ruch podmiejski. Do tego przydatne byłoby zbadanie zwyczajów i zachowań transportowych pasażerów: skąd i dokąd jeżdżą najczęściej, w jakie dni i w jakich godzinach. Przebieg linii tramwajowej z pewnością by się nie zmienił – torowisko w Limanowskiego i Jagiellońskiej do granicy Lasu Miejskiego to szlak biegnący środkiem najintensywniej zabudowanej i zabudowywanej części dzielnicy, zdolny przyciągnąć największą liczbę pasażerów. Ale już układ linii autobusowych warto by rozrysować od nowa, choćby po to, by stworzyć połączenia wewnątrzdzielnicowe (do czasu utworzenia – też nieidealnej – linii 136 z Podleśnej w okolice alei Wojska Polskiego najłatwiej było dostać się przez… Śródmieście). Wystarczyłyby tu pewnie niezbyt wysokie częstotliwości i mniejsze autobusy, a takie linie mogłyby jednocześnie pełnić rolę dowozówek do tramwaju, do którego można by przesiadać się na wspólnych przystankach autobusowo-tramwajowych na Limanowskiego. Liniami midibusowymi można by też objąć nowe, dotąd nieobsługiwane komunikacją miejską obszary dzielnicy – niewielkie autobusy mogłyby kursować ulicami Bydgoską, Rataja czy Zientary-Malewskiej. Nie potrzeba do tego nawet tworzenia nowych pętli – można stworzyć linie okrężne z pętlami ulicznymi. Ulicę Jagiellońską między placem Powstańców Warszawy a granicą lasu, czyli pętlą Osiedle Podleśna, da się obsługiwać wyłącznie tramwajami. Nawet poszerzenie jezdni nie zlikwiduje tam korków, w których tkwiłyby autobusy, więc jeździłyby Jagiellońską np. tylko linie dowozowe do tramwaju z Zielonej Górki i Tracka, które z Poprzecznej skręcałyby do wspomnianej pętli Osiedle Podleśna. Tam też kończyłyby bieg autobusy podmiejskie ze Słup, Dywit, Wadąga, Kieźlin czy Różnowa, a pasażerowie przesiadaliby się na tramwaj.

Konsultacje w sprawie zatorzańskiego tramwaju potrwać mają do końca listopada 2016 roku. Przygotowane warianty sprawiają wrażenie, że mają do tramwaju zniechęcić i pozwolić na rozbudowę ulic, na których (tymczasowo?) pojawić miałby się buspasy. Nie należy jednak się poddawać i odpuszczać spotkań konsultacyjnych czy warsztatów, mimo że do ewentualnego rozpoczęcia budowy jeszcze lata. Nigdy nie jest za wcześnie zacząć wprowadzać poprawki, zwłaszcza że jest co robić. Są tacy, którzy najchętniej utrąciliby projekty tramwajowe w Olsztynie i gotowi są posunąć się w tym celu do donosów na własne miasto do instytucji państwowych czy europejskich – my rozwój Olsztyna widzimy inaczej i wyznajemy zasadę, że zawsze i do upadłego warto przekonywać i proponować dobre rozwiązania zamiast uprawiać destrukcję.





Wspomnienie z InnoTrans 2014, czyli jakimi tramwajami jeździ świat

2 08 2016

Podczas odbywających się co dwa lata w Berlinie targów transportu szynowego InnoTrans zawsze prezentowane są najnowsze i najbardziej interesujące konstrukcje tramwajowe z całego świata oraz rozwiązania dla transportu publicznego – od kasowników po wyświetlacze informacji pasażerskiej. Kolejna edycja targów już bardzo blisko (już tradycyjnie będziemy tam i my), wykorzystajmy więc tę okazję, żeby przypomnieć poprzednią edycję i zaprezentować, jakie tramwaje pokazywano w stolicy Niemiec dwa lata temu (targi odbywały się od 23 do 26 września 2014).

InnoTrans 2014

InnoTrans 2014 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na początek parę liczb, by uzmysłowić, z jaką imprezą mamy do czynienia. Na 200 tysiącach metrów kwadratowych swoje produkty prezentowało 2761 wystawców z 55 krajów, w tym coraz większa reprezentacja polskich firm. Większość stanowili producenci czy usługodawcy związani z kolejnictwem, ale część związana z transportem publicznym zajmowała dwie potężne hale i wiele przestrzeni na terenach otwartych, czyli po prostu na torach. Targi odwiedziło w sumie 138 872 osób ze 146 krajów.

Electron OmniTram dla Lwowa

Electron OmniTram T3L44 dla Lwowa © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwszy w historii targów tramwaj ukraiński to efekt współpracy lwowskich projektantów z niemiecką firmą TransTec Vetschau. Niemcy produkujący od czterech dekad wózki do pojazdów szynowych dostarczyli właśnie je, a projektanci z firmy Electrontrans ze Lwowa wykonali resztę. Electron OmniTram pokazywany w Berlinie to wciąż jeszcze nie produkcja seryjna – ten egzemplarz był drugim wyprodukowanym przez fabrykę i po targach trafił na ulice Lwowa. W listopadzie 2014 roku przedstawiciel producenta mówił serwisowi Transport Publiczny o realizowanym zamówieniu czterech kolejnych tramwajów dla Sankt Petersburga, ale trudno powiedzieć, czy wozy rzeczywiście dostarczono w obliczu rosyjskiej agresji na Ukrainę – na stronie Electrontransu brak o tym informacji.

Wnętrze Electrona OmniTram dla Lwowa

Wnętrze Electrona OmniTram T3L44 dla Lwowa © OlsztyńskieTramwaje.pl

Do Berlina Ukraińcy przywieźli model trójczłonowy T3L44 o długości 19,5 metra i szerokości 2,3 metra. Co ciekawe, w wersji szerszej, na „rosyjski” rozstaw torów 1524 mm (we Lwowie – co jest rzadkością w byłym ZSRR – rozstaw toru tramwajowego wynosi 1000 mm) szerokość OmniTrama wynosi dokładnie 2,5 metra, co jest rozmiarem dość rzadko spotykanym, a taką właśnie szerokość mają tramwaje w Olsztynie. Producent deklarował w Berlinie, że jest w stanie wyprodukować tramwaj także na standardowy rozstaw szyn 1435 mm. Środkowy człon jest podwieszany, pod skrajnymi znajduje się po jednym wózku. Tramwaj został przygotowany na potrzeby Lwowa, gdzie jak w Polsce obowiązującym standardem jest system z pętlami, więc OmniTram jest jednokierunkowy. Jest też w całości niskopodłogowy, ma – w prezentowanej wersji – 35 miejsc siedzących i 125 stojących, z tym, że ta ostatnia liczba liczona jest według norm ukraińskich, które zakładają zmieszczenie 8 pasażerów na metr kwadratowy – w Polsce przyjmuje się, że na jednym metrze kwadratowym stłoczyć można pasażerów pięciu.

Electron OmniTram dla Lwowa

Electron OmniTram T3L44 dla Lwowa © OlsztyńskieTramwaje.pl

Najbardziej charakterystycznym elementem ukraińskiego tramwaju, który może być produkowany także w wersji pięcio- (30,2 m) lub siedmioczłonowej (40,9 m), jest design jego tylnej ściany. W pierwszej chwili można ten tramwaj pomylić z autobusem i to nie przypadek – jego projektanci zajmowali się właśnie autobusami w ukraińskich fabrykach LAZ, ZAZ i Bogdan, a firma produkuje również 12-metrowe elektro- i trolejbusy (pierwszy z tych ostatnich już kursuje po Lwowie). Warto podkreślić naprawdę niezłą jakość materiałów i solidne wykonanie OmniTrama – pod tym względem różni się on na plus od spotykanych dotychczas w Polsce produktów zza wschodniej granicy, np. białoruskich autobusów MAZ kursujących w Kielcach czy na Górnym Śląsku.

Škoda 28T ForCity Classic dla Konyi

Škoda 28T ForCity Classic dla Konyi © OlsztyńskieTramwaje.pl

Czeska Škoda – nieco podobnie do polskiej Pesy – sukcesywnie zdobywa kolejne rynki swoimi tramwajami i podobnie jak producent z Bydgoszczy postawiła raczej na rynki słabiej rozwinięte. Co prawda ma w swoim portfolio dostawy do Stanów Zjednoczonych – jej tramwaje jeżdżą w Portland i Tacomie – ale akurat USA to tramwajowy Trzeci Świat. Oprócz Czech i wspomnianych Stanów Zjednoczonych tramwaje z Pilzna zobaczyć można na Łotwie (Ryga), w Polsce (Wrocław), na Węgrzech (Miszkolc) i ostatnio w Turcji. Właśnie z modelem 28T ForCity Classic dla tureckiego miasta Konya pojawiła się w Berlinie spółka Škoda Transportation. 28T to kolejny etap w rozwoju modelu 15T, który znany jest przede wszystkim z torów czeskiej stolicy (żeby go zobaczyć, można też pojechać do Rygi). ForCity produkowany jest też w Chinach – firma CSR Qingdao Sifang wykupiła od Czechów 10-letnią licencję na produkcję i już bez znaczka Škody, choć w bliskiej z nią współpracy powstał właśnie prototyp dwukierunkowego modelu 27T (a więc z zachowaniem czeskiej numeracji modeli). Gotowe są też jedno- i dwukierunkowe tramwaje 30T (zwane też ForCity Plus), które już kursują po Bratysławie, w tym nową linią przez Stary Most na największe blokowisko Petržalka – w nieposiadającej metra 430-tysięcznej słowackiej stolicy tramwaje mają pełnić jego rolę.

Wnętrze Škody 28T ForCity Classic dla Konyi

Wnętrze Škody 28T ForCity Classic dla Konyi © OlsztyńskieTramwaje.pl

Licząca ponad 2 miliony mieszkańców Konya ma jedną linię tramwajową, która uruchomiona została w 1992 roku. Liczy ona obecnie 18 kilometrów i 20 przystanków, 4,5 km trasy w centrum miasta przebiega w tunelu jako tzw. lekkie metro. Linia obsługiwana jest używanymi niemieckimi tramwajami Düwag GT8, znanymi w Polsce – choćby z Poznania – pod czułym mianem „helmutów”. Kiedy zapadła decyzja o wymianie taboru, władze tureckiego miasta zdecydowały się na Škodę. Ta zaprojektowała dla Konyi 32,5-metrowe, pięcioczłonowe, dwukierunkowe tramwaje o szerokości 2,45 metra. Model 28T jest w całości niskopodłogowy, klimatyzowany, wyposażony w bezprzewodowy internet. Wyposażony w cztery silniki o mocy 100 kW każdy, przystosowany do napięcia 750 V prądu stałego i klasycznej szerokości toru 1435 mm wóz ma 60 miejsc siedzących (w tym cztery składane) oraz 231 stojących (przy założeniu 6 osób na mkw. – polska norma to 5 pasażerów). Zamawiający zdecydował się na sztywne wózki – w modelach dla Pragi i Bratysławy wózki są skrętne, co znacznie obniża zużycie torowiska.

Wnętrze Škody 28T ForCity Classic dla Konyi

Wnętrze Škody 28T ForCity Classic dla Konyi © OlsztyńskieTramwaje.pl

W modelu 28T w porównaniu z pierwszym tramwajem z serii ForCity, czyli praskim 15T, udało się rozwiązać problem braku miejsca w przejściach między poszczególnymi członami. W wersji czeskiej ze względu na umiejscowienie wózków właśnie w miejscu połączenia członów przeguby są wyjątkowo ciasne, co podczas podróży jest bardzo niewygodne. Model na rynek turecki nie ma już problemu z przestronnością.

Konya zamówiła początkowo 60 tramwajów z Pilzna – pierwszy dotarł tam w październiku 2013 roku, a obecnie dostawy dobiegły już końca. W trakcie realizacji kontraktu władze tureckiej metropolii zdecydowały się rozszerzyć zamówienie o kolejnych 12 wozów 28T, ale – tu ciekawostka – z zasilaniem bateryjnym. Mają one obsługiwać nowy, 6-kilometrowy odcinek sieci, na którym przez jedną trzecią trasy poruszać się bez sieci trakcyjnej.

Vossloh Citylink w wersji podmiejskiej City-to-Country dla Karlsruhe

Vossloh Citylink w wersji podmiejskiej City-to-Country dla Karlsruhe © OlsztyńskieTramwaje.pl

Niemiecki producent Vossloh Kiepe z Düsseldorfu – w Polsce słabo znany, ale w branży napędów elektrycznych ceniony i współpracujący m.in. z Solarisem – prezentował na targach InnoTrans swój model Citylink NET 2012, określany też jako City-to-Country (czyli z miasta na wieś). Ten model wyprodukowany został dla Karlsruhe, w którym bardzo rozwinięty jest system tramwaju regionalnego. Tramwaje jeżdżą tam zarówno na bardzo rozbudowanej sieci miejskiej i podmiejskiej, jak i po torach kolejowych. Część taboru w Karlsruhe to tramwaje dwusystemowe – przystosowane zarówno do napięcia w sieci tramwajowej (750 V prądu stałego), jak i kolejowej (15 000 V prądu zmiennego). System tramwaju regionalnego świetnie się sprawdza, w znacznej mierze dzięki integracji taryfowej na dużą skalę. Tabor sieci w Karlsruhe składał się do niedawna w całości z jedno- i dwusystemowych wysłużonych Düwagów GT6 i GT8. Citylink ma flotę tramwajów odnowić.

Vossloh Citylink w wersji podmiejskiej City-to-Country dla Karlsruhe

Vossloh Citylink w wersji podmiejskiej City-to-Country dla Karlsruhe © OlsztyńskieTramwaje.pl

Prezentowany w Berlinie tramwaj jest jednosystemowy, więc może poruszać się tylko po samym Karlsruhe i najbliższych okolicach – tam, gdzie sięga klasyczna sieć tramwajowa 750 V prądu stałego. 37,2-metrowy jednokierunkowy tramwaj o szerokości 2,65 m jest w 80% niskopodłogowy. Dostęp do środka zapewnia pięć par podwójnych drzwi. Citylink NET 2012 jako pojazd przeznaczony do ruchu podmiejskiego ma dużą liczbę miejsc siedzących (107, łącznie z rozkładanymi – miejsc stojących jest 137, wszystkich razem 244), z tego samego powodu zaplanowano w nim miejsca do przewozu rowerów. Cztery silniki o mocy 125 kW każdy są w stanie rozpędzić tramwaj do 80 km/h, choć producent deklaruje, że poza miastem tramwaj jest w stanie osiągnąć nawet 100 km/h.

Alstom Citadis Compact dla Aubagne

Alstom Citadis Compact dla Aubagne © OlsztyńskieTramwaje.pl

Można się śmiać, że to klisza, ale kiedy swój tramwaj wystawia francuski producent, można spodziewać się ciekawego wzornictwa. Alstom – posiadający zresztą swój zakład także w Polsce, bo kupił chorzowską fabrykę Konstal i produkuje tam np. wagony metra Metropolis – zasłynął zaprojektowaniem modelu Citadis 302 dla Reims. W stolicy Szampanii wymyślono sobie, że design tramwaju powinno jakoś nawiązywać do regionu i od 2011 roku, kiedy reaktywowano tramwaje w Reims, kursują tam pojazdy, których czoło przypomina… kieliszek do szampana. Do zaprojektowania tramwaju dla leżącego w aglomeracji Marsylii 40-tysięcznego Aubagne studio projektowe Alstom Transport zaprosiło francuskiego artystę Hervé`a Di Rosę. Ten przygotował pojazd z zewnątrz i wewnątrz pokryty rysunkami w swoim stylu. Na pewno wygląda to oryginalnie i nie jest to sztampowy produkt katalogowy.

Wnętrze Alstoma Citadis Compact dla Aubagne

Wnętrze Alstoma Citadis Compact dla Aubagne © OlsztyńskieTramwaje.pl

Choć w samym założeniu model Citadis Compact ma być właśnie ofertą z katalogu, adresowaną przede wszystkim do miast średniej i mniejszej wielkości – do 100 tysięcy mieszkańców – oraz przeznaczonym do obsługi mniej obciążonych linii. Trójczłonowy pojazd oferowany jest w wersji 22-metrowej, choć można zamówić również wóz o dwa metry dłuższy. Całkowicie niskopodłogowy tramwaj jest oferowany w wersji dwukierunkowej i dwóch szerokościach – 2,4 m (to najpopularniejsza szerokość, także w Polsce) i 2,65 m (coraz częściej stosowana). Może mieć 27 lub 35 miejsc siedzących (odpowiednio w wersji 22- i 24-metrowej) oraz 85 lub 112 stojących (w zależności od długości wozu i przy przyjęciu francuskiej normy 4 pasażerów na metr kwadratowy – Francuzi najwyraźniej nie lubią tłoku). Wymiana pasażerów powinna odbywać się szybko, bo w tak krótkim tramwaju cztery pary podwójnych drzwi to całkiem sporo.

Siedzenie w Alstomie Citadis Compact dla Aubagne

Siedzenie w Alstomie Citadis Compact dla Aubagne © OlsztyńskieTramwaje.pl

Citadisy Compact na razie kursują we wspomnianym Aubagne i jest ich tylko osiem. Więcej na razie nie będzie, bo w miasteczku zmieniły się władze lokalne i… zrezygnowały na razie z rozbudowy sieci. Uruchomiona 1 września 2014 sieć ma zaledwie trzy kilometry długości, bo ukończono zaledwie pierwszy etap jej budowy. Docelowo sieć miała być trzy razy dłuższa i liczyć 19 przystanków (dziś funkcjonuje zaledwie siedem) – miała powstać w całości do 2019 roku. Tymczasem teraz podobno snute są plany 14-kilometrowej linii podmiejskiej śladem nieużywanej linii kolejowej, co miałoby zmniejszyć koszty budowy. Tramwaje w Aubagne są bezpłatne i choć po zniesieniu opłat frekwencja w nich wzrosła ponaddwukrotnie, to jednak są dowodem na to, że darmowa komunikacja to słaba komunikacja. Ponieważ trzeba oszczędzać, tramwaje nie kursują w niedziele i święta, a mieszkańcy zamiast pełnowymiarowej sieci mają gratisowy, ale mało użyteczny krótki kawałek torowiska. Nie ma darmowych obiadów – mówią ekonomiści i mają rację.

Tramwaj wysokoperonowy (Stadtbahn) Vossloh TW3000 dla Hannoweru

Tramwaj wysokoperonowy (Stadtbahn) Vossloh TW3000 dla Hanoweru © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wspominany tu już Vossloh Kiepe prezentował także nowy model tramwaju dla Hanoweru. 525-tysięczna stolica Dolnej Saksonii (aglomeracja liczy sobie aż 1,1 mln mieszkańców) podobnie jak wiele niemieckich miast zdecydował się rozwijać system tramwajów wysokoperonowych, czyli tak zwanego Stadtbahnu. Wynika to z różnych przyczyn. Do dziś na kompleksową wymianę taboru na nowoczesny niskopodłogowy mogą sobie pozwolić tylko największe miasta takie jak Berlin czy Monachium – a i one niecałkowicie. W mniejszych miastach do dziś kursują w znacznej mierze kilkudziesięcioletnie tramwaje GT6 i GT8 – wspominane wcześniej „helmuty” – głównie produkcji Düwagu. Najstarszych egzemplarzy z lat 60. w zasadzie już w Niemczech nie da się uświadczyć, bo dożywają swoich dni za granicą – coraz rzadziej w Polsce, choć był okres (głównie w latach 90. XX wieku), gdy byliśmy ich głównym importerem. 40-letnie tramwaje można jednak wciąż gdzieniegdzie spotkać i dopiero w ostatnich latach zaczęto intensywnie wymieniać tabor. Było to jednak już po tym, jak wiele miast zdecydowało się rozwijać system Stadtbahnów.

Inną przyczyną zdecydowania się na ten standard jest fakt, że wiele niemieckich miast zdecydowało się schować ruch tramwajowy w swoich centrach w tunelach – tak jest np. właśnie w Hanowerze, Kolonii, Düsseldorfie czy Dortmundzie. Bez zmiany systemu zasilania, czyli pozostając przy pantografach i sieci napowietrznej (często sztywnej), tramwaje zamieniają się w lekkie metro czy lekką kolej miejską (Light Rail Vehicle – LRV). W tunelach zaś przyjęto standardy metra, czyli przede wszystkim wysokie perony. Pozwala to teoretycznie nawet na łączenie klasycznego metra zasilanego z trzeciej szyny ze Stadtbahnem na jednym torze. Zresztą geneza Stadtbahnów – nazywanych w innych częściach Europy premetrem – jest taka, że w momencie wprowadzania w latach 60. i 70. XX wieku miała to być forma przejściowa przed przebudową całych sieci na „pełne” metro. Dopiero w latach 80. zapadły decyzje, że Stadtbahny pozostaną już w takiej formie – tunele w centrum, ruch uliczny poza nim – i zaczęto na szerszą skalę także przystanki naziemne przebudowywać do standardu wysokoperonowego.

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) Vossloh TW3000 dla Hannoweru

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) Vossloh TW3000 dla Hanoweru © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ze względu na pokrewieństwo z metrem także tabor dla sieci Stadtbahnów zaczęto projektować w sposób przypominający bardziej kolej podziemną niż klasyczne tramwaje. Jednoprzestrzenność stała się teraz standardem także w przypadku tramwajów zwykłych, ale już na przykład układ siedzeń w prezentowanym na targach przez Vossloh Kiepe modelu TW3000 (wyprodukowanego wspólnie z Alstomem i firmą HeiterBlick z Lipska) jest typowo „metrowy” – wzdłuż ścian, prostopadle do kierunku jazdy. Pojazd jest oczywiście dwukierunkowy i węższy w dolnej części, szerszy w wyższej. Nie jest to zwykłe tramwajowe podcięcie pudła, bo różnica wynosi 25 centymetrów – 2,4 metra w dolnej części pojazdu pozwala mu zmieścić się na zwykłym przystanku tramwajowym, 2,65 metra wyżej dopasowuje go do wysokich peronów w tunelach i powiększa przestrzeń pasażerską.

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) Vossloh TW3000 dla Hannoweru

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) Vossloh TW3000 dla Hanoweru © OlsztyńskieTramwaje.pl

TW3000 ma 25,2 metra długości i jest dwuczłonowy. Ma 54 miejsca siedzące (w tym 8 rozkładanych) i 121 stojących. Cztery silniki prądu stałego (dostosowany jest do napięcia 600 V) o mocy 125 kW każdy rozpędzają go do 80 km/h. Hanowerski przewoźnik Üstra zamówił aż 100 takich pojazdów – pierwsze dotarły do Dolnej Saksonii w 2013 roku, ostatnie mają być gotowe w 2018 roku. W umowie z producentami jest też opcja rozszerzenia zamówienia o kolejne 46 wozów, co oznaczałoby wymianę ponad połowy z 290-wagonowego taboru.

Tramwaj wysokoperonowy (Stadtbahn) Durmazlar Durmaray

Tramwaj wysokoperonowy (Stadtbahn) Durmazlar Durmaray © OlsztyńskieTramwaje.pl

Regularnie już na InnoTransie prezentują się producenci tureccy. Przechodzą oni nieco podobną drogę jak wytwórcy tramwajów z Polski. Zaspokajają przede wszystkim popyt we własnym kraju, a w 75-milionowej Turcji w ostatnich latach powstają nowe i rozbudowują się istniejące sieci tramwajowe. Jednocześnie próbują ekspansji na inne rynki, bo powoli ich własny zaczyna się nasycać. Durmazlar – producent z Bursy – pojawił się w Berlinie po raz kolejny. W 2012 roku prezentował tu swój tramwaj SilkWorm, czyli Jedwabnik, co jest nawiązaniem do siedziby koncernu i miejsca produkcji – blisko dwumilionowa Bursa leży na historycznym Jedwabnym Szlaku. (Zresztą także i tym razem Durmazlar przywiózł, odświeżonego odrobinę, SilkWorma, o czym nieco niżej.) Durmazlar, który wykiełkował z producenta maszyn przemysłowych Durma, stara się poszerzać swoje portfolio produktów i oprócz tramwajów ma teraz w ofercie także pociągi metra oraz tramwaje wysokoperonowe (my nazywamy je z niemiecka Stadtbahnami, stosuje się też angielski skrót LRV – od Light Rail Vehicle, lekki pojazd szynowy).

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahn) Durmazlar Durmaray

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahn) Durmazlar Durmaray © OlsztyńskieTramwaje.pl

Model Durmaray LRV jest przystosowany do kolejowego napięcia 1500 V prądu stałego, osiąga też wyższą niż standardowy tramwaj prędkość maksymalną – 90 km/h (tramwaje zazwyczaj mają prędkość ograniczoną do 70-75 km/h). 28-metrowy pojazd jest dwuczłonowy, wyposażony w trzy pary wózków – środkowy znajduje się pod przegubem, jest też – jak pojazd kolejowy – dwukierunkowy. Turecki Stadtbahn ma 2,65 metra szerokości, czyli tyle, ile najszersze tramwaje (np. Škoda 15T ForCity), zabiera 288 pasażerów (60 na miejscach siedzących, 228 stojąc) i jak przystało na nazwę waży 40,3 tony, czyli tyle co tramwaj (dla porównania Solaris Tramino Olsztyn waży 43 tony przy 29,3 metra długości). Napędzają go cztery silniki nieco mocniejsze niż w przypadku tramwajów – po 140 kW.

Tramwaj własnej marki wyprodukowany przez stambulskiego przewoźnika İstanbul Ulaşım

Tramwaj wysokoperonowy (Stadtbahn) własnej marki wyprodukowany przez stambulskiego przewoźnika İstanbul Ulaşım © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ciekawą drogą poszedł operator komunikacji miejskiej w Stambule – tramwaj wyprodukował sobie sam. Zaprojektował go i produkcję wykonał własnymi siłami. Było to możliwe, bo İstanbul Ulaşım to potężne przedsiębiorstwo posiadające duże zaplecze techniczne i warsztatowe. Zresztą nie pierwszy raz stambulski przewoźnik sam wytwarza sobie tramwaj – zaczął to robić już w 1997 roku. W Polsce zdarzało się podobnie, choć dotyczyło to głównie przeróbek tramwajów, a także trolejbusów i autobusów. Przykładowo Gdynia wiele trolejbusów zbudowała sobie sama, przerabiając autobusy – trolejbusów Mercedes-Benz nie produkuje, a pojazdy tej marki można zobaczyć „pod prądem” w Gdyni. W przypadku tramwajów dokonywano u nas przeróbek starych wozów polskich i używanych tramwajów z importu. W ten sposób pojawiły się w naszych miastach pierwsze tramwaje z członami niskopodłogowymi. Część zakładów remontowych i warsztatów przy przedsiębiorstwach komunikacji miejskiej wyewoluowała w osobne firmy i próbuje – choć na razie na niewielką skalę – produkować własne pojazdy. Taka była geneza powstania poznańskiego Modertransu i już upadłego dziś niestety wrocławskiego Protramu.

Wnętrze tramwaju własnej marki wyprodukowanego przez stambulskiego przewoźnika İstanbul Ulaşım

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) własnej marki wyprodukowanego przez stambulskiego przewoźnika İstanbul Ulaşım © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pojazd wyprodukowany przez İstanbul Ulaşım przypomina nieco pierwsze polskie nowoczesne konstrukcje tramwajowe. Jakość wykonania czy materiałów jest zauważalnie różna od produktów zachodnich, ale za to wóz jest bardzo dobrze dostosowany do lokalnych potrzeb. W tramwajach z Europy Zachodniej mamy zazwyczaj mniejszą liczbę wejść i dużo miejsc siedzących, w krajach rozwijających się jak Turcja czy Polska komunikacja miejska ma charakter dużo bardziej masowy, co wpływa na rozwiązania konstrukcyjne. W naszym kraju wciąż ponad połowa podróży do pracy odbywa się transportem publicznym, a nie własnym samochodem i należy walczyć, by ten wskaźnik – wynikający co prawda z zapóźnienia cywilizacyjnego – utrzymać, już świadomie kształtując nasze miasta i zachęcając do wybierania komunikacji miejskiej i podmiejskiej. W tramwaju dla Stambułu do takich rozwiązań dla kraju, gdzie masowo korzysta się z tramwajów, zaliczyć można szerokie przejścia między siedzeniami (także w Polsce zwracamy na to uwagę – były przetargi, gdzie o zwycięstwie decydowały właśnie centymetry szerokości przejścia) czy duże przestrzenie dla pasażerów, którzy podróżują stojąc. Każdy, kto tłoczył się w autobusie czy tramwaju, takie pomysły doceni.

Wnętrze tramwaju własnej marki wyprodukowanego przez stambulskiego przewoźnika İstanbul Ulaşım

Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahnu) własnej marki wyprodukowanego przez stambulskiego przewoźnika İstanbul Ulaşım © OlsztyńskieTramwaje.pl

Stambulski pojazd ma 25,6 metra, ale może być łączony nawet w poczwórne składy. Łączenie w pociągi wynika jeszcze z innej cechy tramwaju – jest on wyposażony w drzwi po obu stronach, ale posiada tylko jedną kabinę motorniczego. Spięcie dwóch wagonów tyłem pozwala uzyskać w pełni funkcjonalny pojazd dwukierunkowy, mogący funkcjonować z powodzeniem na trasie bez pętli. Tak zresztą kursuje – w składach co najmniej dwuwagonowych, na linii T4, której siedem z 22 przystanków umieszczonych jest pod ziemią. Linia ta klasyfikowana jest przez İstanbul Ulaşım jako tramwaj – w całości jednak porusza się po wydzielonym torowisku, a skrzyżowania z siecią drogową są nieliczne. Na przystankach podziemnych spełnia standardy lekkiego metra. Wybudowana w podobnym standardzie wiedeńska linia U6 uznawana jest już za metro (U-Bahn). Tramwaj (Stadtbahn) İstanbul Ulaşım ma 2,65 metra szerokości, cztery asynchroniczne silniki prądu stałego o mocy 120 kW każdy mogą rozpędzić go do 80 km/h. Pojazd dostosowany jest do napięcia 750 V prądu stałego. Zabiera 221 pasażerów – 47 z nich może usiąść, 174 będzie stało (przy normie 6 pasażerów na metr kwadratowy).

Stadler Metelica dla Mińska

Stadler Metelica dla Mińska © OlsztyńskieTramwaje.pl

Szwajcarski producent pociągów i tramwajów Stadler, który swoje produkty sprzedawał do tej pory głównie na zachód od Odry, postanowił wejść na nowe rynki i wybrał Europę Wschodnią. Tak powstał model Metelica przeznaczony przede wszystkim dla krajów byłej Wspólnoty Niepodległych Państw, czyli Związku Radzieckiego bez Litwy, Łotwy i Estonii. Na pierwszy ogień poszła Białoruś – na potrzeby komunikacji miejskiej w Mińsku powstał prototyp oparty na modelu produkowanym przez miejscowy Biełkomunmasz. Spółka joint venture z białoruskim przedsiębiorstwem była zapewne warunkiem wejścia na tamtejszy rynek.

Stadler Metelica dla Mińska

Stadler Metelica dla Mińska © OlsztyńskieTramwaje.pl

Metelica (czyli Zamieć) powstała jako pojazd mający funkcjonować w trudnych wschodnich warunkach pogodowych – producent podaje, że tramwaj będzie działał w zakresie temperatur od -40 do +40 stopni Celsjusza. Cecha z pewnością przydatna i sprawdzona, bo od targów w Berlinie prototyp odbywał liczne jazdy testowe, głównie w Rosji – m.in. w Samarze, a ostatnio, od połowy lipca – po przemalowaniu na żółto – w Krasnodarze, gdzie ma pojeździć trzy miesiące. Dosłownie kilka dni temu pojawiła się informacja o tym, że Stadlerowi udało się zdobyć w końcu pierwsze zamówienie na Metelicę – 20 pięcioczłonowych i 3 trójczłonowe egzemplarze tego modelu kupi operator powstającej linii szybkiego tramwaju w Sankt Petersburgu. Pierwsze dostawy Metelic do miasta nad Newą zaplanowano na sierpień 2017 roku.

Wnętrze Stadlera Metelica dla Mińska

Wnętrze Stadlera Metelica dla Mińska © OlsztyńskieTramwaje.pl

Prezentowany na InnoTrans 2014 model był wersją trójczłonową o długości 26,7 metra (pięcioczłonowiec ma 33,5 metra), oczywiście szerokotorową (1524 mm), częściowo niskopodłogową i dwukierunkową (w ofercie są także tramwaje jednokierunkowe). Tramwaj ma 2,5 metra szerokości, waży 33 tony, ma 70 miejsc dla pasażerów. Wyposażony jest w cztery pary podwójnych drzwi o szerokości 1,3 metra, do prędkości 75 km/h rozpędzają go dwa silniki o mocy 105 kW każdy, choć możliwe jest także zainstalowanie mocniejszych motorów – po 150 kW.

Siemens Avenio dla Monachium

Siemens Avenio dla Monachium © OlsztyńskieTramwaje.pl

Siemens Avenio to następca niezbyt udanego, bo borykającego się z problemami konstrukcyjnymi modelu Combino – stąd być może nazwa, nawiązująca do francuskiego avenir, czyli przyszłość. Ze względu na cenę nie da się go zobaczyć w naszej części Europy – zresztą Siemens poza jedną udaną próbą wejścia do Polski (Poznań) specjalnie zainteresowania krajem nad Wisłą nie wykazywał. Avenio można za to zobaczyć np. w Hadze czy Monachium, skąd przyjechał egzemplarz prezentowany na targach, co zresztą łatwo zauważyć po charakterystycznym dla stolicy Bawarii błękitnym malowaniu. Od swojego niefortunnego poprzednika różni się przede wszystkim materiałem, z którego powstała jego konstrukcja – tym razem jest to nierdzewna stal zamiast aluminium, które miało tendencje do pękania, co z kolei powodowało konieczność wielomiesięcznych napraw Combino, czym dotknięta została także stolica Wielkopolski. Avenio jest też produkowane w innej fabryce – ten model powstaje w zakładzie w wiedeńskiej dzielnicy Simmering, podczas gdy Combino wytwarzano w niemieckim Uerdingen (administracyjnie część miasta Krefeld).

Siemens Avenio dla Monachium

Siemens Avenio dla Monachium © OlsztyńskieTramwaje.pl

Niemiecki producent proponuje swój pojazd w wielu wersjach i długościach – można zamówić tramwaj zarówno jedno- , jak i dwukierunkowy, o długości od dwóch członów (18 m) aż do nawet ośmiu, co dałoby najdłuższy tramwaj na świecie o długości 72 m, ale nikt się jeszcze na taki wóz nie zdecydował (palmę pierwszeństwa w tej kwestii dzierży od niedawna hiszpański aż dziewięcioczłonowy CAF Urbos 3 dla Budapesztu, który mierzy 55,9 m). Prezentowana w Berlinie wersja dla Monachium to wóz czteroczłonowy o długości 36,85 m i szerokości 2,3 m. Jest on w całości niskopodłogowy, mieści 216 pasażerów (przy bardzo liberalnej normie 4 osób na metr kwadratowy), 69 z nich ma miejsca siedzące. Waży około 47 ton, rozpędza się do 70 km/h i jest w stanie pokonać wzniesienie o nachyleniu 6%. Aż trzy z czterech par wózków (po jednym w każdym członie) są napędowe, a tylko jeden, pod drugim członem – toczny. Dostęp do wnętrza jednokierunkowego tramwaju zapewnia osiem par podwójnych drzwi.

Durmazlar SilkWorm

Durmazlar SilkWorm © OlsztyńskieTramwaje.pl

Durmazlar (stosuje się też czasem nazwę Durmaray, bo tak nazywa się spółka koncernu Durmazlar produkująca tabor szynowy) SilkWorm, czyli Jedwabnik, pojawił się na berlińskich targach już w 2012, wówczas jeszcze jako prototyp. Przez kolejne dwa lata udało się znaleźć pierwszego nabywcę dla tej konstrukcji w rozwijającej swoje sieci tramwajowe Turcji. SilkWorm kursuje dziś w Bursie, gdzie zresztą mieści się siedziba koncernu i gdzie testowano dla celów homologacyjnych pierwsze pojazdy tego modelu. W stosunku do wersji z 2012 roku ta o dwa lata późniejsza różni się w zasadzie tylko szczegółami.

Durmazlar SilkWorm

Durmazlar SilkWorm © OlsztyńskieTramwaje.pl

Prezentowany na targach egzemplarz był dwukierunkowy, ale po ulicach liczącej 1,8 miliona mieszkańców Bursy kursuje wersja jednokierunkowa. Normalnotorowy (1435 mm) tramwaj ma pięć członów, 27,8 m długości i nietypową szerokość 2,46 m. Waży 39,3 tony, rozpędza się do 50 km/h i jest w stanie pomieścić 282 pasażerów, w tym 58 na miejscach siedzących. Jedwabniki (po turecku İpekböceği) zobaczyć można na 6,5-kilometrowej, okrężnej trasie linii T1.

Wnętrze Durmazlara SilkWorm

Wnętrze Durmazlara SilkWorm © OlsztyńskieTramwaje.pl

W środku Jedwabnika niewiele się zmieniło – zachowano dużo przestrzeni dla stojących pasażerów, a miejsca siedzące nad wózkami umieszczono prostopadle do kierunku jazdy niczym w metrze. Pod względem kwestii wykończenia wnętrza turecki tramwaj przypominał nam produkty bydgoskiej Pesy.

Vossloh Kiepe Tramlink 6N2 dla Rostocku

Vossloh Kiepe Tramlink 6N2 dla Rostoku © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowy model Tramlnik zaprezentowany w Berlinie to kolejna propozycja firmy Vossloh Kiepe. Tramwaj, który zobaczyliśmy podczas InnoTransu przeznaczony był dla największego miasta (choć nie stolicy) landu Meklemburgia-Pomorze Przednie, 203-tysięcznego, nadbałtyckiego Rostoku. Oprócz niego Tramlinki jeżdżą także – ale już jako Stadtbahny – w hiszpańskim León, brazylijskim Santosie oraz w 12-tysięcznym austriackim Gmunden jako kolej nadjeziorna (Traunseebahn). Ciekawostką w przypadku tego ostatniego miasta jest fakt, że ma ono – jako jedno z najmniejszych na świecie – swoją linię tramwajową, obsługiwaną zaledwie trzema kilkudziesięcioletnimi, ale dobrze utrzymanym wagonami dwuosiowymi. Obecnie trwają prace na połączeniem tramwaju i kolei nad jeziorem Traunsee w jedną sieć, którą wówczas w całości przejmą Tramlinki.

Vossloh Kiepe Tramlink 6N2 dla Rostocku

Vossloh Kiepe Tramlink 6N2 dla Rostoku © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramwaj dla Rostoku jest wozem jednokierunkowym, normalnotorowym, wyposażonym w cztery silniki o mocy 100 kW każdy. Napędzają one dwa podwójne wózki znajdujące się w skrajnych członach pojazdu, trzeci wózek – toczny – umieszczono pod członem środkowym. Dwa z pięciu członów tramwaju (drugi i czwarty) są podwieszane, tzn. nie znajdują się pod nim wózki. Tramlink ma 32 metry długości i 2,4 metra szerokości. Dostęp do wnętrza zapewnia sześć par drzwi – cztery pary podwójnych znajdujących się po dwie w podwieszanych członach drugim i czwartym oraz po jednej parze pojedynczych drzwi w członach skrajnych. Tramlink dysponuje 75 miejscami siedzącym, w tym 15 rozkładanym, zabierze też 100 pasażerów, którzy zdecydują się stać. Rozpędza się do 70 km/h i bardzo lubi się wspinać, bo jest w stanie pokonać wzniesienie o nachyleniu nawet do 10%, co jest wynikiem stosunkowo rzadkim w przypadku tramwajów.

Bombardier Flexity 2 dla Antwerpii, Gandawy i tzw. linii plażowej w zachodniej Flandrii

Bombardier Flexity 2 dla Gandawy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Mało kto wie, że jeden z liczących się na rynku producentów tramwajów to firma kanadyjska. Nazwa Bombardier większości ludzi kojarzy się pewnie raczej z samolotami – nie do końca słusznie, bo transport szynowy to druga z podstawowych dziedzin działalności koncernu z kraju Klonowego Liścia. Pociągi – także dużych prędkości – i tramwaje Bombardiera od wielu lat są obecne w Europie. Te ostatnie, produkowane blisko polskiej granicy, bo w łużyckim Budziszynie, znamy z dwóch polskich miast. Gdańsk posiada trzy wozy starszej serii Flexity Classic NTG6/2, ale ten model w naszym kraju charakterystyczny jest dla Krakowa, gdzie kursuje aż 50 Classików 26-metrowych (NTG6 i nowszych NTG6/2) oraz 24 wozy NTG8 o długości 32,8 m. Bywający u naszych zachodnich sąsiadów mogą też kojarzyć Bombardiery, także z serii Flexity Classic, z Berlina, gdzie są najbardziej charakterystycznym modelem w całej flocie tramwajowej (czasem nawet używa się nazwy Flexity Berlin jako osobnego podmodelu).

Wnętrze Bombardiera Flexity 2 dla Antwerpii, Gandawy i tzw. linii plażowej w zachodniej Flandrii

Wnętrze Bombardiera Flexity 2 dla Gandawy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Flexity 2 to kolejna generacja udanego modelu Flexity Classic. Pierwsze tramwaje z tej serii powstały na zamówienie brytyjskiego miasta Blackpool (używającego do dziś jako jedno z nielicznych tramwajów piętrowych, nieco przypominających londyńskie autobusy), dokąd trafiły w 2011 roku. Potem kolejne wozy dostarczone zostały do australijskiego Gold Coast i szwajcarskiej Bazylei. Następnym zamawiającym okazał się flandryjski, a w zasadzie flamandzki przewoźnik De Lijn. Obsługuje on flamandzkojęzyczną część Belgii odpowiadając zarówno za komunikację miejską, jak i międzymiastową. To właśnie wóz dla Belgów, a konkretnie dla Gandawy Bombardier wystawił w Berlinie. Flexity 2 podobnie jak siemensowskie Avenio jest modelem dostępnym w różnych wersjach i długościach. I tak na przykład tramwaje dla Flamandii są wąskotorowe – ich rozstaw szyn to 1000 mm – i jedno- (Antwerpia) lub dwukierunkowe (Gandawa). Dla półmilionowej Antwerpii przygotowano tramwaje pięcioczłonowe o długości 31,4 m, zabierające 212 pasażerów, z czego 76 na miejscach siedzących oraz siedmioczłonowe długie na 42,7 m, które pomieszczą 312 pasażerów, w tym 108 na siedzeniach. Ćwierćmilionowa Gandawa otrzymała tylko siedmioczłonowce o tej samej długości, przez dwukierunkowość posiadające mniej miejsc do siedzenia – 72, ale za to zabierające w sumie aż 330 osób. Wszystkie wersje łączy szerokość – 2,3 m. Jak zapowiada De Lijn, to dopiero początek zamówień, bo w planach jest zakup aż 146 tramwajów i wymiana praktycznie całego taboru. Oznaczałoby to, że Flexity 2 pojadą też perłą w koronie belgijskiego przewoźnika – ciągnącą się wzdłuż niemal całego flandryjskiego wybrzeża linią plażową. Tzw. Kusttram to bardzo malowniczo położona – tuż nad samym Morzem Północnym – najdłuższa linia tramwajowa na świecie. 68 km torów niemal od granicy francuskiej do holenderskiej tramwaje pokonują w blisko 2,5 godziny, zatrzymując się na 70 przystankach. Warto się nią przejechać i bez nowoczesnego taboru (wciąż można tam trafić na stare amerykańskie PCC).

Pesa Fokstrot Forward dla Moskwy

Pesa Fokstrot Forward dla Moskwy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Polska Pesa pokazała w Berlinie aż dwa tramwaje – oba wówczas niemal prosto z linii produkcyjnej. Pierwszym był kolejny wóz z „muzycznej” serii – model Fokstrot wyprodukowany dla Moskwy. Wspólnie z rosyjskim partnerem – firmą UWZ producent z Bydgoszczy zdobył zamówienie na aż 120 tramwajów dla moskiewskiego operatora GUP Mosgortrans. Kontrakt udało się podpisać w maju 2013 roku, a już od czerwca 2014 roku pierwsze Fokstroty zaczęły pojawiać się na ulicach stolicy Rosji. Jeszcze w czasie trwania targów InnoTrans wszystko wyglądało świetnie, ale na początku 2015 roku zaczęły się kłopoty. Fatalna sytuacja rosyjskiej gospodarki i pikujący kurs rubla wobec euro sprawiły, że Fokstroty stały się dla ich kupca za drogie i po odebraniu połowy z zamówionych tramwajów po prostu stwierdził, że nie da rady zapłacić za kolejne. Pesa solidnie produkowała tramwaje dalej, licząc, że GUP Mosgortrans jednak ostatecznie wywiąże się z umowy. Po półtora roku sytuacja wygląda tak, że 60 Fokstrotów czeka w fabryce Pesy, a negocjacje z Rosjanami trwają. W maju 2016 roku pojawiły się informacje, że bydgoskiej firmie uda się jednak wyeksportować choć 30 z 60 tramwajów czekających na wyjazd do Moskwy, ale od tego czasu w tej sprawie cisza. Pesie, która po ubiegłorocznych opóźnieniach z dostawami pojazdów ma na karku spore kary umowne, bardzo by się pieniądze z Moskwy przydały. Niestety, na razie nic się nie zmieniło.

Pesa Fokstrot Forward dla Moskwy

Pesa Fokstrot Forward dla Moskwy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Problemy z moskiewskim kontraktem nie zniechęciły Pesy do spoglądania na rynki wschodnie, na które próbowała wejść już wcześniej. Uchyleniem drzwi była sprzedaż jednego egzemplarza modelu Swing do Kaliningradu. W dawnym Królewcu poniemiecka sieć ma nietypową jak na Rosję szerokość jednego metra, a Pesa nowoczesne tramwaje na taki tor przygotowywała już wcześniej – mowa o Tramicusach dla Elbląga i Bydgoszczy. W 2012 roku udało się zawrzeć kontrakt z Rosjanami i pod koniec tego roku Swing wyjechał na kaliningradzkie tory. W 2014 roku do biznesu wdarła się polityka i władze federalne po prostu zabroniły kaliningradzkiej administracji zamawiać kolejne tramwaje w Polsce, wskazując w zamian na produkty białoruskiego Biełkomunmaszu. Można by przypuszczać, że i dalsze losy kaliningradzkiego Swinga zdeterminowała polityka – po przejechaniu niecałych 100 tysięcy kilometrów i przeglądzie tramwaj nie powrócił już na tory, bo uznano, że jest za ciężki dla drewnianych, poniemieckich jeszcze mostów, po których się porusza. Jedną z ulic przebudowano nie uwzględniając jego szerokości, co wykluczyło go z kolejnej trasy i koniec końców dogorywa jako pojazd techniczny wyjeżdżający podobno dwa razy w miesiącu na miasto.

Wnętrze Pesy Fokstrot Forward dla Moskwy

Wnętrze Pesy Fokstrot Forward dla Moskwy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Walcząc o wznowienie dostaw dla Moskwy Pesa nie mogła siedzieć z założonymi rękami, stąd zainteresowanie rynkiem ukraińskim. Pojawiły się komentarze, że ze względu na podobną specyfikę techniczną – przede wszystkim szerokość toru 1524 mm – 60 czekających na wysyłkę do Rosji gotowych tramwajów może znaleźć nabywcę bardziej na zachód. Fakt faktem bydgoskiemu producentowi ostatecznie udało się zdobyć zamówienie na Ukrainie i to dość prestiżowe, choć niewielkie: w kwietniu 2016 roku okazało się, że dostarczy 10 tramwajów do Kijowa. Będą to także wozy modelu Fokstrot, choć jak mocno podkreśla fabryka, przygotowane specjalnie dla ukraińskiej stolicy, a nie przerabiane niedobitki dla Moskwy. Wszystkie tramwaje mają zostać dostarczone do Kijowa jeszcze w tym roku, a to być może jeszcze nie koniec, bo od czerwca 2015 roku, czyli od czasu wizyty mera stolicy Ukrainy Witalija Kliczki w fabryce Pesy w Bydgoszczy, obowiązuje memorandum mówiące o zamiarze dostarczenia przez polską firmę do Kijowa nawet 50 tramwajów.

Wnętrze Pesy Fokstrot Forward dla Moskwy

Wnętrze Pesy Fokstrot Forward dla Moskwy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tymczasem 60 Fokstrotów jednak po Moskwie kursuje i jest tam najnowocześniejszym elementem miejskiej floty tramwajowej. Z zewnątrz prezentują przyjemny dla oka design i z powodzeniem mogłyby zostać uznane za produkt zachodnio-, a nie środkowoeuropejski. Wnętrze to pesowski standard znany nam z wielu polskich miast: sporo elementów plastikowych, które jednak z modelu na model są wykonywane staranniej i z lepszych materiałów (takie nasze niefachowe wrażenie), ale też i przestrzenne wnętrze, niezły układ siedzeń (szerokotorowość przekłada się i na szerokość tramwaju – 2,5 metra – a to pozwala np. na układ 2+2 przy wciąż szerokim przejściu).

Pesa Fokstrot Forward dla Moskwy

Pesa Fokstrot Forward dla Moskwy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Moskiewskie Fokstroty są trójczłonowe, mają 26,3 m długości i 2,5 m szerokości. Mieszczą 190 pasażerów przy polskiej normie 5 osób na metr kwadratowy, miejsc siedzących jest 60. Wozy są jednokierunkowe, wyposażone w skrętne wózki (po jednej parze pod każdym z członów) i możliwość korzystania z bezprzewodowego internetu. Dostęp do wnętrza zapewniają cztery pary drzwi – dwie podwójnych i dwie pojedynczych, co może nieco spowalniać i utrudniać wsiadanie i wysiadanie (przypomnijmy dla porównania, że w o trzy metry dłuższym olsztyńskim Tramino mamy do dyspozycji aż sześć par drzwi i wszystkie podwójne). Pojazdy są w całości niskopodłogowe, mogą rozwijać prędkość do 75 km/h i mogą działać – co jest ukłonem w stronę wschodniego klimatu – w zakresie temperatur od -40 do +40 stopni Celsjusza (są oczywiście klimatyzowane).

Pesa Jazz Duo dla Warszawy

Pesa JazzDuo dla Warszawy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Drugim tramwajem Pesy na berlińskim InnoTransie 2014 był dwukierunkowiec dla Warszawy – JazzDuo, w polskim systemie oznaczania modeli tramwajów – 128N. Te pierwsze po wielu, wielu latach wozy dwukierunkowe dla Warszawy były bardzo wyczekiwane, bo planowano ich wykorzystanie na objazdach przy trwającej wówczas jeszcze budowie centralnego odcinka drugiej linii metra. Dziś do tramwajów bez pętli przekonują się kolejne miasta – także w samej Warszawie powstały już specjalne zawrotki dla dwukierunkowców i linie je wykorzystujące (11 do Ronda Daszyńskiego), a myśli się o kolejnych (przy Metrze Wierzbno na ulicy Woronicza dla wzmocnienia linii kursujących do zagłębia biurowego na Służewcu).

Po zaprezentowaniu JazzDuo przez stołeczną prasę przetoczyła się fala krytyki pod adresem ich wyglądu, a zwłaszcza nietypowego czoła pojazdu. Złośliwie nazywano je bufetem, bo niektórym felietonistom kabiny motorniczego przypominały niegdysiejsze budki z piwem. Tymczasem nam design tego modelu bardzo się podoba. Jest z pewnością dużo ładniejszy niż obłe bulwy Swingów, których straszą w Warszawie prawie dwie setki. Dzięki nowemu wzornictwu czoła wagonu pesowski tramwaj zyskał na lekkości, jego bryła wydaje się bardziej dynamiczna i mniej przysadzista niż w przypadku Swingów. Na dodatek przy powszechnej od jakiegoś czasu tendencji do zaokrąglania wszystkiego i wszędzie JazzDuo pozytywnie wyróżnia się swoją oryginalnością, co naszym zdaniem dla wizerunku miasta jest atutem. Niestety, publicystyczna nagonka odniosła efekt, bo kolejne warszawskie zamówienie z Pesy, czyli krótkie tramwaje 134N, także model Jazz, choć już jednokierunkowe, mają zmieniony przód i przypominają bardziej bulwiaste Swingi niż swoich dwukierunkowych braci.

Wnętrze Pesy Jazz Duo dla Warszawy

Wnętrze Pesy JazzDuo dla Warszawy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowa nazwa modelu – Jazz – miała symbolizować różnice między tą generacją tramwajów a jeżdżącymi w kilku miastach Polski Swingami (i Tramicusami, które były ich poprzednikami). Podstawowym wyróżnikiem była całkowicie płaska podłoga – i Swingi, i Jazzy są całkowicie niskopodłogowe, ale dopiero w tym drugim modelu udało się wyeliminować pochylnie. W Jazzach nie mamy też już skośnych siedzeń umieszczonych na wózkach (kto siedział, ten wie, jak nieergonomiczne było to rozwiązanie znane ze Swingów), bo udało się wygospodarować więcej miejsca na nogi i umieścić fotele równolegle do kierunku jazdy.

Wnętrze Pesy Jazz Duo dla Warszawy

Wnętrze Pesy JazzDuo dla Warszawy © OlsztyńskieTramwaje.pl

128N JazzDuo składa się z pięciu członów, ma 29,7 m długości i 2,4 m szerokości. Konstrukcja opiera się na trzech podwójnych wózkach, które znajdują pod członami skrajnymi i środkowym (drugi i czwarty człon są podwieszane), przy czym te pod członami skrajnymi są napędowe, a pod środkowym znajduje się wózek toczny. Tramwaj zaprojektowano tak, że główne wejścia do niego umieszczone zostały w członach podwieszanych – po dwie pary podwójnych w każdym z nich, oczywiście po obu stronach. Dodatkowe pojedyncze drzwi znajdują się przy obu kabinach motorniczego, także symetrycznie dwustronnie. Jak to w tramwaju dwukierunkowym niewiele jest miejsc siedzących (28), ale za to wóz jest bardzo pojemny i mieści 215 pasażerów. Co ważne dla operatora, JazzDuo umożliwia redukcję kosztów dzięki możliwości odzyskiwania energii podczas hamowania elektrodynamicznego i magazynowania jej w superkondensatorach, co z kolei pozwala na przejechanie pewnego odcinka nawet bez zasilania trakcyjnego.

Solaris Tramino Brunszwik na targach InnoTrans 2014 w Berlinie

Solaris Tramino Brunszwik © OlsztyńskieTramwaje.pl

Gdyby nie opóźnienia w budowie olsztyńskiej sieci tramwajowej, które zawdzięczamy hiszpańskiemu koncernowi FCC Construcción i związana z tym konieczność przesunięcia terminów produkcji i dostaw taboru, być może na InnoTransie przed dwoma laty prezentowany byłby tramwaj dla Olsztyna. We wrześniu 2014 roku nie było jednak jeszcze gotowych Tramino Olsztyn, więc na targi pojechały wozy dla Brunszwiku. To konstrukcja ciekawa, bo pokrewna olsztyńskiemu tramwajowi (choć Tramino Olsztyn bliższe jest tramwajowi dla Jeny), a jednocześnie różniąca się kilkoma rozwiązaniami technicznymi. Tramino Brunszwik (oficjalnie S110B) cechuje ta sama prostota, a jednocześnie elegancja, którą znamy z tramwaju dla Olsztyna. Nie jest to zresztą tylko nasze zdanie, bo model dla miasta z Dolnej Saksonii został w 2015 roku nagrodzony w prestiżowym konkursie designerskim Red Dot Award.

This slideshow requires JavaScript.

Solaris Tramino Brunszwik (Braunschweig) jest oczywiście w całości niskopodłogowy, mierzy 35,7 metra długości i składa się z czterech członów. Szeroki jest na 2,3 metra, co wynika z pewnością po części z tego, że jest to tramwaj wąskotorowy. Sieć w Brunszwiku nie jest jednak – jak zazwyczaj w przypadku wąskiego toru – metrowa, lecz o nietypowym rozstawie szyn 1100 mm. Pochodną szerokości jest też zapewne układ siedzeń, który można określić jako 2+1,5, bo z jednej strony przejścia mamy dwa klasyczne fotele, z drugiej jeden o zwiększonej szerokości. Zresztą układ to bardzo nieortodoksyjny, bo w kilku miejscach pojazdu – przy przegubach i na końcu wozu – mamy siedzenia ustawione prostopadle do kierunku jazdy niczym w pociągach metra. W Tramino Brunszwik mieści się 211 pasażerów – aż 87 może sobie usiąść, 124 osoby będą stały (nieco luźniej niż w Polsce, bo liczba ta została wyliczona przy uwzględnieniu zachodnioeuropejskiego standardu 4 osób na metr kwadratowy). S110B jest tramwajem jednokierunkowym, wyposażonym w 6 par podwójnych (1,3 m) drzwi, których po dwie pary znajdują się w pierwszym i trzecim członie, po jednej – w drugim i czwartym. Ciekawostką techniczną jest różna długość przegubów pojazdu – skrajne mają po 920 mm, środkowy jest o ponad połowę dłuższy. Brunszwicka sieć i tramwaje dla niej są generalnie unikatowe ze względu na niepowtarzalność pewnych elementów technicznych. O rozstawie szyn wspomnieliśmy – inne jest też, choć nieznacznie, napięcie w sieci trakcyjnej: wynosi 660 woltów. W Polsce standardem jest 600 V, ale spotyka się sieci zasilane 650 V czy 750 V – to ostatnie rozwiązanie popularne jest w Niemczech w sieciach Stadtbahnów. To nie koniec ciekawostek – oryginalny jest także sposób napędzania Tramino Brunszwik. Pięć silników po 90 kW każdy napędza w sumie cztery podwójne wózki (po jednym pod każdym członem), z których żaden nie jest w całości wyłącznie toczny. W pierwszym wózku pierwsza oś jest toczna, druga napędowa, taki sam układ zastosowano w wózku pod członem trzecim, pod ostatnią częścią tramwaju mamy natomiast sytuację odwrotną – pierwsza oś jest napędzana, druga tylko się toczy. W wózku pod drugim członem pojazdu obie osie są napędowe. Mimo wizualnie lekkiej konstrukcji Solaris gwarantuje bardzo długą żywotność swojego tramwaju – aż 40 lat. Dla porównania: opisywane powyżej wozy Pesy mają ją znacznie krótszą – moskiewski Fokstrot ma pojeździć do 35 lat, a JazzDuo lat 30.

Transtech Artic dla Helsinek

Transtech Artic dla Helsinek © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na koniec zostawiliśmy sobie tramwaj, który – na równi z Solarisem Tramino Brunszwik – spodobał nam się w Berlinie najbardziej. Produkt to mało znany, bo poza krajem produkcji zobaczyć go można było na torach tylko przez krótki czas w październiku 2014 roku podczas jazd testowych w niemieckim Würzburgu (i oczywiście statycznie podczas InnoTransu). Mowa o fińskim tramwaju Transtech, który kursuje po Helsinkach. Na razie w dwóch egzemplarzach, ale docelowo, do 2018 roku Articów ma się pojawić na torach fińskiej stolicy aż 40. Nowe tramwaje są potrzebne, bo Helsinki będą budować nową, 25-kilometrową międzymiastową linię tramwajową do sąsiedniego miasta Espoo i to mimo tego, że do tego samego Espoo na początku 2017 roku pojedzie nowa (a w zasadzie przedłużona) linia metra, którą notabene zaraz po jej uruchomieniu zacznie się przedłużać dalej.

Transtech Artic dla Helsinek

Transtech Artic dla Helsinek © OlsztyńskieTramwaje.pl

Być może Artic trafi też do kolejnego fińskiego miasta – 210-tysięcznego Tampere, które zaplanowało budowę 25 kilometrów linii tramwajowych. Ich budowa zacznie się wiosną 2017 roku i potrwać ma w sumie trzy lata. Będzie to dopiero druga sieć tramwajowa w Finlandii – dziś tramwaje kursują tylko w Helsinkach. Poza szwajcarskimi Variobahnami ta jedna z najbardziej wysuniętych na północ sieci tramwajowych na świecie wykorzystuje wyłącznie konstrukcje fińskie, nieznane poza tym krajem (82 helsińskie tramwaje wyprodukował poprzednik Transtechu – firma Valmet). Transtech Artic ma szanse być pierwszym tramwajem z nadbałtyckiego państwa, który trafi na inne rynki. Pomóc w tym może zmiana właściciela, która nastąpiła w sierpniu 2015 roku. Transtech został kupiony przez czeską (choć należącą do tajemniczych firm zarejestrowanych w rajach podatkowych) grupę Škoda Transportation z Pilzna. Czesi to ceniony i silny gracz na rynku tramwajowym, zwłaszcza w Europie Środkowej i Wschodniej, choć sprzedają też swoje produkty do Turcji i Stanów Zjednoczonych, a ostatnio zdobyli pierwszy kontrakt w Europie Zachodniej – dostarczą 14 tramwajów niemieckiemu Chemnitz.

Wnętrze Transtecha Artic dla Helsinek

Wnętrze Transtecha Artic dla Helsinek © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zalet Artica jest sporo. Zacząć można od prostego, chciałoby się powiedzieć skandynawskiego (wiemy, że Finlandia to nie Skandynawia, ale sąsiedztwo swoje robi) wzornictwa, które jednych razi, a innych oczarowuje – my należymy do tej drugiej grupy. Wnętrze Artica nie poraża designerskimi fajerwerkami, nie robi takiego wrażenia jak choćby Tramino dla Brunszwiku czy Olsztyna, ale za to oferuje rozwiązania, które zachwycają prostotą i użytecznością. Oświetlenie zarówno zewnętrzne, jak i wewnętrzne wykorzystujące wyłącznie diody LED to przede wszystkim ogromna oszczędność energii, ale też świetna widoczność i bardzo dobre doświetlenie wnętrza. Skrętne wózki mają redukować hałas na krętych torowiskach Helsinek. Podłogi wyłożone gumową wykładziną pozwalają skuteczniej walczyć z wodą i śniegiem – Transtech zresztą chwali się, że jego pojazdy są przystosowane do północnego klimatu, a trwałość materiałów była jednym z głównych założeń przy projektowaniu. Pojazd ma – jak pisze jego producent – specjalną izolację cieplną i konstrukcje uniemożliwiające dostawanie się wody do wnętrza, a także system rozpraszania wilgoci. Siedziska i górne oparcia foteli wykonane są z materiału skóropodobnego, a jedynie część, o którą opiera się plecy, wykończona jest standardową tkaniną (zresztą z wzorami komunikacyjnymi i lokalnymi, helsińskimi). Przyczyna jest prosta: podobnie jak gumowa podłoga ma to ułatwiać sprzątanie i czyszczenie pojazdu, a także utrudnić zadanie wandalom. Takie drobiazgi jak stoliczki przy siedzeniach to już miłe dodatki, które nie są niezbędne, ale budują z pewnością dobre wrażenie.

This slideshow requires JavaScript.

Transtech Artic jest w całości niskopodłogowy, choć – to chyba jedyna widoczna wada – nie udało się uniknąć niewielkich pochylni w pobliżu wózków oraz drzwi. Składa się z trzech członów, ma 27,6 m długości i 2,4 m szerokości. Pomimo standardowej szerokości udało się rozmieścić siedzenia w układzie 2+2, co ma wpływ to, że jest ich aż 74 (plus 14 rozkładanych). Jeśli doliczymy to tego 125 miejsc stojących (przy 5 osobach na metr kwadratowy), otrzymujemy w sumie 199 miejsc dla pasażerów (rozkładane miejsca siedzące przy ich wykorzystaniu zmniejszają liczbę miejsc stojących, więc nie należy ich uwzględniać). O dużą liczbę miejsc siedzących łatwiej o tyle, że Artic jest tramwajem jednokierunkowym. Może się rozpędzić do 80 km/h dzięki aż ośmiu silnikom, które mają – co naturalne, bo liczy się bilans – odpowiednio niższą moc, po 65 kW każdy. Do wnętrza dostać można się przez pięć par drzwi – trzy pary podwójnych, umiejscowionych po jednej w każdym członie oraz dwie pojedynczych, na początku i końcu wagonu.

Reklama targów InnoTrans 2014 na berlińskiej stacji metra Stadtmitte

Reklama targów InnoTrans 2014 na berlińskiej stacji metra Stadtmitte © Olsztyńskie Tramwaje.pl

Tegoroczne targi InnoTrans odbywać się będą od 20 do 23 września, tradycyjnie na terenie Targów Berlińskich (Berlin Messe). Będzie to już ich jedenasta edycja, która pewnie znów okaże się rekordowa, zwłaszcza że po raz kolejny powiększone zostały powierzchnie wystawiennicze. Targi zajmą w tym roku wszystkie 41 hal Berlin Messe, a ekspozycja otwarta zajmie aż 3,5 kilometra torów. Po raz pierwszy pojawi się ekspozycja autobusowa – dzięki takiemu poszerzeniu formuły od tej edycji InnoTrans oficjalnie to już nie wystawa transportu szynowego, lecz międzynarodowe targi technik transportu. Jak zawsze targom towarzyszyć będą konferencje, dyskusje, konwencje branżowe. Można też spodziewać się wielu premier – zawsze wielu producentów planuje prezentacje swoich nowości właśnie w Berlinie. Będziemy tam i my.





Ile linii po rozbudowie sieci

26 07 2016

Wiedzą o tym głównie ci, którzy przeczytali „Strategię rozwoju publicznego transportu zbiorowego w Olsztynie do 2027 roku”: istnieje propozycja układu linii tramwajowych i autobusowych po zakończeniu przygotowywanego właśnie drugiego etapu budowy olsztyńskiej sieci tramwajowej. Przyjrzyjmy się jej pokrótce.

Tramwajem aż do Szyman?

Tramwajem aż do Szyman? © OlsztyńskieTramwaje.pl

Co prawda już dziś wiemy, że zaproponowany układ trzeba będzie zmodyfikować, bo nie wszystkie planowane odcinki zostaną wybudowane jednocześnie (istnieje też groźba, że część w ogóle nie powstanie), ale warto przeanalizować propozycje dla docelowego kształtu sieci. We wspomnianym dokumencie proponuje się, by powstało sześć lub siedem linii tramwajowych, zaszłyby też pewne zmiany w układzie linii autobusowych. (Pogrubioną czcionką nowe linie lub nowe przebiegi fragmentów tras.)

  • linia tramwajowa 1
    Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – WYSOKA BRAMA
  • linia tramwajowa 2
    Trasa: KANTA – Witosa – Płoskiego – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – DWORZEC GŁÓWNY
  • linia tramwajowa 3
    Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Kościuszki – Żołnierska – Obiegowa – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Dybowskiego – UNIWERSYTET-CENTRUM KONFERENCYJNE
  • linia tramwajowa 4
    Trasa: TĘCZOWY LAS – Płoskiego – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – Dworcowa – DWORZEC GŁÓWNY (w związku z planowaną rezygnacją z budowy odcinka do Tęczowego Lasu i budowy w zamian odnogi na Osiedle Generałów można przypuszczać, że tam właśnie rozpoczynałaby się trasa tej linii)
  • linia tramwajowa 5
    Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – WYSOKA BRAMA
  • linia tramwajowa 6
    Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Dybowskiego – UNIWERSYTET CENTRUM KONFERENCYJNE
  • linia tramwajowa 7 (opcjonalna)
    Trasa: KANTA – Witosa – Płoskiego – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – Dworcowa – Towarowa – ZAJEZDNIA TRAMWAJOWA
  • linia autobusowa 101
    Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Partyzantów – Kajki (z powrotem: pl. Pułaskiego – Kajki) – Kopernika – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Bałtycka – Wczasowa – Hozjusza – REDYKAJNY
  • linia autobusowa 103
    Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – Pstrowskiego – al. Niepodległości – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR
    (w dni powszednie: Słoneczna – al. Warszawska – Kalinowskiego – Szostkiewicza – Wawrzyczka – BRZEZINY)
  • linia autobusowa 105
    Trasa: OSIEDLE MAZURSKIE – Pstrowskiego – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Śliwy – Polna – Barczewskiego – Gotowca – GOTOWCA
  • linia autobusowa 106
    Trasa: GUTKOWO – Słowicza – Bałtycka (z powrotem: Bałtycka – Łukasiewicza – Słowicza) – ArtyleryjskaPartyzantów – 1 Maja – al. Piłsudskiego – Dworcowa – SKŁADOWA (wybrane kursy przedłużone: Towarowa – Budowlana – Lubelska – CEMENTOWA)
  • linia autobusowa 107
    Trasa: JAKUBOWO – Parkowa – al. Wojska Polskiego – al. Sybiraków – Limanowskiego – Partyzantów – Dworcowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – al. Schumana – Sielska – Kłosowa – Zbożowa – DAJTKI (wybrane kursy: Sielska – Perkoza – ŁUPSTYCH)
  • linia autobusowa 108
    Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Partyzantów – Limanowskiego – Jagiellońska – Wadąg – Słupy – Nowe Różnowo – Różnowo – Dywity – al. Wojska Polskiego – Wadąska – Cmentarz Dywity – Wadąska – Kieźliny – Wadąg – Jagiellońska – Limanowskiego – Partyzantów – DWORZEC GŁÓWNY [linia jednokierunkowa, okrężna] (w opracowaniu jako 402, ze starym przebiegiem do pętli REYMONTA)
  • linia autobusowa 109
    Trasa: OSIEDLE PODLEŚNA – Jagiellońska – Limanowskiego – Partyzantów – Kajki (z powrotem: pl. Pułaskiego – Kajki) – Kopernika – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – SŁONECZNY STOK
  • linia autobusowa 110
    Trasa: POLMOZBYT (wybrane kursy z wybiegiem: Rejewskiego – Trylińskiego – OLSZTYŃSKI PARK NAUKOWO-TECHNOLOGICZNY – Trylińskiego – Rejewskiego) – al. Piłsudskiego – Leonharda – Kołobrzeska – Głowackiego – al. Piłsudskiego – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – Parkowa – JAKUBOWO (wybrane kursy z wybiegiem: al. Wojska Polskiego – Oficerska – Fałata – DOM KOMBATANTA – Oficerska – Parkowa)
  • linia autobusowa 111
    Trasa: NAGÓRKI – Wańkowicza – al. Sikorskiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – GUTKOWO
  • linia autobusowa 112
    Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Partyzantów – Limanowskiego – Jagiellońska – Wadąg – Kieźliny – Wadąska – Cmentarz Dywity – Wadąska – al. Wojska Polskiego – Dywity – Różnowo – Nowe Różnowo – Słupy – Wadąg – Jagiellońska – Limanowskiego – Partyzantów – DWORZEC GŁÓWNY [linia jednokierunkowa, okrężna] (w opracowaniu jako 401, ze starym przebiegiem do pętli REYMONTA)
  • linia autobusowa 113
    Trasa: NAGÓRKI – Wańkowicza – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Armii Krajowej – Sielska – Kłosowa – Zbożowa – DAJTKI
  • linia autobusowa 116
    Trasa: TRACK – Tracka – (wybrane kursy z wybiegiem: Zientary-Malewskiej – Jesienna – INDYKPOL – Jesienna – Zientary-Malewskiej) – Zientary-Malewskiej – Poprzeczna – Cicha – Zientary-Malewskiej – Paderewskiego – Limanowskiego – Jagiellońska – Żeromskiego – Limanowskiego (z powrotem: Limanowskiego – Niedziałkowskiego – Jagiellońska – Reymonta – Zientary-Malewskiej – Cicha) – Partyzantów – 1 Maja – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – 1 Maja) – Szrajbera – al. Niepodległości – Kościuszki – Żołnierska – Wyszyńskiego – Pstrowskiego – OSIEDLE MAZURSKIE (wybrane kursy przedłużone: Pstrowskiego – Szczęsne – KLEWKI)
  • linia autobusowa 117
    Trasa: OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – Żołnierska – Obiegowa – al. Piłsudskiego – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – Parkowa – JAKUBOWO (wybrane kursy: al. Wojska Polskiego – Wadąska – CMENTARZ DYWITY-BRAMA WSCHODNIA)
  • linia autobusowa 120
    Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Pstrowskiego – Dworcowa – Kołobrzeska – Leonharda – Towarowa – Dworcowa – Lubelska – CEMENTOWA
  • linia autobusowa 121
    Linia do likwidacji.
  • linia autobusowa 126
    Trasa: OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Wańkowicza – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – Dworcowa – Partyzantów – Limanowskiego – Jagiellońska – JAGIELLOŃSKA-OGRODY
  • linia autobusowa 127
    Trasa: WITOSA – Krasickiego – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Pstrowskiego – al. Niepodległości – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Wczasowa – Hozjusza – REDYKAJNY
  • linia autobusowa 128
    Trasa: BRZEZINY – Wawrzyczka – Tuwima – Iwaszkiewicza – al. Obrońców Tobruku – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego (z powrotem: al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego) – al. Piłsudskiego – Dworcowa – DWORZEC GŁÓWNY (wybrane kursy: Lubelska – CEMENTOWA)
  • linia autobusowa 130
    Linia do likwidacji.
  • linia autobusowa 131
    Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – Żołnierska – Dworcowa – Partyzantów – Limanowskiego – Jagiellońska – Poprzeczna – Zientary-Malewskiej – Jesienna – INDYKPOL
  • linia autobusowa 136
    Trasa: BARTĄSKA-RONDO – Bartąska – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego (z powrotem: 1 Maja – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego) – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – Jagiellońska – JAGIELLOŃSKA-SZPITAL
  • linia autobusowa 141
    Brak w opracowaniu (linia powstała później).
  • linia autobusowa 201
    Trasa: KUTRZEBY – Kleeberga – Hallera – Wilczyńskiego – Płoskiego – TĘCZOWY LAS [linia jednokierunkowa]
  • linia autobusowa 202
    Linia do likwidacji.
  • linia autobusowa  203
    Trasa: ANDERSA – al. Sikorskiego – Wilczyńskiego – Kutrzeby – Kleeberga – Hallera – Wilczyńskiego – OSIEDLE GENERAŁÓW [linia jednokierunkowa]
  • linia autobusowa 204
    Linia do likwidacji.
  • linia autobusowa 205
    Trasa: TĘCZOWY LAS – Płoskiego – Witosa – Krasickiego – Wańkowicza – Orłowicza – Synów Pułku – al. Sikorskiego – GALERIA WARMIŃSKA (z powrotem: al. Sikorskiego – Wańkowicza)
  • linia autobusowa 302
    DAJTKI – Zbożowa – Kłosowa – Sielska – Armii Krajowej – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR
  • linia autobusowa 303
    Linia do likwidacji.
  • linia autobusowa 304
    Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – Towarowa – Budowlana – Lubelska – Klebark Mały – WÓJTOWO-LESZCZYNOWA (w opracowaniu jako 404)
  • linia autobusowa 305
    Linia do likwidacji.
  • linia autobusowa 307
    Brak w opracowaniu.
  • linia autobusowa 309
    Trasa: JAKUBOWO – Parkowa – al. Wojska Polskiego – al. Sybiraków – Limanowskiego – Partyzantów – 1 Maja – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – 1 Maja) – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR
  • linia autobusowa nocna N01
    Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Li-stopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Tuwima – al. Sikorskiego – Wańkowicza – Krasickiego – Wilczyńskiego – PIECZEWO – Wilczyńskiego – Krasickiego – Witosa – WITOSA – Witosa – Krasickiego – Wilczyńskiego – OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego – al. Piłsudskiego – Kościuszki – Żołnierska – Dworcowa – DWORZEC GŁÓWNY [linia jednokierunkowa, okrężna]
  • linia autobusowa nocna N02
    Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Partyzantów – 1 Maja – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Bałtycka – GUTKOWO – Bałtycka – Grunwaldzka – Mochnackiego – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – SŁONECZNY STOK – Słoneczna – Dybowskiego – al. Warszawska – Armii Krajowej – Sielska – DAJTKI – Zbożowa – Kłosowa – Sielska – Armii Krajowej – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego – 1 Maja – al. Wojska Polskiego – al. Sybiraków – Limanowskiego – Partyzantów – DWORZEC GŁÓWNY [linia jednokierunkowa, okrężna]
Planowany kształt olsztyńskiej sieci komunikacji miejskiej (linie miejskie) w 2020 roku

Planowany kształt olsztyńskiej sieci komunikacji miejskiej (linie miejskie) w 2020 roku Źródło: „Strategia rozwoju publicznego transportu zbiorowego w Olsztynie do 2027 roku”

Zaczynając od końca: zmiany w układzie linii autobusowych są raczej kosmetyczne i wynikają z przebiegu nowych linii tramwajowych. Po pojawieniu się tramwaju w ulicy Wilczyńskiego zniknęłaby z niej linia 126, która poprawiłaby obsługę Nagórek, przez które przejeżdżałaby ulicą Wańkowicza. Tramwaj na Pieczewie skasowałby tam linię 113, która zostałaby skrócona do pętli Nagórki. Zniknęłyby naturalnie pieczewskie linie dojazdowe do tramwaju – poranna 202 i popołudniowa 204. Linię 121, która przestałaby kursować, zastąpiłaby częściowo linia 120 skierowana przez osiedle Pojezierze do dzielnic przemysłowych. 120 można będzie wycofać ze Śródmieścia, bo jej dzisiejszą trasę praktycznie zdublowałby tramwaj. Gdyby linię tramwajową przedłużono w głąb Kortowa, można by zaoferować pasażerom bezpośredni dojazd właśnie tramwajem do większości terenów miasteczka akademickiego Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego zarówno z osiedli południowych, jak i Dworca Głównego. To oznaczałoby likwidację niepotrzebnych już wówczas „studenckich” linii 130, 303 i 305.

Jeśli chodzi o linie tramwajowe, to dwie z trzech dziś istniejących zmieniłyby trasy. O ile w przypadku „trójki” byłoby to tylko jej naturalne wydłużenie w głąb Kortowa, o tyle „jedynka” pojechałaby już znacząco inaczej – zamiast na południowe Jaroty, do krańcówki Kanta skierowana zostałaby przez ulicę Wilczyńskiego na Pieczewo. Przez środek Jarot, czyli wspomnianą ulicą Wilczyńskiego, pojechałyby jeszcze dwie linie. „Czwórka” ruszająca z Tęczowego Lasu (po proponowanych zmianach i planowanej rezygnacji z krańcówki przy ulicy Płoskiego punktem początkowym byłoby pewnie Osiedle Generałów) jechałaby do Dworca Głównego przez Nagórki, Kormoran i Pojezierze, a „szóstka” z Pieczewa miałaby kursować do Kortowa II przedłużoną odnogą uniwersytecką. „Piątka” także jechałaby ulicą Wilczyńskiego, ale tylko kawałek – z pętli Pieczewo do ulicy Krasickiego – a dalej przez Nagórki i Kormoran, by aleją Piłsudskiego dotrzeć do Wysokiej Bramy. Ewentualna „siódemka” miałaby powstać, gdyby potwierdził się jej ekonomiczny sens. Wydaje się to wątpliwe, bo ta linia wygląda trochę jak nagroda pocieszenia dla mieszkańców południowych Jarot za zabranie im często kursującej „jedynki” – jej przebieg omijający Śródmieście i Dworzec Główny raczej zbyt wielu pasażerów by nie przyciągnął. Tu warto zauważyć, że bardzo przydałyby się przy planowaniu tras badania ruchu, a precyzyjniej – zachowań komunikacyjnych olsztyniaków. Posługując się danymi o zapełnieniu obecnych linii oraz mając wiedzę o punktach, które generują ruch, przyciągają pasażerów (i trochę intuicji), można linie zaproponować, ale przepytanie mieszkańców miasta, gdzie i jak jeżdżą (nie, gdzie chcą jeździć, bo ważne są fakty, a nie deklaracje), pozwoliłoby to zrobić lepiej. Warto by w budżecie – niekoniecznie projektu tramwajowego – na takie badanie pieniądze zarezerwować. Dziesięciokrotnie większa od Olsztyna Warszawa na Warszawskie Badanie Ruchu zrealizowane w 2015 roku wydała 1 806 870 zł – zrealizowanie takiej akcji w Olsztynie nie byłoby oczywiście aż 10 razy tańsze, bo pewne koszty stałe nie zmniejszają się proporcjonalnie, ale jednak nie jest to kwota poza zasięgiem miejskiego budżetu.

Zastanawiają nieco identyczne przystanki końcowe dla obu linii z Pieczewa – nawet przy różnej trasie. Z jednej strony to wyjątkowa wygoda, bo do Śródmieścia mieszkańcy tego osiedla dojeżdżaliby oboma tramwajami, z drugiej jednak bezpośredniego połączenia do centrum i na Stare Miasto pozbawieni byliby mieszkańcy południowych Jarot czy Osiedla Generałów (gdy powstanie tam torowisko). Mieszkańcy Pieczewa musieliby zaś się przesiadać jadąc na Dworzec Główny. Być może warto byłoby jedną z linii relacji Pieczewo-Wysoka Brama skierować do dworca – tę, która do Śródmieścia dojeżdżałaby dłużej (przypuszczam, że byłaby to „piątka”), bo i tak pasażerowie w większości przypadków decydowaliby się na linię jadącą do centrum krócej. W zamian w zwolnione (choć w obecnym stanie to sformułowanie teoretyczne) miejsce na krańcówce przy Wysokiej Bramie można by skierować „dwójkę” lub „czwórkę” – najlepiej tę z nich, która przewoziłaby więcej pasażerów. Oczywiście każdy chciałby mieć połączenie bezpośrednie w jak największą liczbę miejsc, ale pamiętać trzeba o ekonomii. Wraz z rozrostem sieci coraz częściej konieczna będzie przesiadka – kluczowe, by była ona wygodna, a czas oczekiwania krótki.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 na ulicy Witosa (21 maja 2016)

Mieszkańcy południowych Jarot mieliby po rozbudowie sieci stracić „jedynkę”, czyli linię z największą częstotliwością. Na zdjęciu: Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 na ulicy Witosa (21 maja 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Sam przebieg linii to zaledwie połowa informacji, jakie są niezbędne do oceny propozycji takiego układu. Drugiej, czyli informacji o częstotliwości kursowania, niestety nie mamy. Możemy co najwyżej pospekulować, że kręgosłupami sieci były obie linie o tych samych przystankach końcowych, czyli jadące – różnymi trasami – z Pieczewa do Wysokiej Bramy „jedynka” i „piątka”. Można by przyjąć, że obie kursowałyby według rozkładu dzisiejszej „jedynki”, czyli w dni powszednie co kwadrans poza szczytem i co 7,5 minuty w godzinach największego zainteresowania pasażerów. W ten sposób na swoich trasach już one same, nawet bez nakładania się z innymi liniami poruszającymi się tymi samymi odcinkami, zapewniałyby przyzwoitą częstotliwość kursowania. A zważywszy fakt, że na znakomitej większości sieci kursować będzie więcej niż jedna linia, uzyskujemy już bardzo przyjazny pasażerom rozkład. „Dwójka” i „czwórka”, które uzupełniałyby linie podstawowe na długich odcinkach ich tras, zapewne kursowałyby co 15 minut w szczycie i poza nim. Kortowskie „trójka” i „czwórka” najprawdopodobniej miałyby półgodzinną częstotliwość i rozkłady skorelowane tak, by tramwaj z kampusu UWM odjeżdżał co kwadrans. W godzinach szczytu częstotliwość obu linii rosłaby zapewne – przypuszczamy – do kwadransa, przy czym godziny szczytu „akademickiego” najpewniej nieco różniłyby się od ogólnomiejskiego.

Tu, przy okazji tematu częstotliwości kursowania przypomnimy pomysł, który już raz podrzucaliśmy. Wpływa on bardzo pozytywnie na wizerunek komunikacji miejskiej i postrzeganie jej przez pasażerów i jest do zastosowania w Olsztynie nawet już dziś, zarówno w przypadku linii tramwajowych i autobusowych. Mowa o wspólnych tabliczkach rozkładowych dla dwóch (lub nawet więcej) linii poruszających się tą samą trasą.

Tabliczka zintegrowanego rozkładu jazdy dwóch linii - 91 i 291 - w Budapeszcie

Tabliczka zintegrowanego rozkładu jazdy dwóch linii – 91 i 291 – w Budapeszcie. Tak naprawdę każda z tych linii kursuje co 20 minut (co 15 minut w szczycie), ale dzięki synchronizacji rozkładów, na wspólnym odcinku stanowiącym ok. 3/4 tras obu linii realna częstotliwość wynosi 10 minut (7,5 minuty w szczycie) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Połączenie na wspólnych odcinkach godzin odjazdów różnych linii na jednej tabliczce rozkładowej pozwala „oszukać” pasażera. Oszukać w cudzysłowie, bo przecież jest mu wszystko jedno, jaką linią pojedzie, wszak i tak wsiądzie w pierwszy pasujący mu autobus czy tramwaj. Dlaczego więc nie uzmysłowić temuż pasażerowi, że w zasadzie to komunikacja miejska kursuje częściej niż mu się na pierwszy rzut oka wydaje? Mało kto zastanawia się, jaka jest łączna częstotliwość autobusów czy tramwajów na danym odcinku – w tych kategoriach myślą niemal wyłącznie projektanci rozkładów. Warto tę wiedzę popularyzować, bo efekt psychologiczny, kiedy widzimy na jednym rozkładzie częściej kursujące autobusy czy tramwaje, jest potężny. Już teraz jest wiele miejsc w Olsztynie, gdzie można to rozwiązanie zastosować: linie 117 i 126 w kierunku Osiedla Generałów od przystanku Pstrowskiego, 113 i 120 w kierunku Pieczewa od przystanku Synów Pułku, 1 i 2 w kierunku Kanta od przystanku Skwer Wakara, 2 i 3 w kierunku Dworca Głównego od przystanku Dywizjonu 303 – żeby wymienić tylko najbardziej oczywiste przykłady. Jak to wyglądałoby w rzeczywistości? Sprawdźmy.

Przystanek: Pstrowskiego

Linia 117 Linia 126 Rozkład zintegrowany 117/126
14: 02, 18, 33, 48 14: 02, 10, 24, 39, 54 14: 02, 02, 10, 18, 24, 33, 39, 48, 54
15: 02, 18, 33, 48 15: 09, 24, 39, 54 15: 02, 09, 18, 24, 33, 39, 48, 54
16: 02, 18, 33, 48 16: 09, 24, 39, 54 16: 02, 09, 18, 24, 33, 39, 48, 54

Przystanek: Synów Pułku

Linia 113 Linia 120 Rozkład zintegrowany 113/120
14: 16, 31, 46 14: 09, 24, 39, 54 14: 09, 16, 24, 31, 39, 46, 54
15: 01, 16, 31, 46 15: 09, 24, 39, 54 15: 01, 09, 16, 24, 31, 39, 46, 54
16: 01, 16, 31, 45 16: 09, 24, 39, 54 16: 01, 09, 16, 24, 31, 39, 45, 54

Przystanek: Skwer Wakara

Linia 1 Linia 2 Rozkład zintegrowany 1/2
14: 08, 23, 30, 45, 53 14: 01, 16, 34, 49 14: 01, 08, 16, 23, 30, 34, 45, 49, 53
15: 00, 08, 15, 23, 38, 45, 53 15: 04, 19, 34, 49 15: 00, 04, 08, 15, 19, 23, 34, 38, 45, 49, 53
16: 08, 15, 23, 38, 53 16: 04, 19, 31, 46 16: 04, 08, 15, 19, 23, 31, 38, 46, 53

Przystanek: Dywizjonu 303

Linia 2 Linia 3 Rozkład zintegrowany 2/3
14: 06, 21, 41, 56 14: 16, 46 14: 06, 16, 21, 41, 46, 56
15: 11, 26, 41, 56 15: 16, 46 15: 11, 16, 26, 41, 46, 56
16: 11, 26, 38, 51 16: 16, 46 16: 11, 16, 26, 38, 46, 51

(wszystkie rozkłady: dni robocze w roku szkolnym)

Wygląda lepiej, nieprawdaż? Pozwala zdać sobie sprawę, że w zasadzie mamy nawet 9 autobusów czy 11 tramwajów na godzinę. Równie dobrze prezentuje się to poza godzinami szczytu, kiedy autobusy i tramwaje kursują rzadziej, a dzięki rozkładowi zintegrowanemu widzimy jasno, że jednak wcale nie tak rzadko. Miejsc, gdzie tabliczki z zintegrowanymi rozkładami mogłyby zawisnąć jest dużo więcej – kolejne przykłady to 107 i 113 na Dajtki, 106 i 111 do Gutkowa, 101 i 127 na Redykajny. Na miejscu Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu wprowadziłbym to rozwiązanie jak najszybciej i chwaliłbym się, jak często kursują autobusy czy tramwaje. Komunikację miejską w Olsztynie mamy coraz lepszą, warto więc byłoby dobrze ją marketingowo sprzedawać i podkreślać to, co już udało się osiągnąć. W tym przypadku mamy się czym pochwalić, więc co nas powstrzymuje?





Plany coraz skromniejsze

20 07 2016

Potwierdziły się niestety informacje, że miasto drugi etap budowy sieci tramwajowej będzie zmuszone podzielić na podetapy i to najprawdopodobniej aż trzy. Na osłodę dostaliśmy pewne pomysły, które są lepsze niż to, co wcześniej zaproponowali projektanci. Najlepszy to rezygnacja z budowy odnogi do dzisiejszej pętli autobusowej Tęczowy Las i wprowadzenie w zamian do planów odnogi na Osiedle Generałów.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3009 na ulicy Kościuszki (27 czerwca 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3009 na ulicy Kościuszki (27 czerwca 2016) – po wybudowaniu linii z Pieczewa na tym odcinku przybędzie kursujących tu linii i tramwajów © OlsztyńskieTramwaje.pl

W pierwszej kolejności ma powstać linia z Pieczewa przez Wilczyńskiego, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego i aleję Piłsudskiego do skrzyżowania z Kościuszki, gdzie tramwaje „wpinałyby się” do linii głównej. To postulowane nie tylko przez nas rozwiązanie umożliwi skierowanie tramwajów zarówno do Dworca Głównego, jak i do Wysokiej Bramy (gdy tylko uda się tam powiększyć krańcówkę, bo przy obecnym, jednotorowym układzie możliwości są niewielkie). Naszym zdaniem to kolejny dowód, że jeśli się cierpliwie i solidnie wyłuszcza własne argumenty, to ktoś tego w ratuszu słucha i ostatecznie zapadają dobre decyzje. Dlatego też będziemy namawiać, by – jeśli to tylko okaże się finansowo możliwe – nie odkładać budowy torowiska w ulicy Wilczyńskiego między Krasickiego a skrzyżowaniem z Płoskiego i aleją Sikorskiego. Na dziś zaplanowano to zadanie w drugim podetapie. Podejrzewamy, że to być może nieco asekurowanie się przed ewentualnymi protestami i chęć uniknięcia rozkopania głównej ulicy Jarot tuż przed wyborami samorządowymi. Prace przy linii z Pieczewa, która na zdecydowanej większości trasy pobiegnie obok jezdni, nie będą tak uciążliwe jak na Wilczyńskiego, która z pewnością nie uniknie zamknięcia, ale warto się zastanowić, czy powoli nie nadchodzi w Olsztynie ten moment, że budowanie linii tramwajowej – nawet przy związanych z tym utrudnieniach – będzie raczej przynosić popularność niż ją odbierać. Media wciąż jeszcze podchwytują tematy, które przedstawiają tramwaj jako czarnego luda, ale i ten zapał słabnie, a kolejne informacje, choćby o oszczędnościach i zysku dla środowiska, jakie przyniosło wprowadzenie tego środka komunikacji do Olsztyna, wytrącają kolejne argumenty z ręki przeciwnikom. Ci, którzy na komunikację miejską się przerzucili albo od zawsze z niej korzystają dostrzegają zmianę jakościową, jaka zaszła w niej w ostatnich latach. Najostrzejszymi krytykami są zaś ci, którzy nawet nie wiedzą, ile kosztują w Olsztynie bilety, bo miasto oglądają wyłącznie zza szyb samochodu.

Wracając do meritum: budować tramwaj na Wilczyńskiego należy i to jak najszybciej, zwłaszcza że elementem tej części projektu byłaby od razu budowa torowiska na Osiedle Generałów. Te pół kilometra torów to nie tylko dodatkowy przystanek końcowy, którego potrzebę sygnalizuje miasto, ale przede wszystkim kilka tysięcy potencjalnych pasażerów, którzy zyskaliby wygodny dojazd do kluczowych punktów w mieście. Zważywszy na to, że mieszkańcy tego osiedla wciąż wspominają bezpośredni autobus do Śródmieścia i na Dworzec Główny (istniejąca do końca 2015 roku linia 24), potencjał dla tramwaju jest tam bardzo duży, bo przecież po torach dojeżdża się we wspomniane miejsca dużo szybciej.

Pętla Osiedle Generałów

Pętla Osiedle Generałów © Olsztyńskie Tramwaje.pl

Dopiero w trzeciej kolejności miałby powstać odcinek wzdłuż ulicy Dworcowej między placami Inwalidów Wojennych i Ofiar Katynia. Tu jednak do czasu wybudowania torowiska stosunkowo najłatwiej zapewnić komunikację mieszkańcom przy pomocy autobusów – ulica Dworcowa nie korkuje się zbytnio, a nawet gdyby, zawsze można tam wytyczyć busapas – przypuszczam, że szczytowy w zupełności by wystarczył. Odłożenie na pewien czas budowy torowiska w ulicy Dworcowej wytrąca też argument zwolennikom likwidacji ronda na placu Inwalidów Wojennych. Tramwaj będzie je przez zapewne kilka lat wyłącznie przecinał na wprost – to najprostszy z możliwych układów, więc absolutnie nie ma tam potrzeby tworzenia nowego skrzyżowania z sygnalizacją świetlną. Jak pisaliśmy w czerwcu, ustawienie prostych sygnalizatorów (żółte migające, czerwone na czas przejazdu tramwaju) powinno zapewnić bezpieczeństwo, oczywiście z poprawką na inwencję polskiego kierowcy. Podczas układania torów przez rondo można poprawić jego geometrię tak, by wyspa centralna uniemożliwiała przejazd na wprost bez zmiany toru ruchu i zmniejszenia prędkości i to powinno wystarczyć.

Jednocześnie z torami na Dworcowej miałoby powstać wyczekiwane przedłużenie linii do Kortowa w głąb miasteczka akademickiego, do Centrum Konferencyjnego UWM. „W głąb” jest określeniem nieprecyzyjnym, bo jak na razie planów nie zmieniono i tramwaj miałby pojechać aleją Warszawską, a nie przez teren samego uniwersytetu, czyli tak zwane Stare Kortowo. Miejmy nadzieję, że do czasu budowy ktoś jeszcze raz pochyli się nad tą linią i na poważnie rozważy wprowadzenie tramwaju do Kortowa, a nie puszczenie go skrajem kampusu. Tak czy inaczej akurat przedłużenie linii kortowskiej jest wyjątkowo istotne dla sensowności jej istnienia, bo pozwoliłoby dowieźć większość studentów i wykładowców mieszkających w pobliżu tramwaju lub mających na niego wygodną przesiadkę do ich miejsc nauki i pracy po torach, a nie autobusami. Dotarcie tramwaju do Kortowa II uzasadniałoby utworzenie linii z Jarot czy Pieczewa do miasteczka Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego, co z kolei pozwoliłoby zlikwidować niektóre linie autobusowe (130, 303, 305) i przesunąć pojazdy do obsługi innych osiedli. To wszystko powoduje, że rozbudowie torowiska odnogi uniwersyteckiej należałoby nadać priorytet wyższy niż kładzeniu torów na Dworcowej.

Przez moment wydawało się, że skutecznie pogrzebaliśmy już pomysł odnogi wzdłuż ulicy Leonharda do bramy fabryki Michelin przy skrzyżowaniu z ulicą Pana Tadeusza. Jak się jednak okazuje, niczym w filmie klasy B o wampirach ten uparcie odżywa. Co prawda miałby powstać jako ostatni, w ewentualnym czwartym podetapie, którego realizacja stoi pod gigantycznym znakiem zapytania, ale czy nie warto zamiast tego zaplanować jakiegoś bardziej przydatnego fragmentu, choćby wyprowadzenia torów ulicą Kętrzyńskiego w kierunku Zatorza. Nawet gdyby miał to być niewykorzystywany na razie w ruchu liniowym odcinek – na przykład do placu Bema – to i tak naszym zdaniem warto.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3009 na torach odstawczych za przystankiem końcowym Dworzec Główny (27 czerwca 2016)

Pierwszym elementem drugiego etapu projektu tramwajowego będzie zapewne zakup taboru, bo kilku wozów potrzebujemy już teraz, by przywrócić atrakcyjną dla pasażerów częstotliwość „trójki” kursującej z Dworca Głównego do Kortowa. Na zdjęciu: Solaris Tramino Olsztyn S111O #3009 na linii 3 na torach odstawczych za przystankiem końcowym Dworzec Główny (27 czerwca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wszystkie te dywagacje mogą się jednak niestety okazać jedynie teoretyzowaniem, jeśli na całość drugiego etapu projektu tramwajowego nie wystarczy pieniędzy. A to niestety coraz bardziej prawdopodobny scenariusz, bo 120 mln zł dofinansowania unijnego, które Olsztyn może otrzymać na tramwaje w najbliższych latach, to już nie tak wiele, a trzeba będzie jeszcze tę kwotę uszczuplić o koszt zakupu kilku tramwajów. Oczywiście drugi etap projektu od początku zawierał plan zakupu taboru do obsługi nowych linii, ale okazało się, że trzeba dodatkowymi wozami wzmocnić te stare. Linia numer 3 do UWM kursuje w trybie „awaryjnym” – w dni powszednie co pół godziny, a w okresie wakacyjnym nawet co 40 minut. Dopiero doposażenie MPK Olsztyn w kolejne tramwaje pozwoli tę kuriozalną częstotliwość zwiększyć. A warto też pamiętać o sytuacjach losowych, kiedy po prostu niezbędna jest odpowiednia wozów rezerwowych – przykładem mogą być tu choćby ulewy z połowy lipca w Gdańsku, które unieruchomiły w mieście dwie dziesiątki tramwajów. Na szczęście nowy tabor nie będzie musiał być droższy ze względu na konieczność zastosowania mocniejszych silników do pokonywania wzniesień o nachyleniu większym niż 5% (takie możliwości mają jeżdżące obecnie Solarisy Tramino). Przy ulicy Krasickiego, gdzie różnice poziomów powodować mogłyby większe nachylenia teren pod torowisko zostanie zniwelowany na tyle, by także obecne pojazdy dały radę pokonać tę trasę i nie trzeba było zamawiać mocniejszych wozów. To da też przewoźnikowi, czyli MPK Olsztyn, większą swobodę w organizowaniu kursów, bo każdy tramwaj będzie mógł zastąpić każdy inny na każdej trasie.

Mimo wakacji trwają prace nad projektami przygotowanymi przez gdańskie Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego. Przyjęto mądrą formułę regularnych spotkań i omawiania na nich poszczególnych rozwiązań ulica po ulicy, odcinek po odcinku. W „obiadach czwartkowych” biorą udział przedstawiciele miasta – odpowiadającej za projekt tramwajowy Jednostki Realizującej Projekt V, Wydziału Rozwoju Miasta oraz Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu – a także członkowie Komisji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (to ciało doradcze, a precyzyjnie opiniodawcze, przy ZDZiT, które opiniuje m.in. stałą i tymczasową organizację ruchu na drogach publicznych w mieście – w jej skład wchodzą przedstawiciele policji, straży miejskiej, pracownicy ZDZiT, oficer rowerowy i reprezentanci taksówkarzy) oraz Obywatelskiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, tworzonej przez mieszkańców i społeczników. To zdecydowanie lepsza formuła niż konsultacje społeczne, bo bardziej konstruktywna i nastawiona na wypracowanie kompromisowych rozwiązań. Wiemy, że zarówno przedstawiciele miasta, służb, jak i aktywistów mają sporo uwag do projektów, ale zazwyczaj udaje się wypracować wspólne stanowisko i magistrat poleca projektantom wprowadzanie kolejnych poprawek.

 





Więcej szczegółów, więcej problemów

7 06 2016

Miasto ujawniło w pierwszych dniach maja kolejną wersję projektów tras drugiego etapu rozwoju olsztyńskiej sieci tramwajowej. Określono ją jako „optymalną”, co jest w najlepszym przypadku kiepskim żartem. Wersja, nazwana wariantem czwartym, zawiera kilka ciekawych rozwiązań, ale znacznie więcej niesie ze sobą zagrożeń dla przyjaznego pasażerom kształtu przyszłych tras.

"Uwaga, tramwaj!"

© OlsztyńskieTramwaje.pl

Zacznijmy od tego, że miasto z obecnego budżetu unijnego na lata 2014-2020 na inwestycje transportowe spodziewa się dostać równowartość około 240 mln zł. Tylko połowa z tej kwoty zostanie przeznaczona na transport publiczny, za drugą połowę Olsztyn przebuduje ulice Partyzantów i Pieniężnego oraz wybuduje ścieżki rowerowe. Zaledwie 120 mln zł na rozbudowę sieci tramwajowej oznacza – co powiedziano oficjalnie – że budowa będzie realizowana etapami, co może oznaczać po prostu, że część tras nie powstanie. Gdyby rzeczywiście tak miało się stać i gdyby nie powstały trasy, które zaplanowano jako rezerwowe, będziemy przez lata zmagali się z problemami w komunikacji tramwajowej. Po prostu sieć zaprojektowana jako całościowy system będzie musiała funkcjonować w niepełnym kształcie – nie uciekając się do specjalnych metafor: trzy czwarte czy cztery piąte nigdy nie będą działały tak jak całość.

Przejdźmy jednak do konkretnych rozwiązań. Miasto upiera się budować nową krańcówkę Tęczowy Las przy ulicy Płoskiego. Racjonalność tej decyzji jest dla nas wątpliwa, zwłaszcza przy proponowanym układzie linii i pojemności krańcówki Kanta. Z różnych opcji wybrano ostatecznie chyba najlepszą – po zachodniej stronie ulicy Płoskiego. Oznacza to, że tramwaj nie będzie musiał przekraczać dwujezdniowej ulicy, na której ruch dziś jest może umiarkowany, ale z pewnością wzrośnie po tym, jak stanie się ona dojazdem do węzła obwodnicy Olsztyna (Olsztyn Jaroty – poszerzenie ulicy od granic Olsztyna do obwodnicy jest na etapie projektowania). Znajdująca się dziś po przeciwnej stronie ulicy pętla autobusowa zostałaby przeniesiona w pobliże krańcówki tramwajowej, co umożliwiłoby w tym miejscu przesiadki drzwi w drzwi. Tuż obok planowanych jest 30 miejsc parkingowych systemu Parkuj i jedź (P+R; Park & Ride). Nawet więcej, bo 40 kolejnych, miałoby się znaleźć w miejscu obecnej pętli autobusowej. I już prawie można by zacząć chwalić za pierwszy taki parking w Olsztynie, gdyby nie rozwiązania w projekcie zapisane. Diabeł – jak wiadomo – tkwi w szczegółach, a te praktycznie dyskwalifikują pomysł drugiego parkingu P+R. Otóż żeby dostać się z niego na krańcówkę tramwajowo-autobusową nie wystarczy po prostu przejść przez ulicę, co i tak jest – jak wiadomo z doświadczeń innych miast – czynnikiem zniechęcającym część ludzi. Przejścia na skrzyżowaniu ulic Płoskiego, Laszki i Dorantta zaplanowano bowiem tak, że jezdnię trzeba pokonać nie raz, ale aż trzy razy. Jeśli stanie tam sygnalizacja świetlna, to tylko najwięksi desperaci będą gotowi zostawić samochód, by na samym dojściu do przystanku komunikacji miejskiej stracić kilka minut. W taki właśnie sposób morduje się najlepsze nawet rozwiązania i zniechęca ludzi do rezygnacji z samochodu. Gdyby ktoś chciał przesiąść się tramwaj z roweru, to też mu się tego zadania nie ułatwia. Przy krańcówce powstanie – owszem – parking rowerowy Bike & Ride (B+R), ale legalnie dojechać będzie można do niego tylko od strony ulicy Płoskiego. Rowerzysta jadący równoległym do Płoskiego odcinkiem ulicy Dorantta, czyli od strony osiedli mieszkaniowych, będzie miał do wyboru albo objechanie całej krańcówki, albo nielegalną jazdę po chodniku.

Teren pod przyszłą pętlę autobusowo-tramwajową Tęczowy Las przy ulicy Płoskiego

Teren pod przyszłą krańcówkę autobusowo-tramwajową Tęczowy Las przy ulicy Płoskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Krańcówka tramwajowa ma być czterotorowa, choć sam przystanek końcowy z peronami bocznymi znajdzie się nieco wcześniej, jeszcze na odcinku dwutorowym – cztery tory będą służy tylko jako odstawcze. To chyba inwestycja trochę na wyrost, zwłaszcza że bieg kończyć miałaby tylko jedna linia – 4 z Dworca Głównego przez Dworcową, Krasickiego i Wilczyńskiego. Dwutorowy przystanek końcowy powinien z powodzeniem wystarczyć, a jeśli tak, to wygodniej byłoby pasażerom, gdyby był to przystanek wyspowy jak na krańcówce Uniwersytet-Prawocheńskiego. Tuż za końcem torów odstawczych stanie budynek socjalny dla motorniczych. Jego umiejscowienie podobne jak na krańcówce przy Dworcu Głównym skutecznie zamknie możliwość ewentualnego dalszego przedłużenia linii. Owszem, tuż za końcem torów znajduje się zabudowana już posesja przy ulicy Dorantta 2. Jest to jednak jak na razie jedyny budynek w promieniu kilkudziesięciu metrów, więc możliwy do ominięcia zarówno od strony ulicy Płoskiego (choć miejsca tu niewiele), jak i z drugiej strony, przy równoległym do Płoskiego odcinku Dorantta. Zdajemy sobie sprawę, że mniej więcej sto metrów od planowanego zakończenia torowiska znajduje się granica administracyjna Olsztyna, a sąsiednim gminom za darmo linii tramwajowej budować nie będziemy. Ale nie można zamykać sobie tak bezrefleksyjnie opcji na przyszłość. Coraz intensywniej toczy się dyskusja o przyłączeniu „przygranicznych” terenów gminy Stawiguda, na których zresztą bardzo aktywnie działają deweloperzy budując kolejne nowe bloki. Gdyby to nastąpiło, to może wystąpić z czasem potrzeba obsłużenia nowych terenów komunikacją miejską – wówczas przedłużenie linii tramwajowej byłoby dobrym rozwiązaniem. Oczywiście rozlewanie się miasta (eksurbanizacja, urban sprawl) jest procesem złym i kosztownym, ale wygląda na to, że na razie w polskiej i olsztyńskiej rzeczywistości trudnym do zatrzymania, warto więc zostawiać sobie na taką ewentualność alternatywy i przede wszystkim rezerwy terenu. A gdyby granica Olsztyna w tej okolicy kiedyś przesunęła się na południe, to sieć tramwajową można by przedłużyć aż do węzła Jaroty na obwodnicy Olsztyna, gdzie mógłby się też znaleźć parking Parkuj i jedź z prawdziwego zdarzenia. To oczywiście kwestia odległej przyszłości, ale w takiej perspektywie należy myśleć o mieście. Gdańsk ma inwestycje w sieć tramwajową zaplanowane na 20-30 następnych lat, co pozwala rezerwować tereny pod przyszłe torowiska i uwzględniać je w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego.

Ulica Wilczyńskiego przy skrzyżowaniu z aleją Sikorskiego i ulicą Płoskiego

Ulica Wilczyńskiego przy skrzyżowaniu z aleją Sikorskiego i ulicą Płoskiego Fot. Paweł Bukowski

Niespodzianką i to pozytywną jest pojawienie się projekcie rozjazdu umożliwiającego w przyszłości budowę torowiska w ulicy Wilczyńskiego na zachód od skrzyżowania z aleją Sikorskiego i ulicą Płoskiego, w kierunku Osiedla Generałów. Ułożenie rozjazdu w czasie i tak koniecznego podłączania do obecnej linii głównej torowiska na Wilczyńskiego jest bardzo dobrym pomysłem. Kiedy w przyszłości – miejmy nadzieję, że jak najbliższej – powstawać będzie torowisko na Osiedle Generałów (na dziś to zaledwie 500 metrów toru podwójnego), jego podpięcie do całej sieci będzie mogło odbyć się dużo szybciej i praktycznie bez wstrzymywania ruchu. BPBK nie byłoby jednak sobą, gdyby czegoś nie zepsuło. Otóż w projekcie zaproponowano niepełny rozjazd – wjazd w kierunku Osiedla Generałów możliwy byłby tylko z kierunku wschodniego, z ulicy Wilczyńskiego. Oznacza to tyle, że ani z ulicy Płoskiego (tu potrzebne byłoby to tylko w sytuacjach awaryjnych), ani z alei Sikorskiego nie mógłby w kierunku Osiedla Generałów skręcić żaden tramwaj. Ogranicza to przede wszystkim dramatycznie możliwość elastycznego budowania siatki linii tramwajowych. Przy takim rozwiązaniu z Osiedla Generałów nie dałoby się puścić bezpośredniej linii np. do Kortowa czy jadącej najkrótszą drogą do centrum i Dworca Głównego przez Obiegową – trzeba by tam jechać linią „wycieczkową” przez Krasickiego. Po co zmuszać do przesiadek, kiedy można puścić linię bezpośrednią? To na pewno bardzo skusiłoby pasażerów. Skręt z alei Sikorskiego w stronę Osiedla Generałów byłby przydatny także z innego powodu. W sytuacjach awaryjnych na Płoskiego czy Witosa to tam można by kierować tramwaje. Do pętli Pieczewo daleko, a tu zaledwie półkilometrowy odcinek. Pamiętajmy, że na istniejącym już odcinku nie ma weksli umożliwiających zmianę kierunku jazdy, przez co zresztą nie wykorzystujemy jednej z największych zalet naszych tramwajów – ich dwukierunkowości. W razie awarii możliwe są dziś jedynie kursy wahadłowe. Taka odnoga nie dość, że potrzebna pasażerom, to byłaby również przydatna organizatorowi przewozów. Zresztą generalnie odnogę na Osiedle Generałów należałoby budować już teraz – zamiast odcinka do Tęczowego Lasu. Jeśli miasto mówi o potrzebie dodatkowej krańcówki, by pomieściły się wszystkie tramwaje (choć przy planowanym układzie linii to problem czysto hipotetyczny), to Osiedle Generałów jest opcją lepszą niż Tęczowy Las, bo nie będzie tylko pustawą krańcówką techniczną, lecz intensywnie wykorzystywanym przystankiem. Należy więc koniecznie wprowadzić do projektu poprawkę w postaci pełnego rozjazdu we wszystkich relacjach i starać się – może nawet już teraz, tak niewielkie zmiany wciąż są możliwe – doprowadzić do jak najszybszej realizacji tego odcinka.

Trasa linii zastępczej Z-1 na wyświetlaczu wewnętrznego systemu informacji pasażerskiej

Linia zastępcza Z-1 kursowała wahadłowo między Osiedlem Generałów a skrzyżowaniem alei Sikorskiego z ulicami Wilczyńskiego i Płoskiego latem 2015 roku podczas budowy linii tramwajowej. Miała tylko dwa przystanki – początkowy i końcowy – a czas przejazdu całej blisko półkilometrowej trasy wynosił minutę. Tę trasę powinien pokonywać tramwaj, który na Osiedlu Generałów na pewno znalazłby pasażerów © OlsztyńskieTramwaje.pl

Budowa linii tramwajowej jest szansą na pozytywne zmiany na ulicy Wilczyńskiego, która jest kręgosłupem Jarot, a jednocześnie ulicą zaniedbaną i funkcjonującą dla samochodów, a nie ludzi. Projekt przebudowy związanej z wprowadzeniem tu torowiska miał chyba w założeniu uczynić tę ulicę bardziej przyjazną, ale zabrakło determinacji albo umiejętności (albo jednego i drugiego). W efekcie projekt nie zadowoli nikogo – ani pieszych, ani rowerzystów, ani kierowców, ani pasażerów komunikacji miejskiej. Wiemy, że olsztyńska Obywatelska Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego przygotowała bardzo długą i szczegółową listę uwag do wszystkich projektów, zarówno pod kątem pieszych i rowerzystów, jak i kierowców, więc my zajmiemy się częścią związaną ściśle z komunikacją miejską.

Na trasie wzdłuż Wilczyńskiego zaplanowano sześć przystanków łącznie z końcowym w miejscu obecnej pętli autobusowej Pieczewo. Znajdą się one przy skrzyżowaniach z ulicami: Jarocką, Malewskiego i Janowicza, Boenigka i Kanta, Krasickiego, Żurawskiego i Gębika. Niestety, już tu widać, że priorytetem wcale nie była wygoda i bezpieczeństwo pasażerów. Wszystkie pary przystanków rozdzielono – te w przeciwnych kierunkach miałyby znajdować się po przeciwnych stronach skrzyżowań. Oznacza to tyle, że osoba przechodząca przez przejście dla pieszych przy przystanku nie trafi wyłącznie na ruszający lub hamujący tramwaj, ale może spotkać na pasach tramwaj odjeżdżający z przystanku, który właśnie przyśpiesza i w czasie przejazdu przez skrzyżowanie prędkości już nieco nabrał. Na Wilczyńskiego będziemy mieli trambuspasy i wspólne przystanki autobusowo-tramwajowe. Jeśli umieścimy przystanki po przeciwnych stronach skrzyżowania, przesiadka na tramwaj lub autobus jadący w przeciwnym kierunku – a to wbrew pozorom nie tak rzadka sytuacja – będzie wymagała od pasażera pokonania – uwaga! – trzech przejść dla pieszych. Tak zachęcamy do korzystania z komunikacji miejskiej? Gdyby perony przystankowe były naprzeciwko siebie jak na przystankach Centrum czy Skwer Wakara, przesiadka byłaby błyskawiczna. Jeszcze jest pora to zmienić i miejmy nadzieję, że tak się właśnie stanie. Zabawne, że przyczyną takiego a nie innego umiejscowienia przystanków była chęć zostawienia jak największej ilości miejsca dla samochodów, a i tak na jednym z kluczowych skrzyżowań na osiedlu – z ulicami Boenigka i Kanta – planowane są zakazy skrętu w lewo. Akurat tam, gdzie są rzeczywiście potrzebne. Zresztą cały projekt ulicy Wilczyńskiego udaje nowoczesny, ale tak naprawdę w dużej mierze przygotowano go pod kątem wygody samochodów, a nie ludzi. Przebudowa Wilczyńskiego na „śródmiejską” ulicę będzie niemożliwa, jeśli drogę dla rowerów zrobi się tylko po jednej stronie, nie zwiększy się liczby przejść dla pieszych i nie ograniczy prędkości. Z drugiej strony zniknie część miejsc parkingowych, a przy ulicy handlowej wypadałoby ich trochę zapewnić – w bocznych ulicach takich jak Hanowskiego, Janowicza czy Burskiego nie planuje się jednak ich wyznaczenia.

Wątpliwości budzi odsunięcie pierwszego przystanku na linii od skrzyżowania z aleją Sikorskiego i ulicą Płoskiego. Zawsze należy dążyć do tworzenia zespołów przystankowych, szczególnie w miejscach, gdzie łączą się i rozdzielają odnogi torowiska. Umożliwia to wygodne przesiadki w różnych relacjach. Przy układzie przystanków, jaki mamy w obecnym projekcie, przesiadka z tramwaju jadącego z kierunku Jarot i Pieczewa na autobus w kierunku Zacisza czy autobus lub tramwaj na południe, ulicą Płoskiego będzie wymagała albo długiego spaceru, albo jechania do kolejnego przystanku (Andersa) w przeciwnym kierunku. Gdyby projektanci korzystali na co dzień z komunikacji miejskiej, wiedzieliby, jak irytuje pasażerów zmuszanie ich do tracenia czasu przez takie głupie rozwiązania. Rozwiązaniem byłoby umieszczenie przystanku przy wspomnianym skrzyżowaniu i dodanie kolejnego między Jarocką a Hanowskiego – odległość do następnego jest na tyle duża, że uzasadnia taką decyzję, a jednocześnie poprawiamy dostępność tramwaju dla pasażerów.

Skrzyżowanie ulic Wilczyńskiego i Hanowskiego

Skrzyżowanie ulic Wilczyńskiego i Hanowskiego – dobre miejsce na przystanek Fot. Paweł Bukowski

Inny pomysł projektantów to przykład zarazy, która ostatnio pleni się także w Olsztynie. Coraz częściej pary przystanków w przeciwnych kierunkach nie znajdują się blisko siebie, lecz oddala się je na duże odległości albo wręcz tworzy się przystanki jednokierunkowe. Oznacza to mniej więcej tyle: w jedną stronę dojedziesz wygodnie, ale w drugą już każemy ci chodzić. Kolejny przykład planowania zza biurka przez ludzi, którzy najprawdopodobniej nie dojeżdżają codziennie do pracy autobusem czy tramwajem. Na skrzyżowaniu ulic Krasickiego i Wilczyńskiego docelowo tory mają znaleźć się na wszystkich wlotach. Przyjęto założenie, że tramwaj powinien zatrzymywać się za skrzyżowaniem. OK, przy sprawnie działającym systemie sterowania ruchem to nie problem, bo tramwaj powinien otrzymać odpowiednio wcześniej priorytet i przejechać skrzyżowanie bez zatrzymywania się. Dlaczego jednak tramwaj skręcający w Krasickiego w kierunku Nagórek za skrzyżowaniem przystanku mieć nie będzie, nie wiadomo. Zaplanowano mu kolejny, w obu kierunkach, nieco dalej – na wysokości skrzyżowania z Boenigka i Sobocińskiego. Oznacza to, że jadąc z centrum tramwaj zatrzyma się dwa razy na przestrzeni 200 metrów, ale już w przeciwnym kierunku, w środku gęsto zabudowanego osiedla mieszkaniowego przystanki będzie dzielić od siebie 700 metrów.

To skrzyżowanie ma jeszcze jeden projektowy feler. Po raz kolejny zaproponowano niepełny rozjazd. Według obecnej koncepcji w ulicę Krasickiego na południe, w kierunku dzisiejszej krańcówki Kanta będzie można wjechać tylko na wprost, z Krasickiego od strony Nagórek. Wprowadzając taki idiotyzm odcinamy sobie – jak w poprzednim wspomnianym tu przypadku – nie tylko możliwość bardziej elastycznego kształtowania tras linii (na przykład linia okrążająca Jaroty przez Płoskiego, Witosa, Krasickiego i Wilczyńskiego), ale także możliwość reagowania na sytuacje awaryjne. W przypadku zablokowania toru w środkowej części Wilczyńskiego tramwaj nie objedzie zatoru południem Jarot przez Krasickiego, Witosa i Płoskiego, lecz będzie musiał skręcić w Krasickiego na północ. Różnica w kosztach między takim rozjazdem a rozjazdem pełnym w skali projektu jest nikła, by nie powiedzieć żadna. Należy wszędzie planować pełne rozjazdy, uwzględniające wszystkie możliwe relacje – nawet, jeśli nie będą one wykorzystywane w ruchu liniowym, to mogą się przydać w przypadku nieprzewidzianych zdarzeń albo w przyszłości.

Pętla Pieczewo zaplanowana... w miejscu bloku

Pętla Pieczewo zaplanowana… w miejscu bloku

Osobną historią jest krańcówka Pieczewo. Wyrysowano ją kosztem sporego terenu zielonego – dzikiego skwerku przy istniejącej pętli autobusowej. Ale i to okazało się za mało, bo jak udowodnił olsztyński społecznik Borys Zadorecki, po nałożeniu projektu na mapę widać, że część krańcówki zaplanowano w miejscu… istniejącego bloku mieszkalnego przy ulicy Wilczyńskiego 3. Zażartowalibyśmy wrednie na temat zdalnego projektowania, ale w dobie map satelitarnych i zdjęć lotniczych nie powinno być to problemem. Na wzór gdański – i to w zasadzie jedyny pozytyw – zaprojektowano wspólną pętlę dla tramwajów i autobusów z przesiadkami drzwi w drzwi. Dalej jest już tylko gorzej. Parking dla rowerów B+R podobnie jak przy Tęczowym Lesie umiejscowiono tak, że nie ma do niego wygodnego dojazdu ze wszystkich stron – z drogi dla rowerów biegnącej po północnej stronie ulicy trzeba będzie skręcić pod kątem prostym, przeciąć ulicę, pas dla autobusów kończących trasę, cztery tory tramwajowe, ponownie pas dla autobusów, po czym skręcić z powrotem i dopiero dojedziemy do parkingu. Założymy się, że rowerzyści będą jeździli po chodniku? Dojazd do budynków Wilczyńskiego 2 znajdujących się na dzisiejszym końcu ulicy wytyczono w dziwny sposób z koniecznością dwukrotnego skrętu pod kątem 90 stopni, by przeciąć torowisko. Znów ktoś zapomniał, że we wszystkich planach ulica Wilczyńskiego nie będzie się kończyć tu, gdzie obecnie, lecz poprowadzi dalej, na nową część Pieczewa (Pieczewo II) na terenach byłego poligonu. Będzie to jeden z trzech dojazdów ze strony miasta na to osiedle, co oznacza, że ruch może być tu znaczący. Wygląda na to, że nikt tego nie wziął pod uwagę. To zresztą niestety nie jedyny dowód na to. Krańcówka tramwajowa ma być na Pieczewie czterotorowa. Nie będzie tu osobno przystanku i torów odstawczych – trzy perony, z których korzystać będą pasażerowie będą służyły jednocześnie do postoju tramwajów, podobnie jak jest dziś na krańcówce Kanta. Szkopuł jednak w tym, że dokładnie za końcem tych torów stanie budynek socjalny dla motorniczych. Stanie całkowicie blokując możliwość przedłużenia torowiska w kierunku mającego się budować osiedla. Nowa krańcówka pożre mnóstwo przestrzeni, więc naprawdę dałoby się wygospodarować miejsce na budynek gdzie indziej. Mógłby on stanąć obok, nie w osi torowiska – przykładem może być krańcówka w Kortowie, gdzie właśnie tak to rozwiązano. Taki projekt to dowód kompletnego braku wyobraźni albo niezaznajomienia się z dokumentami planistycznymi. Albo jedno i drugie.

Wyświetlacz wewnętrznego systemu informacji pasażerskiej w olsztyńskim Solarisie Urbino 18 IV

Wyświetlacz wewnętrznego systemu informacji pasażerskiej w olsztyńskim Solarisie Urbino 18 IV – za dwa-trzy lata to powinny być także przystanki tramwajowe © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ulicą Krasickiego w kierunku północnym od Wilczyńskiego tramwaj pojedzie najpierw środkiem, pasem zieleni. Za przystankiem planowanym na wysokości skrzyżowania z ulicami Boenigka i Sobocińskiego tory przetną zachodnią jezdnię, by dalej pobiec obok ulicy. Tak tramwaj pojedzie aż do alei Piłsudskiego. Dzięki temu na Jarotach i Nagórkach pary przystanków znajdą się naprzeciwko siebie, a nie po przeciwnych stronach skrzyżowania. Z jednym wyjątkiem: skrzyżowania z ulicą Barcza (przystanek Carrefour). Dlaczego tak – nie wiadomo. Poza powodami, o których wspominaliśmy wcześniej, jest to decyzja niezrozumiała także z innego względu. Po północnej stronie skrzyżowania, gdzie stoją bloki mieszkalne, miejsca jest niewiele i przystanek trzeba będzie wciskać. Wątpliwy urok wąskich peronów zdążyliśmy już w Olsztynie poznać, po co więc po raz kolejny skazywać się na niewygodę, zwłaszcza że po drugiej, południowej stronie skrzyżowania miejsca jest pod dostatkiem?

Na Nagórkach powstanie też nowy przystanek – przy skrzyżowaniu ulicy Krasickiego z ulicą Murzynowskiego. To konieczność po rezygnacji z przeprowadzenia linii przez Nagórki, by mieszkańcom tego osiedla choć trochę ułatwić korzystanie z dobrodziejstw tramwaju.

Z planów nie zniknęła też całkowicie estakada przy skrzyżowaniu ulic Sikorskiego i Synów Pułku – wśród ujawnionych projektów jest także podwariant z takim właśnie rozwiązaniem. Tak jak generalnie jesteśmy przeciwnikami budowli mocno ingerujących w krajobraz, tak w tym przypadku jest ona naszym zdaniem całkiem rozsądnym rozwiązaniem. Sprzyja temu rzeźba terenu, a bezkolizyjne pokonanie sporego skrzyżowania posłużyłoby i tramwajom, i samochodom. Należałoby tylko dopracować szczegóły i znajdujący się już na estakadzie przystanek Synów Pułku zaprojektować tak, by wejście na niego możliwe było nie tylko schodami, ale również przy pomocy pochylni (nie wind, które się psują, są zanieczyszczane albo niszczone, a takie właśnie rozwiązanie zaproponowano). Przystanek powinien znajdować się w poziomie skarpy nagórskiej – tak, by z osiedla wchodziło się na niego bez pokonywania różnicy poziomów.

MAN A11 #1100 na linii 26 (dziś 126) na ulicy Synów Pułku (22 grudnia 2015)

MAN A11 #1100 na linii 26 (dziś 126) na ulicy Synów Pułku (22 grudnia 2015) – dziś autobus tylko tędy przejeżdża, według planów w przyszłości miałby mieć w tym miejscu przystanek © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowy układ przystanków zaplanowano w zespole przystankowym Pstrowskiego. Jak można się domyślić: gorszy. Mimo sporej przestrzeni w północno-zachodnim narożniku skrzyżowania ulic Pstrowskiego, Wyszyńskiego i Synów Pułku nie zaplanowano tam pary przystanków, lecz postanowiono je rozrzucić na przeciwne strony wspomnianego skrzyżowania. Co więcej, dotyczyć to ma także przystanków autobusowych. Oznacza to ni mniej, nie więcej tyle, że autobusy dowożące mieszkańców osiedla Kormoran ze śródmieścia i Dworca Głównego wysadzałyby ich za skrzyżowaniem, już przy ulicy Synów Pułku, w miejscu, gdzie nie ma żadnych domów ani bloków mieszkalnych, a jedynie sklep i stacja benzynowa. Tam też ci sami mieszkańcy mieliby wsiadać do tramwaju jadąc w kierunku śródmieścia czy dworca (do autobusu w tym kierunku już zupełnie gdzie indziej). Zmuszałoby to pasażerów do dodatkowego pokonywania w drodze do tramwaju i z autobusu szerokiej, dwujezdniowej ulicy Pstrowskiego, co oczywiście wiąże się z oczekiwaniem na światłach. Powtórzymy: tak zachęcamy do korzystania z komunikacji miejskiej? Dziś przystanek autobusowy znajduje się blisko osiedla, jest wygodny dla mieszkańców, więc zamierzamy im trochę życie utrudnić? Właśnie takie, drobne wydawałoby się, decyzje na etapie projektowania wpływają potem na sukces lub porażkę danego przedsięwzięcia. Jest to szczególnie niezrozumiałe, skoro udało się przekonać miasto, by torowisko poprowadzono obok ulicy Wyszyńskiego, aby ułatwić dostęp do tramwaju, a takimi pomysłami chce się ten pozytywny efekt zniwelować.

MAN A23 #1113 na linii 117 na ulicy Wyszyńskiego (4 marca 2016)

MAN A23 #1113 na linii 117 na ulicy Wyszyńskiego (4 marca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przy Wyszyńskiego miałby powstać nowy przystanek przy skrzyżowaniu z ulicami Żołnierską i Augustowską. Tu para przystanków tramwajowych znów została bezsensownie rozdzielona. Sprawia to wrażenie, jakby projektanci wciąż tkwili w latach 70. czy 80. poprzedniego wieku, kiedy planowano przystanki przed skrzyżowaniami, żeby tramwaj czekając na zielone nie stał bezproduktywnie, a zabierał w tym czasie pasażerów. Nie można jednak abstrahować od tego, że cała olsztyńska sieć jest objęta inteligentnym systemem sterowania ruchem (ITS), który nadaje tramwajom priorytet i przystanki można planować tam, gdzie są potrzebne, a nie tam, gdzie najłatwiej je umieścić. Kolejny feler: nowy przystanek autobusowy powstanie tylko w jednym kierunku. Mieszkańcy Osiedla Mazurskiego mają chodzić na autobus do centrum w okolice dawnego domu handlowego Rolnik, czyli do skrzyżowania ulic Pstrowskiego, Wyszyńskiego i Synów Pułku. Byłoby to zrozumiałe, gdyby wyznaczać punkt zbiórki po jakiejś ewakuacji, żeby można było ich policzyć, ale mówimy przecież o komunikacji miejskiej! Z kolejnym przystankiem rysownicy z Gdańska wyjątkowo nie eksperymentowali i pozostawili go w istniejącej lokalizacji, gdzie nosi dziś nazwę Piłsudskiego.

Następnie tramwaj skręcać ma w aleję Piłsudskiego i tu niestety też w projektach dzieją się oryginalne rzeczy. Po zaprezentowaniu pierwotnych planów mocno skrytykowaliśmy kuriozalny pomysł budowy odnogi wzdłuż ulicy Leonharda do jednej z bram fabryki Michelin przy skrzyżowaniu z ulicą Pana Tadeusza. Pisaliśmy wtedy i mówiliśmy na konsultacjach społecznych, że absolutnie wystarczy pracownikom fabryki opon przystanek przy skrzyżowaniu alei Piłsudskiego z ulicami Wyszyńskiego i Leonharda, należy go jedynie zaplanować przy samym skrzyżowaniu, bo dzisiejsza lokalizacja przystanku Stadion Stomil – jak sama nazwa wskazuje – znajduje się w pobliżu pasażu prowadzącego na stadion miejski. Co dostaliśmy w obecnej wersji projektu? Przystanek odsunięty jeszcze dalej, na wysokość pływalni Aquasfera. To, że prywatna linia do fabryki jest bez ekonomicznego sensu, nie oznacza, że pracownicy Michelin z tramwaju korzystać nie będą. Chyba że zrealizuje się proponowany pomysł, to rzeczywiście nie porzucą samochodów, a ci, którzy korzystali z autobusów, też pewnie przesiądą się na auta, bo w alei Piłsudskiego planowany jest wspólny pas autobusowo-tramwajowy i takiż przystanek, co oznacza, że autobus zatrzyma się tak samo daleko jak tramwaj. Nie wiem, czy pracownicy BPBK wiedzieli, co projektują, bo oficjalna nazwa projektu brzmi „Przedłużenie linii tramwajowej łączącej osiedle Jaroty i Pieczewo z fabryką Michelin i zintegrowanym węzłem przesiadkowym przy dworcu PKP/PKS wraz z rozbudową zajezdni tramwajowej z wyposażeniem”. „Łączącej”, a więc połączenie, a nie przejazd turystyczny bez zatrzymywania się. Jeśli już zdecydowaliśmy się poprowadzić linię w okolicach Michelina, to zróbmy to tak, aby ona jak najlepiej pracownikom tej fabryki posłużyła. Wygląda to w tej chwili, jakby w reakcji na powszechną krytykę pomysłu odnogi na Leonharda, ktoś powiedział „nie, to nie” i postanowił, że na złość zepsuje, co się da.

Aby to naprawić, należy umieścić przystanek w alei Piłsudskiego tuż przy wspominanym skrzyżowaniu z Wyszyńskiego i Leonharda i przed placem Inwalidów Wojennych utworzyć kolejny, na wysokości dzisiejszego jednokierunkowego przystanku autobusowego. Miejsca w obu lokalizacjach nie brakuje, a będzie o nie tym łatwiej, że jak wspomnieliśmy autobusy pojadą tu po torowisku, które zajmie część dotychczasowej przestrzeni dla samochodów. Tym zostanie po jednym pasie w każdym kierunku plus dodatkowe pasy do skrętów. Powinno z powodzeniem wystarczyć, zwłaszcza że ten odcinek alei Piłsudskiego należy do mniej obciążonych. Niestety, widać tendencję do tego, żeby i tu spróbować wprowadzić korki, bo do tego właśnie prowadzić będzie proponowana wciąż uparcie likwidacja ronda na placu Inwalidów Wojennych.

Z uporem godnym naprawdę lepszej sprawy lansuje się pozbycie się jednego z ostatnich dużych skrzyżowań w Olsztynie, na którym brak sygnalizacji świetlnej, dzięki czemu – oraz formie ronda – jest ono przejezdne w przewidywalnym czasie nawet w czasie największego natężenia ruchu. Zresztą ewentualne dłuższe kolejki tworzą się tu w zasadzie na jednym wlocie – ulicy Dworcowej z kierunku dworca. Zamiana ronda na zwykłe skrzyżowanie zdemokratyzuje to miejsce – stać będą wszyscy. Olsztyńscy drogowcy nie uczą się na własnych błędach – kiedy likwidowali rondo na placu Powstańców Warszawy, na świecie od wielu lat ronda już przywracano, bo ograniczają one liczbę wypadków i upłynniają ruch, dając też szansę na pokonanie skrzyżowania pojazdom z ulic podporządkowanych. Ówczesne kierownictwo zarządu dróg postawiło jednak na swoim i jaki mamy efekt dziś? W międzyczasie przybyło mieszkańców na osiedlach Podleśna i Zielona Górka, gdzie powstały nowe bloki, zwiększyła się więc liczba ludzi, którzy potrzebują z tych okolic się wydostać. Dziś graniczy to z cudem, bo korki na ulicy Jagiellońskiego w kierunku placu Powstańców Warszawy są ogromne i nie pomoże nawet przesiadka na komunikację miejską, bo autobusy utykają w nich tak samo, a opóźnienia stają się gigantyczne. Kiedy było tam rondo, takie problemy się nie zdarzały.

I nie ma co tłumaczyć konieczności likwidacji ronda budową linii tramwajowej, bo tramwaje na całym świecie przejeżdżają przez ronda w bardzo różnych konfiguracjach. Nierzadko układ torowy jest na nich o wiele bardziej skomplikowany niż na placu Inwalidów Wojennych, a jednak nikt pomysłu ich likwidacji nie rzuca. Rondo na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Dworcowej należy jedynie przebudować w taki sposób, żeby nie można było przejechać go nie przestrzał, nie redukując w ogóle przekroczonej z reguły prędkości, co jest możliwe w jego dzisiejszym kształcie. Powinno ono wymuszać zwalnianie przez kierowców aut, co obniży statystyki stłuczek na nim (tym próbuje się tłumaczyć proponowaną zmianę). Żeby uwiecznieni w literaturze popularnej olsztyńscy drogowcy (kto nie wie, o co chodzi, polecamy lekturę kryminału Zygmunta Miłoszewskiego „Gniew” – świetna książka, a na dodatek rozgrywająca się w Olsztynie) ucieszyli swojego diabła, proponujemy postawić sygnalizatory, ale uproszczone: migające światłem żółtym, kiedy tramwaju nie ma i zapalające światło czerwone, gdy tramwaj ma wjechać na rondo. Poprawi to z pewnością bezpieczeństwo, szczególnie kierowców nieprzyzwyczajonych do miejskiego transportu szynowego na ulicach i zdejmie obowiązek myślenia, który tramwaj ma pierwszeństwo, a który nie (podpowiadamy: na klasycznym polskim rondzie tramwaj wjeżdżający na rondo musi ustąpić pierwszeństwa tym pojazdom, które już się na nim znajdują, a zjeżdżający pierwszeństwo ma).

Sygnalizator ostrzegawczy na przejściu przez torowisko (światło żółte pulsujące)

Sygnalizator ostrzegawczy na przejściu przez torowisko (światło żółte pulsujące) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Sygnalizator ostrzegawczy na przejściu przez torowisko (światło czerwone stałe podczas przejazdu tramwaju)

Sygnalizator ostrzegawczy na przejściu przez torowisko (światło czerwone stałe podczas przejazdu tramwaju) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po skręcie w Dworcową tramwaj miałby mieć przystanek tuż za skrzyżowaniem. Gdyby zmienić – co wydaje się konieczne – układ przystanków w alei Piłsudskiego, ten przystanek można by akurat od skrzyżowania odsunąć o 100-200 metrów i umieścić go na wysokości przychodni lekarskiej oraz kawiarni (dawnego Horteksu). To wygoda dla mieszkańców, pacjentów i tych, którzy chcieliby skorzystać ze znajdującego się tuż obok parku Kusocińskiego. Kolejny przystanek znalazłby się tak jak dziś – przy skrzyżowaniu z Kołobrzeską, następny przy OZGrafie, czyli Olsztyńskich Zakładach Graficznych, przy rondzie na placu Ofiar Katynia. Nowością jest fakt, że zaczęłyby zatrzymywać się tu także autobusy (nareszcie!), bo w projektach wyrysowano zatoki przystankowe przy każdym wylocie z ronda.

Plac Ofiar Katynia to niestety kolejny przykład projektowej indolencji. Choć upadł pomysł, by w ogóle nie było tu rozjazdu i tramwaje mijały się skręcając na rondzie, to zaproponowano tu kolejny rozjazd niepełny. Tramwaj jadący Dworcową od strony osiedla Kormoran mógłby skręcić wyłącznie w Kętrzyńskiego lub w Towarową, w kierunku zajezdni. Nie wiemy, czy brak technicznej możliwości jazdy na wprost Dworcową w kierunku Dworca Głównego miałby wynikać na przykład z braku zaufania do motorniczych, czy przypadkiem nie pojadą najkrótszą trasą. Byłoby to jakieś wytłumaczenie – głupie, ale jakieś – bo logicznego i tak nie ma. Powtórzymy już po raz któryś w tym tekście: należy, gdzie to tylko możliwe i rozsądne – a jest tak w niemal wszystkim przypadkach – układać pełne rozjazdy tworząc większą liczbę możliwości układania tras zarówno liniowych, jak i awaryjnych. Nawet jeśli trzeba będzie puścić tramwaj do dworca ulicą Kętrzyńskiego, bo miasto nie odważy się poprawić fatalnego węzła na placu Konstytucji 3 Maja, to i tak warto mieć alternatywę, choćby dla zrobienia awaryjnej pętli ulicznej Kętrzyńskiego – Kościuszki – Dworcowa z nieużywanym w regularnym ruchu przystankiem na tej ostatniej. Na rozjeździe na placu Ofiar Katynia może przydać się nawet tak wydawało się niepotrzebna relacja jak skręt z Dworcowej od Dworca Głównego w Kętrzyńskiego (choć oczywiście dzisiejsza lokalizacja przystanku końcowego przy dworcu wiele utrudnia).

Kętrzyńskiego tramwaj pojechałby pasem zieleni między jezdniami – jest on dość szeroki – i przed skrzyżowaniem z Kościuszki miałby przystanek. Jadąc w przeciwnym kierunku zatrzymywałbym się na istniejącym przystanku wiedeńskim Kętrzyńskiego na Kościuszki, jeszcze przed skrętem. Na mapach projektowych niestety nie pojawił się zapowiadany po cichu pełny rozjazd, umożliwiający w przyszłości poprowadzenie tramwaju w kierunku placu Bema i dalej przez wiadukt Powstańców Węgierskich 1956 Roku na Zatorze. Nie rozumiemy, dlaczego. Nawet jeśli fragment torów tkwiłby nieużywany przez kilka lat, to i tak warto odpowiedni rozjazd zamontować, oszczędzając lub skracając czas ponownego zamknięcia skrzyżowania w przyszłości. Nie wiemy, czy taka decyzja wynika z braku koncepcji przebiegu torów na dość wąskim odcinku ulicy Kętrzyńskiego między Kościuszki a placem Bema, ale jeśli tak, to należałoby teraz przeprowadzić odpowiedni proces myślowy i odpowiednio do jego efektu fragment torów zbudować. Można było to (choć w kiepski sposób) zaplanować na Wilczyńskiego w kierunku Osiedla Generałów, którego – co jest błędem – nie ma na żadnej liście planowanych tras, to tym bardziej należy to zrobić w przypadku odcinka na Zatorze, który w oficjalnych miejskich dokumentach strategicznych figuruje.

Bardzo martwi w przedstawionych projektach niemal całkowity brak propozycji zmian węzła przy Dworcu Głównym. Należałoby posypać głowę popiołem, przyznać się do błędu i przebłagać Unię Europejską, by pozwoliła wprowadzić poprawki i przesunąć przystanek ze środka ronda na pas między jezdniami ulicy Lubelskiej, gdzie dziś znajdują się tory odstawcze. Zamiast tego proponuje się nam nagrodę pocieszenia – dodatkowe tory odstawcze. Zamiast obecnych czterech miałoby być ich sześć – dobudowano by po jednym torze zewnętrznym z każdej ze stron. Przebiegają tam jezdnie ulicy Lubelskiej, więc znów mielibyśmy wydać pieniądze tramwajowe na przebudowę drogi zamiast przeznaczyć je na poprawki samego węzła komunikacji miejskiej.

Przystanek końcowy Dworzec Główny na placu Konstytucji 3 Maja

Przystanek końcowy Dworzec Główny na placu Konstytucji 3 Maja – tu niestety chyba nic się nie zmieni © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nie jest lepiej, jeśli chodzi o jeden z trzech odcinków, które trafiły na listę rezerwową. W przypadku torowiska, które miałoby połączyć krańcówkę Kanta przez ulice Witosa i Krasickiego z linią pieczewską po Wilczyńskiego i trasą w kierunku centrum po Krasickiego, lansowany jest pomysł, który początkowo miał być jedynie rezerwowym. Chodzi mianowicie o ominięcie krańcówki przy Kanta i wcześniejszy zjazd tramwajów na pas zieleni między jezdniami ulicy Witosa. W takim układzie istniejący przystanek końcowy nie byłby w ogóle wykorzystywany dla linii przelotowych i miałby powstać nowy przystanek po przeciwnej stronie skrzyżowania. Załóżmy teraz, że przez to miejsce przebiegają dwie linie – jedna zaczynająca trasę na Kanta, druga przelotowa, obie jadące w kierunku centrum miasta. Dodajmy jeszcze, że nie wiadomo, w którym kierunku jedzie linia przelotowa, bo może ruszać na przykład z Tęczowego Lasu. Co ma w takiej sytuacji zrobić pasażer, któremu pasują oba tramwaje? Stać na rogu skrzyżowania i liczyć, że dobiegnie do tego tramwaju, który odjedzie pierwszy? Nikt tak nie robi, a już zwłaszcza osoby starsze czy poruszające się wolniej z powodów zdrowotnych – one na pewno ścigać się z tramwajem nie będą. W takim wypadku pasażer decyduje się zazwyczaj wsiąść do tramwaju stojącego na przystanku początkowym. Jeśli nie uwierzy informacji pasażerskiej na wyświetlaczach, może być tak, że w czasie oczekiwania na odjazd tramwaj innej linii mu odjedzie. Taka organizacja podróży ma kogokolwiek skłonić do rezygnacji z samochodu i korzystania z komunikacji miejskiej? Napisalibyśmy „wolne żarty”, gdyby nie fakt, że to zupełnie nieśmieszne.

Dobra praktyka w olsztyńskiej komunikacji: wyświetlanie czasu pozostałego do odjazdu z przystanku początkowego

Dobra praktyka w olsztyńskiej komunikacji: wyświetlanie czasu pozostałego do odjazdu z przystanku początkowego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tymczasem w przypadku przebudowy dwóch najbliższych ulicy torów końcowych na przelotowe pasażer musiałby przejść tylko między peronami albo wręcz dwoma torami przy tym samym peronie. W ten sposób mógłby wybrać tramwaj odjeżdżający wcześniej, zwłaszcza że wdrożono już w Olsztynie dobrą praktykę, by autobus czy tramwaj mający odjechać z przystanku początkowego prezentował na wyświetlaczach czas pozostały do odjazdu. Przyczyną tego uporu jest najprawdopodobniej lęk przed koniecznością wyburzenia budynku usługowo-handlowego na rogu Kanta i Witosa. Nie wiemy, czy rzeczywiście nie ma technicznej możliwości takiego odgięcia torów i ich przejścia na skrzyżowaniu na pas zieleni między jezdniami w taki sposób, by budynek dało się oszczędzić. Ale jeśli naprawdę tego się zrobić nie da, to nieważne jest, że ktoś boi się (?) negocjować z właścicielem nieruchomości, zaproponować mu odszkodowanie czy – gdy nie da się inaczej – wywłaszczyć, bo wybór rozwiązania, które zaproponowano, będzie karygodnym marnotrawstwem. Tramwaj ma służyć dziennie tysiącom ludzi i skazywanie tych tysięcy na niewygodę, która zresztą może ich do komunikacji miejskiej zniechęcić, jest fatalnym błędem. Fatalnym, bo wpływającym na ekonomiczne wyniki całego przedsięwzięcia i fatalnym, bo dającym oręż przeciwnikom transportu zbiorowego, którzy choć są w stanie zaproponować tylko smog, będą w ten sposób zyskiwać zwolenników.

Skrzyżowanie ulic Witosa i Kanta, w tle krańcówka tramwajowa Kanta

Skrzyżowanie ulic Witosa i Kanta, w tle krańcówka tramwajowa Kanta – czy rzeczywiście tramwaj nie zmieści się obok istniejącego budynku przy przejeździe na pas zieleni między jezdniami ulicy Witosa? Fot. Paweł Bukowski

Nieźle wygląda za to projekt odcinka, który – powtarzamy do znudzenia, a mamy nadzieję, że do realizacji – powinien trafić na listę podstawową, zwłaszcza że zaplanowany układ linii uwzględnia jego powstanie w pierwszej kolejności, wraz z drugą linią główną z Jarot i Pieczewa do Dworca Głównego. Torowisko w alei Piłsudskiego między Dworcową a Kościuszki jest nawet ważniejsze niż odcinek w ulicy Dworcowej i jeśli nie ma innej możliwości, powinno go zastąpić na liście skierowanych do realizacji w pierwszej części drugiego etapu budowy sieci. Jak już pisaliśmy, centrum miasta jest ważniejszym celem podróży i generatorem ruchu niż Dworzec Główny, dlatego to ten odcinek powinien być priorytetowy. Przyciągnie on więcej pasażerów, a na Dworcowej potrzeby – w oczekiwaniu na budowę torowiska – da się zaspokoić autobusami.

Na tym odcinku zaplanowano – dość logicznie – dwa przystanki. Jeden – Hala Urania – przesunięty nieco bliżej ulicy Obiegowej, przed samą halę; drugi – Planetarium – znajdujący się w dzisiejszej lokalizacji. Samochody miałyby dla siebie po jednym pasie w każdym kierunku z wyjątkiem okolic skrzyżowań, gdzie powstałyby osobne pasy do skrętu. Autobusy przeniosłyby się na torowisko tramwajowe i oba przystanki na tym odcinku byłyby wspólnym PAT-ami, czyli przystankami autobusowo-tramwajowym, doskonale ułatwiającymi przesiadki. Na skrzyżowaniu z Kościuszki oczywiście nastąpiłaby wymiana rozjazdu na pełny, umożliwiający jazdę we wszystkich kierunkach.

Aleja Piłsudskiego w okolicach planetarium

Aleja Piłsudskiego w okolicach planetarium © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przedłużenie linii kortowskiej do Kortowa II byłoby w całości dwutorowe i biegłoby obok jezdni – po zachodniej stronie alei Warszawskiej i południowej stronie ulicy Dybowskiego. To logiczne i wygodne – torowisko znajdzie się tam, gdzie większość potencjalnych pasażerów, którzy w drodze z i do tramwaju nawet nie będą musieli przechodzić przez ulicę. W alei Warszawskiej, gdzie znajdzie się jeden przystanek – Uniwersytet-Stadion – w dzisiejszej lokalizacji, po drugiej stronie jest w pobliżu zaledwie jeden budynek – Centrum Akwakultury i Inżynierii Ekologicznej, więc praktycznie wszyscy studenci i wykładowcy będą mieli tramwaj po „właściwej” stronie. Przy krańcówce Uniwersytet-Centrum Konferencyjne jest podobnie – większość gmachów uniwersyteckich znajduje się po stronie torowiska. Przystanek końcowy zaplanowano jako dwutorowy i – jako jedyny w całej olsztyńskiej sieci – bez budynku socjalnego dla motorniczych. Po dłuższym czasie spędzonym z projektami BPBK nie możemy wykluczyć błędu (tak ślicznie zamykałby perspektywę torów), ale nie chcemy być złośliwi, więc pierwsze co przyszło nam na myśl, że to przygotowanie do ewentualnego przedłużania linii. Czy do Starego Dworu, czy krócej, czy przez Dybowskiego i Słoneczną (po drodze akademiki i nowe budynki uniwersyteckie), czy krótszą drogą przez Obitza – te decyzje będzie można podjąć po rozmowach z władzami Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego. UWM powinno przedstawić swoje plany inwestycyjne – nawet bardzo długoterminowe – a wtedy miasto powinno tak zaplanować przebieg linii, by jak najlepiej służył on uniwersytetowi, bo tylko w ten sposób tramwaje zapełnią się pasażerami, co oczywiście wpłynie na przychody. A im mniejsza dotacja na nierentowne linie – pamiętajmy, że do komunikacji miejskiej zawsze trzeba będzie dopłacać, bo to nie biznes, a usługa dla ludności – tym więcej można wydać na nowy tabor, dodatkowe kursy czy kolejne linie.

Aleja Warszawska

Aleja Warszawska © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zbliżając się powoli do końca naszej analizy, musimy wspomnieć jeszcze o dwóch aspektach – bardzo ważnych, jeśli nie kluczowych. Bez uwzględnienia poprawek ich dotyczących otrzymamy kolejne fatalne rozwiązania, a gdyby tak zliczyć te wymienione przez nas do tej pory, to kto wie, czy nie osiągnęliśmy już masy krytycznej.

Nie uwierzylibyśmy, gdybyśmy nie zobaczyli, ale na 28 nowych peronów przystankowych na budowanych trasach (mowa wyłącznie o tych odcinkach, gdzie torowisko znajdzie się w jezdni, a więc w alei Piłsudskiego, ulicach Dworcowej, Kętrzyńskiego, Wilczyńskiego i części Krasickiego) 27 zaplanowano wyłącznie z jednym przejściem przez tory i jezdnię. To elementarny błąd – tym bardziej, że wystarczyło przyjrzeć się już istniejącym w Olsztynie odcinkom. Proszę sobie wyobrazić, że na przystanek Centrum można wejść tylko z jednej strony. Już nie mówimy o tym, jak niebezpieczny tłok panowałby na za wąskich – jak się pół roku użytkowania okazuje – peronach, ale ile czasu zajmowałoby wejście na nie w godzinach szczytu i ile drogi trzeba by nadłożyć, żeby na nie wejść (odpowiedź znamy – 66 metrów, bo tyle długości mają tu perony). Podobnie na przystanku Skwer Wakara, gdzie od ulicy Reja trzeba by iść aż do alei Piłsudskiego czy na przykład przy Dworcu Głównym, gdyby wejście było możliwe tylko z jednej strony ronda. Taką bieganinę chcą nam zafundować projektanci, po raz kolejny podporządkowując pasażerów wygodzie kierowców. O ile w przypadku Dworcowej, Krasickiego i Kętrzyńskiego można dyskutować, bo mamy tam po dwie dość szerokie jezdnie po dwa pasy każda, o tyle w przypadku pięciu par przystanków na Wilczyńskiego i jednej (oby zmieniono to na dwie) w alei Piłsudskiego znajdą się one na ulicach, gdzie ruch odbywać się będzie po jednym pasie w każdym kierunku, powinno być to oczywiste. Do każdego z tych przystanków powinna prowadzić para przejść dla pieszych – na jego początku i końcu. Na Wilczyńskiego, gdzie ruch ma być uspokajany, a autobusy pojadą trambuspasem, można by się pokusić o przejścia wyniesione jak przy przystanku Centrum w alei Piłsudskiego.

Druga rzecz, której na projektach BPBK nie widać, to weksle, czyli połączenia między torami umożliwiające tramwajowi ich zmianę w razie awarii innego pojazdu czy uszkodzenia torowiska. Styczniowe przygody z pękającymi szynami przekonały miejmy nadzieję wszystkich, że takie rozwiązanie jest niezbędne. Umieszczone w rozsądnych odległościach od siebie pary weksli pozwalają korzystać z całej sieci nawet przy wyłączeniu pojedynczych odcinków torów. Przeciwnicy tego rozwiązania mówią o spowalnianiu tramwajów, ale nie odpowiadają na argumenty, że produkuje się już rozjazdy pozwalające przez nie z prędkością nawet 50 km/h, a umieszczenie weksli tuż przy przystankach, gdzie tramwaje już wytracają prędkość albo dopiero jej nabierają, spowoduje, że owe rzekome straty będą iluzoryczne. Miejmy nadzieję, że weksle pojawią się w projekcie budowlanym, podobnie jak zielone torowiska, które można by wprowadzić praktycznie wszędzie, gdzie torowisko przebiega poza jezdnią. Ten element znacznie podnosi estetykę sieci tramwajowej, a co więcej – redukuje nawet o 1-2 dB poziom hałasu, co jest różnicą niebagatelną.

Para weksli przy stacji Gumpendorfer Straße na trasie metra U6 w Wiedniu

Para weksli przy stacji Gumpendorfer Straße na trasie metra U6 w Wiedniu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Niepokojące są też docierające do nas sygnały, że mimo zgłoszenia przez miasto projektantom kilkudziesięciu poprawek (być może są wśród nich te proponowane przez nas) ich wprowadzanie idzie BPBK bardzo opornie. Według niepotwierdzonych informacji jak na razie magistrat otrzymał dotychczasowe projekty… z dorysowaną organizacją ruchu. Przydatne, ale nie kluczowe. Jeśli rzeczywiście tak jest, to martwimy się jeszcze bardziej.





Tramwaj do drogi wiązany

25 04 2016

Zgodnie z przewidywaniami dyskusje o ewentualnych zmianach przebiegu nowych tras tramwajowych w żaden sposób nie wpływają na decyzje miasta, któremu zależy przede wszystkim na wykorzystaniu dofinansowania unijnego na budowę torowisk w jak największym stopniu na prace drogowe. Tramwaje pojadą więc niemal dokładnie tymi ulicami, którymi pierwotnie planowano. Niemal, bo z jedną zmianą wymuszoną przez nieprzemyślany kształt przystanku końcowego przy Dworcu Głównym.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3003 odjeżdża z przystanku końcowego Dworzec Główny w kierunku torów odstawczych (8 lutego 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3003 odjeżdża z przystanku końcowego Dworzec Główny w kierunku torów odstawczych (8 lutego 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Mimo przygotowania projektów odcinków alternatywnych, w tym prowadzących choć fragmentami niezależnie od ulic, nie zdecydowano się ostatecznie na poprowadzenie torowisk żadnym z nich. Bez specjalnych dyskusji odpadła opcja przejazdu tramwaju przez ulicę Żołnierską i Dworcową zamiast Leonharda i al. Piłsudskiego – szkoda, że nie trafi do analiz, ale prawdą jest też, że trasa, która będzie realizowana, ma również swoje zalety i akurat w tym przypadku ewentualna strata jest najmniejsza. Dużo więcej kontrowersji towarzyszyło wyborowi trasy przez Nagórki. Po konsultacjach społecznych 1 i 2 marca miasto zleciło projektantom z gdańskiego Biura Projektów Budownictwa Komunalnego przygotowanie wariantu trasy prowadzącego przez osiedle. Ci taki wykonali – z przebiegiem chyba najlepszym z możliwych w danych uwarunkowaniach, czyli przez ulicę Barcza i pasaż między ulicami Orłowicza i Murzynowskiego do ulicy Synów Pułku (bardziej szczegółowo pisaliśmy o tej trasie w poprzednim wpisie). To wywołało wręcz amok części mieszkańców Nagórek. Rozpoczął się medialny atak na tę propozycję, do którego używano nawet najbardziej absurdalnych argumentów. Rada osiedla, która jeszcze kilka tygodni temu domagała się przywrócenia dawnej linii autobusowej 2 (w nowym systemie byłoby to 102), argumentując, że jadąca tą samą trasą, ale z większą częstotliwością linia 126 jest niewystarczająca, bo jej przystanki przy ulicy Krasickiego znajdują się za daleko, teraz nagle uznała, że te same przystanki w przypadku tramwaju będą świetnie spełniały swoją rolę i mieszkańcy będą tam do tramwaju chodzić. W jednej z dyskusji, w której braliśmy udział – w Radiu Olsztyn – przewodnicząca rady stwierdziła wręcz, że społeczeństwo mamy teraz coraz bardziej dbające o zdrowie i wysportowane, więc nawet starsi ludzie są teraz w lepszej formie i bez problemu na przystanek dojdą. Ratuszowi, który popierał trasę przez Krasickiego, takie działania były w to graj, więc oficjalnie wstrzymał się z decyzją, rzekomo uzależniając ją od stanowiska mieszkańców. Zwołano dodatkowe spotkanie mieszkańców osiedla na 14 kwietnia – można się było spodziewać, że przyjdą na nie głównie przeciwnicy trasy przez osiedle (uczucia negatywne zawsze motywują bardziej). Tak też się stało. Spotkanie zamieniło się w zasadzie w awanturę. Przedstawiciele miasta nie przedstawili zalet i wad obu wariantów, lecz tylko ich przebieg. Próbujących to zrobić społeczników z Forum Rozwoju Olsztyna czy przedstawiciela Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu po prostu zakrzyczano. Merytoryczny poziom dyskusji był ujemny – niech najlepszym dowodem będzie grożenie przedstawicielom miasta… pozwem zbiorowym za nerwice w przypadku poprowadzenia tramwaju przez osiedle. Zarządzono głosowanie, w którym zaledwie 9 osób z ok. 100 obecnych poparło poprowadzenie torowiska przez ulicę Barcza, co miasto oczywiście skwapliwie wykorzystało uzasadniając tym kilka dni później wybór trasy przez Krasickiego. O reprezentatywności tego „głosu mieszkańców” niech świadczy fakt, że na zebraniu pojawiła się setka z… 12 tysięcy ludzi mieszkających na Nagórkach. Zawsze można powiedzieć, że nieobecni nie mają racji, ale bywają wiarygodniejsze sondy internetowe. Najzabawniejsze – choć to śmiech przez łzy – że spora część protestujących, którzy deklarowali chodzenie do tramwaju na Krasickiego, podobną odległość do szkoły na Turowskiego, gdzie odbywało się spotkanie, zdecydowała się jednak pokonać samochodami.

Ten przypadek pokazuje – a dokładniej: pokaże w pełni po zrealizowaniu inwestycji – ciemną stronę i słabości konsultacji społecznych, a także fatalne skutki fetyszyzowania głosu ludu. Oczywiście w tym przypadku został on wykorzystany przez miasto instrumentalnie dla osiągnięcia zamierzonego celu – wyboru wariantu przez Krasickiego – ale nie zmienia to faktu, że – jak to powtarzamy tu niestety dość często – wiedza nawet tysiąca ignorantów nie sumuje się do wiedzy jednego fachowca. Mieszkańcom nie przedstawiono rzeczywistych informacji o wadach i zaletach poszczególnych rozwiązań, niektórzy nie chcieli w ogóle o nich słuchać, gdy społecznicy podejmowali takie próby i efekt mamy, jaki mamy. Cieszyć się mogą tylko mieszkańcy Jarot i Pieczewa, bo będą jeździli tramwajem pewnie trochę szybszym, a na pewno luźniejszym, bo z Nagórek spora część potencjalnych pasażerów po prostu do niego nie dotrze.

"Moskiewska" jezdnia, czyli 2x2 bez pasu rozdziału, i wszędzie parkujące samochody - tak dziś wygląda ulica Wilczyńskiego

„Moskiewska” jezdnia, czyli 2×2 bez pasu rozdziału, i wszędzie parkujące samochody – tak dziś wygląda ulica Wilczyńskiego Fot. Paweł Bukowski

Wiadomo już w ogólnym zarysie, jak przebiegną torowiska, dowiedzieliśmy się też, jak będą one ułożone względem jezdni. W ulicy Wilczyńskiego tramwaj pojedzie jej środkiem. Powstanie tam wspólny pas i przystanki autobusowo-tramwajowe. Nie wiadomo jeszcze, który z dwóch proponowanych wariantów wybierze miasto. Od tego zależy liczba miejsc parkingowych oraz stworzenie lub nie osobnego pasa dla rowerów – oczywiście pierwsze kosztem drugiego. Brak pasa dla rowerów praktycznie zamknie tę ulicę dla rowerzystów, bo przy zwężeniu do jednego pasa w każdym kierunku kierowcy będą brutalnie spychać tych nielicznych odważnych, którzy odważą się tam wjechać na dwóch, a nie czterech kołach. Miejmy więc nadzieję, że zwycięży opcja, która ulicę będącą kręgosłupem osiedla, przybliży ludziom nie połowicznie, lecz w zdecydowanie większym stopniu. A do podróży w skali osiedla lub dwóch rower jest wręcz stworzony.

Na dobre rozwiązanie zdecydowało się miasto w przypadku ulic Krasickiego, Synów Pułku i Wyszyńskiego. Mimo że nie zmieniamy zdania, iż władze Olsztyna próbują upiec dwie pieczenie na jednym ogniu i tramwaj jest dla nich bardziej środkiem do pozyskania pieniędzy na remonty dróg niż sposobem na ułatwienie życia mieszkańcom, to trzeba przyznać, że magistrat poskromił swój apetyt i zdecydował się w przypadku wspomnianych ulic na rozwiązanie lepsze ze względu na pasażerów niż kierowców. Tory na wymienionym odcinku znajdą się bowiem obok jezdni. To spowoduje, że wyremontowana będzie tylko jej połowa, ale za to powstanie i na długie lata pozostanie rozwiązanie wygodniejsze dla pasażerów – tramwaj będzie jechał po stronie, gdzie mieszka więcej ludzi (Kormoran) albo wręcz po jedynej, gdzie są jakiekolwiek zabudowania (Nagórki). Większość pasażerów będzie więc uniezależniona od ruchu samochodowego, nie będą musieli czekać na światłach, żeby dojść do tramwaju, bo ten będzie bezpośrednio przy osiedlu. Każdy, komu uciekł tramwaj czy autobus przez konieczność odstania swojego na czerwonym, rozumie, jaka to różnica i zysk czasowy.

Solaris Urbino 12 III #106 skręca z ulicy Wyszyńskiego w aleję Piłsudskiego (29 lutego 2016)

Solaris Urbino 12 III #106 skręca z ulicy Wyszyńskiego w aleję Piłsudskiego (29 lutego 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Szczęśliwie zrezygnowano z najbardziej poronionego pomysłu tego etapu, czyli odnogi wzdłuż ulicy Leonharda do jednego z wjazdów na teren fabryki Michelin, na wysokości ulicy Pana Tadeusza. O ekonomicznym bezsensie tej koncepcji pisaliśmy wcześniej, więc powtarzać się nie będziemy – dobrze, że realnie policzono możliwe do zdobycia pieniądze i stwierdzono, że byłby to zbytek. Zresztą mógłby zaszkodzić całemu projektowi, bo przypominamy, że Unia Europejska bardzo dokładnie analizuje projekty, na które ma dołożyć pieniędzy, i tego typu pomyłki punktuje. Ujemnie.

Aleją Piłsudskiego od skrzyżowania z Leonharda i Wyszyńskiego do placu Inwalidów Wojennych tramwaj pojedzie środkiem ulicy. Tu także nie wiadomo, czy na całej długości odcinka po torowisku będą poruszały się autobusy, czy wszystkie przystanki będą miały wspólne z tramwajami, ile tych przystanków będzie (jeden czy dwa) i gdzie się znajdą. Nieznane są też rozwiązania dla rowerzystów – w grę wchodzą albo ścieżka po stronie stadionu przy zachowaniu dwupasmowej jezdni, albo pasy rowerowe po obu stronach ulicy zwężonej do jednego pasa w każdym kierunku. Najbardziej zaskakuje jednak decyzja o likwidacji ronda na placu Inwalidów Wojennych – ma je zastąpić skrzyżowanie ze światłami. Jedno z ostatnich w Olsztynie skrzyżowań dużych ulic pozbawionych sygnalizacji świetlnej ma zniknąć. To oczywiście fatalna decyzja. Brak świateł powoduje, że przejazd przez to skrzyżowanie, choć w godzinach szczytu zajmuje nieco czasu, jest jednak w miarę płynny. Zamiana ronda na klasyczne skrzyżowanie ze światłami zakorkuje je dokumentnie. Argumentem drogowców będzie pewnie fakt, że to miejsce, w którym zdarza się najwięcej stłuczek w mieście. To jednak nie wina ronda, a jego konstrukcji. To wyspa centralna nieograniczająca widoczności i ukształtowanie jezdni pozwalające przejechać rondo na wprost praktycznie bez redukowania prędkości powodują, że tak wiele tu wypadków. Przebudowa ronda według nowoczesnych zasad projektowania zmniejszyłaby wypadkowość, nie redukując tak kochanej przez kierowców i drogowców przepustowości. Zamiana ronda w zwykłe skrzyżowanie, która stworzy kolejny niemal nieprzejezdny w godzinach szczytu punkt na mapie miasta, zostanie oczywiście zrzucona przez większość nieświadomych tego kierowców na tramwaje, co wzmoże tylko agresję wobec tego środka transportu. Całkowicie niesłusznie, ale kto się tym będzie przejmował?

Dworcową tramwaj pojedzie środkiem – to nie zaskoczenie, bo tak przewidywały wszystkie warianty. Niespodzianka pojawia się dalej. Od początku wiadomo, że pomysł z przystankiem końcowym przy Dworcu Głównym na środku ronda na placu Konstytucji 3 Maja jest pomysłem złym, który implikuje poważne konsekwencje dla dalszej rozbudowy sieci. Właśnie teraz się z nimi zmagamy. Żadna z propozycji przystanku końcowego w tym węźle dla linii nadjeżdżających od strony ulicy Dworcowej nie jest dobra. Zasadą w przypadku inwestycji dofinansowywanych z funduszy unijnych jest niedokonywanie żadnych zmian i przebudów przez pięć lat od zakończenia inwestycji. To nieco blokuje przebudowę krańcówki przy Dworcu Głównym na zapewniającą wygodne przesiadki. Oczywiście można by wystąpić o zgodę na zmiany przy okazji rozbudowy, ale najwyraźniej się na to nie zdecydowano, skoro wszystkie trzy warianty przygotowane pierwotnie przez projektantów z BPBK zakładały rozdzielne przystanki końcowe dla linii przyjeżdżających z kierunku ulic Kościuszki i Dworcowej. (Kliknij, by zobaczyć mapę pierwotnych wariantów.) Później powstała propozycja utworzenia wspólnego przystanku w miejscu dzisiejszych torów odstawczych, na początku ulicy Lubelskiej. Opcja to o tyle ciekawa, że oznaczałaby połączenie w jedną dwóch dzisiejszych jezdni wspomnianej Lubelskiej, a pasażerowie tramwajów do dworców kolejowego i autobusowego dochodziliby bez przechodzenia przez jezdnię. (Kliknij, by zobaczyć schemat tego rozwiązania.) Okazuje się jednak, że miasto chyba samo nie wierzy w możliwość takiego rozwiązania, bo do dalszego projektowania skierowano jeszcze inną opcję: od ronda na placu Ofiar Katynia, przy Olsztyńskich Zakładach Graficznych tramwaj do Dworca Głównego nie jechałby najprostszą drogą, czyli prosto ulicą Dworcową, lecz skręcałby w ulicę Kętrzyńskiego – to nieplanowany wcześniej odcinek torowiska – a następnie w ulicę Kościuszki, by nią dojechać jak dzisiejsze linie 2 i 3 na istniejący przystanek końcowy na środku ronda. Wydłuży to oczywiście (i niestety) czas dojazdu tramwajów z kierunku Dworcowej, choć rozwiąże problem osobnych przystanków i niewygodnych przesiadek przy dworcu. Wspólny przystanek pozwoli wybierać wcześniej odjeżdżający tramwaj bez biegania na inny peron. Jak jednak o pół kilometra dłuższa trasa i konieczność skrętu na światłach na ruchliwym skrzyżowaniu Kościuszki i Kętrzyńskiego wpłynie na czas przejazdu?

Hipotetyczna mijanka na placu Ofiar Katynia

Hipotetyczna „mijanka” na placu Ofiar Katynia – żółte linie pokazują bardzo schematycznie, jak mogłoby pobiec torowisko z Dworcowej w Kętrzyńskiego. Oby na takim schemacie się skończyło © OlsztyńskieTramwaje.pl

Co więcej, istnieje zagrożenie, że to nie koniec złych wiadomości. Budowa rozjazdu na placu Ofiar Katynia – a musiałby to być rozjazd niemal pełny, bo obsługujący trzy z czterech relacji (bez Kętrzyńskiego – Dworcowa w kierunku dworca) – wymusiłaby odcięcie na jakiś czas zajezdni tramwajowej od reszty sieci. Nocowanie tramwajów poza zajezdnią jest do rozwiązania – radzą sobie z tym inne miasta. Wozy mogą stać – oczywiście chronione – na przystankach końcowych. Mamy na nich w Olsztynie w sumie aż 11 torów, co przy 15 wozach praktycznie rozwiązuje ten akurat problem (pozostałe mogłyby na przykład nocować przy peronie przystanku końcowego Dworzec Główny czy na torze wzdłuż ulicy 11 Listopada). Niestety, to nie wszystko. Tramwaje trzeba codziennie myć, dokonywać przeglądów technicznych, naprawiać – to wszystko można zrobić tylko w zajezdni. Odcięcie jej możliwe jest więc tylko na krótki czas. Naturalnie nie pierwsi stajemy przed takim problemem – jedynym chyba rozwiązaniem jest taka organizacja prac, by wspomniany rozjazd ułożyć jak najszybciej i błyskawicznie przyłączyć zajezdnię ponownie do sieci. Okazuje się jednak, że jest rozważane inne rozwiązanie. Otóż na rondzie przy OZGrafie rozjazdu może w ogóle nie być! Tory miałyby poprowadzić łukiem z Dworcowej (ze strony południowej) w Kętrzyńskiego i nie miałyby w ogóle punktu stycznego z torem technicznym do zajezdni. Taka „mijanka” byłaby z pewnością rozwiązaniem wyjątkowo oryginalnym, ale jednocześnie absolutnie kuriozalnym. Zdecydowania się na tak niefunkcjonalną opcję nie tłumaczą nawet utrudnienia, jakie wiążą się z budową skrzyżowania torów. Lepiej już na, powiedzmy, dwa tygodnie – w tyle można ułożyć najbardziej skomplikowany rozjazd, nawet z przestawieniem słupów trakcyjnych – jeśli nie będzie innego wyjścia, wyłączyć tramwaje z ruchu zastępując je tymczasową komunikacją autobusową (a można to zaplanować na przykład w czasie wakacji) niż budować trwałe, złe rozwiązanie, którego skutki odczuwalne byłyby przez lata. Mamy nadzieję, że to opcja, która szybko zostanie wykluczona.

Dobrą informacją – choć to drobiazg – jest za to ta, że najprawdopodobniej przy układaniu rozjazdu na skrzyżowaniu Kościuszki i Kętrzyńskiego powstałby od razu zaczątek linii na Zatorze. Choć ta nie zostanie z pewnością zbudowana przez rokiem 2020 i trudno mówić o choćby przybliżonej dacie, to rozjazd – jak przypuszczamy: ze wszystkich kierunków – w stronę placu Bema oszczędziłby sporo pracy w przyszłości. W warstwie psychicznej byłby zaś z pewnością motywacją, by o – zdecydowanie potrzebnej – linii na Zatorze i Podleśną intensywnie myśleć.

Solbus SM12 LNG na pętli Tęczowy Las

Wygląda na to, że pętla Tęczowy Las jeszcze przez jakiś czas pozostanie wyłącznie autobusową © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwsze kalkulacje wskazują, że niestety planowanego dofinansowania i środków własnych może nie wystarczyć na realizację wszystkich odcinków zaplanowanych jako podstawowe. Skreślenie odnogi do Michelin da niewiele, bo i tak w pierwotnych założeniach jej nie było. Wygląda więc, że trzeba będzie pożegnać się z 300-metrowym odcinkiem do pętli Tęczowy Las. Strata to głównie ze względu na mający tam powstać pierwszy w Olsztynie parking przesiadkowy Parkuj i jedź – choć zaledwie na 80 samochodów, byłby to dobry początek. Ci, którzy gotowi są dojść do pętli Tęczowy Las, do tramwaju też pewnie dotrą, bo odległość do przystanku Płoskiego jest już nieznaczna. Inna sprawa, że zdecydowana większość potencjalnych pasażerów mieszka już poza granicą miasta, więc czemu Olsztyn miałby fundować im lepszą infrastrukturę, nie mając grosza z ich podatków. Może gmina Stawiguda dorzuci się do budowy torowiska, skoro terenów Olsztynowi oddać nie chce?

Oszczędności szukać trzeba będzie też gdzie indziej, ale wiemy, że miasto myśli nad tym, jak zrobić to najmniej boleśnie. Trwa sprawdzanie, na które elementy projektu tramwajowego można uzyskać finansowanie z innych źródeł i tym samym wyłączyć je z niego, by więcej pieniędzy trafiło na same tramwaje i ich infrastrukturę. Najprawdopodobniej uda się zastosować tę metodę w odniesieniu do oświetlenia tras tramwajowych – być może także w przypadku innych elementów.

Mimo wyboru tras wiele istotnych elementów pozostaje niewiadomą. Nie znamy na przykład wciąż lokalizacji przystanków, a to jedna z kluczowych dla projektu informacji. Ich propozycje wraz z kolejnymi szczegółami powinny się pojawić w następnych wersjach projektów, jakie mają być gotowe jeszcze w kwietniu. Będą to wariantowe propozycje wybranych już tras, które później trafią do analiz na potrzeby studium wykonalności drugiego etapu projektu tramwajowego.

This slideshow requires JavaScript.








%d bloggers like this: