Coraz więcej torów na trasie linii na Pieczewo

30 04 2023

Wraz z wiosną ruszyły na nowo pełną parą prace przy budowie linii tramwajowej na Pieczewo, którą linie 4 i 5 mają zacząć kursować jeszcze w tym roku. Na coraz dłuższych odcinkach trasy widać torowiska, rozpoczęto rozwieszanie sieci trakcyjnej, a wkrótce powinny zacząć być otwierane ulice zamknięte do tej pory z powodu budowy. W połowie maja powinno też zostać przywrócone kursowanie linii 1 („trójka” niestety nadal pozostanie zawieszona).

Budowa estakady tramwajowej w ulicy Krasickiego (10 kwietnia 2023)

Budowa estakady tramwajowej w ulicy Krasickiego (10 kwietnia 2023) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na Pieczewie, gdzie budowa się rozpoczęła, stan prac jest tradycyjnie już mocno zaawansowany. Perony nabrały kształtu już kilka miesięcy temu, teraz między nimi zaczęły pojawiać się tory, stoją już też słupy trakcyjne i umieszczono na nich naciągi do sieci trakcyjnej. Jej samej nad przystankiem końcowym jeszcze nie zawieszono, ale tuż za nim, nad torowiskiem w ulicy Wilczyńskiego przewody jezdne już wiszą i to praktycznie na całej długości, do ulicy Krasickiego. Trwa wykańczanie budynku socjalnego dla motorniczych i kierowców, który zyskał już elewację i prace przeniosły się do jego wnętrza.

Na wspomnianej ulicy Wilczyńskiego torowisko jet już całkowicie ułożone i w znacznej części zalane betonem – tu będziemy mieli tzw. trambuspas, czyli z torowiska będą korzystały także autobusy, dzięki czemu zyskamy zintegrowane przystanki autobusowo-tramwajowe. Od krańcówki do skrzyżowania z ulicami Gębika i Żurawskiego tory są już umieszczone w betonie na całej długości, na dalszym odcinku do Krasickiego są odcinki, gdzie wylewanie betonu już się zakończyło i takie, gdzie tory jeszcze czekają na betoniarkę.

Budowa linii tramwajowej na skrzyżowaniu ulic Krasickiego i Wilczyńskiego (10 kwietnia 2023)

Budowa linii tramwajowej na skrzyżowaniu ulic Krasickiego i Wilczyńskiego (10 kwietnia 2023) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Trwają prace na skrzyżowaniu ulic Wilczyńskiego i Krasickiego, gdzie znalazł się rozjazd, który umożliwi w przyszłości poprowadzenie torowiska dalej na zachód przez Jaroty ulicą Wilczyńskiego (mają one połączyć się z istniejącymi na skrzyżowaniu z aleją Sikorskiego i ulicą Płoskiego i pobiec dalej na Osiedle Generałów). Nieużywany na razie początek torowiska na jarockim odcinku Wilczyńskiego będzie mógł być wykorzystywany jako trójkąt torowy i miejmy nadzieję, że tak czasem się będzie działo, żeby choćby w ten sposób przeszlifować nowe tory. Warto pochwalić przyszłościowe myślenie miasta – nawet jeśli przyjdzie parę lat poczekać na przedłużenie torowiska w Wilczyńskiego, to oszczędzimy sobie uciążliwej, długotrwałej przebudowy skrzyżowania z Krasickiego po raz kolejny. Co ciekawe, nie powstanie tu pełny (tzw. gwiazda) lub prawie pełny rozjazd, bo zrezygnowano z „napoczynania” torowiska w ulicy Krasickiego na południe, w kierunku istniejącej krańcówki Kanta. Tam występuje pewien problem projektowy – za końcem torów znajdują się budynki i należałoby albo je wyburzyć, albo przejść z torowiskiem na pas zieleni między jezdniami ulicy Witosa i potem Krasickiego. Dobrego sposobu tego przejścia projektanci nie wymyślili, a że domknięcie „pętli jarockiej” znajdowało się na końcu listy projektów rezerwowych, to też zdecydowano, by na razie torowiska w Krasickiego na południe od Wilczyńskiego nie zaczynać.

Na północ od tego miejsca dzieje się więcej, choć na Krasickiego są punkty, gdzie prace postępują wolniej niż należałoby tego oczekiwać. Na odcinku między Jarotami a Nagórkami trwają jeszcze zmagania z instalacjami podziemnymi, więc tu widać jedynie wykonane korytowanie pod torowisko i złożone obok od miesięcy pryzmy szyn. Także wzdłuż Nagórek nie dzieje się wiele – tu do układania toru trzeba jeszcze wykonać przedtem wiele prac. Pozytywem jest budowa podstacji trakcyjnej w pobliżu przystanku Boenigka – tu na zewnątrz pozostały już tylko prace elewacyjne, teraz robotnicy zajmą się wnętrzem i wyposażeniem budynku.

Płyty elewacyjne estakady tramwajowej (10 kwietnia 2023)

Płyty elewacyjne estakady tramwajowej (10 kwietnia 2023) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zupełnie inaczej wygląda stan zaawansowania prac nad estakadą tramwajową. Tu już kilka tygodni temu zawieszono wiechę, tym samym symbolicznie oznajmiając zakończenie budowy konstrukcji i połączenie jej rozpoczętych z obu przyczółków części. Zostało tu oczywiście jeszcze sporo do wykonania – przygotować trzeba najazdy, ułożyć sieci, nawierzchnię i torowisko oraz zamontować słupy i powiesić sieć trakcyjną – ale nie zmienia to faktu, że zasadnicza część prac została już ukończona. Od strony ulicy Synów Pułku zaczęły się już nawet pojawiać na elewacji estakady płyty z tworzywa sztucznego, będące elementami ostatecznego wykończenia. Są one – podobnie jak elewacja budynków socjalnych czy podstacji trakcyjnych – wykonane w tej samej kolorystyce, czyli „olsztyńskich” barwach srebrno-limonkowych (kolor srebrny na elewacjach zastępowany jest często szarością, co nie zmienia dobrego efektu tej palety barw). Trzeba pochwalić estetyczną konsekwencję przy budowie olsztyńskiej sieci – trzymanie się miejskiej identyfikacji wizualnej przy wszystkich elementach projektu tramwajowego, nawet tak mało efektownych jak ściany oporowe, daje naprawdę przyjemny dla obserwatora efekt.

W ulicy Synów Pułku jesteśmy na etapie podsypki i słupów trakcyjnych. Na Wyszyńskiego – znów można powiedzieć, że tradycyjnie – prace idą dość opornie. Wiąże się to po części ze skalą przebudowy tej ulicy – miastu udało się pozyskać pieniądze na jej całkowite odnowienie, więc remont ma charakter „od fasady do fasady” (w cudzysłowie, bo to akurat arteria powstała w czasach fascynacji motoryzacją lat 60. i 70. XX wieku, więc z miejską ulicą niewiele ma wspólnego, a na pewno nie posiada pierzei zabudowy). Z plusów należy wskazać wyłaniające się z chaosu budowy perony przyszłych przystanków – Pstrowskiego i nowego, który powstanie na skrzyżowaniu z Żołnierską i Augustowską (nie wiadomo jeszcze, jaką będzie nosił nazwę). Na dość zaawansowaną wygląda budowa podstacji trakcyjnej przy przystanku Piłsudskiego, w pobliżu skrzyżowania z aleją o tej nazwie. Prace konstrukcyjne zostały tu już zakończone, pozostanie do wykończenia elewacja i wnętrze oraz uporządkowanie otoczenia.

Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego, w pobliżu placu Inwalidów Wojennych (10 kwietnia 2023)

Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego, w pobliżu placu Inwalidów Wojennych (10 kwietnia 2023) © OlsztyńskieTramwaje.pl

W samej alei Piłsudskiego zaawansowanie wygląda już dużo lepiej. Od skrzyżowania z Leonharda i Wyszyńskiego, gdzie tramwaj wjedzie na torowisko umieszczone na środku jezdni, wita nas las słupów – jeszcze bez naciągów i sieci trakcyjnej, ale ciągnące się aż do placu Inwalidów Wojennych rzędy słupów świadczą o postępie prac, jaki się tu ostatnio dokonał. Fragmentami ułożone są już tam szyny – na razie w szalunkach mocujących je w odpowiednim rozstawie i w oczekiwaniu na zalanie betonem. Na całej długości torowisko w alei Piłsudskiego będzie też służyło autobusom – podobnie jak w ulicy Wilczyńskiego. To rozwiązanie fantastycznie ułatwiające przesiadki i wyjątkowo wygodne dla pasażerów, bo i autobusy, i tramwaje staną przy tych samych peronach jak choćby na przystankach Centrum czy Skwer Wakara. Pytanie, jak sprawdzi się w przypadku pasów tramwajowo-autobusowych nawierzchnia z betonu wylewanego „na mokro”, na miejscu budowy. Dotychczas korzystaliśmy w Olsztynie z prefabrykatów, czyli tzw. płyty węgierskiej – w nich umieszczano szyny po ułożeniu gotowych elementów w miejscu planowanego torowiska. Gołym okiem widać różnicę w obu sposobach mocowania szyn – powierzchnia gotowych płyt jest dużo równiejsza, torowisko betonowe układane, a zasadzie wylewane na miejscu jest nawierzchnią dużo mniej równą, bardziej chropowatą. Czy różnica będzie tylko estetyczna, czy też wpłynie jakoś na eksploatację, okaże się z pewnością najwcześniej po kilku miesiącach. Obyśmy uniknęli problemów, z jakimi zmaga się np. Warszawa na trambuspasie na trasie W-Z, gdzie pojazdy kołowe mocno niszczą nawierzchnię.

Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego, w pobliżu skrzyżowania z ulicą Mazowieckiego, w tle remontowana hala Urania (10 kwietnia 2023)

Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego, w pobliżu skrzyżowania z ulicą Mazowieckiego, w tle remontowana hala Urania (10 kwietnia 2023) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Im bliżej centrum, tym coraz mniej pozostaje do zrobienia. Od przebudowywanej hali Urania, która notabene ma ten sam termin zakończenia robót, co inwestycja tramwajowa, czyli 16 października 2023 roku, niemal aż do skrzyżowania z ulicą Kościuszki, gdzie nowo budowany odcinek połączy się z istniejącą siecią, stoją już słupy trakcyjne, a torowisko zostało umocowane i zalane betonem (poza ostatnim odcinkiem między Głowackiego i Kościuszki). Gotowe są już jezdnie, na których leżą pierwsze warstwy asfaltu i po których odbywa się ruch lokalny. Widoczne są już perony przystanku Planetarium.

Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego, w pobliżu skrzyżowania z ulicą Narutowicza (10 kwietnia 2023)

Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego, w pobliżu skrzyżowania z ulicą Narutowicza (10 kwietnia 2023) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Osobną historią jest wspomniane tu skrzyżowanie alei Piłsudskiego z ulicą Kościuszki. Powstały tu nowe rozjazdy, które pozwolą wjechać na budowany właśnie odcinek sieci. Nie z każdego jednak kierunku – powstały tylko te relacje, które będą wykorzystywane w ruchu liniowym, czyli dla linii 4 z Pieczewa do Dworca Głównego i linii 5 z tego samego kierunku do Wysokiej Bramy. Pierwotnie planowano, by rozjazd powstał tu na tyle wcześniej przed skrzyżowaniem, by tramwaje jadące aleją Piłsudskiego od strony planetarium, czyli z krańcówki Pieczewo, mogły oczekiwać na przejazd na osobnych torach – w lewo i na wprost na lewym, w prawo na prawym. Ostatecznie jednak z tego pomysłu zrezygnowano, bo nie uzasadniała go częstotliwość kursowania na tym odcinku – tramwaje mają się tu pojawiać co 7,5 minuty, naprzemiennie obu linii kursujących co kwadrans. Osiem wozów na godzinę na pewno takiego rozwiązania nie uzasadnia, a nawet gdyby dwukrotnie zwiększyć częstotliwość w godzinach szczytu, to i tak kolejek tramwajów nie należy się spodziewać.

Oszczędności doprowadziły też do rezygnacji z utworzenia rozjazdów, które mogłyby służyć tylko w sytuacjach awaryjnych lub przy ewentualnym wytrasowaniu nowych linii. Po zakończeniu budowy nie da się skręcić po szynach z ulicy Kościuszki ze strony przystanku Skwer Wakara w nowy odcinek torowiska w alei Piłsudskiego w kierunku planetarium. Jedna szkoła mówi, że nie należy budować relacji niewykorzystywanych, inna, że warto, bo zawsze mogą okazać się potrzebne.

Niektórzy przy tej okazji wypominają jako kosztowny i czasochłonny błąd fakt, że budowany obecnie większy układ rozjazdów nie powstał od razu, przy odtwarzaniu sieci tramwajowej w naszym mieście w 2015 roku. Przypomnijmy jednak, że wtedy nie był znany plan i terminarz dalszej rozbudowy sieci, a w przypadku linii z Pieczewa forsowane było połączenie przez Dworcową do Dworca Głównego, a nie aleją Piłsudskiego do Śródmieścia, co na szczęście udało się zmienić. Dziś sytuacja wygląda nieco inaczej – trochę wiemy o dalszych planach rozwojowych naszej olsztyńskiej sieci (choć zazdrościmy np. Gdańskowi prognoz wieloletnich i ich konsekwentnego realizowania), stąd powstający właśnie perspektywiczny rozjazd na skrzyżowaniu ulic Wilczyńskiego i Krasickiego, na granicy Pieczewa i Jarot.

Budowa linii tramwajowej na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki (10 kwietnia 2023)

Budowa linii tramwajowej na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki (10 kwietnia 2023) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Skrzyżowanie z powodu jego przebudowy zamknięte jest od początku lipca 2022 roku, czyli już blisko 10 miesięcy. W tym czasie utrzymywany był tu tylko ruch tramwajowy i to po jednym torze, bez relacji skrętnych, co oznaczało konieczność zawieszenia kursowania bardzo ważnej dla olsztyńskiego systemu komunikacji linii 1. Ponieważ linia 3 do Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego od wybuchu pandemii koronawirusa pojawia się na torach tylko efemerycznie, od prawie roku mamy w Olsztynie w praktyce tylko jedną kursującą linię tramwajową – „dwójkę”. Ta sytuacja wkrótce się zakończy. W weekend 22-23 kwietnia zamknięto ruch przez skrzyżowanie całkowicie, także dla tramwajów, by odtworzyć sieć trakcyjną częściowo zdemontowaną na czas prac. Od 29 kwietnia do 7 maja także tramwaje nie będą kursowały, bo MPK Olsztyn będzie pracowało nad otwarciem tego newralgicznego miejsca dla ruchu. Po długim weekendzie majowym tramwaje powinny już pojechać w obu kierunkach po dwóch torach. Co więcej, wróci możliwość skrętu w kierunku Wysokiej Bramy, więc nic nie będzie stało na przeszkodzie, by na tory wróciła „jedynka”.

Budowa linii tramwajowej na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki (10 kwietnia 2023)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3016 na linii 2 przejeżdża odcinkiem jednotorowym przez budowę linii tramwajowej na skrzyżowaniu ulicy Kościuszki z aleją Piłsudskiego (10 kwietnia 2023) © OlsztyńskieTramwaje.pl

I wróci, choć w nieco skróconej relacji. Do Wysokiej Bramy dojechać nie może, bo tam rozebrany już został dotychczasowy peron przystankowy na końcu ulicy 11 Listopada, gdyż powstaje nowy, już dwutorowy na placu Jedności Słowiańskiej. Prace w końcu weszły w etap, kiedy widoczne są nawet niefachowym okiem. Wyznaczono już krawężnikami zakres torowiska, pojawiły się tam maty wibroizolacyjne. Przy okazji wyszły na jaw niedokładności map geodezyjnych – narożny budynek u zbiegu ulicy 11 Listopada i placu Jedności Słowiańskiej okazał się większy niż wynikałoby to z dokumentacji. A jest to kwestia kluczowa, bo na narożniku torowisko bardzo zbliża się do budynku pozostawiając dla pieszych zaledwie dwa metry szerokości chodnika, od których należy odjąć co najmniej kilkanaście centymetrów na barierki oddzielające go od szyn. W takiej sytuacji dwadzieścia kilka centymetrów różnicy w obrysie budynku jest bardzo cenne. Miasto wraz z wykonawcą stara się ten problem jakoś rozwiązać, by wąskiego gardła jeszcze bardziej nie zwężać.

Budowa linii tramwajowej na skrzyżowaniu ulic 11 Listopada, Skłodowskiej-Curie, Nowowiejskiego i Staromiejskiej oraz placu Jedności Słowiańskiej (10 kwietnia 2023)

Budowa linii tramwajowej na skrzyżowaniu ulic 11 Listopada, Skłodowskiej-Curie, Nowowiejskiego i Staromiejskiej oraz placu Jedności Słowiańskiej (10 kwietnia 2023) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jak już wcześniej wielokrotnie wspominaliśmy, tymczasowy przystanek końcowy linii 1 powstanie najprawdopodobniej na placu Jana Pawła II, naprzeciwko ratusza, przed księgarnią Książnicy Polskiej. Nie wiemy, jaką będzie nosił nazwę – dotychczasowa stanie się nie do końca adekwatna, bo od Wysokiej Bramy jednak się znacząco oddali. Choć słupek dotychczasowego przystanku leży sobie na budowie czekając lepszych czasów i można by go wykorzystać, my proponujemy Zarządowi Dróg, Zieleni i Transportu inne rozwiązanie: nawiązując do historii olsztyńskich tramwajów nazwijmy tę tymczasową krańcówkę Ratusz. Tak nazywał się przystanek znajdujący się bardzo niedaleko, u zbiegu placu Wolności (zamienionej na Jana Pawła II) i ulicy 1 Maja, z którego przez dziesiątki lat ruszał tramwaj linii 2 kursującej do Jakubowa (choć na tablicach kierunkowych widniała nazwa Stadion Leśny). W dobie wyświetlaczy elektronicznych taka zmiana nie wymaga produkowania kosztownych nowych tablic, a byłoby to ważne odniesienie do historii, choćby na tych kilka miesięcy.

Budowa linii tramwajowej w ulicy 11 Listopada - miejsce dotychczasowego przystanku końcowego Wysoka Brama (10 kwietnia 2023)

Budowa linii tramwajowej w ulicy 11 Listopada – miejsce dotychczasowego przystanku końcowego Wysoka Brama (10 kwietnia 2023) © OlsztyńskieTramwaje.pl

 

Budowa linii tramwajowej (10 kwietnia 2023) – Pieczewo i Jaroty

Budowa linii tramwajowej (10 kwietnia 2023) – Nagórki i estakada

 

Budowa linii tramwajowej (10 kwietnia 2023) – Kormoran

 

Budowa linii tramwajowej (10 kwietnia 2023) – Osiedle Kościuszki

 

Budowa linii tramwajowej (10 kwietnia 2023) – nowy przystanek końcowy Wysoka Brama

 

 

Reklama




Zimowy raport z budowy i okolic

23 01 2023

Olsztyn po raz kolejny tej zimy znalazł się właśnie pod śniegiem, co oznacza, że musiała spowolnić budowa linii tramwajowej na Pieczewo. Formalnie trzymiesięczna przerwa zimowa rozpoczęła się 15 grudnia, ale pogoda nie czuje się zobowiązana zapisami umowy i śnieg zasypał miasto wcześniej. Z drugiej strony wykonawcy deklarują, że jeśli tylko pogoda pozwoli, nie będą się niewolniczo trzymać terminów i prace nie będą przerywane.

Budowa estakady tramwajowej w ulicy Krasickiego (6 listopada 2022)

Budowa estakady tramwajowej w ulicy Krasickiego (6 listopada 2022) © Paweł Harajda / Olsztyn. W skrócie

Dopóki nie przyszła zima, budowa szła coraz sprawniej – w ulicy Wilczyńskiego i alei Piłsudskiego, gdzie torowisko będzie także pasem dla autobusów i będzie znajdować się w jezdni, trwało jego betonowanie. Podczas pierwszego etapu budowy wykorzystywano gotowe prefabrykaty, tzw. płytę węgierską, ale teraz – po części dla redukcji kosztów – zdecydowano się na lanie betonu w miejscu układania szyn, czyli mocowanie ich „na mokro”. Na Wilczyńskiego tory są już umieszczone w betonie na większości odcinka, na skrzyżowaniu z Krasickiego pojawił się też rozjazd, który w przyszłości pozwoli na kontynuowanie budowy przez Jaroty w kierunku Osiedla Generałów bez wstrzymywania ruchu na linii na Pieczewo (a do tego czasu będzie awaryjnym trójkątem torowym). W alei Piłsudskiego torowisko zostało już umocowane na odcinku od skrzyżowania z Kościuszki do hali Urania, dalej jest nieco gorzej.

Solaris Tramino S111 Olsztyn #3007 na linii 2 przejeżdża odcinkiem jednotorowym przez budowę linii tramwajowej na skrzyżowaniu ulic Kościuszki z aleją Piłsudskiego (3 listopada 2022)

Solaris Tramino S111 Olsztyn #3007 na linii 2 przejeżdża odcinkiem jednotorowym przez budowę linii tramwajowej na skrzyżowaniu ulic Kościuszki z aleją Piłsudskiego (3 listopada 2022) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nie udało się przed przerwą zimową otworzyć dla ruchu części nowych jezdni wzdłuż budowanej linii ani kluczowego skrzyżowania alei Piłsudskiego z ulicą Kościuszki. Tylko miejscowo ruch lokalny został puszczony po nowych jezdniach, na których leży już asfalt (choć jeszcze bez ostatniej warstwy, zwanej ścieralną). Stało się tak na Pieczewie przy dojeździe do posesji i w alei Piłsudskiego, gdzie konieczne było zachowanie dojazdu do ulic Kościńskiego, Narutowicza i Grotha oraz placu Daszyńskiego. Na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego z ulicą Kościuszki od miesięcy mamy ruch jednotorowy regulowany sygnalizacją świetlną, a pojazdy nieszynowe poruszają się tam objazdami (choć zdarzają się kierowacze wpychający się na torowisko i gnający na czołówkę z tramwajem – mająca swoją siedzibę kilkaset metrów dalej Straż Miejska ma tu pole do popisu i zarobku). Udało się w końcu 9 stycznia przełożyć ruch na drugi tor (zachodni), nie zostało jednak przywrócone kursowanie linii 1 do Wysokiej Bramy, gdzie zresztą też trwają prace przy nowym przystanku końcowym na placu Jedności Słowiańskiej. Niestety, nawet po przeniesieniu ruchu na drugi tor „jedynka” nie powróciła, bo utrzymanie ruchu w zadowalającej częstotliwości na odcinku, który stałby się praktycznie jednotorowy, byłoby trudne – pamiętajmy, że nawet przy pozaszczytowym takcie 15-minutowym tramwaje mijały się już w alei Piłsudskiego, a w szczycie, przy kursach co 7,5 minuty czasem nawet czekały na zwolnienie odcinka jednotorowego w ulicy 11 Listopada. Rozwiązaniem byłoby zastosowanie kolejnego rozjazdu nakładkowego, jakie w tej chwili wykorzystywane są w ulicy Kościuszki. Pytanie, czy MPK Olsztyn dysponuje większą ich liczbą czy tylko tą jedną parą, z której w tej chwili korzysta? Tak czy inaczej: linia 1 powróci dopiero wiosną, po oddaniu do użytku skrzyżowania alei Piłsudskiego z Kościuszki i to – jak już kiedyś zapowiadaliśmy – na nieco skróconej trasie, do tymczasowej krańcówki na ulicy 11 Listopada, usytuowanej bliżej niż dotychczasowy przystanek końcowy Wysoka Brama, bo trzeba go rozebrać w związku z budową nowego, już dwutorowego na placu Jedności Słowiańskiej.

Budowa linii tramwajowej na skrzyżowaniu ulic Kościuszki z aleją Piłsudskiego (3 listopada 2022)

Budowa linii tramwajowej na skrzyżowaniu ulic Kościuszki z aleją Piłsudskiego (3 listopada 2022) © OlsztyńskieTramwaje.pl

W kilku miejscach trasy stanęły już słupy trakcyjne – można je zobaczyć w alei Piłsudskiego od Kościuszki do hali Urania oraz wzdłuż ulicy Wilczyńskiego. Na Pieczewie umieszczono już na nich naciągi, do których w przyszłości mocowana będzie sieć trakcyjna.

Budowa linii tramwajowej w ulicy Wilczyńskiego, w pobliżu skrzyżowania z ulicą Wachowskiego (15 stycznia 2023)

Budowa linii tramwajowej w ulicy Wilczyńskiego, w pobliżu skrzyżowania z ulicą Wachowskiego (15 stycznia 2023) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Widoczne postępy nastąpiły też na budowie estakady w pobliżu skrzyżowania ulic Synów Pułku i Krasickiego. Rośnie ona od strony pierwszej z tych ulic i konstrukcja jest już nad nią nadwieszona. Podparta rusztowaniami wydłuża się, gdy tylko warunki pogodowe i temperaturowe pozwalają na betonowanie. Obecnie estakada osiągnęła mniej więcej połowę zakładanej długości, gotowe są też wszystkie jej podpory, zaawansowane są prace przy obu przyczółkach. Prace ruszyły tu z kopyta po zdemontowaniu odcinka linii wysokiego napięcia, który uniemożliwiał choćby użycie dźwigów. Doszło do tego po wielu miesiącach wyczekiwania na początku listopada.

Budowa linii tramwajowej w ulicy Krasickiego - przepinanie linii wysokiego napięcia (3 listopada 2022)

Budowa linii tramwajowej w ulicy Krasickiego – przepinanie linii wysokiego napięcia (3 listopada 2022) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Budowa estakady tramwajowej w ulicy Synów Pułku (15 stycznia 2023)

Budowa estakady tramwajowej w ulicy Synów Pułku (15 stycznia 2023) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Do końca 2022 roku Olsztyn miał możliwość skorzystania z opcji zamówienia dodatkowych tramwajów Panorama od tureckiego Durmazlara. Przypomnijmy, że w ramach zamówienia podstawowego do naszego miasta trafił tuzin wozów z Bursy, a umowa przewidywała możliwość nawet podwojenia tego zamówienia, z zastrzeżeniem, że aby dodatkowe pojazdy zostały wyprodukowane, należy ich zamówić co najmniej trzy. Z opcji nie skorzystaliśmy, ale ponieważ wciąż jeszcze trwają rozliczenia pomiędzy miastem a producentem, ustalono, że w ich ramach możliwość zamówienia dodatkowych Panoram nie wygaśnie, lecz zostanie przedłużona jeszcze o rok – do 31 grudnia 2023 roku. W obecnej sytuacji finansowej samorządów nie należy oczekiwać cudów, trzeba też pamiętać, że wszystkie elementy projektu tramwajowego są hojnie – aż w 85% – dofinansowywane z funduszy unijnych, a o te dodatkowe, z funduszu odbudowy po pandemii Polska jeszcze nie wystąpiła, ale warto sobie pozostawić furtkę. Tureckie tramwaje kursują bez większych usterek, operator – MPK Olsztyn – jest z nich zadowolony, a dziś trudno byłoby za podobną cenę kupić nowe wozy. Oczywiście, że w przypadku „domówienia” dodatkowych Panoram Olsztyn nie zapłaci za nie tyle, co za te z dostawy głównej, ale nawet po waloryzacji cena może być atrakcyjna. Nie zapominajmy, że w Turcji inflacja szaleje, sięgając kilkudziesięciu procent, więc zlecenie z zagranicy płatne w innej walucie niż tracąca na wartości lira może być dla producenta mimo wszystko kuszące.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3024 na linii 2 przejeżdża odcinkiem jednotorowym przez budowę linii tramwajowej na skrzyżowaniu ulic Kościuszki z aleją Piłsudskiego (3 listopada 2022)

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3024 na linii 2 przejeżdża odcinkiem jednotorowym przez budowę linii tramwajowej na skrzyżowaniu ulic Kościuszki z aleją Piłsudskiego (3 listopada 2022) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Porozumieniem zakończył się spór pomiędzy miastem a wykonawcą linii na Pieczewo, czyli konsorcjum Polimeksu i Trakcji, w kwestii waloryzacji wartości kontraktu. Toczył się on przed Sądem Polubownym przy Prokuratorii Generalnej RP, bo dzieje się tak, gdy jedną ze stron sporu jest jednostka samorządu terytorialnego. Oficjalnie kwoty nie padały, ale w mediach pojawiały się doniesienia, że wykonawca chciałby, żeby Olsztyn za realizację umowy wartej 403 164 353,11 zł zapłacił około 100 mln zł więcej. Ostatecznie stanęło na kwocie o połowę niższej – w wyniku postępowania ustalono jej wysokość na 51,3 mln złotych. Waloryzacja będzie dotyczyła prac wykonanych od 1 marca 2022 roku do ukończenia kontraktu, czyli – według stanu na dziś – do 16 października 2023 roku. Miasto będzie starało się sfinansować zwiększone koszty z funduszy unijnych. Dokumenty w tej sprawie już zostały złożone i są rozpatrywane przez Komisję Europejską. Jaspers (Joint Assistance to Support Projects in European Regions, czyli Wspólna Pomoc dla Wsparcia Projektów w Regionach Europejskich – inicjatywa Komisji Europejskiej, Europejskiego Banku Inwestycyjnego oraz Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju, w której ramach eksperci pomagają przygotować wniosek tak, aby spełniał wymagania niezbędne do zdobycia dofinansowania) przychyla się do tego pomysłu.

Zaawansowanie prac w całym projekcie nie przekroczyło jeszcze połowy – na początku stycznia oceniano jest na 43%. Na poszczególnych odcinkach jest ono – jak pisaliśmy wyżej – bardzo różne. W związku z tym uzgodniono z wykonawcą harmonogram zawierający kamienie milowe projektu i zalecane terminy ich osiągnięcia. Ma to dać możliwość śledzenia na bieżąco, czy inwestycja nie nabiera opóźnienia i czy realizacja całości do połowy października nie jest zagrożona. Margines błędu jest niewielki, bo do końca bieżącego roku inwestycję należy rozliczyć, żeby uzyskać zwrot kosztów z przyznanego dofinansowania. Szczegółowy harmonogram pozostaje sprawą między inwestorem a wykonawcą, ale wiemy na przykład, że do tegorocznych wakacji miałby być przywrócony w całości ruch na ulicy Wilczyńskiego i w alei Piłsudskiego.

Solaris Tramino S111 Olsztyn #3006 na linii 2 przejeżdża odcinkiem jednotorowym przez budowę linii tramwajowej na skrzyżowaniu ulic Kościuszki z aleją Piłsudskiego (3 listopada 2022)

Solaris Tramino S111 Olsztyn #3006 na linii 2 przejeżdża odcinkiem jednotorowym przez budowę linii tramwajowej na skrzyżowaniu ulic Kościuszki z aleją Piłsudskiego (3 listopada 2022) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zwiększenie dofinansowania może mieć też inny pozytywny skutek – do projektu głównego włączona może zostać trwająca właśnie rozbudowa zajezdni tramwajowej. W bazie przy ulicy Kołobrzeskiej Budimex od kilku miesięcy pracuje nad nową halą postojową i serwisową. Powstają one w miejscu rozebranych warsztatów, we wschodniej części bazy, od strony ulicy Leonharda. Stoją już szkielety obu hal, częściowo gotowa jest także konstrukcja ich dachów. Do końca roku budowa musi się zakończyć, gotowe mają być też wszystkie pozwolenia na użytkowanie – tu także decydują terminy rozliczenia dofinansowania unijnego.

 

Budowa linii tramwajowej na Pieczewo (3 listopada 2022)

Budowa linii tramwajowej na Pieczewo (15 stycznia 2023)

Bardzo dziękuję panom Pawłowi Harajdzie (Olsztyn. W skrócie) i Pawłowi Piątkowskiemu za pomoc w przygotowaniu artykułu.

 





Budowa trasy tramwajowej na Pieczewo niełatwo, ale idzie do przodu

25 10 2022

Rosnące ceny materiałów i robocizny, wykonawca domagający się waloryzacji kontraktu, oczekiwanie na materiały – z tymi problemami zmaga się teraz budowa trasy tramwajowej na Pieczewo, ale mimo tego prace posuwają się do przodu i coraz bardziej widoczne są ich efekty.

Skrzyżowanie torów na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki (14 października 2022)

Skrzyżowanie torów na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki (14 października 2022) © Andrzej Szramka

Kluczowym obecnie odcinkiem budowy nowej trasy jest jej styk z istniejącą siecią, czyli skrzyżowanie alei Piłsudskiego z ulicą Kościuszki. Od 9 lipca 2022 roku jest ono zamknięte dla ruchu kołowego, a ruch tramwajów został na nim poważnie ograniczony – przestała kursować linia 1 kursująca do Wysokiej Bramy, a „dwójka” kursująca ze zwiększoną częstotliwością pokonuje to miejsce po jednym torze. Rozjazdy nakładkowe umieszczone na ulicy Kościuszki – przy skrzyżowaniu z Reja i w połowie odcinka między aleją Piłsudskiego i Mickiewicza – umożliwiają wjazd na 300-metrowy odcinek toru wschodniego, na którym znajduje się przystanek Skwer Wakara. Przejazd tramwajów reguluje tu sygnalizacja świetlna – w pierwszych dniach funkcjonowania tej organizacji ruchu zdarzały się wielominutowe postoje tramwajów oczekujących na zezwolenie wjazdu na odcinek jednotorowy, ale ostatecznie udało się wyregulować światła na tyle, że kursowanie „dwójki” jest w miarę płynne i udaje się zasadniczo dotrzymywać rozkładu. Jednak cztery miesiące zamknięcia to więcej niż zakładano – wersja optymistyczna mówiła o uporaniu się z przebudową skrzyżowania w czasie wakacji. Niestety, okazało się po raz kolejny, że braki na rynku stali mają ogromne znaczenie dla terminowości trwających inwestycji. Zamówiony rozjazd, który wykonywany jest na indywidualne zamówienie, dotarł do Olsztyna dużo później niż pierwotnie planowano, dlatego wciąż czekamy na otwarcie skrzyżowania.

Czekamy tym bardziej, że nawet planowane przełożenie ruchu na tor zachodni, czyli ten położony od strony ratusza, nie pozwoli na przywrócenie ruchu na odnodze prowadzącej do Starego Miasta. „Jedynka” powróci dopiero po całkowitym otwarciu skrzyżowania, a obecnie trudno konkretnie określić, kiedy to nastąpi. Wszyscy mają nadzieję, że uda się to zrobić jeszcze w bieżącym roku, bo pozostawienie ograniczeń do wiosny byłoby bardzo uciążliwe dla pasażerów zarówno tramwajów, jak i kursujących trasami objazdowymi autobusów. Należy pamiętać, że w kontrakcie z wykonawcą zapisana jest trzymiesięczna przerwa zimowa między 15 grudnia a 15 marca. Co prawda w poprzednich latach, gdy pogoda pozwalała, prace trwały i tak ma być także teraz, ale mimo zmian klimatycznych nie można zakładać, że każda zima będzie ciepła i bezśnieżna.

Budowa linii tramwajowej w ulicy Wilczyńskiego © Przemysław Dryka

Pod koniec września przedstawiciele konsorcjum Polimex-Trakcja budującego nową linię przejęli wreszcie plac budowy nowej krańcówki przy Wysokiej Bramie, którą także mają wykonać. Wcześniej pracowały tam służby miejskie, przebudowując instalacje podziemne tak, by nie kolidowały z torowiskiem przenoszącym przecież wielotonowe obciążenia. Tym samym mogą w końcu rozpocząć się właściwe prace przy nowym przystanku końcowym na placu Jedności Słowiańskiej. Planowane uczytelnienie przebiegu dawnych murów miejskich nie wchodzi w zakres projektu tramwajowego, ale budowa będzie prowadzona w taki sposób, by potem bez konieczności wstrzymywania ruchu tramwajów można było je zrealizować.

W alei Piłsudskiego im bliżej centrum, tym większe zaawansowanie prac. W okolicach planetarium stoją mury oporowe, krawężniki wyznaczają przebieg nowych jezdni i torowiska, ułożono też już pierwsze szyny. W pobliżu hali Urania jeszcze we wrześniu pojawiły się krawężniki wytyczające przebieg jezdni i torowiska.

Wciąż mało zaawansowana jest budowa linii w ulicy Wyszyńskiego. Miasto zdobyło fundusze na jej całkowitą przebudowę, ale nie wymaga to radykalnych zmian projektowych, więc trudno tym uzasadniać opóźnienia prac w tej okolicy. Opóźnienia całego projektu niepokoją także miasto – ratusz interweniował już w tej sprawie w radach nadzorczych spółek tworzących konsorcjum wykonawców. Te zapewniają, że zostanie dotrzymany termin zakończenia całej inwestycji, który przed kilkoma miesiącami ustalono w aneksie na dzień 16 października 2023 roku. Da to miastu 2,5 miesiąca na rozliczenie całej inwestycji, co z racji korzystania z dofinansowania unijnego musi nastąpić do końca 2023 roku. Opóźnienia są jednak faktem, czego dowodem są przesunięcia w budżecie miasta – w 2022 roku na budowę linii na Pieczewo i rozbudowę zajezdni tramwajowej zostanie wydanych odpowiednio 93,8 mln i 34,2 mln zł mniej i pieniądze te zostaną przesunięte na rok 2023. Takie kwoty znalazły się w uzasadnieniu zmian w wieloletniej prognozie finansowej, jakie przegłosowano na sesji rady miasta 28 września 2022 roku.

Budowa linii tramwajowej na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki (6 października 2022)

Budowa linii tramwajowej na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki (6 października 2022) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Olsztyn podpisał też z wykonawcami drugi aneks, który jest gestem wobec nich w obliczu szalejącej inflacji – umożliwiona została wypłata zaliczek na poczet zakupowanych materiałów, co na pewno odciąży firmy budujące trasę na Pieczewo. Rosnące ceny doprowadziły też do tego, że Polimex i Trakcja domagają się od miasta waloryzacji całego kontraktu i zwiększenia jego wartości. Olsztyn tych żądań nie kwestionuje, zwłaszcza że zezwala na to ustawodawstwo przyjęte po agresji Rosji na Ukrainę, jednak nie zgadza się z wysokością roszczeń. Sprawę ma rozstrzygnąć Prokuratoria Generalna, a precyzyjnie – działający przy niej Sąd Polubowny. Oficjalnie żadna ze stron nie ujawnia, jaka jest różnica między oczekiwaniami wykonawców a możliwościami Olsztyna, ale w wypowiedzi dla „Gazety Wyborczej Olsztyn” prezydent Piotr Grzymowicz mówił o rozbieżnościach rzędu 50 mln zł. O tym, że miasto przygotowuje się na konieczność zapłaty dodatkowych pieniędzy wykonawcom, świadczy zapis we wspomnianym wyżej uzasadnieniu zmian w wieloletniej prognozie finansowej: Zwiększeniu ulega również limit zobowiązań o kwotę 56 873 777,25 w związku z planowanym podpisaniem z wykonawcą rozbudowy linii tramwajowych w Olsztynie aneksu waloryzującego wynagrodzenie z uwagi na wystąpienie siły wyższej, tj. działań wojennych w Ukrainie”. Złożony został też wniosek do Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości, która jest dysponentem środków unijnych w programie operacyjnym, z którego dofinansowywany jest olsztyński projekt tramwajowy, o częściowe pokrycie kosztów waloryzacji jego kwoty.

Budowa estakady tramwajowej w ulicy Krasickiego (25 października 2022)

Budowa estakady tramwajowej w ulicy Krasickiego (25 października 2022) © Paweł Harajda / Olsztyn. W skrócie

Po miesiącach problemów na prostą zdaje się wychodzić kwestia budowy estakady tramwajowej w pobliżu skrzyżowania ulic Synów Pułku i Krasickiego. Udało się w końcu dostarczyć nowe słupy energetyczne, co pozwoli na przepięcie biegnącej w miejscu inwestycji linii wysokiego napięcia – pobiegnie ona teraz częściowo podziemnym kablem. Ostatecznie miało to nastąpić w weekend 22-23 października. Ta zmiana pozwoli na wybudowanie ostatniej brakującej podpory estakady – pozostałe wraz z najazdami częściowo już powstały. Jeszcze na początku wakacji w tym miejscu widać było zaledwie zaczątki robót, przede wszystkim poszerzanie nasypu pod północny najazd i dwie następujące po nim podpory. Od tego czasu splantowano teren pod estakadę, wybetonowano w dużej części oba najazdy oraz osiem z dziewięciu podpór. Postępuje też od strony północnej budowa samej rynnowej konstrukcji budowli. Wzdłuż ulicy Synów Pułku zakończyło się korytowanie terenu pod przyszłe torowisko, którego zakres jest już wyznaczony krawężnikami. Na zachodniej jezdni ułożono pierwsze warstwy nowego asfaltu.

Budowa linii tramwajowej w ulicy Wilczyńskiego, między ulicami Gębika i Wachowskiego (23 października 2022)

Budowa linii tramwajowej w ulicy Wilczyńskiego, między ulicami Gębika i Wachowskiego (23 października 2022) © Przemysław Dryka

Najbardziej zaawansowane są prace w miejscu, gdzie zaczęły się one jako pierwsze, czyli na Pieczewie. Najbardziej widoczną oznaką tego jest fakt, że wzdłuż ulicy Wilczyńskiego w dużej części stoją już (i nadal są ustawiane) słupy trakcyjne. Jest to możliwe, bo na całym tym odcinku gotowy jest już docelowy układ jezdni i torowiska – ich zakres wyznaczają krawężniki. Widać już zarys peronów przystankowych w pobliżu skrzyżowania z ulicami Gębika i Żurawskiego, a na długich fragmentach zostały już także ułożone tory. Częściowo szyny są już umieszczone w betonie – tym razem jednak nie jest stosowana metoda płyt prefabrykowanych (czyli tzw. płyty węgierskiej, o której zresztą na Węgrzech nawet nie wiedzą, że w Polsce nosi taką nazwę), lecz wylewanie betonu „na mokro” w miejscu mocowania szyn. Na przystanku końcowym Pieczewo wzdłuż peronów przystankowych ułożono już tory. Nie łączą się one jeszcze z odcinkiem ułożonym na zachód od krańcówki, bo tu znajdzie się skomplikowany układ rozjazdów rozprowadzających ruch na wszystkie cztery tory końcowe. Na długich fragmentach przebudowywanej Wilczyńskiego leży już nowy asfalt, choć to oczywiście jeszcze nie ostatnia, ścieralna warstwa. Powoli udostępniane będą dla ruchu lokalnego kolejne fragmenty nowych jezdni – od 18 października jezdnia północna jest otwarta na odcinku od Krasickiego do Panasa, zapewniając dojazd do budynku o adresie Żurawskiego 1A. Wzdłuż Wilczyńskiego prace są na tyle intensywne, że robotników na placu budowy można zobaczyć nawet w niedziele.

Bardzo dziękuję panom Przemysławowi Dryce, Pawłowi Harajdzie (Olsztyn. W skrócie) i Andrzejowi Szramce za pomoc w przygotowaniu artykułu.





Wraca InnoTrans

19 08 2022

Po czterech latach i przerwie spowodowanej pandemią koronawirusa powracają największe światowe targi transportu szynowego – InnoTrans. Organizowana co dwa lata impreza odbywać się będzie w tym roku w Berlinie od 20 do 23 września.

Targi InnoTrans 2018 w Berlinie

Targi InnoTrans 2018 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Targi w ostatniej dekadzie bardzo się rozrosły i oficjalnie noszą już nazwę targów technologii transportowych, jednak nadal transport szynowy pozostaje ich najważniejszych elementem. W ostatnich edycjach część wystawiennicza wzbogaciła się o prezentacje autobusów z napędami alternatywnymi, głównie elektrycznych. Jak za każdym razem targom towarzyszy rozbudowana część konferencyjno-seminaryjna – zaplanowano dyskusje na temat transportu publicznego, autobusów, designu w transporcie czy technologii tunelowych. Najbardziej efektowną częścią targów jest jednak zawsze część wystawiennicza na terenach otwartych, gdzie prezentowane są najnowsze modele pojazdów światowych producentów taboru kolejowego, tramwajowego i autobusowego. Od tegorocznej edycji organizatorzy zrezygnowali jednak z dni otwartych, które do tej pory odbywały się w weekend po zakończeniu targów – ekspozycja plenerowa nie będzie już ogólnodostępna. Niejako w zamian za to w weekend poprzedzający targi (16-17 września 2022) z inicjatywy federalnego Ministerstwa Cyfryzacji i Transportu oraz organizacji Kolejowy Sojusz Przyszłości (Zukunftsbündnis Schiene) w całych Niemczech odbywać się będą pod wspólną nazwą Dni Szyny (Tag der Schiene 2022) imprezy promujące transport szynowy.

Targi takie, jak InnoTrans zawsze są okazją, żeby podejrzeć rozwiązania konkurencji i to dosłownie

Targi takie, jak InnoTrans zawsze są okazją, żeby podejrzeć rozwiązania konkurencji i to dosłownie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Postanowiliśmy przypomnieć najciekawsze nowości tramwajowe z poprzedniej edycji InnoTrans, z 2018 roku.

Model Avenio M produkowany jest przez Siemensa co prawda już od lat, ale choć jest to produkt katalogowy, to i tak zawsze każda wersja dla danego miasta wyróżnia się indywidualnymi elementami. Na ostatnim InnoTransie oglądać można było wersję dla 127-tysięcznego niemieckiego Ulm – miasta leżącego nad Dunajem w Wirtembergii, w landzie Badenia-Wirtembergia. Ulm znane jest chyba najbardziej jako miejsce urodzenia Alberta Einsteina, ale ma też swoje miejsce w historii motoryzacji – tu powstała firma Magirus, znana z produkcji pojazdów pożarniczych pod marką Magirus-Deutz (jej założyciel Conrad Dietrich Magirus wynalazł mobilną drabinę strażacką, jego potomkowie tworzyli pierwsze pojazdy pożarnicze), tu założono też firmę Kässbohrer, która przez dziesięciolecia produkowała autobusy pod marką Setra.

Siemens Avenio dla niemieckiego Ulm na targach InnoTrans 2018

Siemens Avenio M dla niemieckiego Ulm na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

W mieście kursują dwie wąskotorowe (1000 mm) linie tramwajowe, torowiska mają łącznie 19,1 km długości. Od 2003 roku są one obsługiwane taborem niskopodłogowym. Przez półtorej dekady były to wyłącznie Siemensy Combino, których w mieście jest 10, w 2018 roku rozpoczęły się dostawy Siemensów Avenio M, czyli w zasadzie kolejnej generacji Combino, bo pod taką nową nazwą sprzedawana jest ta konstrukcja od 2014 roku. Ulm kupiło ich 12 sztuk (prezentowany na targach w Berlinie pojazd był szóstym dostarczonym), ale w październiku 2020 roku skorzystało z opcji i zamówiło sześć kolejnych wozów, które dotrą do zamawiającego w drugiej połowie 2023 roku.

Wnętrze Siemensa Avenio dla niemieckiego Ulm na targach InnoTrans 2018

Wnętrze Siemensa Avenio M dla niemieckiego Ulm na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Avenio M Ulm jest pięcioczłonowym, w 100% niskopodłogowym tramwajem jednokierunkowym. Ma 31,5 metra długości i 2,4 metra szerokości. Mieści 185 pasażerów, w tym 69 na miejscach siedzących, z których część jest szersza (tzw. półtoraki). W członach drugim i czwartym zastosowano dość nietypowy układ siedzeń – dwa fotele po lewej stronie pojazdu, a po stronie drzwi siedzenia ustawione poprzecznie, jak w pociągu metra. W pierwszym i ostatnim członie umieszczono pojedyncze drzwi, w drugim i czwartym po dwie pary podwójnych, w krótkim członie środkowym drzwi nie ma.

Wnętrze Siemensa Avenio M dla niemieckiego Ulm na targach InnoTrans 2018

Wnętrze Siemensa Avenio M dla niemieckiego Ulm na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Naszym prywatnym testem wygody tramwaju jest ilość miejsca na nogi dla pasażera siedzącego na miejscu nad wózkami. Avenio M nie zdało go najlepiej – skosy obudowy wózków powodują, że są to zaledwie dwie trzecie szerokości siedzenia, co zdecydowanie nie jest wygodne.

Wnętrze Siemensa Avenio dla niemieckiego Ulm na targach InnoTrans 2018

Wnętrze Siemensa Avenio M dla niemieckiego Ulm na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Trzeba jednak oddać niemieckiemu tramwajowi, że nadrabia nieco wyglądem zewnętrznym. Smukła linia nadwozia i błękitne obramowania drzwi wyglądają naprawdę efektownie.

Siemens Avenio dla niemieckiego Ulm na targach InnoTrans 2018

Siemens Avenio M dla niemieckiego Ulm na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zupełnie inną sylwetkę ma Škoda 35T, którą czeski producent przygotował dla 245-tysięcznego niemieckiego Chemnitz. To kontynuacja serii ForCity zapoczątkowanej praskim modelem 15T, którą charakteryzuje raczej masywny wygląd. 35T nie ma jednak jak jego poprzednik konstrukcji z wózkami Jakobsa, łączącymi sąsiednie człony, lecz bardziej tradycyjny układ z wózkami w członach skrajnych i środkowym (pojazd jest pięcioczłonowy).

Škoda 35T dla niemieckiego Chemnitz na targach InnoTrans 2018

Škoda 35T dla niemieckiego Chemnitz na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wóz jest w całości niskopodłogowy, dwukierunkowy, ma 31,4 metra długości (według danych przewoźnika 31,7 metra) i 2,65 metra szerokości. Zastosowano w nim nietypowy układ drzwi – przy kabinach motorniczego, które od wnętrza pojazdu kończą się skośną ścianą, z jednej strony nadwozia znajdują się drzwi pojedyncze, z drugiej podwójne (na przeciwnym końcu wozu w lustrzanym odbiciu). Škoda 35T zabiera 187 pasażerów, z czego 64 na miejscach siedzących, z których osiem to siedzenia rozkładane.

Wnętrze Škody 35T dla niemieckiego Chemnitz na targach InnoTrans 2018

Wnętrze Škody 35T dla niemieckiego Chemnitz na targach InnoTrans 2018 – po jednej stronie drzwi podwójne, po drugiej pojedyncze © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramwaj Škody kursuje w Chemnitz na sześciu liniach miejskich – należy to podkreślić, bo to saksońskie miasto jest jednym z tych, w których funkcjonują także tramwaje dwusystemowe wyjeżdżające poza jego granice administracyjne z wykorzystaniem sieci kolejowej. Tram-trainy to cztery linie w okolicach miasta, obsługiwane przez osobną spółkę (CityBahn Chemnitz) i innym taborem (Stadler Variobahn – pisaliśmy o nim w relacji z targów InnoTrans 2016 – i Vossloh Citylink). Zamówienie obejmowało 14 wozów, które zostały dostarczone do miasta znanego kiedyś jako Karl-Marx-Stadt (a jeszcze wcześniej jako Kamienica Saska – Czesi do dziś stosują tę nazwę) w latach 2018-2020.

Škoda 35T dla niemieckiego Chemnitz na targach InnoTrans 2018

Škoda 35T dla niemieckiego Chemnitz na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Co na pewno daje się zauważyć w chemnitzkich Škodach, to ich szerokość. 2,65 metra powoduje, że w środku ma się poczucie zdecydowanie większej przestrzenności niż w klasycznych w Polsce tramwajach o ćwierć metra węższych. Szkoda, że Olsztyn reaktywując tramwaje nie narzucił tej właśnie szerokości pojazdów (to chyba największa ze stosowanych, ale jednocześnie jeden ze standardów), tylko zdecydował się na nietypowe 2,5 metra. Różnica w zajęciu przestrzeni pod torowiska nie byłaby odczuwalna, wewnątrz pojazdu dla pasażerów już tak, nie wspominając już o większej dostępności taboru – w razie potrzeby także używanego – na rynku.

Wnętrze Škody 35T dla niemieckiego Chemnitz na targach InnoTrans 2018

Wnętrze Škody 35T dla niemieckiego Chemnitz na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.

W 2018 roku w Berlinie prezentował się turecki Durmazlar – z pokazywanym już podczas poprzedniej edycji modelem SilkWorm (Jedwabnik). Dziś możemy porównać go sobie z naszą olsztyńską Panoramą. W kwestii wzornictwa trzeba oddać honor Jedwabnikowi, którego charakterystyczne czoło z lusterkami przypominającymi czułki rzeczywiście przywodzi na myśl gąsienicę i wydaje się on być po prostu ładniejszy od pękatej Panoramy.

Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2018

Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ciekawostką jest, że prezentowany na InnoTrans przed czterema laty pojazd oklejony był reklamą przedstawiającą wszystkie stworzone do tej pory przez Durmazlara tramwaje. Znalazł się na niej i wóz dla Olsztyna.

Wnętrze Durmazlara SilkWorm na targach InnoTrans 2018

Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2018 – z reklamą prezentującą m.in. model Panorama dla Olsztyna – na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze SilkWorma – naszym zdaniem – przegrywa konkurencję z olsztyńskimi Panoramami. Wprowadzona z Solarisami Tramino i kontynuowana w tureckich wozach koncepcja ciemnego wykończenia wnętrza zdecydowanie się sprawdziła. Ciemnoszare i czarne plastiki i metale wyglądają bardziej elegancko i starzeją się znacznie lepiej niż te w jasnych kolorach. Nie przekonuje nas też układ trzech poprzecznych siedzeń umieszczonych nad wózkami – znajdują się one na podwyższeniu, więc dostanie się tam jest znacznie trudniejsze dla osób starszych czy ogólnie mniej sprawnych, miejsce na bagaż podręczny jest tylko z jednej strony rzędu siedzeń, a przestrzeni na nogi nie jest wcale więcej.

Wnętrze Durmazlara SilkWorm na targach InnoTrans 2018

Wnętrze Durmazlara SilkWorm na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nie jesteśmy fanami układu dwóch siedzeń umieszczonych obok siebie – w Polsce od czasu Pes Tramicus praktycznie się już go nie stosuje – ale niewygodę w przypadku Jedwabnika nieco łagodził widok olsztyńskiego ratusza na szybie.

Wnętrze Durmazlara SilkWorm na targach InnoTrans 2018

Wnętrze Durmazlara SilkWorm na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Obejrzenie od wewnątrz tureckiego tramwaju to też źródło ciekawych obserwacji. Oprócz tak po zastanowieniu oczywistych, że miejsca umieszczenie apteczki w kraju muzułmańskim nie oznacza się krzyżem, tylko półksiężycem, także takich, które pokazują, z jakimi problemami zmagają się organizatorzy transportu w Turcji. Niektóre są znane także w Polsce jak choćby konieczność namawiania pasażerów, by przesuwali się w głąb pojazdu na wolne miejsca. Niektóre przypomnienia bardzo by się przydały, jak to o zakazie kładzenia nóg na siedzeniach. Przyznajemy jednak, że byliśmy nieco skonsternowani ilustracją do zakazu niszczenia pojazdu przedstawiającą człowieka piłującego siedzenie…

Wnętrze Durmazlara SilkWorm na targach InnoTrans 2018

Wnętrze Durmazlara SilkWorm na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na InnoTrans 2018 z dwoma modelami prezentował się rosyjski producent Proizwodstiennaja Kompanija Transportnije Sistiemy (Firma Produkcyjna Systemy Transportowe), występujący pod angielską nazwą PC Transport Systems. Oprócz tramwajów wytwarza on także trolejbusy i autobusy elektryczne. Należy w 60% do dużego producenta taboru szynowego Transmaszhołding, znanego chyba najbardziej z produkcji wagonów metra w fabryce Metrowagonmasz w Mytiszczi, gdzie powstawała część najstarszych pociągów (tzw. serii 81) dla Metra Warszawskiego.

Lew rosyjskiej firmy PT Transport na targach InnoTrans 2018

Lew rosyjskiej firmy PKTS na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Trójczłonowy Lew (Лев), oznaczany także symbolem 71-934, to trójczłonowy tramwaj dwukierunkowy o długości 34,7 metra i „olsztyńskiej” szerokości 2,5 metra. Wymianę pasażerów zapewnia sześć par drzwi – cztery podwójnych i dwie pojedynczych – po każdej stronie pojazdu. Ułożenie drzwi nie jest całkowicie symetryczne – o ile w członie środkowym mamy po parze drzwi podwójnych naprzeciwko siebie, o tyle w członach czołowych dokładnie naprzeciw są pary drzwi pojedynczych, a drzwi podwójnych z jednej strony mamy jedną parę, z przeciwnej dwie (oczywiście układ w obu członach jest lustrzanym odbiciem, by liczba par drzwi po obu stronach była identyczna).

Wnętrze Lwa (Lion) rosyjskiej firmy PT Transport na targach InnoTrans 2018

Wnętrze Lwa (Lion) rosyjskiej firmy PKTS na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przy 2,5 metra szerokości zastosowany układ siedzeń 2+2 nieuchronnie powoduje, że przejścia są bardzo ciasne. Sytuacji nie ratuje fakt, że część foteli umieszczono poprzecznie do kierunku jazdy. Do tego wszystkie z nich umieszczone są na podwyższeniach, więc niskopodłogowe są tylko strefy wejść. Co więc z tego, że według deklaracji producenta tramwaj pomieści 265 osób, skoro nawet te 70, które usiądą, komfort będą miały umiarkowany? Być może takie rozwiązania sprawiły, że poza tym jednym egzemplarzem prezentowanym w Berlinie nie powstało więcej Lwów.

Wnętrze Lwa (Lion) rosyjskiej firmy PT Transport na targach InnoTrans 2018

Wnętrze Lwa (Lion) rosyjskiej firmy PKTS na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Więcej szczęścia miał drugi model zaprezentowany przez PKTS – Lwionok (Львёнок), czyli Lwiątko, występujący także pod angielską nazwą Lionet. Według rosyjskiej Wikipedii wyprodukowano do tej pory 145 egzemplarzy tego wozu, oznaczanego według tamtejszej nomenklatury symbolem 71-911ЕМ. Przyczyną sukcesu mógł być też fakt, że Lwionok należy do rzadkiego dziś już gatunku tramwajów jednoczłonowych. Po końcu ery tramwajów wagonowych wytworzyła się swego rodzaju próżnia, jeśli chodzi o tabor do obsługi mniej obciążonych linii. Także w Polsce wciąż kursują solówki – np. pojedyncze wagony 105Na na warszawskich liniach 27 czy 28. Na krótsze wozy pewnie byłby pobyt także w mniejszych polskich sieciach, gdzie wymiana taboru na nowoczesny wciąż postępuje niezadowalająco wolno jak np. w Grudziądzu, ale polscy producenci jakoś uznali ten segment za nieopłacalny i dziś najkrótszym nowoczesnym tramwajem w Polsce jest trójczłonowa Pesa Twist dla Gorzowa Wielkopolskiego (2015N – Pesa z uporem maniaka promuje własny system oznaczania taboru tramwajowego zamiast trzymać się ustalonego standardu) o długości 24,3 metra.

Lwienok (Lionet) rosyjskiej firmy PT Transport na targach InnoTrans 2018

Lwionok (Lionet) rosyjskiej firmy PKTS na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tymczasem miasta w krajach byłego Związku Radzieckiego szukają sposobów na stosunkowo niedrogie zastąpienie pamiętającego czasy sowieckie i będącego często w stanie na pograniczu śmierci technicznej taboru nowocześniejszymi konstrukcjami. Być może tę niszę zagospodarowuje Lwionok, skoro sprzedano go do tej pory do Jekaterynburga, Iżewska, Krasnojarska, Moskwy, Ułan Ude, Permu, Uljanowska i Czerepowca.

Wnętrze Lwienoka (Lionet) rosyjskiej firmy PT Transport na targach InnoTrans 2018

Wnętrze Lwionoka (Lionet) rosyjskiej firmy PKTS na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Lwiątko ma 16,7 metra długości i 2,5 metra szerokości, w Berlinie zaprezentowano go w wersji jednokierunkowej. Ma cztery pary drzwi: dwie pojedynczych – na początku i końcu wozu – oraz dwie podwójnych – w środkowej jego części. Mieści 111 pasażerów, w tym 34 na miejscach siedzących. Nie jest wyposażony w stające się powoli standardem nowoczesne rozwiązania techniczne jak np. skrętne wózki, ale nie tym chyba chce zdobywać rynek. W obecnej sytuacji jednak pozostanie mu raczej rynek Rosji i jej sojuszników, a mniejsze europejskie miasta szukające tańszych rozwiązań będą poszukiwały pojazdów od niewielkich producentów z krajów Unii Europejskiej czy np. Turcji.

Wnętrze Lwienoka (Lionet) rosyjskiej firmy PT Transport na targach InnoTrans 2018

Wnętrze Lwionoka (Lionet) rosyjskiej firmy PKTS na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Polskim akcentem na InnoTrans 2018 był pociąg metra dla Sofii – to znany z Warszawy model Siemens Inspiro. Prezentował go jednak nie niemiecki koncern, lecz nowosądecka spółka Newag, w której fabryce ten model powstaje. Od warszawskich pociągów różnił się w zasadzie kolorystyką i systemem informacji pasażerskiej – w formie prostych tablic diodowych, a nie ekranów ciekłokrystalicznych jak w naszej stolicy.

Pociąg metra Siemens Nevelo dla Sofii, wyprodukowany w nowosądeckich zakładach Newag, na targach InnoTrans 2018

Pociąg metra Siemens Inspiro dla Sofii, wyprodukowany w nowosądeckich zakładach Newag, na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwotne zamówienie opiewało na 20 sztuk trójczłonowych pociągów o długości 60 metrów, ale zamawiający skorzystał z opcji rozszerzenia go o połowę i w ten sposób konsorcjum Siemensa i Newagu wyprodukowało 30 pociągów dla bułgarskiej stolicy. Ostatni dotarł tam wiosną 2021 roku. Wszystkie obsługują otwartą w sierpniu 2020 roku trzecią linię sofijskiego metra.

Wnętrze pociągu metra Siemens Inspiro dla Sofii © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowy pociąg dla berlińskiej szybkiej kolei miejskiej, czyli S-Bahnu, to wspólne dzieło dwóch dużych producentów taboru – Stadlera i Siemensa. Połączyły one siły, by zdobyć potężne zamówienie należącej do niemieckich kolei państwowych Deutsche Bahn spółki S-Bahn Berlin, która podpisała kontrakt operatorski na obsługę S-Bahnu na linii obwodowej (Ring) i trasach na południowym wschodzie niemieckiej stolicy ze Związkiem Transportowym Berlin-Brandenburgia (Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg; VBB). Mając gwarancję wieloletniego kontraktu S-Bahn Berlin zawarł umowę ramową z Siemensem i Stadlerem na dostawę aż 1380 wagonów. Pierwsze zamówienie opiewało na 106 pociągów – 21 krótszych, dwuczłonowych („ćwiartek”, Viertelzug) i 85 czteroczłonowych („połówek”, Halbzug), co daje łącznie 382 wagony (człony). Ten pierwszy typ nosi oznaczenie serii 483, drugi – 484. Opracowanie nowego pociągu było konieczne, bo poprzednia seria 481/482 powstała w pierwszej połowie lat 90. ubiegłego wieku. Nowe, jednoprzestrzenne pociągi mogą być łączone w dłuższe składy, liczące łącznie do 8 członów. Dostawa wspomnianej partii 106 pociągów ma zakończyć się jesienią 2023 roku, ale pierwsze składy kursują już po Berlinie od początku 2021 roku. Zaczęły od obsługi linii S47, od 27 czerwca 2022 roku korzystać z nich można na linii S46, a w październiku tego roku mają zacząć jeździć na linii S8. Między kwietniem a październikiem 2023 roku będą pojawiały się sukcesywnie na bardzo obciążonych liniach S41 i S42 kursujących obwodowo w przeciwnych kierunkach po Ringu. Pociąg serii 483 zabiera 173 pasażerów, z tego 82 na siedząco (20 miejsc to składane siedziska), wóz serii 484 przewiezie już 398 osób, z których aż 190 sobie usiądzie (40 na miejscach składanych). Wozy serii 483/484 są pierwszymi klimatyzowanymi pojazdami berlińskiego S-Bahnu. Wyposażono je w dynamiczny system informacji pasażerskiej działający w czasie rzeczywistym, sprawną wymianę pasażerów mają zapewnić po trzy pary podwójnych (1300 mm) drzwi po obu stronach w każdym z członów. Pary drzwi przy kabinach maszynistów, gdzie umieszczono miejsca dla wózków inwalidzkich, wyposażone zostały w mostki, a czarne malowanie drzwi ma ułatwić osobom słabo widzącym ich odnalezienie.

Pociąg szybkiej kolei miejskiej (S-Bahn) serii 484 wyprodukowany przez konsorcjum Siemensa i Stadlera na targach InnoTrans 2018

Pociąg szybkiej kolei miejskiej (S-Bahn) serii 484 wyprodukowany przez konsorcjum Siemensa i Stadlera na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Stadler zaprezentował też inną swoją nowość – pociąg metra dla sieci w szkockim Glasgow. Tamtejsza sieć – jeśli tak ją można ją w ogóle określić – ma wiele osobliwości. Od swojego uruchomienia w 1896 roku nigdy nie została rozbudowana, a składa się w praktyce z jednej okrężnej linii (choć oficjalnie dwóch, bo trasa jest dwutorowa i pociągi kursują w obu kierunkach, co nazywane jest Zewnętrznym i Wewnętrznym Kręgiem). Tory w tunelach mają nietypowy rozstaw 1220 mm, czyli czterech stóp.

Pociąg metra wyprodukowany przez Stadlera dla Glasgow na targach InnoTrans 2018

Pociąg metra wyprodukowany przez Stadlera dla Glasgow na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Czteroczłonowy pociąg o długości 39,2 metra zabierze na pokład 303 pasażerów przy 104 miejscach siedzących, w tym sześciu rozkładanych. Jak wynika ze strony operatora metra w Glasgow nowy skład, gdy już wejdzie do ruchu liniowego, co po serii opóźnień ma nastąpić w 2023 roku, będzie woził tychże pasażerów od poniedziałku do soboty od 6:30 do 23:40, ale w niedziele już tylko od 10:00 do 18:12. Niezbadane są wyroki układających rozkłady…

Pociąg metra wyprodukowany przez Stadlera dla Glasgow na targach InnoTrans 2018

Pociąg metra wyprodukowany przez Stadlera dla Glasgow na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jednak nawet najnowocześniejsza konstrukcja nie jest w stanie zmienić uwarunkowań infrastrukturalnych – tunele metra w Glasgow mają substandardową średnicę, więc i pociągi siłą rzeczy będą widocznie mniejsze. Według danych producenta pojazd ma 2,65 metra wysokości i wejście na poziomie 69,5 centymetra, co oznaczałoby, że zmieścić się w nim może osoba o wzroście 1,95 m. Jednak nawet dla osób nieco niższych podróż nie będzie należała do najwygodniejszych – wyprostowane mogą stanąć tylko na środku przejścia.

Wnętrze pociągu metra wyprodukowanego przez Stadlera dla Glasgow

Wnętrze pociągu metra wyprodukowanego przez Stadlera dla Glasgow © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze pociągu metra wyprodukowanego przez Stadlera dla Glasgow

Wnętrze pociągu metra wyprodukowanego przez Stadlera dla Glasgow © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze pociągu metra wyprodukowanego przez Stadlera dla Glasgow

Wnętrze pociągu metra wyprodukowanego przez Stadlera dla Glasgow © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pociąg metra o nazwie Cetrovo zaprezentowały też chińskie koleje państwowe CRRC. Wyglądał jak prototyp z dalekiej przyszłości, choć producent zapewniał, że już w rok po targach miał trafić do sieci w metra w Pekinie i Kantonie. Czy tak się rzeczywiście stało, nie udało się nam ustalić. Wykonana w dużej części z włókna węglowego konstrukcja ma 22 metry i może być łączona w dłuższe składy, liczące nawet do 12 członów. Siedzenia wewnątrz umieszczono klasycznie, jak w metrze – prostopadle do kierunku jazdy. Szybką wymianę pasażerów ma zapewnić po pięć par podwójnych drzwi po każdej ze stron pojazdu. Osób ma się w pojeździe zmieścić aż 310, ale przy swobodniejszej normie sześciu, a nie jak zazwyczaj pięciu na metr kwadratowy. Liczby miejsc siedzących producent nie podał.

Pociąg metra Cetrovo wyprodukowany przez chińskie koleje państwowe CRRC na targach InnoTrans 2018

Pociąg metra Cetrovo wyprodukowany przez chińskie koleje państwowe CRRC na targach InnoTrans 2018 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pasażerów otacza w Cetrovo elektronika. Ciekłokrystaliczne panele umieszczone nad siedzeniami i wejściami mogą służyć zarówno wyświetlaniu informacji pasażerskiej, jak i reklam. Gorzej z bardziej prozaicznymi potrzebami jak poręcze – tych pionowych jest niewiele, poziome zaś znajdują się wysoko pod sufitem.

Wnętrze pociągu metra Cetrovo wyprodukowanego przez chińskie koleje państwowe CRRC

Wnętrze pociągu metra Cetrovo wyprodukowanego przez chińskie koleje państwowe CRRC © OlsztyńskieTramwaje.pl

Najbardziej efektownym gadżetem wydają się interaktywne okna pociągu, na których po połączeniu się bezprzewodowo można wyświetlać własne dane ze smartfona. Szyby są oczywiście dotykowe i da się po nich dość sprawnie operować, ale tu rodzą się dwa podstawowe pytania. Pierwsze: kto chciałby publicznie prezentować zawartość swojego osobistego jednak sprzętu elektronicznego? Na takim ekranie przeglądane strony czy przychodzącą wiadomość czytaliby z nami wszyscy pasażerowie. Wiadomo, że w Chinach ingerencje w prywatność są większe niż w Europie, ale na naszym kontynencie wciąż jeszcze staramy się z takimi trendami walczyć. Kwestia druga jest dość prozaiczna: niezwykle ciężko operuje się na ekranie dotykowym znajdującym się za naszymi plecami (a tam znajduje się, gdy w Cetrovo siedzimy) albo manipulując między i nad głowami pasażerów (gdy stoimy). Sprawia to wszystko wrażenie przerostu formy nad treścią i przypomina gadżety z filmu science fiction. Zresztą chińskie pomysły często cechuje gigantomania i jednocześnie oderwanie od rzeczywistości – podczas edycji InnoTrans w 2016 prezentowano makietę przedziwnego pojazdu, który miał być formą komunikacji miejskiej – rodzajem przesuwającego się nad ulicami tunelu z kabiną pasażerską na górze. Projekt Transit Elevated Bus, bo tak się nazywał, skończył się w 2017 roku aresztowaniami twórców pod zarzutami oszustwa i wyłudzeń pieniędzy od inwestorów.

Wnętrze pociągu metra Cetrovo wyprodukowanego przez chińskie koleje państwowe CRRC - okno pociągu jako ekran dotykowy

Wnętrze pociągu metra Cetrovo wyprodukowanego przez chińskie koleje państwowe CRRC – okno pociągu jako ekran dotykowy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Najbardziej ludzkim elementem wystroju Cetrovo są chyba sufitowe panele doświetlające dość ciemne wnętrze pojazdu. Przedstawiają one widok nieba z rozmieszczonymi gdzieniegdzie chmurami. Ładne, choć nadal jest to tylko ersatz…

Wnętrze pociągu metra Cetrovo wyprodukowanego przez chińskie koleje państwowe CRRC - sufitowe panele oświetleniowe z widokiem nieba

Wnętrze pociągu metra Cetrovo wyprodukowanego przez chińskie koleje państwowe CRRC – sufitowe panele oświetleniowe z widokiem nieba © OlsztyńskieTramwaje.pl





Pierwsze szyny układane na budowie linii na Pieczewo

9 07 2022

Budowa linii tramwajowej na Pieczewo weszła w etap widoczny dla przeciętnego obserwatora – na części jej przebiegu da się już zauważyć przebieg nowych jezdni i torowiska, a na placach budowy pojawiły się szyny, które zaczęły być już spawane i układane w docelowych miejscach.

Szyny tramwajowe

Szyny tramwajowe © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jak to ma miejsce od początku budowy, prace najbardziej zaawansowane są w miejscu przyszłej krańcówki na Pieczewie. Tam krawężniki wyznaczają już miejsca przyszłych torowisk i peronów przystankowych, w obrębie przystanków gotowa jest już też betonowa podbudowa, na której ułożone zostaną maty wibroizolacyjne, a nich płyty, w których umocowane zostaną szyny. Wylano także fundamenty pod budynek socjalny dla motorniczych i kierowców. Stanie on nieco na uboczu, w pobliżu bloku przy ulicy Turkowskiego 25, a nie jak pierwotnie planowano w osi torowiska, za kozłami oporowymi (jak zrobiono to za torami odstawczymi krańcówki Dworzec Główny między jezdniami ulicy Lubelskiej), co umożliwi w przyszłości w razie potrzeby przedłużenie linii w kierunku planowanych osiedli na tzw. nowym Pieczewie, w pobliżu ulicy Szymborskiej („nowej Pstrowskiego”), gdzie od paru lat czeka już gotowa, niewykorzystywana jeszcze pętla autobusowa w pobliżu obwodnicy – tam mógłby docierać tramwaj i znaleźć się parking przesiadkowy dla pasażerów dojeżdżających samochodami spoza Olsztyna.

Budowa linii tramwajowej w ulicy Wilczyńskiego, w okolicach przyszłego przystanku końcowego Pieczewo (1 lipca 2022) - widoczny zarys torowisk i peronów przystankowych

Budowa linii tramwajowej w ulicy Wilczyńskiego, w okolicach przyszłego przystanku końcowego Pieczewo (1 lipca 2022) – widoczny zarys torowisk i peronów przystankowych © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ciekawie jest także za krańcówką. Na najbliższym jej odcinku ulicy Wilczyńskiego w korycie torowiska umieszczono pierwsze, nieprzytwierdzone jeszcze do podłoża, ale już wygięte do docelowych łuków i zespawane szyny. Mniej więcej 200-metrowy fragment torowiska umieszczono na tymczasowych podkładkach, bo należy jeszcze ułożyć pod nim wibroizolację, a następnie wpasować je w betonowe płyty, w których będą umocowane szyny na tym odcinku, ale na pewno jest to już widoczny stopień zaawansowania budowy i nawet nieznający zakresu prac podziemnych obserwator zauważy postęp.

Budowa linii tramwajowej w ulicy Wilczyńskiego, między ulicą Wachowskiego a przyszłym przystankiem końcowym Pieczewo (1 lipca 2022) - pierwsze zespawane już szyny w śladzie torowiska czekają na umocowanie

Budowa linii tramwajowej w ulicy Wilczyńskiego, między ulicą Wachowskiego a przyszłym przystankiem końcowym Pieczewo (1 lipca 2022) – pierwsze zespawane już szyny w śladzie torowiska czekają na umocowanie © OlsztyńskieTramwaje.pl

W dalszej części ulicy Wilczyńskiego nabierają już kształtu jezdnie i przestrzeń pod torowisko wyznaczane krawężnikami. W ulicy Krasickiego, gdzie tramwaj będzie skręcał z Pieczewa w kierunku północnym, tak widocznych postępów jeszcze nie widać, ale splantowany został teren pod podstację trakcyjną w pobliżu przystanku Boenigka. Na odcinku między Jarotami i Nagórkami składowane są zwiezione już na budowę szyny – przyglądając się ich pryzmom można rozpoznać charakterystyczny kształt szyny tramwajowej, zwanej czasem rowkową. Kolejna partia szyn czeka między jezdniami ulicy Krasickiego w pobliżu nagórskiego skrzyżowania z ulicą Wańkowicza. W tej okolicy – na odcinku między ulicami Wańkowicza i Murzynowskiego – zaawansowanie prac wydaje się najmniejsze i to nie przypadek. Miasto wraz z budującym linię konsorcjum Polimex-Trakcja usiłują znaleźć rozwiązanie, które pozwoli zachować tu jak najwięcej mających po kilkadzieścia lat drzew. Muszą je ominąć sieci podziemne, ale trzeba też tak umieścić torowisko, by korony nie zahaczały o sieć trakcyjną. Mamy nadzieję, że jeśli konieczna okaże się wycinka, to będzie ona jak najmniejsza – drzewa w pobliżu torowisk to żadne novum i przy odpowiedniej pielęgnacji nie stanowią one (poza oczywiście ekstremalnymi sytuacjami pogodowymi) zagrożenia dla ruchu tramwajów.

Pesa Swing 120NaS2 #827 na linii 1 w kierunku pętli Potulicka na torowisku między jezdniami alei Niepodległości w Szczecinie (27 czerwca 2022)

Drzewa blisko torowiska? To nie problem ani zagrożenie dla sieci trakcyjnej i tramwajów. Na zdjęciu: Pesa Swing 120NaS2 #827 na linii 1 w kierunku pętli Potulicka na torowisku między jezdniami alei Niepodległości w Szczecinie (27 czerwca 2022) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nagórki to miejsce, gdzie powstanie największy obiekt inżynieryjny nowej trasy – estakada, którą tramwaj pojedzie na ulicami Krasickiego i Synów Pułku. W pobliżu obu jej przyczółków wzmacniane są ścianami oporowymi skarpy. Przy Synów Pułku oprócz zabezpieczenia skarpy trzeba ją także poszerzyć, by znalazło się w jej pobliżu miejsce dla planowanego tam chodnika (formalnie będzie „ciągiem pieszo-rowerowym”), którego do tej pory po tej stronie ulicy nie było. Także w tym elemencie widać widoczny postęp. Niestety, z samą budową estakady trzeba poczekać do przełożenia biegnącej nad jej planowanym przebiegiem linii wysokiego napięcia. Jej fragment znajdzie się pod ziemią, by nie kolidował z trasą tramwaju, ale choć uzgodniono już z energetykami szczegóły techniczne, to problemem jest dostawa nowych słupów, które muszą stanąć w miejscach, gdzie rozpoczynać się i kończyć będzie odcinek podziemny. Sytuacja na rynku jest taka, że trzeba będzie na nie poczekać najprawdopodobniej do połowy września, a ponieważ nie wiadomo, ile czasu zajmą energetykom ich prace, trudno wyrokować, czy budowa estakady rozpocznie się jeszcze w tym roku.

Budowa linii tramwajowej w ulicy Synów Pułku (1 lipca 2022) - umacnianie skarpy pod podpory estakady tramwajowej

Budowa linii tramwajowej w ulicy Synów Pułku (1 lipca 2022) – umacnianie skarpy pod podpory estakady tramwajowej © OlsztyńskieTramwaje.pl

W międzyczasie miasto porozumiało się z wykonawcą i rozszerzyło projekt o dodatkowe zadania warte łącznie 12 915 000 zł. Dotyczą one przede wszystkim części drogowej inwestycji. Ulice Krasickiego (od Murzynowskiego do Synów Pułku) i Synów Pułku (od Krasickiego do Pstrowskiego) zyskają nową nawierzchnię, a ulica Wyszyńskiego zostanie w zasadzie zbudowana od nowa – wraz z tzw. podbudową – na całej długości. Szkoda tylko, że w dotychczasowym kształcie, czyli „moskiewskim” układzie z jedną jezdnią po dwa pasy w każdą stronę – pokonanie takiej miejskiej autostrady przez pieszego bez przejścia z sygnalizacją świetlną to walka o zachowanie życia i zdrowia. W ramach rozszerzenia kontraktu Polimex i Trakcja (od 8 lipca 2022 roku należąca w większości do państwowej spółki PKP Polskie Linie Kolejowe) dokonają także tzw. nasadzeń kompensacyjnych wzdłuż budowanej trasy i wybudują 10 tzw. zielonych przystanków. Według dokumentacji wzdłuż nowej linii posadzonych ma zostać 638 drzew – 410 klonów, 86 jabłoni, 63 grusze, 24 lipy, 22 wiązy, 20 dębów, 9 jesionów, 3 kasztanowce i jedna brzoza. Przy przystanku końcowym na Pieczewie powstaną rabaty między częścią tramwajową a miejscami odstawczymi dla autobusów i w pobliżu parkingu przesiadkowego Parkuj i jedź. Zielone przystanki obsadzone będą po bokach bylinami, a po tylnych ścianach wiat będą pięły się pnącza, które z czasem powinny oczekujących chronić od słońca. Jak na razie mamy w Olsztynie jedną taką wiatę – stworzoną w ramach eksperymentu na przystanku Kajki. Nowe staną na przystankach: Pieczewo (autobusowy dla wsiadających), Wilczyńskiego (dwie na tramwajowo-autobusowych, przy skrzyżowaniu z Krasickiego, w kierunku Pieczewa i w kierunku Nagórek), Boenigka (autobusowy), Wańkowicza (dwie: autobusowy i tramwajowy), Murzynowskiego (tramwajowy), Synów Pułku (autobusowy), Pstrowskiego (autobusowy), Piłsudskiego (autobusowo-tramwajowy).

Tu warto podrzucić najnowszy pomysł z Warszawy, gdzie roślinność zaczęto umieszczać także na dachach wiat przystankowych – tace wysiane przede wszystkim rozchodnikiem nie tylko dają cień, ale też magazynują wodę i dzięki temu obniżają temperaturę w czasie upałów. Pięć takich przystanków wykonano w maju 2022 roku przy pętli Metro Wilanowska w ramach budżetu obywatelskiego.

Zielony przystanek z rozchodnikiem wysianym na dachu wiaty na pętli Metro Wilanowska w Warszawie

Zielony przystanek z rozchodnikiem wysianym na dachu wiaty na pętli Metro Wilanowska w Warszawie © Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie

Wzdłuż ulicy Wyszyńskiego krajobraz wygląda nieco księżycowo, bo jak wspominaliśmy, przy okazji budowy linii tramwajowej przejdzie ona całkowitą przebudowę. Tu jeszcze próżno wypatrywać elementów infrastruktury tramwajowej, choć to przy Wyszyńskiego (w pobliżu przystanku Piłsudskiego) znajdzie się jeden z jej kluczowych elementów – druga z nowych podstacji trakcyjnych. W alei Piłsudskiego postęp prac jest tym większy, im bliżej śródmieścia się znajdujemy. Na wysokości remontowanej hali Urania, która zyskała już konstrukcję kopuły, pojawiły się krawężniki wyznaczające przebieg jezdni i torowiska. Na plac budowy przywieziono też pierwszą partię szyn. Na wzgórzu na wysokości planetarium wbito pale mające ustabilizować skarpę, którą podcięto poszerzając ulicę na potrzeby ułożenia torowiska. Od przystanku Planetarium, czyli  wysokości placu Solidarności, do skrzyżowania z ulicą Kościuszki, gdzie budowany odcinek połączy się z istniejącą siecią, także wyznaczono już krawężnikami docelowy przekrój ulicy.

Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego, w okolicach przystanku Planetarium (2 lipca 2022)

Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego, w okolicach przystanku Planetarium (2 lipca 2022) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wspomniane łączenie nowej linii właśnie się zaczyna. 9 i 10 lipca wyłączony zostanie całkowicie ruch tramwajowy, by ułożyć przez weekend rozjazdy nakładkowe w ulicy Kościuszki. Pierwszy powstanie za skrętem z ulicy Żołnierskiej, przed skrzyżowaniem z Reja, drugi po przeciwnej stronie skrzyżowania z aleją Piłsudskiego, mniej więcej w połowie odcinka między nią a ulicą Mickiewicza. Rozjazdy zostaną umieszczone, bo zostanie wyłączony z użytku tor zachodni, a przez przystanek Skwer Wakara w obu kierunkach tramwaje przejeżdżać będą po torze wschodnim (prowadzącym do Dworca Głównego). Taka sytuacja potrwać ma do końca wakacji – w międzyczasie trzeba będzie odwrócić sytuację i ruch tramwajowy przełożyć na tor zachodni. Wszystko po to, żeby na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego powstał docelowy układ torowy. Chcielibyśmy napisać „pełny”, ale tak nie będzie, bo – przypomnijmy – zabraknie relacji al. Piłsudskiego (od strony planetarium) – Kościuszki (od strony placu Wakara, w nazewnictwie przystanku błędnie określanego skwerem). Zrezygnowano z niej dla oszczędności, bo i tak nie ma planów wykorzystywania jej w ruchu liniowym, ale podobnie jest z relacją al. Piłsudskiego (od strony ratusza) – Kościuszki (od strony dworca), a bywa ona wykorzystywana np. przy zjazdach do zajezdni czy przejazdach manewrowych. Koszt czterech rozjazdów i dodatkowych sygnalizatorów w skali całej inwestycji nie jest tak znaczący, bo rezygnować z elastyczności i możliwości dowolnego kształtowania sieci połączeń w przyszłości. Naszym zdaniem to błąd.

Uruchomienie odcinka jednotorowego na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego z ulicą Kościuszki i zamknięcie odnogi do Wysokiej Bramy spowoduje kolejne zawieszenie linii – do niekursującej od 1 stycznia 2022 roku „trójki” dołączy „jedynka”. Za kursującą do Wysokiej Bramy linię nie zostanie wprowadzona komunikacja zastępcza, zwiększona zostanie za to częstotliwość kursowania jedynej pozostałej linii. „Dwójka” w dni powszednie od godziny 6 do 21 kursować będzie co 7,5 minuty (wczesnym rankiem co 10, późnym wieczorem co 15 minut), z taką samą w soboty od 9:30 do 15 (rano i wieczorem co 10, po godzinie 21 co 15 minut), a w niedziele i święta od 10 do 20 co 10 minut (do godziny 10 i po 20 co kwadrans). Tramwaje będą jedynymi pojazdami, które będą mogły przejeżdżać przez przebudowywane skrzyżowanie – samochody i autobusy pojadą objazdami.

Siemens Combino Supra NF12B #2032 na skróconej do Oktogonu linii 4 zbliża się do rozjazdu nakładkowego na Teréz körút w Budapeszcie (3 maja 2015)

Siemens Combino Supra NF12B #2032 na skróconej do Oktogonu linii 4 zbliża się do rozjazdu nakładkowego na Teréz körút w Budapeszcie (3 maja 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zamknięcie odnogi do Wysokiej Bramy zbiega się w czasie z rozpoczęciem prac nad przeniesieniem tamtejszego przystanku końcowego w docelową lokalizację na placu Jedności Słowiańskiej. Tam jednotorową krańcówkę zastąpi dwutorowa, na dodatek połączona z przystankiem autobusowym, co ułatwi dogodne przesiadki drzwi w drzwi i to dosłownie, bo perony przystankowe będą peronami bocznymi i jeden z nich będzie jednocześnie peronem przystanku autobusowego. Przeniesienie i rozbudowa krańcówki u bram Starego Miasta planowane były od reaktywacji olsztyńskiej sieci tramwajowej – obecny peron w ulicy 11 Listopada od początku miał mieć charakter tymczasowy. Będzie to konieczne, bo po uruchomieniu trasy na Pieczewo do Wysokiej Bramy zacznie dojeżdżać druga linia – „piątka”.

Projekt krańcówki tramwajowej Wysoka Brama na placu Jedności Słowiańskiej

Projekt krańcówki tramwajowej Wysoka Brama na placu Jedności Słowiańskiej

Na plac budowy weszli na razie wodociągowcy, by przełożyć sieci podziemne i umożliwić budowę torowiska oraz peronów. Na dodatek trzeba pogodzić projekt tramwajowy z planowanym od lat tzw. uczytelnieniem przebiegu dawnych murów miejskich, która to koncepcja czeka na znalezienie funduszy na jej realizację (ostatnio odmówiono Olsztynowi dofinansowania jej z tzw. Polskiego Ładu, podobnie jak odrzucono projekt transportowy – zakupu 20 autobusów elektrycznych). Do tego dochodzi zagrożenie niespodziankami kryjącymi się w ziemi – badania archeologiczne na granicy średniowiecznego miasta zawsze mogą przynieść odkrycie, które wymusi opóźnienie inwestycji albo zmianę planów. Najlepszy przykład mieliśmy przy pierwszym etapie – to właśnie podczas przygotowań do budowy tramwajów odkryto w 2012 roku przed Wysoką Bramą podziemne pozostałości rondelu (barbakanu) i średniowiecznego mostu, co wymusiło skrócenie torowiska i umieszczenie końcowego przystanku w dzisiejszej lokalizacji.

Przygotowania do budowy torowiska na skrzyżowaniu placu Jedności Słowiańskiej oraz ulic 11 Listopada, Skłodowskiej-Curie i Nowowiejskiego (1 lipca 2022)

Przygotowania do budowy torowiska na skrzyżowaniu placu Jedności Słowiańskiej oraz ulic 11 Listopada, Skłodowskiej-Curie i Nowowiejskiego (1 lipca 2022) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po koronawirusowych zawirowaniach wykonawcy chcieli wydłużenia terminu zakończenia budowy nawet o 10 miesięcy, ale ponieważ dofinansowanie unijne należy rozliczyć do końca 2023 roku, ostatecznie miasto zgodziło się na ponad dwa miesiące prolongaty. Na dziś zakończenie inwestycji zaplanowane jest na 16 października 2023 roku, co oznacza, że najprawdopodobniej w listopadzie tegoż roku tramwaje linii 4 i 5 zaczną wreszcie kursować. Zważywszy że jesienią 2023 roku przypada termin wyborów samorządowych, należy się spodziewać, że dalszych przesunięć nie będzie i za niecałe półtora roku pojedziemy już tramwajem na Pieczewo.