ZDZiT: Nie z nami te numery

23 02 2014

Tradycyjnej numeracji linii tramwajowych najprawdopodobniej w Olsztynie nie będzie – to wniosek po spotkaniu z Zarządem Dróg, Zieleni i Transportu. ZDZiT obstaje przy tym, by planowane linie tramwajowe nosiły numery 51, 52 i 53.

Konstal N z 1949 roku linii 38 na przystanku końcowym Powstańców Śląskich w BytomiuKonstal N z 1949 roku na przystanku końcowym Powstańców Śląskich w Bytomiu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramwaj może mieć wysoki numer, ale najlepiej tylko z tego powodu, że linii tramwajowych jest tak dużo. Na zdjęciu: Konstal N z 1949 roku linii 38 na przystanku końcowym Powstańców Śląskich w Bytomiu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dyskusja, jaka wywiązała się po naszych wpisach ze stycznia o propozycjach układu linii komunikacji miejskiej po uruchomieniu tramwajów (wpis 1 i wpis 2), dotyczyła przede wszystkim nietypowej numeracji linii tramwajowych zaproponowanej przez ZDZiT. W efekcie akcji wysyłania maili do działu przewozów, ZDZiT zaproponował spotkanie na ten temat z osobami, które najaktywniej protestowały przeciwko propozycji ZDZiT-u. Ostatecznie skończyło się na spotkaniu Olsztyńskich Tramwajów z pracownikami działu przewozów i rzecznikiem drogowców. Przez ponad półtorej godziny mieliśmy okazję wymieniać argumenty, dzięki czemu dowiedzieliśmy się też nieco więcej o filozofii, jaką kieruje się ZDZiT przy planowaniu zmian.

Zasada podstawowa, jaką chcą się kierować planiści ze ZDZiT-u, to jak najmniej zmian. Dominuje obawa, że mieszkańcy będą mieli problemy z zapamiętaniem i przyswojeniem sobie nowych tras i numerów linii, dlatego też należy ograniczyć je do niezbędnego minimum. To główny powód decyzji, że linie autobusowe 1 i 3 nie oddadzą swoich numerów tramwajom (2 ma zostać zlikwidowana przy uruchomieniu tramwajów, a gdyby zaistniała potrzeba kolejnej linii tramwajowej – 4 nie ma od 2005 roku). Argument do pewnego stopnia racjonalny, choć naszym zdaniem skala zmian i tak będzie na tyle duża, że przenumerowanie na początek dwóch linii autobusowych nie zrobiłoby dużej różnicy. Uważamy, że mieszkańcy są jednak mimo wszystko na tyle pojętni, by zauważyć, że teraz jedynka czy trójka to tramwaje, a nie autobusy, zwłaszcza że poruszać się będą zupełnie innymi trasami. Nie mówimy o całkowitej rewolucji, czyli skasowaniu przy okazji uruchamiania komunikacji tramwajowej wszystkich linii i budowania sieci zupełnie od nowa. Nie ma co robić rewolucji dla samej rewolucji, ale też i nikt się tego nie domaga.

Przystanek Wysoka Brama

Przystanek Wysoka Brama byłby jednym z dwóch miejsc (drugim byłby przystanek Centrum, ale tylko w kierunku zachodnim, czyli po stronie sądów), gdzie tramwajowa jedynka zastąpiłaby autobusową. Trudno nam sobie jednak wyobrazić, by ktoś nie zauważył różnicy i usiłował pojechać tramwajem, którego torowisko przy Wysokiej Bramie będzie się kończyć, w kierunku, gdzie torów nie będzie, czyli na Likusy czy Redykajny. © OlsztyńskieTramwaje.pl

Niechętnie spoglądają też planiści z ulicy Knosały na pomysł przedstawiony przez  Rafała Zadrożnego, jednego z czytelników naszego bloga. Mówiąc pokrótce polegałby on na przyznaniu liniom tramwajowym zakresu numeracji od 1 do 99, liniom autobusowym zwykłym – zakresu od 101 do 199 (oznaczałoby to przenumerowanie pozostających linii autobusowych według szablonu linia 1 na 101, 11 na 111, 17 na 117 itd.), liniom podmiejskim – od 200 do 299, ewentualnym przyszłym liniom pośpiesznym – Ex (np. E1, E2, itd.), liniom nocnym – Nx, liniom specjalnym np. cmentarnym –  od 300 do 399. ZDZiT obawia się ewentualnych zarzutów o niepotrzebne rozdymanie zakresu numeracji i wzorowanie się na Warszawie. Według nas, jeśli ktoś ma problem z czerpaniem dobrych wzorców ze stolicy (doprecyzujmy, że nie mówimy o planistach ZDZiT-u, a o ewentualnych protestach jakichś pojedynczych pasażerów) – a Warszawa jest w ostatnich latach bardzo dobrym wzorcem – to jest to jego problem mentalny i nie należy się tym absolutnie przejmować. Podobny system przyjął mniejszy od Olsztyna Gorzów Wielkopolski i nie stanowi to tam najmniejszego problemu. Naszym zdaniem system wzorowany na warszawskim jest najlepszy, bo najbardziej logiczny i przejrzysty.

Przyznajmy, że nasz apel, by linie tramwajowe numerować tak jak w całej Polsce, czyli od numeru 1 w górę, poparty jest wyłącznie tradycją i chęcią uporządkowania numeracji linii. Gdyby wszedł w życie pomysł forsowany przez ZDZiT, mielibyśmy najpierw linie autobusowe zwykłe w przedziale 1-40, potem autobusowe linie dowozowe (41-50), następnie linie tramwajowe (51-60), a potem już groch z kapustą, bo sześćdziesiątki zarezerwowane są dla linii mikrobusowych, przedział 71-80 pozostaje bezpański, osiemdziesiątki to autobusowe linie podmiejskie, dziewięćdziesiątki – linie specjalne. Nie przeraża nas system warszawski – klarowny i przejrzysty: 1-49 – tramwaje, 50-99 – rezerwa na trolejbusy (oby kiedyś do Warszawy wróciły), trzycyfrowa numeracja to zawsze autobusy (setki – linie zwykłe, dwusetki – zwykłe dowozowe, trzysetki – zwykłe okresowe, czterysetki – przyśpieszone okresowe, pięćsetki – całodobowe przyśpieszone, sześćsetki – rezerwa po dawnym numerowaniu linii nocnych, siedemsetki – linie podmiejskie, osiemsetki – podmiejskie okresowe, dziewięćsetki – specjalne). Mózgi warszawiaków jakoś specjalnie pojemniejsze pewnie nie są, więc i olsztyniacy byliby w stanie opanować podobny system. Można kompromisowo pomyśleć o numerowaniu linii autobusowych nie od 101, a np. od 51, jak robił to Poznań (choć teraz linii mu przybyło i autobusy sięgają już po niższe numery z czwórką na początku). Ale można też objąć numeracją linie podmiejskie PKS Olsztyn i innych przewoźników, co przy późniejszym planowaniu biletu aglomeracyjnego oszczędziłoby zmian, a i bez tego uczyniłoby komunikację bardziej przejrzystą dla mieszkańców podolsztyńskich miejscowości.

MAN NL202 i Solaris Urbino 18 na pętli Ogrody w Poznaniu

Poznań, a w zasadzie aglomeracja poznańska, wykorzystuje numerację trzycyfrową dla linii podmiejskich, autobusowe linie miejskie mają numerację z zakresu 45-99. Na zdjęciu: MAN NL202 i Solaris Urbino 18 na pętli Ogrody w Poznaniu Fot. Bartosz Borkowski © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jesteśmy w stanie zrozumieć zachowawczość urzędników ze ZDZiT-u, choć się z nią nie zgadzamy (dlaczego – o tym za chwilę). Warto więc poszukać kompromisu. Jeśli system na wzór warszawskiego jest dla nich nie do przyjęcia, to może warto zdecydować się choć na niewielką zmianę, jaką było przenumerowanie nie wszystkich istniejących linii, lecz tych, które uwolniłyby zakres dla tramwajów. Mogłoby to być 1-10, ale więcej niż pięć linii nie powstanie u nas raczej przed 2020 rokiem, więc może na razie w zupełności wystarczy zakres 1-5, jak choćby w Elblągu. W drugim mieście województwa warmińsko-mazurskiego numeracja linii autobusowych zaczyna się od 6. Elbląg ma plany rozwoju swojej sieci tramwajowej (trzymamy kciuki) i jeśli się one ziszczą, pewnie powstaną kolejne linie i autobusy będą musiały pooddawać swoje numery. Przypomnijmy, że w Olsztynie, gdy mieliśmy trzy rodzaje pojazdów komunikacji miejskiej, numeracja była kolejna – 1 i 2 były liniami tramwajowymi, 3 i 4 trolejbusowymi, a kolejne autobusowymi. Gdyby i wariant elbląski był dla olsztyńskich urzędników nie do przyjęcia (choć nie widzimy powodów), to może jednak warto zamiast mieszania w numeracji pięćdziesiątkami, zdecydować się na oznaczenia literowe, jakie noszą na przykład trolejbusy w Tychach – mielibyśmy wówczas na początek linie A, B i C.

Trolejbus Jelcz 120MT w Tychach

Trolejbus Jelcz 120MT na linii B w Tychach Fot. Paul167 / Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 2.5)

Naszym zdaniem, zmiany w każdej skali można wprowadzić niemal bezproblemowo (pamiętajmy, że mieszkamy w Polsce – malkontenci zawsze się znajdą, ale nie znaczy to, że powinni móc blokować dobre pomysły), ale trzeba je wprowadzać profesjonalnie. Przede wszystkim jak najwcześniej powinien zostać ustalony ostateczny kształt sieci po uruchomieniu tramwajów i jak najwcześniej powinno rozpocząć się komunikowanie mieszkańcom tych zmian. Zakładając, że ponowne uruchomienie olsztyńskich tramwajów nastąpi 20 listopada 2015 roku, czyli dokładnie w pół wieku po ich niesławnej likwidacji – a na prawdopodobieństwo takiej daty wskazuje obecne zaawansowanie prac i symboliczny wymiar tej daty – to jest jeszcze ponad półtora roku na oswojenie olsztyniaków ze zmianami. Tym powinny zająć się do spółki ZDZiT i poszukiwany właśnie przez ratusz inspektor ds. promocji projektu tramwajowego.

Pierwsze działania należałoby zacząć już po tegorocznych wakacjach, kiedy prace budowlane powinny być już w pełni. Pomogłoby to także zwalczyć niezadowolenie z powodu utrudnień, jakie z pewnością z powodu budowy się pojawią – ważne, by ludzie wiedzieli i rozumieli, dlaczego znoszą niedogodności. By skupić się tylko na aspekcie promowania samych zmian: należałoby precyzyjnie ukierunkować (w marketingowym slangu mówi się o „targetowaniu”) komunikację na ich temat. Konkretnie: oprócz reklam, audycji, artykułów, aplikacji, serwisów ogólnomiejskich warto by zaoferować informacje dla mieszkańców poszczególnych osiedli. Narzędzie na stronie internetowej i aplikacja mobilna pozwalająca na kilka, a nawet kilkanaście miesięcy przed uruchomieniem tramwajów sprawdzić trasę (i czas!) codziennych dojazdów czy okazjonalnego wypadu do miasta, do kina, nad jezioro z pewnością wielu przekona, że jednak tramwaje nie spowodują kataklizmu w komunikacji miejskiej, a wręcz przeciwnie. Oczywiście, nie wszyscy mają dostęp czy ochotę korzystać z nowoczesnych technologii, dlatego stara dobra ulotka też jest świetnym rozwiązaniem. Tyle że „spersonalizowana” – w co najmniej kilkunastu, a nawet więcej (osiedli mamy formalnie w Olsztynie 23, ale funkcjonalnie dałoby się ich wydzielić więcej) wersjach, różnych dla mieszkańców poszczególnych części miasta. W takiej ulotce oprócz oczywiście generalnych informacji o zmianach (to byłaby część wspólna) należałoby zamieścić prosty poradnik mówiący o tym, jak po zmianach dojedzie się z danego osiedla do najważniejszych punktów w mieście. Na liście tych punktów na pewno powinny znaleźć się dworce (Główny i Zachodni), ratusz, Stare Miasto, szpitale, miejsca rozrywki (baseny, plaże, stadiony), ale także centra handlowe i najważniejsze osiedla. O tym, że dostaną taką ulotkę, mieszkańcy powinni wcześniej wiedzieć, więc musi do nich dotrzeć informacja, że między dniem X a dniem Y powinni poszukać w swojej skrzynce takiej przesyłki, a jeśli nie dotrze, zgłosić do ZDZiT czy ratusza pod wskazany numer telefonu lub mail, żeby ją dostać. Powagi i skuteczności sprawie dodałoby, gdyby wspomnianą ulotką pomachał przed kamerami, prezentując ją, nie szeregowy urzędnik czy nawet rzecznik projektu tramwajowego, ale prezydent miasta (śmiem twierdzić, że mogłoby mu się to nawet wizerunkowo przysłużyć). Społeczeństwo mamy, jakie mamy – według większości tym większa waga informacji, im wyższe stanowisko osoby, która ją ujawnia. Dlaczegóż tego mechanizmu nie wykorzystać?

To oczywiście tylko pojedyncze pomysły na wypromowanie tramwajów – można by jeszcze długo mówić o tym, czym przekonywać do nowego środka komunikacji (przede wszystkim czasem przejazdu, ale i częstotliwością kursowania, wygodą, możliwością kupienia biletu w automacie w tramwaju), kogo i jak (starszych ludzi pewnie przekona bezpośrednie połączenie, młodych może skusi bezprzewodowy internet w pojazdach), czego się nie bać (otwarcie mówić o niedogodnościach, ale pokazując, że coś jednak w zamian dajemy) i informować, informować, informować. Choćby po to, by uzmysłowić i wdrukować w świadomość, że wprowadzenie tramwajów nie oznacza żadnej rzezi autobusów (wiele z nich nie zmieni w ogóle tras, część bardzo nieznacznie, znikną głównie te dublowane przez tramwaje), a zadziała wręcz przeciwnie – wydatki na komunikację miejską wzrosną i kursów będzie w sumie więcej. Czarną propagandę już widać: niektórzy straszą likwidacją piętnastki, nie wspominając na przykład o tym, że na większości odcinków zastąpią ją kursujące częściej inne linie z powodzeniem wypełniając jej zadania. To samo dotyczy kwestii linii tramwajowej Jaroty – Kortowo. Już kilkukrotnie pojawiły się w mediach żale, że taka linia nie powstanie. Tymczasem na razie – dopóki torowisko nie zostanie przedłużone do Starego Dworu – dowoziłaby ona studentów wyłącznie do starej części miasteczka akademickiego i większość z nich musiałaby się przesiadać na autobusy. Fakt, że zapewniające połączenie Jarot z całym kampusem linie autobusowe 30 i 33 pozostają bez zmian, w większości tych użalań pozostaje przemilczany.

Reklama przebudowy linii tramwajowej 1 w Budapeszcie

Komunikacja może być prosta, a skuteczna. Widoczny na zdjęciu plakat reklamujący przebudowę trasy linii tramwajowej numer 1 w Budapeszcie ma może nie najbardziej finezyjne na świecie, ale informujące o głównym efekcie remontu hasło („Odnowione torowisko, krótszy czas przejazdu”), zawiera adres strony internetowej projektu (przydałby się jeszcze tzw. QR Code dla użytkowników smartfonów – robimy zdjęcie kodu, a strona otwiera się nam sama), ma grafikę łopatologicznie pokazującą, co się zmieni (proste trawiaste torowisko zamiast pordzewiałych esów-floresów szyn) i wymienia najważniejsze zmiany (odcinki torowisk trawiastych, przebudowane przystanki, zadaszone perony, nowe niskopodłogowe tramwaje od 2015 roku). Plakat umieszczony jest oczywiście na przystanku tramwajowym (innej linii), by dotrzeć do użytkowników komunikacji miejskiej i tramwajów w szczególności. © OlsztyńskieTramwaje.pl

Robić jest więc zatem co. Już teraz powinien powstawać plan działań promocyjnych i komunikacyjnych związanych z uruchomieniem tramwajów. Musi on obejmować okres od – powiedzmy – półtora roku przed startem do roku po starcie. Powinien być rozpisany na tygodnie, a w newralgicznym okresie, czyli na półtora miesiąca przed uruchomieniem tramwajów i podobny czas tuż po – wręcz na dni. Tak zaplanowane działania pozwolą przeprowadzić reformę olsztyńskiej sieci komunikacji miejskiej niemal bezboleśnie. I nie uwierzymy, że – jeśli taka praca zostanie wykonana dobrze – zmiana numeracji dwóch czy nawet nieco większej liczby linii może stanowić jakikolwiek problem i być przeszkodą dla oddania hołdu tradycji i wprowadzenia porządku, czyli ponumerowania linii tramwajowych po prostu 1,2 i 3.





Olsztyńskie Tramwaje o tramwajach w TVP Regionalnej

17 02 2014

5 lutego gościliśmy w studio nadawanego przez TVP Regionalną programu „Zapraszamy na kawę”. Tematem rozmowy były – jakże by inaczej – tramwaje. Choć pytania dotyczyły tramwajów generalnie, to i tak chwaliliśmy Olsztyn, kiedy się dało.

Olsztyńskie Tramwaje w TVP Regionalnej (5 lutego 2014)

TVP nie zezwala na udostępnianie swoich materiałów wideo na innych stronach, więc aby obejrzeć program, w którym wzięły udział Olsztyńskie Tramwaje, należy kliknąć na powyższą ilustrację – w nowym oknie otworzy się wówczas podstrona TVP z plikiem wideo.

Oczywiście, w 8-minutowej rozmowie trudno opowiedzieć, czym jest tramwaj i dlaczego jest to taki rewelacyjny środek transportu w mieście. Rozmowa była też nastawiona bardziej na ciekawostki związane z tramwajami – mamy jednak nadzieję, że kilku laików przekonaliśmy lub zainteresowaliśmy.

Wideo do obejrzenia po kliknięciu w ten link albo na ilustrację.





Będą tory, przyjedzie Tramino

16 02 2014

Solaris porozumiał się z Olsztynem w kwestii przesunięcia terminu dostaw Tramino Olsztyn. Według dzisiejszych szacunków 15 nowiutkich Tramino Olsztyn powinno trafić do zajezdni przy Kołobrzeskiej między majem a wrześniem 2015 roku – powiedział Olsztyńskim Tramwajom Zbigniew Palenica, członek zarządu Solaris Bus & Coach.

Dokładne terminy poznamy później, kiedy prace przy budowie sieci nabiorą rozpędu i będzie można z większym prawdopodobieństwem powiedzieć, kiedy się zakończą, ale możemy być pewni, że gdy torowiska i zajezdnia będą gotowe, na tramwaje nie będziemy musieli czekać. Zgodnie z postanowieniami umowy zajezdnia ma zostać oddana do użytku 7 sierpnia 2015 – tego dnia minie dokładnie półtora roku od podpisanej 7 lutego 2014 umowy z konsorcjum Budimex S.A. – KZN Rail, które zadeklarowało, że remizę tramwajową zaprojektuje i zbuduje w 18 miesięcy. Jak się dowiedzieliśmy, przy projektowaniu będzie ono współpracowało z innym konsorcjum – tym, które odpowiada za projekt olsztyńskiej sieci.

Skupione w nim dwie firmy z jednej grupy kapitałowej – krakowskiego Progregu – ma równie wyśrubowane terminy, ale na szczęście i ogromne doświadczenie w projektowaniu sieci tramwajowych. Można nawet pokusić się o stwierdzenie, że to ich specjalizacja – tylko w ciągu ostatnich miesięcy zdobywali zlecenia projektowe w Toruniu (trasa wokół Starego Miasta), Łodzi (trasa W-Z – najważniejsza obecnie inwestycja tramwajowa w tym mieście), Gdańsku (przebudowa fragmentu linii na Przeróbkę i Stogi) czy Krakowie (linia wokół Plant), a są też np. współprojektantami najnowocześniejszej w Polsce zajezdni tramwajowej na poznańskim Franowie. Umowa została podpisana 14 stycznia 2014 i od tego dnia biegną terminy: 35 dni na projekt ulicy Obiegowej wraz z linią tramwajową i wiaduktem ulicy Żołnierskiej, 56 dni na projekt zajezdni autobusowej przy alei Sikorskiego, 70 dni na projekt pozostałej (poza Obiegową) części głównej linii tramwajowej oraz toru technicznego do zajezdni i odnogi do Kortowa, 140 dni na projekt odnogi do Wysokiej Bramy. Z naszych informacji wynika, że współpraca miasta i Progregu bardzo dobrze się układa (czego nie dało się powiedzieć o poprzednim projektancie), projekty przesyłane są przez Progreg i akceptowane przez miasto szybciej niż precyzują to zapisy umowy, a jakość rozwiązań proponowanych przez krakowską firmę jest na naprawdę wysokim poziomie (czego dowodem ma być sztandarowy projekt odnogi do Wysokiej Bramy – rozwiązania tam mają być jeszcze bardziej przyjazne niż pisaliśmy w październiku 2013). 

Aleja Piłsudskiego na wysokości przystanku Centrum

Aleja Piłsudskiego na wysokości przystanku Centrum – ten fragment miasta tramwaje odmienią diametralnie i – co ważne – na plus © OlsztyńskieTramwaje.pl

Toczą się też przetargi budowlane i zainteresowanie nimi jest całkiem spore. Zajezdnię autobusową na Nagórkach chce budować siedem firm lub konsorcjów, 11 chętnych jest do budowy ulicy Obiegowej, a po 13 – do budowania torowiska (poza Obiegową i odnogą do Wysokiej Bramy).  Przetargi te są już na kolejnych etapach i wkrótce będą się rozstrzygały. W większości z nich startują ci sami oferenci, więc istnieje możliwość, że zamiast aż czterech wykonawców będzie ich mniej, co z pewnością usprawniłoby prace. Do ogłoszenia pozostanie już tylko jeden przetarg – na budowę kilkusetmetrowego odcinka śródmiejskiego prowadzącego do Starego Miasta.








%d blogerów lubi to: