Przystanki trochę inaczej, budowa zacznie się od Jarot

24 01 2012

Budowa linii tramwajowej zacznie się od odcinka południowego, a konkretnie fragmentu biegnącego wzdłuż ulic Witosa i Płoskiego. W kolejnych etapach powstaną fragmenty toru wzdłuż przyszłej ulicy Obiegowej (która będzie powstawać w tym samym czasie) oraz wzdłuż alei Sikorskiego na odcinku od skrzyżowania z ulicami Wilczyńskiego i Płoskiego do hipermarketu Real – napisała „Gazeta Wyborcza Olsztyn”. Będą też – czego dowiedziały się OlsztyńskieTramwaje.pl – korekty w lokalizacji przystanków.

Przystanek początkowy

Najlepiej zaczynać od początku… © OlsztyńskieTramwaje.pl

Potwierdziliśmy, że zatwierdzone zostały na razie koncepcje dla dwóch odcinków sieci – od krańcówki Jaroty wzdłuż ulic Witosa i Płoskiego oraz alei Sikorskiego do południowego wjazdu do hipermarketu Real, a także dla fragmentu linii wzdłuż Obiegowej. Kolejne odcinki są jeszcze przedmiotem ustaleń – najdłużej dyskutowane są kwestie zieleni, przede wszystkim ewentualnej wycinki drzew i zrekompensowania jej nowymi nasadzeniami. Termin rozpoczęcia prac przez odpowiedzialny za budowę linii hiszpański koncern FCC Construcción nie jest jeszcze znany, ale powstał już wstępny harmonogram robót. Przypomnijmy, według ostatniej dostępnej wersji harmonogramu do 31 grudnia 2012 potrwają prace projektowe. Jednak już 1 marca budowa linii i zajezdni mogą się zacząć – termin ich zakończenia to 27 czerwca 2014. Wcześniej powinny być gotowe: przejście podziemne pod aleją Piłsudskiego (rozpoczęcie budowy – 1 sierpnia 2012, zakończenie – 29 listopada 2013) i krańcówka przy Wysokiej Bramie (1 marca 2013 – 28 czerwca 2013). Pozostałe przystanki końcowe zaczną powstawać od 3 marca 2014, powinny być ukończone tak jak całość projektu 27 czerwca 2014.

Zatwierdzenie koncepcji dla dwóch odcinków sieci oznacza, że ustalono już na nich ostateczne lokalizacje przystanków tramwajowych. W stosunku do ostatnich planów, zaprezentowanych podczas konsultacji społecznych we wrześniu 2011, zostało wprowadzonych kilka zmian. Po pierwsze: nie powstanie przystanek Myszki Miki u zbiegu ulic Witosa i Myszki Miki. Miałby się on znajdować zaledwie ok. 200-250 metrów od krańcówki Jaroty przy skrzyżowaniu ulic Witosa i Kanta. Tak mała odległość między przystankami wydłużyłaby jedynie podróż tramwajem, a znaczącym udogodnieniem dodatkowy przystanek by na pewno nie był. Druga zmiana dotyczy przystanku Płoskiego – jest jednak kosmetyczna. Przystanek zostanie nieco odsunięty od skrzyżowania ulic Płoskiego, Witosa i Bukowskiego. Pozostanie na ulicy Witosa, ale nieco bliżej ulicy Jarockiej. Przyczyna jest prozaiczna – blisko miejsca pierwotnie planowanego na przystanek rozpoczęła się budowa bloku mieszkalnego i zdecydowano się odsunąć miejsce zatrzymywania się tramwajów spod przyszłych okien (być może także chcąc uniknąć protestów). Trzecia zmiana jest efektem uwzględnienia uwag mieszkańców, zgłaszanych m.in. podczas wspomnianych konsultacji. Zamiast przystanku Minakowskiego, który miał się znaleźć przy przyszłym skrzyżowaniu alei Sikorskiego z Trasą NDP (zwaną też Trasą Południe), niedaleko zbiegu alei Sikorskiego oraz ulic Minakowskiego i Jarockiej, pojawi się przystanek Andersa. Tramwaje przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego i ulicy Andersa zatrzymywać się miały już według pierwotnej koncepcji (zawartej w studium wykonalności projektu), ale przy później „racjonalizacji” i dość sztywnym podejściu projektantów z firmy Ayesa Polska do kwestii odległości między przystankami z umieszczenia przystanku w tym miejscu zrezygnowano. Spotkało się to z protestami mieszkańców, którzy słusznie zauważali, że lokalizacja przystanku Minakowskiego jest oderwana od rzeczywistości i potencjalnych pasażerów. Przystanek Andersa znajduje się znacznie bliżej dużych skupisk bloków, może też obsłużyć część Osiedla Generałów.

Trzy dobre decyzje – można by podsumować. To dobrze wróży pozostałym odcinkom, na których ostatecznych lokalizacji przystanków jeszcze nie ustalono. Miejmy nadzieję, że ratusz do spółki z projektantami i wykonawcą koncepcje dla pozostałych części sieci przedstawią nam już niedługo. Tymczasem czekamy niecierpliwie do 30 stycznia, kiedy mija termin składania odwołań na wybór dostawcy taboru. Jeśli protestów nie będzie, umowę będzie można szybko podpisać, jeśli się pojawią, cała procedura się przedłuży.

Więcej informacji o trasie i lokalizacjach przystanków znajdziesz w zakładce Trasa.

Reklamy




Oficjalne potwierdzenie: Olsztyn wybrał tramwaj Newagu i Modertransu

20 01 2012

To już oficjalne: w przetargu na dostawę taboru tramwajowego dla Olsztyna najwyżej oceniono ofertę konsorcjum Newagu i Modertransu. Zgodnie z zasadami przetargu zwycięska oferta otrzymała 100 punktów, Solarisowi przyznano 91,28 punktu, a Pesie – 86,75 punktu. Newag i Modertrans otrzymały maksymalną liczbę punktów w obu kategoriach – ceny (65 pkt.) i wartości technicznej (35 pkt.). Solaris zdobył odpowiednio 61,28 pkt. i 30 pkt., a Pesa – 56 i 30,75 pkt.

Tramwaj koncepcyjny Tryton

Nikt nie protestowałby, gdyby tramwaje dla Olsztyna prezentowały się w tak efektowny sposób. Na ilustracji: tramwaj koncepcyjny Tryton projektu Adama Kłodeckiego © Adam Kłodecki

Wybór najkorzystniejszej oferty, czyli rozstrzygnięcie przetargu, to jednak jeszcze nie koniec całego postępowania. Zanim zostanie podpisana umowa i tym samym przetarg zostanie oficjalnie zakończony zdarzy się lub może zdarzyć jeszcze kilka rzeczy. W ciągu 10 dni od ogłoszenia werdyktu komisji przetargowej oferenci mogą wnieść odwołanie od wyniku przetargu do prezesa Krajowej Izby Odwoławczej. Ze względu na wielkość zamówienia konieczne będzie przeprowadzenie kontroli prawidłowości przetargu przez Urząd Zamówień Publicznych – jest to tzw. kontrola uprzednia. Wreszcie zwycięzca przetargu, a ściśle mówiąc wykonawca, którego oferta zostanie uznana za najkorzystniejszą, musi wpłacić zabezpieczenie w wysokości 10% kwoty brutto swojej oferty (będzie to blisko 11,4 mln zł). Dopiero po spełnieniu wszystkich tych warunków może nastąpić podpisanie umowy z konsorcjum Newagu i Modertransu.

Przypomnijmy: startujące razem firmy z Nowego Sącza i Poznania zadeklarowały, że dostarczą Olsztynowi 15 tramwajów za cenę 113 652 000 zł. Mają to być pojazdy w 100% niskopodłogowe, dwukierunkowe, po obu stronach znajdzie się po sześć par podwójnych drzwi. Nie ujawniono na razie, jak długi i jak szeroki będzie tramwaj (będzie to pierwszy wspólny pojazd tych producentów, więc nie można powołać się na podobieństwa z jakimkolwiek innym modelem). Nie poznaliśmy też wizualizacji olsztyńskich tramwajów, ponieważ Newag i Modertrans zastrzegły to sobie jako tajemnicę handlową. Może się to wiązać z chęcią zaproponowania tego samego modelu w innym przetargu – mówi się o Szczecinie – choć Solarisowi po wygraniu przetargu dla Jeny nie przeszkodziło to w ujawnieniu projektu modelu Tramino S109J, mimo że z bardzo podobnym wystartował później w Olsztynie. Pozostaje czekać i mieć nadzieję, że uda się ujawnić choć wizualizację przy okazji podpisania umowy.

Więcej o szczegółach technicznych pojazdu Newagu i Modertransu można przeczytać w naszym wpisie z końca grudnia 2011, gdzie jako pierwsi ujawniliśmy informacje na temat oferowanych Olsztynowi tramwajów. 





Pierwsze odwołanie odrzucone

7 01 2012

Przetargi o takiej wartości jak ten, w którym wybrany zostanie dostawca tramwajów dla Olsztyna, są bardzo łakomymi kąskami i nie należy się dziwić, że walka w nich jest zażarta. Oferenci, którzy nie wygrali, wykorzystają wszystkie formalne możliwości, by wpłynąć na zmianę werdyktu czy warunków albo wymóc powtórzenie przetargu – wszak to biznes. Olsztyński przetarg na tabor jeszcze nie został rozstrzygnięty, ale ujawnione – przez OlsztyńskieTramwaje.pl – niektóre szczegóły pozwalają już z dużą dozą prawdopodobieństwa wytypować zwycięzcę, więc – jak się można było spodziewać – zostało złożone pierwsze odwołanie. Krajowa Izba Odwoławcza na posiedzeniu 5 stycznia rozpatrywała wniosek Solarisa. Jak powiedział „Rynkowi Kolejowemu” Mateusz Figaszewski, zastępca dyrektora ds. public relations wielkopolskiego producenta, odwołanie dotyczyło odtajnienia ofert konkurentów. Zostało odrzucone.

Solaris Tramino S105P (Tramino Poznań) na ulicy Małopolskiej w Poznaniu

Solaris Tramino S105P (Tramino Poznań) na ulicy Małopolskiej w Poznaniu Fot. Marcin Ciszewski

Być może, by poprawić sobie humor, tego samego dnia Solaris pochwalił się, że 23 dostarczone do końca 2011 roku do Poznania tramwaje nie cierpią na – powszechne zazwyczaj w przypadku nowych modeli – „choroby wieku dziecięcego”. Pierwszych piętnaście wozów przejechało do tej pory 20 tysięcy kilometrów (nie licząc prototypowego modelu S100, który ma na liczniku 70 tysięcy) i ich „dyspozycyjność techniczna” kształtowała się na poziomie 99%. Blisko 100 tysięcy kilometrów przejechanych przez kilkanaście egzemplarzy to wynik budzący szacunek i już solidna podstawa do dyskusji o modelu. Pesy też już mają za sobą setki tysięcy kilometrów na szynach (jeśli zakładamy, że Olsztynowi został zaoferowany model Swing) i tylko o pojeździe konsorcjum Newagu i Modertransu nadal niczego nie wiemy. Warto byłoby mieć choćby informację, czy w Nowym Sączu (lub Poznaniu) powstaje prototyp, a jeśli tak, to kiedy wyjedzie on na tory. Przykład wspomnianego Solarisa pokazuje, że to bardzo istotny etap produkcji – w Tramino po testach prototypów zniknęło podcięcie pudła, przearanżowano też wnętrze tramwaju – zarówno przestrzeń pasażerską, jak i kabinę motorniczego. My tymczasem wciąż wiemy o tramwajach oferowanych Olsztynowi bardzo mało. Mam nadzieję, że miasto jako zamawiający maksymalnie wykorzysta prawne możliwości i – chociażby już po ogłoszeniu wyników – ujawni tyle szczegółów, na ile tylko pozwolą przepisy.








%d blogerów lubi to: