Tramwaj tak, wypaczenia nie

20 02 2016

Pierwsze dwa miesiące tramwajów w Olsztynie najkrócej można podsumować tak: sukcesem jest ich uruchomienie i wykonanie, w kwestii funkcjonowania są jeszcze rzeczy do poprawki.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 na linii 1 w ulicy Żołnierskiej (23 grudnia 2015), w tle Obserwatorium Astronomiczne w dawnej wieży ciśnień

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 na linii 1 w ulicy Żołnierskiej (23 grudnia 2015), w tle Obserwatorium Astronomiczne w dawnej wieży ciśnień © OlsztyńskieTramwaje.pl

Mimo że tramwaje kursują po Olsztynie już ponad 60 dni, to wciąż nie można powiedzieć, że system osiągnął już docelowy kształt. Nadal prowadzone są prace kalibracyjne przy systemie inteligentnego sterowania ruchem (ITS), który choć jest ponoć systemem inteligentnym i do tego uczącym się, to jednak nauka przebiega wolniej niż się spodziewaliśmy. To właśnie ITS okazuje się kluczowym elementem całego projektu. Infrastruktura torowa i sieciowa została wybudowana i poza przypadkami pęknięć szyn w czasie największych mrozów na początku stycznia, o czym pisaliśmy w poprzednim wpisie, w zasadzie nie ma zastrzeżeń co do jej funkcjonowania. Tabor też sprawuje się przyzwoicie – ujawniają się oczywiście choroby wieku dziecięcego, unieruchamiające nasze Solarisy Tramino na przystankach czy przed sygnalizatorami, ale poza pojedynczymi przypadkami są to problemy, które rozwiązuje zresetowanie oprogramowania tramwaju. Jest ich też z tygodnia na tydzień coraz mniej, co jest pozytywnym objawem. Niestety, ITS i inne elementy wykonywane przez olsztyńską firmę Sprint zdecydowanie nie osiągnęły jeszcze docelowej sprawności.

Najmniej zarzutów można mieć do systemu informacji pasażerskiej. Tablice na przystankach tylko sporadycznie pokazują czasy rozkładowe, w ogromnej większości przypadków zobaczyć można na nich rzeczywiste czasy odjazdów. Po miesiącu udało się też na przystankach tramwajowych symbol odjeżdżającego autobusu zastąpić tramwajem. Najlepiej mają ci, którzy korzystają z nowych technologii. Na stronie systemu informacji pasażerskiej w serwisie Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu można śledzić poruszanie się wszystkich kursujących akurat po mieście pojazdów komunikacji miejskiej. Każdy autobus czy tramwaj znajdujący się aktualnie na linii daje się śledzić w czasie rzeczywistym na interaktywnej mapie. Przy każdym pojeździe wyświetlana jest informacja o jego kierunku jazdy i przyśpieszeniu lub opóźnieniu. Strona pozwala też oczywiście wyszukać połączenie między dowolnymi dwoma przystankami, podobnie jak popularne serwisy tego typu (np. JakDojadę.pl). Przewagą strony ZDZiT-u jest jednak to, że opiera się ona nie na rozkładach, lecz danych przesyłanych w czasie rzeczywistym, więc system nie powinien wpuścić nas na minę w postaci opóźnionego autobusu czy tramwaju. W zasadzie te same funkcjonalności ma aplikacja MyBus Online. Dostępna jest na wszystkie najważniejsze systemy operacyjne występujące w smartfonach (Android, Windows Phone, Apple iOS), więc praktycznie każdy dysponujący nowoczesną komórką i dostępem do internetu w niej może poruszać się po Olsztynie nawet nie znając dobrze nowego układu sieci komunikacji miejskiej – aplikacja poprowadzi go i wskaże najkorzystniejsze połączenie. Dla nas, którzy pamiętamy, jak w latach 90. ubiegłego wieku w sprzedaży były książeczki z drukowanymi rozkładami jazdy wszystkich linii MPK Olsztyn i ile zachodu kosztowało zaplanowanie sobie przy ich pomocy podróży po mieście, takie rozwiązania to krok epokowy. Dla młodszych czytelników pewnie już standard, ale za to jaki wygodny.

Tablica informacji pasażerskiej już wyświetla symbol tramwaju (25 stycznia 2016)

Tablica informacji pasażerskiej już wyświetla symbol tramwaju (25 stycznia 2016) Fot. Paweł Bukowski

Kontrowersje budzi funkcjonowanie systemu inteligentnego sterowania ruchem. W przypadku tramwajów jest już pod tym względem całkiem nieźle – ITS już „nauczył się” dawać pojazdom szynowym bezwzględny priorytet, dzięki czemu czasy przejazdów w widoczny sposób się poprawiły. Tramwaj w niemal każdej sytuacji na obszarze objętym działaniem ITS-u otrzymuje priorytet i ma włączane zielone światło (a dokładnie pionową kreskę, bo to odpowiednik zielonego na sygnalizatorze dla tramwajów) w taki sposób, żeby przejechać skrzyżowanie bez zatrzymywania się. Jedyną sytuacją, kiedy tramwaj może być zmuszony do zwolnienia lub krótkiego zatrzymania się przed sygnalizatorem, jest ta, w której musi zaczekać na koniec zielonego światła dla pieszych na przejściu przecinającym torowisko. To sytuacja naturalna i nie do obejścia – o ile zielone dla samochodów można skracać w razie potrzeby dość dynamicznie, w krótkim czasie, o tyle zielone dla pieszych wymaga jednak pewnego minimalnego czasu, by przechodzący mogli bezpiecznie torowisko opuścić.

Nieco bardziej skomplikowana sytuacja wytwarza się po przejeździe tramwaju. Problemem, który wydłużył czas przejazdu przez niektóre skrzyżowania (zwłaszcza w godzinach szczytu, przy wysokiej częstotliwości kursowania tramwajów), jest fakt, że kiedy tramwaj już opuści skrzyżowanie, sygnalizacja nie powraca do przerwanego cyklu, lecz rozpoczyna go od początku. Nie zapala się zielone światło dla kolejnego kierunku ruchu – jak wynikałoby to z ustalonej kolejności – lecz ponownie dla pierwszego z kierunków. System stara się jakoś ratować sytuację – pierwszy cykl po przejeździe tramwaju jest skrócony i zielone światło zapala się na równy czas dla poszczególnych kierunków, by odetkać skrzyżowanie i „oczyścić” z samochodów po trochu każdy z wlotów. W kolejnym cyklu ITS bierze już pod uwagę natężenie ruchu i wydłuża zielone tam, gdzie samochodów jest więcej, a skraca tam, gdzie mniej. Takie rozwiązanie ma swoją logikę i być może nie wydłużałoby czasów przejazdów przez skrzyżowania, gdyby nie jeden fakt: oto nadjeżdża kolejny tramwaj i wszystko rozpoczyna się od początku. W godzinach szczytu na wspólnym dla wszystkich trzech linii odcinku tramwaje mogą się pojawiać czasami nawet co 2-3 minuty, co oznacza, że system nie zdąży przywrócić normalnego, „inteligentnego” cyklu z wydłużaniem i skracaniem czasów wedle potrzeby, a działa jedynie we wspominanym trybie krótkich, równych czasów zielonego dla wszystkich. W ten sposób niektóre kierunki ruchu, zwłaszcza relacje skrętne z przecięciem torowiska (np. na skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Synów Pułku i Tuwima), mocno odczuwają nowy program sygnalizacji. Z pewnością ta cecha ITS-u wymaga jeszcze optymalizacji, ale należy mieć przy tym jedno, podstawowe założenie – nie pogorszyć sytuacji tramwajów, które w tej chwili poruszają się rzeczywiście sprawnie. Pamiętajmy, ile osób jedzie tramwajem, a ile mieści się w samochodzie osobowym i to powinna być podstawowa wskazówka.

Biletomat każe płacić odliczoną kwotą... w banknotach

Biletomat każe płacić odliczoną kwotą… w banknotach Fot. Twitter / Emil Marecki

Pierwsze dwa miesiące funkcjonowania tramwajów przyniosły też trochę problemów z biletomatami. Najwięcej skarg słyszy się na biletomaty mobilne w pojazdach, ale i stacjonarne potrafią płatać figle. Tym pierwszym nierzadko zdarza się wyświetlać komunikat, że urządzenie nie działa i bilet należy zakupić u kierowcy. Te drugie sprawiały początkowo dużo problemów z zakodowaniem na Olsztyńskiej Karcie Miejskiej biletu okresowego zakupionego przez internet. Teraz hitem są komunikaty o tym, że urządzenie nie przyjmuje monet ani kart płatniczych, więc należy płacić odliczoną kwotą w banknotach. Jak należy to zrobić w przypadku biletów za 2,90 zł czy 1,45 zł, pozostaje nierozwiązywalną zagadką. Niestety, biletomaty na przystankach wciąż padają też ofiarą wandali. Masywne urządzenia zdemolować jest dość trudno, więc zazwyczaj olsztyńscy troglodyci zadowalają się uszkodzeniem ekranu przy pomocy jakiegoś ciężkiego narzędzia. W styczniu przeprogramowano też biletomaty stacjonarne i wprowadzono w nich dodatkowe zabezpieczenie. Polega ono na tym, że zanim system nie poleci włożyć karty płatniczej, otwór na nią będzie zasłonięty specjalną klapką. Dlaczego? Ano dlatego, że korzystającym z urządzeń udało się zepsuć 21 z nich (na 37 istniejących, czyli dobrze ponad połowę) wpychając do otworu na kartę monety czy papier. Część z tych awarii to z pewnością akty zwykłego wandalizmu, ale jeśli ktoś nie zrobił tego celowo, to nie pojmujemy, jak można wrzucać monety do przeznaczonego na kartę płatniczą otworu o zupełnie innym kształcie i opisanego sporej wielkości literami w dwóch językach, z czego jeden z nich jest tutejszym językiem urzędowym (Karta / Card).

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3006 na zmienionej trasie linii 1 (do krańcówki Uniwersytet-Prawocheńskiego) skręca z alei Sikorskiego w ulicę Tuwima (1 stycznia 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3006 na zmienionej trasie linii 1 (do krańcówki Uniwersytet-Prawocheńskiego) skręca z alei Sikorskiego w ulicę Tuwima (1 stycznia 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zdecydowanie lepiej niż w pierwszych tygodniach wygląda sytuacja, jeśli chodzi o punktualność tramwajów. Urealnienie od 1 stycznia rozkładów jazdy przyniosło tę podstawową zmianę, że tramwaje nie mają już opóźnień nie do nadrobienia. Początkowo już po pierwszych kursach docierały na przystanki końcowe spóźnione tak bardzo, że było to już po godzinie odjazdu w przeciwnym kierunku. Takie opóźnienia narastały z każdym kursem i jeśli nie zdecydowano się na postój wyrównawczy i wypadnięcie jednego kursu, by ponownie rozpocząć jazdy zgodne z rozkładem (a nie decydowano się), to po paru godzinach rozkład był już fikcją i tramwaje jeździły już kompletnie według własnego widzimisię. Oczywiście jakaś tam – nierozkładowa – częstotliwość była w miarę zachowywana, a dzięki tablicom informacji pasażerskiej na przystankach można było się zorientować, ile przyjdzie czekać na tramwaj, ale i tak nie była to sytuacja normalna. Teraz tramwaje mieszczą się w czasach rozkładowych lub co najwyżej nabierają naturalnych, niewielkich opóźnień wynikających z sytuacji na ulicach. Takie spóźnienia daje się jednak bez problemu niwelować skracając czas postoju na przystankach końcowych i w kolejny kurs tramwaje ruszają już zgodnie z rozkładem.

W kontekście awarii, z jakimi mieliśmy do czynienia na początku stycznia (przede wszystkim pękające szyny), byliśmy ciekawi, jak wygląda podział obowiązków, uprawnień i odpowiedzialności pomiędzy dyspozytorów organizatora przewozów, czyli Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu, oraz operatora, czyli MPK Olsztyn: kto decyduje o wysłaniu dodatkowych pojazdów na trasy, wprowadzaniu objazdowych czy skróconych tras tramwajów czy uruchamianiu komunikacji zastępczej. Z tego, co udało się nam dowiedzieć, to procedury nie są jeszcze ostatecznie wypracowane i docierają się „w praniu”. Nie jesteśmy przekonani, że takie rozpoznanie bojem jest dobrym rozwiązaniem. Naszym zdaniem zasady współpracy ZDZiT i MPK powinny zostać opracowane i spisane jeszcze przed uruchomieniem tramwajów, a ewentualne poprawki, które wynikają z codziennej praktyki, należałoby wpisywać do takiego dokumentu na bieżąco.

Dowiedzieliśmy się też wszyscy – dzięki interpelacji radnego Krzysztofa Kacprzyckiego – jak szybko powinny być usuwane awarie sieci tramwajowej. Wszystko zależy od oceny danej sytuacji. Najpilniejsze są awarie krytyczne – te trzeba usunąć w ciągu 4 godzin. Awarie ważne powinny być usunięte w 4 dni (96 godzin), na naprawę w pozostałych przypadkach jest 14 dni od zgłoszenia. Kluczowa jest jednak kwestia, kto takiej klasyfikacji dokonuje. Otóż wstępnie robi to użytkownik (MPK) lub zarządzający (ZDZiT) infrastrukturą tramwajową i już to budzi pewien niepokój, bo decydent powinien być jeden. Ponieważ przez pięć lat sieć objęta jest gwarancją, napraw dokonują przedstawiciele wykonawców – firm, które dany odcinek budowały. Najdziwniejszy jest jednak zapis mówiący o tym, że ostatecznej oceny rodzaju awarii dokonuje… inżynier kontraktu, czyli zewnętrzna firma – w przypadku projektu tramwajowego jest to Grontmij Polska. Rozumiemy dbałość o przejrzystość procedur, ale chyba miasto jednak przesadza oddając to zadanie w ręce podmiotu zewnętrznego. Przez taką decyzję awarie takie, jak wspomniane pęknięcia szyn na początku stycznia, które powodowały ogromne utrudnienia i zmiany tras wszystkich linii tramwajowych, okazują się nie być krytycznymi. Pęknięte szyny naprawiano szybciej niż w cztery dni, ale nie zmienia to faktu, że takie awarie powinny mieć najwyższy status, tymczasem w niektórych przypadkach po czterech godzinach na miejscu usterki nawet jeszcze nie zdążyły się pojawić ekipy naprawcze.

Wahadłowy kurs linii 2 na trasie skróconej do Galerii Warmińskiej zbliża się "pod prąd" do przystanku Wilczyńskiego (1 stycznia 2016)

Wahadłowy kurs linii 2 na trasie skróconej do Galerii Warmińskiej zbliża się „pod prąd” do przystanku Wilczyńskiego (1 stycznia 2016) © OlsztyńskieTramwaje.plTobruku)

Kiedy już usterka jest usunięta, wykonawca ma obowiązek powiadomić o tym ZDZiT, ta instytucja zaś ma od 1 do 3 godzin na przywrócenie kursowania linii w oryginalnym kształcie. Do awarii – czy to infrastruktury, czy to tramwajów – praktycznie już nie dochodzi i obecnie zatrzymania ruchu wynikają głównie z czynników ludzkich. Właśnie czynnik ludzki w bardzo smutny sposób przyczynił się do pierwszego przypadku uruchomienia komunikacji zastępczej za tramwaj. 27 stycznia na skrzyżowaniu alej Sikorskiego i Obrońców Tobruku doszło do śmiertelnego wypadku. Mężczyzna – według pierwszych doniesień policji: najprawdopodobniej pijany – wszedł na przejście dla pieszych na czerwonym świetle wprost pod nadjeżdżający tramwaj. Motornicza prowadząca Tramino #3010 nie miała szans zahamować i mężczyzna uderzył w przednią szybę, ginąc na miejscu. Ponieważ oględziny prokuratorskie musiały potrwać kilka godzin, a wypadek zdarzył się na wspólnym odcinku trzech linii tramwajowych, unieruchamiając je wszystkie. ZDZiT zdecydował więc szybko o zawieszeniu linii 1, 2 i 3. W zamian za nie na ulice wyjechały linie zastępcze – Z1 i Z2. Poruszały się one po trasie swoich tramwajowych odpowiedniczek – Z1 z krańcówki Kanta do Wysokiej Bramy, Z2 z Dworca Głównego do Kanta. „Trójki” – i tak traktowanej po macoszemu – niczym nie zastąpiono i pasażerowie musieli się ratować regularnymi liniami autobusowymi. Wypadek zdarzył się po godzinie 12 – w ciągu kilkudziesięciu minut po mieście kursowały już „zatramwaje”. Utrudnienia zakończyły się około godziny 17.

Wypadek z udziałem tramwaju na skrzyżowaniu alej Sikorskiego i Obrońców Tobruku (27 stycznia 2016)

Śmiertelny wypadek z udziałem tramwaju na skrzyżowaniu alej Sikorskiego i Obrońców Tobruku (27 stycznia 2016) © Komenda Miejska Policji w Olsztynie

Na trasę linii zastępczych autobusy wyjechały jeszcze z bazy MPK przy ulicy Kołobrzeskiej, ale od lutego reagowanie na takie sytuacje jest łatwiejsze, bo w końcu uruchomiono gotową od miesięcy postojową zajezdnię autobusową przy alei Sikorskiego. Znajdująca się na wysokości przystanku Auchan (taką nazwę nosi od 3 lutego 2016 dotychczasowy przystanek Real – w związku ze zmianą nazwy hipermarketu nazwę zmienił też przystanek) pierwotnie planowana była na 42 pojazdy, ale ostatecznie w związku z problemami z miejscowym planem zagospodarowania przestrzennego nieco ją pomniejszono i stacjonować tam będzie 35 autobusów.

Nie znamy jeszcze żadnych danych dotyczących tego, jak popularne są tramwaje, ile osób nimi podróżuje. I jeszcze jakiś czas będziemy musieli na nie poczekać, bo ZDZiT zleci ich przeprowadzenie najwcześniej na marzec. To pierwszy okres pełnego obłożenia, bez ferii szkolnych czy akademickich, i dopiero wtedy da się zdobyć wiarygodne wyniki. Ich analiza pewnie trochę potrwa, a ewentualne zmiany rozkładów czy układu linii to pewnie już kwestia 2017 roku.





Trudne pierwsze dni

3 01 2016

Zgodnie z zapowiedziami 27 grudnia ruszyła linia tramwajowa 2 z Dworca Głównego do krańcówki Kanta na Jarotach, a 31 grudnia – „trójka” z Dworca Głównego do Kortowa (przystanek końcowy Uniwersytet-Prawocheńskiego). Pierwszych kilkanaście dni funkcjonowania tramwajów w Olsztynie to jednak festiwal problemów, wynikających przede wszystkim z braku czasu na wcześniejsze spokojne przetestowanie i wdrożenie całego systemu.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na linii 2 w pierwszym dniu jej kursowania (27 grudnia 2015) na torach odstawczych przy przystanku początkowym Dworzec Główny tuż przed rozpoczęciem inauguracyjnego kursu (godzina 4:53)

Wyjście z mroku wcale nie jest takie łatwe dla olsztyńskich tramwajów. Na zdjęciu: Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na linii 2 w pierwszym dniu jej kursowania (27 grudnia 2015) na torach odstawczych przy przystanku początkowym Dworzec Główny tuż przed rozpoczęciem inauguracyjnego kursu (godzina 4:53) Fot. Paweł Bukowski

Choć tramwaje osiągają już dużo lepsze czasy przejazdów niż podczas inauguracji systemu 19 grudnia, to jednak nie udaje się przejechać żadnej z tras linii w pierwotnie założonych czasach. Zostały one wyliczone na podstawie prędkości przyjętych w studium wykonalności projektu autorstwa firmy IMS z Krakowa. Te były bardzo optymistyczne, na dodatek twórcy studium przyjęli inne bardzo wyśrubowane założenia: tramwaj miałby stać na przystankach od 15 do 30 sekund, zaś na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną nie więcej niż 20-40 sekund. Trudno nam jednoznacznie określić, czy spełnienie takich parametrów jest realne. Wydaje nam się, że o ile system sterowania ruchem (ITS) można zaprogramować w taki sposób, by priorytet dla tramwajów na skrzyżowaniach uzyskać, to już założony czas wymiany pasażerów, szczególnie na najpopularniejszych przystankach i w godzinach szczytu, trudno będzie osiągnąć. Problem jest jednak taki, że ITS miał zacząć działać dopiero 1 stycznia. Czy zaczął trudno nam określić, bo ITS jest systemem „uczącym się” i początki jego funkcjonowania mogą być słabo zauważalne. Pierwsze dni stycznia są dość słabą okazją do nauki, bo rok 2016 zaczyna się długim – a nawet bardzo długim, jeśli uwzględnimy wolne w święto Trzech Króli – weekendem, gdzie ruch będzie nieco mniejszy i niestandardowy w porównaniu do przeciętnego dnia powszedniego. Jest to jednak chyba i tak sytuacja lepsza niż to, co działo się od 19 grudnia. Olsztyn miał wcześniej swój system sterowania ruchem, jednak najwyraźniej w ramach przygotowań do wdrożenia nowego postanowiono go wyłączyć, bo sygnalizacje świetlne po uruchomieniu tramwajów działały ewidentnie w systemie sztywnych faz. Trzy-, czterominutowe oczekiwania na zielone światło stały się standardem, co więcej przejazd tramwaju powodował rozpoczęcie fazy od początku, więc jeśli cykl dla danego kierunku jazdy wypadał na końcu… Jednocześnie priorytet dla tramwajów w działającym w trybie awaryjnym systemie też był wątpliwy. Czas przejazdów udało się skrócić, ale i tak nie osiągnięto w niemal żadnym przypadku granicy 20 minut, a był to – przypomnijmy – najdłuższy z zaplanowanych rozkładowo czasów (linia 2 w kierunku Jarot). We wszystkich przypadkach największy problem stanowiło oczywiście oczekiwanie na skrzyżowaniach na sygnał wolnego przejazdu, czyli mówiąc po prostu – stanie na czerwonym świetle.

Najprawdopodobniej właśnie pod wpływem grudniowych jazd zdecydowano się na zmianę rozkładów jazdy. Co prawda wróbelki ćwierkają, że nawet w gronie osób najbliższych projektowi tramwajowemu po zawirowaniach w ruchu ulicznym po 19 grudnia zaczęto przebąkiwać, że „priorytet dla tramwajów nie może być taki absolutny”, bo miałoby to rzekomo zablokować ruch samochodowy, ale ponieważ nie mamy potwierdzenia tej informacji z innego, niezależnego źródła musimy traktować ją jako co najwyżej prawdopodobną. A tylko danie bezwzględnego pierwszeństwa tramwajom mogłoby zbliżyć czasy przejazdów do pierwotnie zakładanych. Nie dowiemy się jednak, czy tak by się stało, bo po tymczasowym rozkładzie na grudzień 2015 wszedł w życie już docelowy (?) rozkład obowiązujący od 1 stycznia 2016. A w nim wydłużono zakładane czasy pokonywania tras: linia 1 w kierunku krańcówki Kanta ma jechać nie 17, a 20 minut, zaś powrót do Wysokiej Bramy powinien jej zajmować nie 16, lecz 20 minut, linia 2 z Dworca Głównego do ostatniego przystanku przy Kanta ma dojeżdżać nie w 20, ale w 22 minuty, powrót wydłużył się z 18 do 21 minut, linii 3 wydłużono oficjalnie przejazd w kierunku Kortowa z 15 do 16 minut, zaś powrót do Dworca Głównego ma niezmiennie trwać 14 minut.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3005 na linii 3 wjeżdża na przystanek Galeria Warmińska (1 stycznia 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3005 na linii 3 wjeżdża na przystanek Galeria Warmińska (1 stycznia 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Mamy nadzieję, że nie oznacza to rezygnacji z osiągnięcia krótszych czasów i po wprowadzeniu niezbędnych poprawek uda się jeszcze urwać po minutę czy dwie, zwłaszcza że możliwości ku temu istnieją. Przede wszystkim we wspomnianym nadaniu bezwzględnego priorytetu tramwajom przez system ITS, ale też choćby w osiąganiu wyższych prędkości między przystankami – jak na razie w ruchu liniowym Solarisy Tramino nie osiągają zakładanych na niektórych odcinkach 60 czy 70 km/h (z taką prędkością poruszano się tylko podczas niektórych jazd testowych). Przy tych wszystkich uwarunkowaniach zgadzamy się jednak, że lepszy nieco dłuższy czas przejazdu, ale w zamian za to realizowalny rozkład. Pasażer prędzej zniesie dłuższą jazdę niż rosnące z kursu na kurs opóźnienie, co byłoby nieuchronnym skutkiem ustawienia nierealnych czasów.

Po tym, jak w mediach pojawiły się informacje o wydłużeniu czasów przejazdów, zastanowiły nas pojawiające się jednocześnie zapewnienia, że nie zmieni to maksymalnej liczby wozów pozostających w ruchu liniowym – miałoby to być nadal 12 z 15 Tramino. Wydawało nam się to nieprawdopodobne, bo z naszych, niewymagających kosmicznej wiedzy obliczeń wynikało, że dla zachowania częstotliwości konieczne będzie wprowadzenie do ruchu – przynajmniej – jeszcze jednego tramwaju (najprawdopodobniej na linię 1). Odpowiedź przyniosła analiza nowych rozkładów i jest to odpowiedź bardzo zła. Cudów nie ma i jeśli nie chce się dodać trzynastego tramwaju, to gdzieś trzeba coś zabrać. Padło na linię 3. Tramwaj między Dworcem Głównym a Uniwersytetem Warmińsko-Mazurskim miał kursować co kwadrans w dni powszednie, co pół godziny w takoweż poza rokiem szkolnym, co 15-20 minut w soboty i co 20-30 minut w niedziele i święta. Zdecydowano się zabrać z tej linii jeden tramwaj, co rozkład „trójki” absolutnie rujnuje – miałaby ona kursować przez cały rok w dni powszednie co pół godziny, w soboty także co 30, a czasem nawet co 40 minut, natomiast z niejasnych powodów największą częstotliwość linii 3 zaplanowano na niedziele – co 20-30 minut. Co prawda wydłużono w stosunku do pierwotnych planów kursowanie tej linii – zamiast od 6:30 do 21:00 kursowałaby ona jak pozostałe tramwaje od 5:00 do 23:00, ale i tak nie zmienia to faktu, że takie rozrzedzenie kursów rujnuje i tak wątłą opłacalność tej linii. „Trójka” ma sens, ale jest linią niedokończoną, bo torowisko powinno prowadzić nie do Kortowa, ale przez całe miasteczko akademickie. Anegdotyczna jest już wypowiedź kanclerza UWM o niszczeniu integralności kampusu przez tramwaj – absurdalność tej wypowiedzi nie zmienia faktu, że poparcia dla przedłużania odnogi kortowskiej na uniwersytecie nie ma. Tym bardziej należałoby dbać o to, żeby ktoś chciał „trójką” jeździć, a to można osiągnąć tylko przyciągając pasażerów atrakcyjnym rozkładem jazdy. Takim nie można nazwać kursowania tramwaju co 30 czy nawet 40 minut. Półgodzinny takt w dzień powszedni nie tylko zniechęci do wybierania tramwaju studentów czy pracowników UWM, ale nawet mieszkańcom osiedla Mleczna, Pozort czy Brzezin mieszkającym w miarę blisko przystanków tramwajowych każe wybierać raczej kursujące co kwadrans 128, bo nawet przy dojeździe do Dworca Głównego mimo dłuższego czasu podróży (co więcej: według rozkładu nieznacznie dłuższego) będzie to atrakcyjniejsza propozycja. Należy więc jak najszybciej przywrócić 15-minutowy takt linii 3 w dni powszednie – nawet za cenę zmniejszenia rezerwy do dwóch tramwajów.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 na linii 1 na przystanku Skwer Wakara (23 grudnia 2015), w tle wieża kościoła pw. Najświętszego Serca Pana Jezusa

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 na linii 1 na przystanku Skwer Wakara (23 grudnia 2015), w tle wieża kościoła pw. Najświętszego Serca Pana Jezusa © OlsztyńskieTramwaje.pl

Olsztyńskiej sieci nie ominęły też kłopoty infrastrukturalne. Już drugiego dnia kursowania MPK Olsztyn podjęło decyzję o skróceniu linii 1 do przystanku Centrum. Od 20 grudnia tramwaje zaczęły zawracać jeszcze w alei Piłsudskiego, tuż za rozjazdem i przejściem odcinka dwutorowego w jednotorowy. Stało się to po incydencie, do którego doszło na ulicy 11 Listopada – tramwaj wjechał w nią, na odcinek jednotorowy, kiedy na przystanku końcowym przy Wysokiej Bramie stał inny wóz. Zagrożenia wypadkiem wielkiego nie było, bo prędkość na tym odcinku ograniczona jest do 30 km/h (przed samą krańcówką nawet do 10 km/h), a już po wjeździe na plac Jana Pawła II widać peron krańcówki i koniec trasy w ulicy 11 Listopada, ale i tak zdecydowano o skróceniu trasy „jedynki” do przystanku w alei Piłsudskiego.

Ujawniło to przy okazji błąd projektowy odnogi na Stare Miasto. Projektantom zlecono umieszczenie rozjazdu kończącego odcinek dwutorowy w takim miejscu, by w razie potrzeby zmiany kierunku jazdy bez dojeżdżania do Wysokiej Bramy tramwaj mógł to zrobić bez przekraczania bądź blokowania skrzyżowania przed ratuszem. Progreg taki rozjazd zaprojektował i rzeczywiście tramwaj zmieniając kierunek nie wjeżdża na jezdnię. Tyle tylko, że blokuje całkowicie przejście dla pieszych przez aleję Piłsudskiego… Według naszych informacji Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu zwracał na to uwagę, ale nie uwzględniono jego sugestii – dziś się to mści. Nie jest to może błąd krytyczny, ale jednak pieszym znacznie utrudnia życie.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3004 na linii 1 w alei Piłsudskiego (23 grudnia 2015)

Tramwaj zmienia kierunek jazdy, piesi muszą czekać, bo rozjazd zaplanowano zbyt blisko skrzyżowania. Na zdjęciu: Solaris Tramino Olsztyn S111O #3004 na linii 1 w alei Piłsudskiego (23 grudnia 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

O konieczność skrócenia trasy „jedynki” obwiniano to zwrotnicę, to cały system, okazało się jednak, że przyczyną jest błąd ludzki. Otóż tramwaj dojeżdżający do miejsca, w którym z dwóch torów robi się jeden, powinien najpierw „zameldować się” systemowi w określonym miejscu, a następnie podjechać kilka metrów do przodu i w kolejnym wyznaczonym punkcie oczekiwać na sygnał zezwalający na wjazd na tor pojedynczy. Podwykonawca tego odcinka odpowiadający za sygnalizację motorniczych przeszkolił, coś jednak musiało zaszwankować w komunikacji, bo prowadzący tramwaje zazwyczaj zapominali o meldunku i podjeżdżali bezpośrednio pod sygnalizator. To powodowało, że system nie mając informacji o pojeździe nie włączał też pionowej kreski zezwalającej na jazdę w kierunku Wysokiej Bramy. Motorniczowie musieli więc wymuszać taki sygnał ręcznie i mogliby dojeżdżać do Wysokiej Bramy, sprawdzając jedynie, czy na odcinku jednotorowym nie ma innego wozu. Wymagało to co najwyżej podejścia kilku-kilkunastu metrów do przodu. MPK argumentując to troską o bezpieczeństwo odmówiło stosowania takiej procedury i stwierdziło, że do czasu zapoznania się z instrukcją działania rozjazdu tramwaje w ulicę 11 Listopada wjeżdżać nie będą. Zażądano takiej instrukcji, a że był okres świąteczny, dotarła ona do ratusza dopiero 29 grudnia. Tego samego dnia dostało ją MPK i poinformowało motorniczych, jak powinni postępować, wydawało się więc, że od początku kursowania 30 grudnia linia 1 powinna znów kursować do Wysokiej Bramy. Z niewiadomych przyczyn nastąpiło to jednak dopiero po południu 31 grudnia.

Zmiana zwrotnicy (i kierunku jazdy) na skróconej do przystanku Centrum trasie linii 1 (23 grudnia 2015)

Zmiana zwrotnicy (i kierunku jazdy) na skróconej do przystanku Centrum trasie linii 1 (23 grudnia 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

11-dniowy okres walki z rozjazdem w alei Piłsudskiego był dla olsztyńskich motorniczych okazją do osobistego zapoznania się ze starymi technologiami w ruchu tramwajowym. Przy każdej zmianie kierunku musieli oni bowiem dwukrotnie przestawiać rozjazd ręcznie, czyli przy pomocy żelaznej wajchy. Obrazek powszechny w Polsce jeszcze w latach 90. ostatnimi czasy stał się reliktem przeszłości i ujrzenie motorniczego własnoręcznie przestawiającego zwrotnicę należy już do rzadkości. W Olsztynie mieliśmy okazję oglądać go przez jakiś czas codziennie.

Pierwsze dni to też pierwsze awarie Solarisów Tramino. 21 grudnia jeden z wozów utknął przy skrzyżowaniu alej Sikorskiego i Obrońców Tobruku. W godzinach popołudniowego szczytu na kilkadziesiąt minut unieruchomił całą sieć – wówczas kursowała jeszcze jedynie linia 1 – przez brak weksli, czyli połączeń międzytorowych, pozostałe tramwaje nie mogły ominąć unieruchomionego niemal w środku trasy pojazdu. Według relacji internetowych to zatrzymanie miało miejsce przy hamowaniu pojazdu, po którym zgasło oświetlenie wewnętrzne i tablice systemu informacji pasażerskiej. W kolejnych dniach miało miejsce jeszcze kilka podobnych incydentów zakończonych krótszymi przerwami w kursowaniu.

Najpoważniejszym problemem było jednak kompletne nierealizowanie przez tramwaje rozkładów jazdy. Nie pomagały tu tablice systemu informacji pasażerskiej czy internetowa lub komórkowa aplikacja, bo także one nie pokazywały rzeczywistych czasów przyjazdów czy pozycji tramwajów. Szczególnie w pierwszych dniach powszechna była sytuacja tworzenia się stad – chwilami wypełniały się tory nawet na czteroperonowej krańcówce Kanta. Tramwaje odjeżdżały w kilkuminutowych odstępach, po czym przez kilkadziesiąt minut można było ich bezskutecznie wypatrywać. To powodowało, że mimo darmowych przejazdów tramwajem wiele osób decydowało się jednak na podróż autobusem, bo ta nawet jeśli dłuższa, to była przewidywalna, w przeciwieństwie do transportu szynowego. Zaplanowanie np. dojazdu do pracy tramwajem było bardzo ryzykowne. Tablice na przystankach pokazywały czasy odjazdów, a te po chwili znikały bądź zamieniały się w zupełnie teoretyczne czasy rozkładowe, bo system „gubił” tramwaj. Nie było mowy o regularności, a i zakładane częstotliwości były fikcją – tramwaje kursowały nawet dwa razy rzadziej niż wynikałoby to z rozkładu.

Wnętrze Solarisa Tramino Olsztyn S111O #3009 (27 grudnia 2015)

Choć święty Jakub, patron m.in. pielgrzymów i walk z islamem, to zdecydowanie przyjazna postać, to jednak jego pojawienie się na tablicach informacji pasażerskiej w olsztyńskich Tramino, zwiastuje tylko kłopoty, czyli brak informacji o trasie. Na zdjęciu:  Wnętrze Solarisa Tramino Olsztyn S111O #3009 (27 grudnia 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Czego udało się uniknąć w czasie jazd testowych, musiało się zdarzyć już w czasie liniowego kursowania. 22 grudnia na nieużywanym jeszcze wówczas liniowo odcinku wzdłuż ulicy Tuwima strażacy i policjanci przeprowadzili ćwiczenia polegające na symulacji zderzenia tramwaju z samochodem. Już dzień później mogli potrenować w rzeczywistości. Po południu 23 grudnia miała miejsce pierwsza kolizja tramwaju z samochodem – jak można było przypuszczać: z winy tego drugiego. Wyjeżdżający z parkingu w pobliżu ulicy Berlinga na aleję Sikorskiego kierowca nie zauważył Tramino i oba pojazdy nieco się poobijały. Na szczęście motorniczy wcześniej zauważył podejrzane zachowanie kierowcy i rozpoczął hamowanie, dzięki czemu skończyło się na otarciach na karoserii Solarisa. Jako pierwszy pokiereszowany został wóz o numerze taborowym #3005, który zresztą brał udział w oficjalnej inauguracji tramwajów (przewoził pasażerów jako drugi). Dzień później, w wigilijny poranek, kilkadziesiąt metrów dalej, na skrzyżowaniu alei Sikorskiego i ulicy Andersa doszło do kolejnej stłuczki, w podobnych zresztą okolicznościach. Przez pierwsze dwa tygodnie funkcjonowania tramwajów doszło już do kilku kolizji, w większości na szczęście niegroźnych. W Sylwestra po raz pierwszy winowajcą był motorniczy – prowadząca Tramino na ulicy Kościuszki nie wyhamowała i uderzyła w stojącego przed nią busa (swoją drogą, co robił on na pasie autobusowo-tramwajowym, po którym mogą się poruszać tylko pojazdy operatorów transportu publicznego?).

Już drugiego dnia funkcjonowania tramwajów miał za to miejsce inny incydent. Kierująca fiatem seicento jadąc ulicą Płoskiego najpierw zawróciła mimo zakazu na skrzyżowaniu z ulicą Wilczyńskiego i aleją Sikorskiego, by następnie wjechać na torowisko. O ile przejeżdżając przez przystanek, gdzie tory ułożone są w płytach prefabrykowanych, mogła się rzeczywiście pomylić, to tłuczeń na dalszym odcinku powinien jej dać do myślenia. Mimo to przejechała po torowisku typu kolejowego dobre kilkaset metrów, by w końcu na nim utknąć. Kierującej pomógł przypadkowy świadek, który siadł za kierownicą seicento i zjechał z torowiska. Sprawa ma znaleźć finał w sądzie.

Rajd Fiata Seicento na torowisku przy ulicy Płoskiego (20 grudnia 2015)

Rajd Fiata Seicento na torowisku przy ulicy Płoskiego (20 grudnia 2015) © Komenda Miejska Policji w Olsztynie

Mniej anegdotycznie, a wręcz całkiem niezabawnie zaczął się dla tramwajów rok 2016. W noworoczny poranek ok. godz. 9:00 jadący z Jarot tramwaj na torowisku przy alei Sikorskiego, na wysokości ulicy Zaruskiego, został uszkodzony przez fragment pękniętej szyny, po której przejeżdżał. Po tym zdarzeniu powstała kilkudziesięciocentymetrowa wyrwa w jednej z szyn, co wstrzymało całkowicie komunikację tramwajową na tej nitce torowiska. Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu zareagował dosyć szybko zmieniając trasy tramwajów: linię 1 spod Wysokiej Bramy skierowano do Kortowa, linię 2 skrócono do odcinka Galeria Warmińska – Kanta, na którym kursowała wahadłowo po torze w kierunku Jarot, trasa linii 3 pozostała bez zmian. Pochwalić należy wykorzystanie dwukierunkowości taboru, ale z pozostałymi elementami nie było już tak dobrze. Na tablicach informacji pasażerskiej wyświetlała się informacja o zmianach, ale część tablic zawiesiła się i pokazywała „zamrożone” komunikaty o porach przyjazdów tramwajów sprzed dwóch godzin. Tak było na kluczowym, bo w zaistniałej sytuacji przesiadkowym przystanku Galeria Warmińska. W przyszłości warto by w takiej sytuacji wysłać tam po prostu człowieka, który informowałby o zmianach i kierował pasażerów na odpowiednie perony i przystanki, bo część pasażerów najwyraźniej nie wiedząc o zmianach cierpliwie (z czasem coraz mniej) czekała na wyłączonych z ruchu peronach. Przydałaby się też większa aktywność motorniczych, którzy mają przecież mikrofony, a głośniki znajdują się nie tylko wewnątrz, ale i na zewnątrz tramwaju. MPK powinno też ich uczulić, by tramwaje jadące z Kortowa, na które przesiadali się pasażerowie z wahadła czekały na tychże, a nie kazały im czekać na siarczystym mrozie. Sami byliśmy świadkami sytuacji, w której motornicza najprawdopodobniej „jedynki” (wyłączone wyświetlacze czołowe i boczne to plaga w olsztyńskich tramwajach) widząc grupę ludzi idących z „dwójki” na przesiadkę nie zaczekała na nich, lecz odjechała – dodajmy, że i tak tramwaje kursowały niezgodnie z rozkładem, więc jedna zmiana świateł dłużej nikogo by nie zbawiła.

Jeszcze gorzej było z ekipami technicznymi. MPK, które dopiero teraz szuka części ludzi do zaplecza technicznego, nie zajęło się pękniętą szyną. Po pięciu godzinach od wystąpienia awarii nie było na jej miejscu żywego ducha. Ostatecznie udało się ściągnąć ekipę naprawczą, która po godzinie 18 uporała się z uszkodzonym torem, wymieniając po prostu jego fragment i tramwaje oraz autobusy mogły wrócić na swoje trast. Była to jednak – co dziwne  – ekipa wykonawcy, czyli budującego ten odcinek konsorcjum kierowanego przez firmę Skanska. Służby torowe MPK, jeśli już je powołano, to zdecydowanie przysnęły.

Pęknięta szyna na torze w kierunku centrum przy alei Sikorskiego, w pobliżu ulicy Zaruskiego (1 stycznia 2016)

Pęknięta szyna na torze w kierunku centrum przy alei Sikorskiego, w pobliżu ulicy Zaruskiego (1 stycznia 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kolejne dwa pęknięcia szyn zlokalizowano 2 stycznia rano na torowisku przy ulicy Płoskiego. Najpierw ograniczono tam prędkość, a następnie wstrzymano zupełnie ruch tramwajów na Płoskiego i Witosa. ZDZiT reagując na tę sytuację zmienił organizację ruchu w podobny sposób jak dzień wcześniej – linię 1 skierował do Kortowa, a z „dwójki” zrobił wahadło kursujące do skrzyżowania alei Sikorskiego z ulicami Synów Pułku i Tuwima (przystanek Galeria Warmińska). Niestety, z jedną różnicą: wahadłowa linia 2 kursowała nie od krańcówki Kanta, lecz od skrzyżowania alei Sikorskiego z ulicami Płoskiego i Wilczyńskiego. Oznaczało to pozbawienie komunikacji tramwajowej ulic Płoskiego i Witosa. Standardem w takich sytuacjach jest uruchomienie komunikacji zastępczej, czyli „autobusu za tramwaj”. O dziwo, ZDZiT tego nie zrobił, odcinając mieszkańców południowych Jarot od szybkiego transportu w kierunku centrum. Wsiadający na przystankach Kanta i Witosa mogli skorzystać z autobusów 127 albo 205, na przystanku Płoskiego – ze 121 lub 205, ale oznaczało to dłuższe oczekiwanie i nie jest to taka rekompensata dla pasażera jak autobus kursujący trasą tramwaju. Taki „zatramwaj” powinien kursować od Kanta aż do Galerii Warmińskiej, by zmuszać pasażerów tylko do jednej, a nie dwóch przesiadek (a awarię usunięto dopiero 3 stycznia rano). Wahadło tramwajowe jest dobrym pomysłem i nie należałoby z niego rezygnować, nawet gdyby na części trasy dublowało się z autobusem za tramwaj – to tylko jeden wóz, więc koszt niewielki, a wygoda dla pasażerów mieszkających przy czynnym odcinku torowiska – duża.

Nie wiemy, dlaczego ZDZiT nie zdecydował się na uruchomienie komunikacji zastępczej na odcinku nieobsługiwanym przez tramwaje, ale warto wyciągnąć wnioski i taką procedurę na przyszłość przygotować. Oznacza się taką linię np. literą T i numerem zastępowanej linii (T1, T2, T3, a w przypadku wspólnych odcinków podwójnie – T1-2, T 2-3), dodając komunikat „autobus za tramwaj” i jest to absolutnie zrozumiałe dla pasażerów. Wysłanie autobusów na trasę nie powinno zająć więcej niż kwadrans, co oznacza, że na przystankach powinny one się pojawić niewiele później. W sytuacji takiej jak z 1 i 2 stycznia, kiedy awaria następuje w południowej części miasta i sieci, ten czas może być jeszcze krótszy, jeśli autobusy wyjadą z nowej zajezdni przy alei Sikorskiego, naprzeciwko Reala. Niestety, z niejasnych przyczyn do gotowej praktycznie od września 2015 roku zajezdni MPK wciąż nie przenosi części swoich autobusów.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na linii 2 w pierwszym dniu jej kursowania (27 grudnia 2015) na przystanku początkowym Dworzec Główny

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na linii 2 w pierwszym dniu jej kursowania (27 grudnia 2015) na przystanku początkowym Dworzec Główny © OlsztyńskieTramwaje.pl

Z kronikarskiego obowiązku należy odnotować starty linii 2 i 3, które nastąpiły po Bożym Narodzeniu. W niedzielę 27 grudnia z Dworca Głównego w pierwszy kurs do końcowego przystanku Kanta wyruszyła „dwójka”. Zgodnie z rozkładem, punktualnie o 4:53 Solaris Tramino o numerze taborowym #3001 wystartował z placu Konstytucji 3 Maja. Pasażerów było zaledwie czterech, zresztą wszyscy byli miłośnikami komunikacji miejskiej, którzy chcieli wziąć udział w historycznym przejeździe (w tym i my). Mimo bardzo wczesnej pory sygnalizacja świetlna dała się we znaki, bo pierwsza „dwójka” pokonała swoją trasę w 26 minut, docierając do krańcówki Kanta o 5:19. Przyczyniła się do tego też konieczność ręcznego przestawiania zwrotnicy przed wjazdem na końcowy przystanek. Z powrotem „dwójka” zabrała już kilku zwykłych pasażerów, także jadących z walizkami na dworzec, co dowodzi, że olsztyniacy uważnie śledzą uruchamianie tramwajów i korzystają z nich od pierwszej możliwej chwili. Pierwszy kurs linii 2 z Kanta do Dworca Głównego zajął 21 minut, czyli o trzy minuty dłużej niż w rozkładzie grudniowym, ale już zgodnie z wydłużonym czasem przejazdu obowiązującym od stycznia.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3008 na linii 3 w pierwszym dniu jej kursowania (31 grudnia 2015) na przystanku końcowym Uniwersytet-Prawocheńskiego po zakończeniu pierwszego kursu (6:30 z Dworca Głównego) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3008 na linii 3 w pierwszym dniu jej kursowania (31 grudnia 2015) na przystanku końcowym Uniwersytet-Prawocheńskiego po zakończeniu pierwszego kursu (6:30 z Dworca Głównego) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwszym tramwajem na linii 3 było Tramino o numerze #3008. Miało ono wyruszyć z Dworca Głównego w czwartkowy, sylwestrowy poranek o godzinie 6:30, ale ostatecznie rozpoczęło kurs osiem minut później. Na początkowym przystanku czekało na pierwszą „trójkę” tylko trzech miłośników tramwajów, ale w trakcie trasy dosiadali się kolejni pasażerowie. Przejazd całej trasy zajął 21 minut – #3008 do końcowego przystanku w Kortowie (Uniwersytet-Prawocheńskiego) dotarł o 6:59. Dwie minuty później, o 7:01 ruszył w drogę powrotną i ta – podobnie jak w przypadku „dwójki” – zajęła mu mniej czasu, bo 19 minut (do Dworca Głównego dotarł o 7:20). Czas przejazdu do Kortowa mógłby być odrobinę krótszy, ale z niezrozumiałych przyczyn mijankę na ulicy Tuwima, przy skrzyżowaniu z ulicą Iwaszkiewicza, tramwaj pokonał nie na wprost – jak nakazywałaby logika przy pustym torze – lecz zaliczając żeberko mijanki, co zmusiło go do znaczącego ograniczenia prędkości.

Inauguracyjny kurs tramwaju linii 2 – 27 grudnia 2015 godz. 4:53

Inauguracyjny kurs tramwaju linii 3 – 31 grudnia 2015 godz. 6:38 (opóźniony w stosunku do rozkładu o 8 minut)








%d blogerów lubi to: