OlsztyńskieTramwaje.pl

Sytuacja olsztyńskiej komunikacji miejskiej jest dziś niezwyczajna. Pozornie wszystko wygląda i funkcjonuje nieźle, co jest efektem lat mądrze prowadzonej polityki w zakresie transportu publicznego, ale w tej dziedzinie – podobnie jak w wielu innych aspektach zarządzania miastem – nie można spocząć na laurach, bo rzeczywistość się nie zatrzymuje. To nie jest terror ciągłego rozwoju, ale miasto się zmienia – zarówno w krótkiej, jak i dłuższej perspektywie – i należy na te zmiany aktywnie reagować. W Olsztynie w kwestiach związanych z komunikacją zbiorową dzieją się także rzeczy dobre, ale obecne zaniechania mogą je szybko przyćmić.

Kozły oporowe na końcu torowiska w ulicy Wilczyńskiego – widok w kierunku Jarot (19 maja 2024) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Końca pierwszej i początku drugiej dekady tramwajów po ich powrocie do Olsztyna nie można jeszcze nazywać ich kryzysem, bo nieźle przygotowana i zrealizowana inwestycja, która wciąż jest solidnie utrzymywana, nadal bardzo dobrze funkcjonuje i służy mieszkańcom pomimo podejmowanych w ostatnim czasie błędnych decyzji jej dotyczących. Konsekwencje tych ostatnich będą odłożone w czasie, ale jeśli nie podejmiemy właściwych działań, prędzej czy później to odczujemy. Obecna polityka transportowa Olsztyna sprawia wrażenie, jakby jednym z jej głównych założeń było „byle nie tramwaj”. Dlaczego można wyciągać takie wnioski i jakie mogą być tego podejścia konsekwencje, opiszemy w dalszej części artykułu.

Jakie były działania Olsztyna w kwestii tramwajów w 2025 roku? 3 maja uruchomiono nocne kursy linii kursujących do Wysokiej Bramy, czyli 1 i 5. Chodzi o trzy pary kursów każdej z nich w nocy z soboty na niedzielę, raz na godzinę, do mniej więcej godziny 2. Od listopada rozkłady zmodyfikowano, by odjazdy nie następowały zbyt blisko po sobie – wcześniej było między nimi 5 minut różnicy, po czym następowała 55-minutowa przerwa, teraz „jedynka” odjeżdża o pełnych godzinach (ostatni kurs spod Wysokiej Bramy o 2:00), a „piątka” o wpół do (ostatni odjazd ze Starego Miasta o 2:30). To akcja o charakterze przede wszystkim wizerunkowym – dotyczy jednej nocy w tygodniu i w sumie sześciu par kursów, więc jej rzeczywiste znaczenie dla poprawy jakości transportu w mieście jest nikłe, zwłaszcza że zapełnienia tramwajów są symboliczne i takie potoki przewozowe można by z powodzeniem obsłużyć autobusami, w przypadku których koszt wozokilometra jest znacząco niższy. Projekt nocnych tramwajów miasto określa jako pilotażowy, ale jednocześnie nie ujawnia, do kiedy ten pilotaż ma potrwać i jakie wskaźniki powinny zostać osiągnięte, by rozwiązanie to przyjęte zostało na stałe.

Miasto zapowiedziało także wprowadzenie w 2026 roku aplikacji Olsztyńskiej Karty Miejskiej – mOKM, która w zakresie komunikacji miejskiej ma umożliwić m.in. płatność za przejazd (zakup biletów elektronicznych), planowanie podróży w czasie rzeczywistym czy sprawdzanie rozkładu jazdy z dowolnego przystanku. Obecnie te usługi są dostępne, ale w aplikacjach zewnętrznych (zakup biletów w moBilet, SkyCash i ZBiletem.pl; sprawdzanie rozkładów jazdy i planowanie podróży w myBus). Aplikacja mOKM ma także umożliwiać wgranie ulg dla mieszkańców, bo od 1 września 2026 roku nastąpi zmiana taryfy i obniżone zostaną ceny biletów dla mieszkańców miasta, którzy w Olsztynie płacą też podatki. Ulga ta – jak np. w Warszawie – będzie dotyczyła tylko biletów okresowych długoterminowych, co jest rzeczywistą zachętą do przesiadki na stałe z samochodu na transport publiczny. Aplikacja ma też przypominać o zbliżającym się końcu ważności biletu czy informować o nowych zniżkach i istotnych zmianach w rozkładzie jazdy. W specyfikacji przetargowej nie znaleźliśmy informacji o planowanym wprowadzeniu elastycznych taryf opłat, w tym np. rozwiązania pozwalającego na automatyczny wybór najbardziej korzystnej dla pasażera opłaty, czyli pobrania należności za bilet dobowy, jeśli ta okaże się niższa niż suma skasowanych przez 24 godziny biletów jednorazowych. To byłaby bardzo przydatna funkcja – stosują ją już miasta, w których opłatę za przejazd można uiścić przykładając do kasownika kartę płatniczą. Taki system spotykamy np. we Florencji, Bolonii czy Sofii.

Olsztyńska Karta Miejska w drugiej połowie 2026 roku ma zyskać formę mobilnej aplikacji (na zdjęciu z duńską aplikacją Rejsebillet) © OlsztyńskieTramwaje.pl

W widoczny sposób poprawiło się też komunikowanie tego, co się w Olsztynie dzieje, także w zakresie transportu publicznego – miasto jest aktywniejsze w mediach społecznościowych, potrafi zaadresować przekaz także do młodszych, cyfrowych pokoleń.

Naszym zdaniem problemem jest jednak fakt, że to wszystko to tzw. inwestycje miękkie – w usługi i komunikowanie o nich. Są one potrzebne, wręcz niezbędne – aplikacje taka jak mOKM to już oczekiwany przez wielu mieszkańców nowy standard – ale chodzi o balans: nie zastąpią one inwestowania w infrastrukturę i tabor. A takich jest niewiele i od zmiany na stanowisku prezydenta w zakresie transportu publicznego dotyczą one wyłącznie autobusów. Wyjaśnijmy: są to pomysły dobre i potrzebne, a czasem wymagane jak zakup pierwszych autobusów elektrycznych – jest on konieczny dla realizacji zapisów ustawy o elektromobilności. Ma zostać wybudowana pętla na Zielonej Górce, co pozwoli zaoszczędzić kilometrów nabijanych przez autobusy, które muszą zawracać aż na Tracku. Na Osiedlu Generałów linia 121 przestanie zawracać na żużlowym placyku, bo w planach jest „pełnowartościowa” pętla Bilitewskiego. Powoli, bo powoli, ale powstają nowe przystanki, poprawiające dostępność komunikacji miejskiej i likwidujące długie odcinki bez zatrzymania autobusu – pierwszy przy Wiadukcie Powstańców Węgierskich 1956 na Limanowskiego, choć tylko w kierunku placu Bema (niecierpliwie czekamy na drugi, w stronę przeciwną). W planach są też przystanki przy placu Ofiar Katynia, w pobliżu Olsztyńskich Zakładów Graficznych, dla linii kursujących ulicą Dworcową.

Durmazlar Panorama DRP5H05 #3022 na linii 4 kończy bieg na przystanku Dworzec Główny (24 maja 2026) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Gdyby jednak chcieć wymienić jakąkolwiek – choćby drobną – inwestycję rozwojową w infrastrukturę tramwajową, to trudno byłoby cokolwiek znaleźć. Po rezygnacji w 2024 roku z zakupu kolejnych tramwajów nie ogłoszono nowego przetargu, mimo że 15 z 25 olsztyńskich wozów – Solarisy Tramino – ma już za sobą pewnie blisko pół miliona przejechanych kilometrów. W lipcu 2025 roku średni przebieg Solarisa Tramino wynosił 417 200 km, a Durmazlara Panorama – 177 500 km (dane za „Gazetą Wyborczą Olsztyn”). Nie jest to jeszcze wartość krytyczna – jedną z istotnych przewag tramwajów nad autobusami czy trolejbusami jest ich żywotność: przyjmuje się, że przeciętny okres eksploatacji tramwaju to 30 lat, podczas gdy pojazdów kołowych o połowę krócej. Przy niezniszczonych torowiskach (a te mamy najmłodsze w Polsce), dobrym utrzymaniu i regularnym serwisowaniu i remontach miejski pojazd szynowy może służyć i przez 40 czy 50 lat, czego jest świadom każdy, kto podróżował choćby po niemieckich miastach.

Brak większej liczby taboru to mniejsza elastyczność na co dzień – wozy na tzw. naprawy główne, przeprowadzane w innych miastach, w specjalistycznych zakładach, trzeba wysyłać pojedynczo, żeby nie nadwyrężyć rezerwy liniowej. Stosunkowo niewielki zapas wozów to też argument dla nieżyczliwych temu środkowi transportu i to nierzadko używany jako usprawiedliwienie i sztuczka erystyczna – nie planujemy nowych linii, bo nie mamy tramwajów, a tramwajów nie kupujemy, bo nie budujemy nowych tras. Zakup wozów powinien być planowany w perspektywie wielu lat i w ścisłym powiązaniu z planami rozwoju sieci. Problem w tym, że w Olsztynie nie wiemy, jak władze miasta wyobrażają sobie to ostatnie w przypadku transportu szynowego. Prezydent Olsztyna Robert Szewczyk mówi o tym tak:

Oczywiście w przyszłości będziemy kupować nowe tramwaje, ale jeszcze nie teraz. To, co mamy, wystarcza na nasze potrzeby.

(O rezygnacji z funduszy na transport publiczny z programu Polska Wschodnia) To oznacza, że całość, o której mówimy, musielibyśmy sfinansować z naszych pieniędzy z budżetu miasta, czyli np. tramwaje byłyby tzw. wydatkiem niekwalifikowanym, czyli musielibyśmy za nie zapłacić sami. To jest duży problem, bardzo duże obciążenie dla budżetu miasta i to nie jest po prostu gospodarne.

Inwestujemy nie tylko tam w transport publiczny, gdzie dojeżdżają tramwaje, ale inwestujemy też w dobry, komfortowy dojazd autobusem.

(rolka na Instagramie, 14 września 2025)

(O tramwaju na Zatorze) Tu odpowiedzą eksperci. Plany w przeszłości były, natomiast uwarunkowania techniczne są naprawdę bardzo trudne i trzeba sobie zadać pytanie, co zyskamy, a co stracimy, wprowadzając tramwaj na Zatorze. Czy może sprawniejsza komunikacja autobusowa? Czy usprawnienie ruchu na Zatorzu można wprowadzić też w inny sposób? (…) Najważniejsze w tym wszystkim jest to, żebyśmy pytali fachowców, żebyśmy wszystko mieli dobrze policzone i zaplanowane. Wtedy będziemy mogli sobie odpowiedzieć na pytanie, czy tramwaj na Zatorze? Jeśli tak, to którędy i w jakim zakresie?

Linie tramwajowe na pewno będą w przyszłości w Olsztynie rozbudowywane, ale w którym kierunku – czy będziemy dalej inwestować na południowych osiedlach i domykać pętlę, czy bardziej będziemy szli w kierunku Dworcowej i tych okolic, czy może właśnie Zatorze – tu musimy mieć wszystko jasne, dobrze policzone, żeby przygotować wnioski do kolejnych perspektyw unijnych.

W tej perspektywie (2021-2027) znowu kolejne około prawie 200 milionów zostanie zainwestowane w transport publiczny, ale tu akurat mowie o rozbudowie zajezdni na Sikorskiego. To też nowe pętle autobusowe, nowe dojścia do przystanków, czyli też inwestujemy w miejsca, w które jeżdżą autobusy, nie tylko tramwaje. Do końca 2027 roku przyjedzie do Olsztyna nie mniej niż 35 nowych autobusów – 20 hybryd i 15 elektrycznych.

(„Poranne pytania”, Radio Olsztyn, 7 października 2025)

Naszym zdaniem wcale nie brzmi to jak przekonanie do rozwijania transportu szynowego. Można to raczej odebrać jako próbę przeciwstawiania „dobrych” autobusów „złym” tramwajom. Oczywiście jak to w sprawnym public relations nie ma kategorycznych zapowiedzi, a nawet padają słowa o rozwoju, ale warto zwrócić uwagę, że zawsze są one pozbawione konkretów, dotyczą nieokreślonej przyszłości i zawierają „zabezpieczenie” w postaci odwołania się do opinii ekspertów. Opracowania eksperckie są oczywiście niezbędne przy planowaniu konkretnych rozwiązań, ale skoro podjęliśmy kilkanaście lat temu strategiczną – i dobrą, co pokazuje życie – decyzję o reaktywowaniu sieci tramwajowej, to zastanawiajmy się, jak to mądrze kontynuować i rozwijać, a nie kwestionujmy w imię sprawdzania, czy warto wymyślić koło od nowa. Warto też pamiętać, że choć analizy opracowywać będzie wynajęta firma, to jednak zleceniodawcą będzie miasto – czy prezentowany obecnie dystans (by nie nazywać go niechęcią) do tramwajów nie wpłynie – choćby podświadomie – na przygotowujących strategię rozwoju olsztyńskiej komunikacji na najbliższe lata?

Tatra KT4D #50 (CJ-N 042) na linii 101 i Pesa Swing 120NaR #83 (CJ-N 103) także na linii 101 mijają się na Strada Regele Ferdinand w Klużu-Napoce (17 marca 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Najlepszym dowodem nieprzychylności dla miejskiego transportu szynowego jest wstrzymanie wszelkich przygotowań do połączenia obu istniejących ciągów torowisk na Jarotach przez ulicę Wilczyńskiego i budowy odnogi na Osiedle Generałów. Pisaliśmy o tej trasie po wielokroć: przygotowano projekt jej zasadniczego odcinka między Krasickiego a Płoskiego i aleją Sikorskiego, wprowadzenie tam komunikacji tramwajowej umożliwiłoby remont tego odcinka i nadanie mu bardziej przyjaznego wszystkim użytkownikom kształtu (na wzór części tej samej ulicy na Pieczewie), pozwoliłoby też uwolnić wielkopojemny tabor autobusowy (mówiąc po ludzku: autobusy przegubowe), który można by przekierować do obsługi innych osiedli, gdzie torowisk nie ma i może nigdy nie będzie (także dlatego, że nie są potrzebne – bo nie wszędzie są). Nie mówiąc o uelastycznieniu samej sieci tramwajowej przez możliwość wytyczania objazdów w przypadku niespodziewanych zdarzeń. Nic się jednak w tym kierunku nie dzieje.

W ostatnim czasie – poza przycichłą już nieco kwestią powiększenia terytorium miasta – brakuje rozmowy o przyszłości i wizji Olsztyna. To bardzo ważne, ale trzeba też rozmawiać o dłuższej perspektywie – o Olsztynie nie tylko w najbliższych miesiącach czy latach, ale dekadach. Dyskusja o transporcie w mieście – zarówno indywidualnym, jak i zbiorowym – powinna wynikać z przyjętej wizji rozwoju czy po prostu funkcjonowania miasta w kontekście zmian społecznych czy demograficznych. Olsztyn – podobnie jak cała Polska – będzie się starzał i wyludniał. Coraz więcej mieszkańców będzie potrzebowało usług społecznych takich jak służba zdrowia czy opieka nad osobami w podeszłym wieku, a jednocześnie nie będzie w stanie samodzielnie się przemieścić transportem indywidualnym. Rola komunikacji miejskiej będzie więc rosła, nawet jeśli liczba jej użytkowników nie będzie się zwiększać.

Nowe torowiska tramwajowe przy Muzeum Narodowym (Národní muzeum) w Pradze (2 maja 2026) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Odpowiedź na pytanie postawione w tytule dadzą najbliższe miesiące, bo obecnie w Olsztynie, a częściowo także w aglomeracji, toczą się dwa procesy, które mogą mieć istotny wpływ na przyszłość komunikacji miejskiej. Mowa o badaniu ruchu w Olsztynie i okolicznych gminach oraz przygotowywanym na kolejne półtorej dekady planie transportowym miasta. W marcu 2026 roku rozstrzygnięto przetargi, wybrano wykonawców, prace trwają, miasto powinno już otrzymywać pierwsze ich efekty.

Badanie ruchu, zwane też czasem modelem ruchu, bo i ten element zawiera, przygotowuje za 794 580 zł firma BR z Sopotu. Obejmie ono tzw. miejski obszar funkcjonalny, czyli Olsztyn wraz z otaczającymi go gminami: Dywity, Barczewo, Purda, Stawiguda, Gietrzwałd i Jonkowo. W pierwszym etapie, który potrwa pół roku od podpisania umowy (nastąpiło to 21 kwietnia 2026 roku), wykonawca ma przygotować cały projekt merytorycznie, przeprowadzić badanie ankietowe, pomiar ruchu drogowego, ruchu pasażerskiego w pojazdach transportu publicznego i przedstawić raport z badań. Drugi etap ma potrwać do 21 lutego 2027 roku i w jego ramach powstaną model i prognozy ruchu dla aglomeracji, mają zostać pozyskane wielkie zbiory danych, tzw. big data, zaimplementowane dane uzyskane w etapie pierwszym i przygotowany raport z budowy modelu i prognozy ruchu. Badanie ankietowe mieszkańców Olsztyna i okolic już się zakończyło – miało trwać od 6 maja do 20 czerwca 2026 roku. W jego ramach planowano zebrać 4 tysiące ankiet – 3400 od mieszkańców Olsztyna, po 100 od mieszkańców każdej z gmin ościennych. Wszyscy członkowie ankietowanego gospodarstwa domowego, którzy mają powyżej 6 lat, odpowiadali o swoich podróżach w dniu poprzedzającym badanie – ankieterzy pytali o miejsca, które odwiedzili, drogę, którą pokonali, powody, dla których odbyli te podróże oraz środki komunikacji, którymi się posługiwali. Zbierano też dane o wieku, płci, rejonie zamieszkania, wykształceniu, zajęciu członków gospodarstwa domowego, liczbie i rodzaju pojazdów, jakim dysponują i biletach okresowych, jeśli takie posiadają. Ankieterzy mogli także zadać do trzech dodatkowych pytań: o gotowość do zmiany używanego zazwyczaj środka transportu, ocenę stanu istniejącego transportu w mieście czy obszary do rozwoju i poprawy.

Pomiar ruchu drogowego będzie odbywał się w 30 punktach w Olsztynie i na obwodnicy miasta od wtorku do czwartku (z wyłączeniem dni świątecznych) w okresie od 1 marca do 30 kwietnia i od 10 października do 30 listopada, czyli w środku tygodnia, z wyłączeniem weekendów i innych dni wolnych oraz poza okresami wakacji i ferii, by był jak najbardziej miarodajny dla codziennej sytuacji na drogach. Dane zostaną przedstawione w podziałach na kierunki ruchu i kategorie pojazdów, z wyróżnieniem ruchu tranzytowego i wskazaniem poszczególnych relacji na skrzyżowaniach.

Ruch pasażerski będzie mierzony w 23 zespołach przystankowych w Olsztynie – po jednym na każdym z osiedli miasta, dodatkowo na siedmiu przystankach przy Dworcu Głównym, a także na co najmniej trzech przystankach w każdej z podolsztyńskich gmin. Termin badania w komunikacji miejskiej i aglomeracyjnej będzie taki sam jak badania ruchu pojazdów.

Efektem całego projektu powinien być model ruchu – dla dnia roboczego, z porannym i popołudniowym szczytem, z podziałem na rodzaje pojazdów (osobowe, dostawcze, ciężarowe i ciężarowe z przyczepą) oraz ruch pasażerski (autobusy, tramwaje, kolej). Model będzie zawierał informacje o podaży transportowej, czyli dostępnej infrastrukturze – drogach z podziałem na klasy, sieci tramwajowej, sieci kolejowej, układzie linii tramwajowych, autobusowych i kolejowych – oraz o popycie transportowym, czyli, mówiąc w wielkim uproszczeniu, miejscach, gdzie olsztyniacy i sąsiedzi podróżują – w podziale Olsztyna na 150 rejonów komunikacyjnych, z zaznaczonymi strefami handlu, produkcji, przemysłu czy terenów leśnych. Raport końcowy powinien dać odpowiedź na pytania, z jakich powodów mieszkańcy podróżują – do pracy, szkoły, na uczelnię czy w innych celach. Finalne opracowanie ma zawierać prognozy ruchu dla trzech punktów w czasie – roku 2030, 2040 i 2060, dla każdego z nich w trzech wariantach: bezinwestycyjnym, „inwestycyjnym realistycznym” i „inwestycyjnym optymistycznym”.

O takie badanie ruchu wołaliśmy od lat, cieszymy się, że w końcu miasto zdecydowało się w nie zainwestować. Wyniki ostatniej tego typu analizy w Warszawie pokazało niepokojące zjawisko zdecydowanie rosnącego ruchu między aglomeracją a miastem – w stolicy od poprzedniego badania różnica jest kolosalna. Wiąże się to oczywiście ze zjawiskiem suburbanizacji – w Warszawie wywołanym przede wszystkim ogromnymi wzrostami cen mieszkań. Olsztyna to zjawisko także dotyka i należy się spodziewać, że badanie to unaoczni. Nie unikniemy powrotu do zapomnianego niestety tematu parkingów Parkuj i jedź (P+R) – analiza na ten temat została przygotowana już 15 lat temu, w roku 2011, ale pozostała niewykorzystana. Czas będzie ją odkurzyć i odświeżyć w oparciu na najnowsze dane. Pora zacząć myśleć o tym, dokąd powinny dojeżdżać tramwaje, by przy ich przystankach i krańcówkach znaleźć tereny na parkingi, gdzie będą mogli zostawić swoje samochody mieszkańcy aglomeracji…

Rozwój sieci tramwajowej to lekarstwo na różne choroby – wielkopojemny tabor jest w stanie pomóc choćby miastom zmagającym się z nadmiarem turystów („przeturystycznienie”, overtourism), umożliwiając lepsze warunki podróży stałym mieszkańcom. Na zdjęciu: AnsladoBreda Sirio #2039 na linii T2 rusza w kierunku krańca San Marco Università z przystanku Libertà Parterre przy Piazza della Libertà we Florencji (29 października 2025) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Drugim bardzo ważnym dla przyszłości olsztyńskich tramwajów dokumentem jest plan transportowy. To opracowanie średniookresowe, obejmujące 15 lat. Obecnie obowiązujący „Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla miasta Olsztyna na lata 2012-2027” powstał w zupełnie innej rzeczywistości, jeszcze przed reaktywacją tramwajów i nasileniem się procesów suburbanizacyjnych i choć formalnie obejmuje jeszcze przyszły rok, to naszemu miastu zdecydowanie potrzebne jest nowe opracowanie tego typu.

Przygotuje je za 40 454,70 zł wrocławska firma Refunda Maciocha i Wspólnicy. W ciągu ośmiu miesięcy od podpisania umowy, czyli od 13 marca 2026 roku, ma powstać plan transportowy i przeprowadzone mają zostać jego konsultacje społeczne. Dokument ten obejmujący swoim zakresem okres do 2042 roku ma odwoływać się do wciąż obowiązującego opracowania, ma być też zgodny z ustawą o publicznym transporcie zbiorowym, ustawą o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym, wytycznymi Unii Europejskiej w zakresie planów zrównoważonej mobilności miejskiej oraz strategiami województwa warmińsko-mazurskiego i Olsztyna. W pierwszym etapie wykonawca ma zdiagnozować i zanalizować stan istniejący, w drugim – przygotować prognozy i analizy potrzeb przewozowych, w trzecim – określić cele i kierunki rozwoju transportu publicznego. Kolejnym etapem będą konsultacje społeczne, w ramach których mają odbyć się co najmniej dwa spotkania z mieszkańcami i co najmniej dwa spotkania „aktywizujące”, czyli np. w formie warsztatów. Po opracowaniu wniosków z tych spotkań końcowy dokument zostanie przekazany miastu.

W dokumentacji przetargowej znalazły się zapisy o tym, że prognozy i analizy potrzeb przewozowych mają uwzględniać przewidywane zmiany demograficzne i przestrzenne, jakie mogą zajść w okresie obowiązywania planu, czyli do 2042 roku. Autorzy mają też oszacować, jak będzie rozwijała się i zmieniała mobilność mieszkańców Olsztyna i gmin ościennych. Kluczowe będzie określenie celów i kierunków rozwoju transportu publicznego w Olsztynie i jego aglomeracji (czyli oficjalnie: miejskim obszarze funkcjonalnym, w skrócie MOF). Plan transportowy ma określić, z czego i w jaki sposób finansować przewóz pasażerów oraz jak powinien być zorganizowany rynek przewozów (ilu powinno być organizatorów przewozów – jeden wspólny dla aglomeracji czy może więcej, ilu operatorów – komunalnych czy komercyjnych). Znajdą się w nim wytyczne dotyczące pożądanego standardu usług przewozowych i zalecenia w kwestii organizacji systemu informacji pasażerskiej.

Jako dokument o charakterze strategicznym plan określi, w jakich kierunkach i na jakich zasadach powinna być rozwijana olsztyńska sieć transportu publicznego oraz – co kluczowe – określi preferencje co do wyboru środka transportu. Nie mamy wątpliwości, że jeśli opracowanie zostanie przygotowane bezstronnie, to wskaże, że należy rozwijać sieć tramwajową, bo są wciąż w Olsztynie obszary i punkty, które należy obsługiwać tym pojemnym, ale przede wszystkim szybkim, w dużym stopniu uniezależnionym od ruchu ulicznego i ekologicznym środkiem transportu.

Plan zdefiniuje też, jak należy obsługiwać gminy sąsiadujące z miastem – autobusami czy może poza granice miasta powinien wyjechać tramwaj. Tu dodamy, że naszym zdaniem, na podstawie doświadczeń innych miast, optymalne byłoby dociągnięcie  torowisk do obwodnicy, gdzie należałoby stworzyć duże parkingi przesiadkowe. Trzeba też planując sieć komunikacji aglomeracyjnej określić pożądane częstotliwości kursowania takiej komunikacji w różne typy dni. Twórcy planu mają zaproponować priorytety inwestycyjne i organizacyjne dla Olsztyna w kwestii transportu publicznego i opisać planowaną ofertę, czyli przedstawić optymalny kształt sieci wraz z częstotliwościami kursowania.

Niepokoją zapisy dotyczące konsultacji społecznych. Miasto wymaga co najmniej dwóch spotkań konsultacyjnych z mieszkańcami, radami osiedli i „interesariuszami” i co najmniej dwóch w formie „aktywizującej uczestników” (np. warsztatów). Nie jest jednak powiedziane, że nie mogą być to dwa te same spotkania, czyli konsultacje mogą nie być szerokie i ograniczyć się tylko do nich. A już całkowicie przerażający jest zapis mówiący o tym, że „lista interesariuszy będzie przedmiotem wcześniejszych uzgodnień z zamawiającym”, co daje możliwość, że to miasto wybierze, kogo na takie konsultacje zaprosić, a kogo nie. To skuteczny sposób na ograniczenie krytyki, ale na pewno nie na konstruktywną dyskusję i wysłuchanie potrzeb i pomysłów mieszkańców.

Solaris Tramino S111O #3011 na linii 5 w kierunku Wysokiej Bramy zbliża się do przystanku Piłsudskiego (18 sierpnia 2024) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Miejmy nadzieję, że wspomniane wyżej dokumenty spowodują powrót do dalszego rozwijania sieci tramwajowej, za czym pójdą w parze rzeczywiste działania – budowa nowych odcinków, zakup taboru, tworzenie nowych linii, poprawianie częstotliwości kursowania „trójki”. Oby nie dotknął nas nawrót zabójczej dla miast asfaltozy, czyli stawiania na pierwszym miejscu samochodów, a nie ludzi i ich potrzeb. Dziś prezydent Robert Szewczyk cotygodniowe filmy do mediów społecznościowych nagrywa w samochodzie, w autobusie czy tramwaju zrobił to do tej pory niewiele razy – to symboliczne zobrazowanie zmiany kierunku polityki miasta w ostatnich latach. Naszym skromnym zdaniem licząca się, choć nie tak krzykliwa jak inne (nie, nie chodzi tu o widzów teatru lalek, lecz jeszcze mniej liczną, z niższych lig), grupa mieszkańców wciąż korzysta na co dzień z komunikacji miejskiej, w tym tramwajów, i trzeba (oraz warto) zadbać także o ich interesy – nieważne, czy z przekonania, czy z wyrachowania.