Tramwajowe nowości z targów InnoTrans 2012

8 11 2012

126 110 zwiedzających ze 140 krajów w cztery dni, 2515 wystawców z 49 państw – to najkrótsze podsumowanie berlińskich targów InnoTrans 2012. To być może najważniejsze wydarzenie w branży transportu szynowego na świecie przyciągnęło oczywiście także wielu producentów tramwajów, innych pojazdów wykorzystywanych w komunikacji miejskiej i wszelkiej maści rozwiązań dla transportu publicznego. W krótkiej notce opisać tak wielką imprezę jest niemożliwe, więc skupimy się wyłącznie na tramwajach i tym, co mogłoby nas zainteresować w kontekście powstawania olsztyńskiej sieci tramwajowej. Pierwszą relację poświęcamy samym tramwajom, druga pokazywać będzie ciekawe rozwiązania dla komunikacji miejskiej.

Wejście na tereny wystawowe InnoTrans 2012
Wejście na tereny wystawowe InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

W Berlinie swoje najnowsze modele wystawiali wszyscy liczący się producenci tramwajów – Bombardier, Stadler, Siemens czy Alstom – ale także producenci z Polski, czyli Pesa i Solaris, oraz fabryki mniej nam znane jak rumuńska Astra czy turecki Durmazlar. W głównym wejściu na tereny wystawowe stanął najbardziej interesujący z olsztyńskiego punktu widzenia tramwaj, czyli Solaris Tramino. Co prawda wciąż wersja dla Poznania, która od Tramino Olsztyn różni się dość znacząco, ale zawsze to krewniak. Tramino Jena czy Tramino Brunszwik, które będą konstrukcjami bliźniaczymi do olsztyńskiej, jeszcze w momencie targów nie były ukończone, więc pozostaje zadowolić się wersją znaną już z torów stolicy Wielkopolski.

Solaris Tramino S105P (Tramino Poznań) na targach InnoTrans 2012

Solaris Tramino S105P (Tramino Poznań) na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

O ile Tramino Olsztyn będzie się różnił od wersji poznańskiej konstrukcyjnie, to pod względem wzornictwa możemy spodziewać się powtórki. I bardzo dobrze, bo trzeba przyznać, że design tramwaju z Bolechowa jest naprawdę nowoczesny, miły dla oka i co ważne użyteczny, a nie jest jedynie sztuką dla sztuki. Szerokie przejścia, dobre oświetlenie, rozsądny układ siedzeń – miejmy nadzieję, że te rozwiązania zobaczymy także w Tramino Olsztyn.

Wnętrze Solarisa Tramino S105P (Tramino Poznań)

Wnętrze Solarisa Tramino S105P (Tramino Poznań) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramino Poznań wyposażone są w biletomaty – wbrew wcześniejszym zapowiedziom do olsztyńskich tramwajów ich nie zamówiono. Przygotowane zostaną miejsce i instalacja, jednak czy na same automaty do sprzedaży biletów będziemy mogli liczyć okaże się po ogłoszeniu opóźnionego już o dobrze ponad rok (pozdrawiamy Miejski Zarząd Dróg i Mostów) przetargu  na dostawcę systemu inteligentnego sterowania ruchem z priorytetami dla tramwajów, biletu elektronicznego i informacji pasażerskiej, czyli tablic elektronicznych z godzinami odjazdów na przystankach. Szczerze mówiąc, byłoby bardzo dziwne, gdybyśmy z pieniędzy na rozwój komunikacji miejskiej zbudowali chodniki na Jarotach, a nie kupilibyśmy biletomatów.

Biletomat w Solarisie Tramino S105P (Tramino Poznań)

Biletomat w Solarisie Tramino S105P (Tramino Poznań) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przód Tramino Olsztyn będzie bardzo podobny do tramwaju dla Poznania – co najwyżej przybędzie obłości, być może inny będzie wyświetlacz czołowy.

Solaris Tramino S105P (Tramino Poznań) na targach InnoTrans 2012

Solaris Tramino S105P (Tramino Poznań) na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

W Berlinie nie zobaczyliśmy oferowanej Olsztynowi Pesy SwingDuo, czyli dwukierunkowej wersji znanego z Warszawy, Gdańska czy Szczecina tramwaju 120Na. SwingDuo ostatecznie trafił na razie tylko do Warszawy, a bydgoski producent postanowił pochwalić się na InnoTrans swoim najmłodszym tramwajowym dzieckiem – wyprodukowanym dla Częstochowy Twistem. 32-metrowy, trójczłonowy, jednokierunkowy Twist ma mniejszy nacisk osi na szynę niż dopuszczalne przez polskie normy 100 kN i cztery skrętne wózki, co wydłużać żywotność torowiska bez konieczności jego remontu.

Pesa Twist na targach InnoTrans 2012

Pesa Twist na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Szeroki na 2,4 metra Twist prezentuje się dużo smuklej niż starsze rodzeństwo z serii Swing mimo identycznej szerokości. Tramwaj wystawiony na InnoTrans to jeden z siedmiu egzemplarzy wyprodukowanych dla Częstochowy, gdzie już kursuje w służbie liniowej. Mieliśmy okazję przejechać się Twistem tuż po tym, jak na początku września ruszyły one na tory pod Jasną Górą. Wrażenia jak najbardziej pozytywne: cichy, przestronny, z wnętrzem zaprojektowanym i wykonanym – moim skromnym zdaniem – lepiej niż w Swingach. Ciekawostką dla miłośników komunikacji miejskiej jest fakt, że Pesa zdecydowała się porzucić polski standard oznaczania pojazdów szynowych i Twist znany pierwotnie jako model 129Nb (gdzie „b” oznacza proste ściany boczne, czyli brak tzw. podcięcia pudła – ten system zastosowano także przy Swingach) nosi na przedniej szybie i tabliczce znamionowej oznaczenie 2010N.

Pesa Twist na targach InnoTrans 2012

Pesa Twist na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

W Berlinie wystawiali się także producenci znani w Polsce tylko najlepiej zorientowanym w rynku tramwajowym. Astra Vagoane Călători to liczący się rumuński wytwórca kolejowych wagonów pasażerskich. Po wejściu Rumunii do Unii Europejskiej pojawiły się fundusze na odnowienie tamtejszego parku tramwajowego, który opiera się na starych konstrukcjach rumuńskich z czasów komunizmu i używanych tramwajach sprowadzonych z Niemiec i Szwajcarii. Astra postanowiła z koniunktury skorzystać i wyprodukować tramwaje na rodzimy rynek. Fabryka z Aradu poszła jednak po linii najmniejszego oporu i zamiast projektować własny pojazd, nawiązała współpracę (choć może bardziej precyzyjnym określeniem byłoby „kupiła licencję”) z Siemensem i zaczęła produkować model Imperio, który jest modyfikacją Siemensowskiego Avenio.

Astra Imperio na targach InnoTrans 2012

Astra Imperio na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwowzór został gruntownie przeprojektowany, jeśli chodzi o wygląd zewnętrzny i pewnie Siemens się z tego cieszy, bo dzięki temu trudno doszukać się pokrewieństwa między Imperio i jego pierwowzorem. Dlaczego – o tym za chwilę. Astra oferuje swój tramwaj w wersji jedno- i dwukierunkowej, trój- lub czteroczłonowej, dostosowany do torów wąskich (1000 mm) lub standardowych (1435 mm). Tramwaj mogący liczyć od 27,1 do 36,1 metra jest w całości niskopodłogowy i klimatyzowany, napędzają go cztery asynchroniczne silniki o mocy 120 kW każdy. Wóz jest wyposażony w 4 lub 6 par drzwi, wyłącznie podwójnych (to dziedzictwo Siemensa).

Astra Imperio na targach InnoTrans 2012

Astra Imperio na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Od września 2012 roku Imperio kursują – jakżeby inaczej – po Aradzie, a nowa wersja oznaczona jako Imperio Eco stanie się podstawowym tramwajem w Bukareszcie. Astra deklaruje, że prowadzi rozmowy o sprzedaży swojego pojazdu do Turcji, Bośni i Hercegowiny, Bułgarii i Mołdawii. W nasze rejony Europy na razie się nie wybiera i, prawdę mówiąc, chyba mądrze robi, bo szanse miałaby niewielkie.

Wnętrze Astry Imperio

Wnętrze Astry Imperio © OlsztyńskieTramwaje.pl

Problem tkwi w tym, co widać po wejściu do tramwaju. Licencja Siemensa Avenio robi wrażenie, dopóki zobaczymy jakości wykonania i materiałów do tego użytych. Mimo szerokich, wygodnych przejść i dobrze rozplanowanego wnętrza (co najprawdopodobniej zawdzięcza Imperio Siemensowi) oszczędności widać na każdym kroku. Tanimi plastikami i nie najlepszym wykonaniem polskiego rynku się już nie podbije – zbyt często mamy do czynienia z produktami czołowych koncernów tramwajowych, a i polscy wytwórcy gonią Zachód w całkiem niezłym tempie, czego dowodem są choćby zlecenia dla Solarisa z niemieckich miast.

Wnętrze Astry Imperio

Wnętrze Astry Imperio © OlsztyńskieTramwaje.pl

Škoda, która prawie wystartowała w olsztyńskim przetargu, przywiozła do Berlina swój sztandarowy obecnie model 15T, lepiej znany jako ForCity. Tramwaje te kursują na razie w dwóch europejskich stolicach – Pradze i Rydze; na InnoTrans czeski koncern przywiózł wersję łotewską. Czteroczłonowy, jednokierunkowy, 41-metrowy tramwaj może zabrać 432 pasażerów (79 na miejscach siedzących), jest w 100% niskopodłogowy i klimatyzowany. Wóz wystawiony w Berlinie był w praktyce premierą, bo do tej pory po Rydze kursowało 20 ForCity, ale krótszych – 31,4-metrowych, trójczłonowych. Czteroczłonowy ForCity to pierwszy z sześciu, które trafią na Łotwę.

Škoda 15T ForCity dla Rygi na targach InnoTrans 2012

Škoda 15T ForCity dla Rygi na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ryska Škoda jest szerokotorowa – 1524 mm to pozostałość po Związku Radzieckim. Fabryka w Pilznie deklaruje, że model 15T może zostać dostosowany do różnych szerokości toru – od 950 mm (taką mają tory w Cagliari na Sardynii, gdzie Škoda dostarczyła wcześniejszy model 06T) aż po 1524 mm właśnie. Różne mogą być też szerokości pudła – od 2,3 do 2,65 metra. Akurat ForCity dla Rygi ma szerokość 2,5 m, czyli dokładnie taką, jaką będą miały olsztyńskie Solarisy Tramino. Można zażartować, że będzie skąd kupować używane tramwaje w razie potrzeby, bo perony przystankowe w Olsztynie będą dostosowane do 2,5-metrowych pojazdów właśnie.

Škoda 15T ForCity dla Rygi na targach InnoTrans 2012

Škoda 15T ForCity dla Rygi na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Charakterystyczną cechą ForCity jest rozmieszczenie wózków. Po jednym na początku i końcu pojazdu, pozostałe zaś na przegubach. W przypadku pokazanego w Berlinie czetroczłonowca oznacza to pięć wózków – cztery z nich są napędowe, jeden toczny (w wersji trójczłonowej był to pierwszy wózek). W wersji dla Pragi (trójczłonowej) wszystkie cztery wózki są napędowe ze względu na wzniesienia, jakie ForCity musi pokonywać w stolicy Czech.

Škoda 15T ForCity dla Rygi na targach InnoTrans 2012

Škoda 15T ForCity dla Rygi na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwsze wrażenie po wejściu do ForCity to… ciasnota. Nie odczuwa się wcale pudła szerszego od najczęściej spotykanego w Polsce 2,4 metra. Spory w tym udział układu siedzeń, jaki zamówiła sobie Ryga – na niemal całej długości tramwaju jest to 2+1. Przerabialiśmy to w Polsce w pierwszych Swingach dla Warszawy. Rozwiązanie okazało się kompletnie niefunkcjonalne i szybko zostało zmienione na 1+1. Oznacza to co prawda mniej miejsc siedzących, ale mimo wszystko większą wygodę dla pasażerów.

Wnętrze Škody 15T ForCity

Wnętrze Škody 15T ForCity © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dobre wrażenie robi za to jakość wykonania i użyte materiały, ale to nic dziwnego – Czechy należą do tej samej strefy cywilizacyjnej, co Polska i standardami bliższe są Niemcom niż Rumunii. Szczególnie wygodna jest bardzo czytelna informacja pasażerska na ciekłokrystalicznych ekranach, umieszczona na górnych skosach wnętrza tramwaju.

Wnętrze Škody 15T ForCity

Wnętrze Škody 15T ForCity © OlsztyńskieTramwaje.pl

Szokująco wąskie są przejścia w przegubach – wynika to z umieszczenia właśnie tam wózków i ich konstrukcji. Są to tak zwane wózki Jakobsa, łączące dwa człony. Stosowane są przede wszystkim na kolei w składach zespolonych – można je zobaczyć np. w pociągach Warszawskiej Kolei Dojazdowej (zarówno w starszych PaFaWagach, jak i nowszych Pesach) czy szynobusach Pesy lub Stadlera – ale ten system zastosowany też został w pierwszym polskim tramwaju przegubowym, czyli Konstalu 102N.

Wnętrze Škody 15T ForCity

Wnętrze Škody 15T ForCity © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wrażenie robi pojemność tramwaju. Mimo wspomnianej dużej liczby miejsc siedzących w nie najwygodniejszym układzie 2+1 to prawdziwy tramwaj wielkomiejski. W Rydze, w której nie ma metra, tramwaj pełni jego rolę. Zresztą pętla Jugla, której nazwa widoczna jest na wyświetlaczach prezentowanej w Berlinie Škody, miała być końcową stacją jednej z trzech planowanych od lat 70. XX wieku linii ryskiego metra (pomysł jego budowy ostatecznie zarzucono).

Wnętrze Škody 15T ForCity

Wnętrze Škody 15T ForCity © OlsztyńskieTramwaje.pl

Krajem, którego rozwój gospodarczy rzadko dostrzegamy, jest też Turcja. Tymczasem właśnie tam komunikacja tramwajowa ma się coraz lepiej. W ostatnich latach otwarto w tym kraju dwie nowe sieci – w Bursie (2002) i Samsunie (2010), przez co ich liczba wzrosła do jedenastu. W pierwszym z tych miast siedzibę ma koncern zajmujący się produkcją elementów stalowych Durmazlar, który postanowił rozszerzyć wachlarz swoich produktów o tramwaje. Tak powstał prototyp modelu SilkWorm, czyli Jedwabnik. Nazwa wiąże się z miejscem produkcji tramwaju – Bursa uznawana jest za początek Jedwabnego Szlaku. Dodajmy, że i wygląd – zwłaszcza czoła – tramwaju przypomina nieco gąsienicę, więc nazwa zyskuje kolejne uzasadnienie.

Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2012

Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

SilkWorm ma 27,8 m długości, jest pięcioczłonowy, jednokierunkowy (choć w założeniach producenta dostępne mają być także wersje dwukierunkowe i o różnej liczbie członów), całkowicie niskopodłogowy, pomieści 282 pasażerów, z których 58 będzie sobie mogło usiąść. Tramwaj jest wyposażony w cztery silniki o mocy 100 kW, potrafi pokonać wzniesienie o nachyleniu do 8,2% i przyśpieszyć do 50 km/h.

Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2012

Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na razie powstały dwa Jedwabniki, które intensywnie testowane są w Bursie, w tamtejszej sieci tramwajowej, by zdobyć homologację. Jak mówią przedstawiciele producenta, tramwaj powstał przede wszystkim na potrzeby tureckich sieci, których zapotrzebowanie na nowe wozy rośnie, w dużym stopniu dzięki rozbudowom już istniejących systemów. Durmazlar chciałby też sformalizować współpracę z Siemensem, który ponoć szuka partnera na tureckim rynku.

Wnętrze Durmazlara SilkWorm

Wnętrze Durmazlara SilkWorm © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jakość wykonania i materiały stoją na wyższym poziomie niż w przypadku rumuńskiej Astry Imperio. Milszy dla oka jest design pojazdu i z powodzeniem można SilkWorma porównywać z Pesą czy Solarisem. Durmazlar jednak na razie nie ma w planach wchodzenia na polski rynek.

Wnętrze Durmazlara SilkWorm

Wnętrze Durmazlara SilkWorm © OlsztyńskieTramwaje.pl

Francuzi z Alstomu wystawili na InnoTrans swój tramwaj dwusystemowy. Egzemplarz, który można było zobaczyć w Berlinie, to Citadis Dualis kursujący w Nantes i okolicach, z wykorzystaniem sieci kolejowej francuskich kolei SNCF. Ma 42 metry długości i cztery człony (w ofercie jest także 51-metrowy pięcioczłonowiec). Alstom oferuje wozy o dwóch szerokościach pudła – 2,4 (4 lub 5 członów) i 2,65 m (tylko czteroczłonowiec), możliwe są różne konfiguracje drzwi – od 4 do 6 par podwójnych. Tramwaj napędza 6 silników synchronicznych o mocy 150 kW każdy, co pozwala rozpędzić wóz do prędkości wyższej niż tramwaje miejskie, bo aż do 100 km/h. Jako tramwaj dwusystemowy Citadis Dualis jest oczywiście dwukierunkowcem.

Alstom Citadis Dualis na targach InnoTrans 2012

Alstom Citadis Dualis na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jak na francuski produkt przystało wyróżnikiem Citadisa Dualisa jest jego wzornictwo. Obłości to charakterystyczna cecha wszystkich modeli Citadis – nam Dualis przywołał na myśl jego brata oznaczonego jako model 302, a wyprodukowanego dla otwartej w kwietniu 2011 roku sieci w Reims. Miasto to wymarzyło sobie oryginalny tramwaj związany z regionem i Alstom zaprojektował dla stolicy Szampanii wersję. której przód przypomina… kieliszek do szampana.

Alstom Citadis Dualis na targach InnoTrans 2012

Alstom Citadis Dualis na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Stadler DT 8.12 to najnowsza wersja tramwaju dla Stuttgartu, gdzie pojawić się ma na przyszłej linii U12, dla której właśnie buduje się tunel pod centrum miasta. Kolejny z tunelów tramwajowych w tym mieście, dodajmy. Pojazd Stadlera, a dokładniej berlińskiej fabryki Stadler Pankow, to przedstawiciel nieznanej w Polsce formy transportu szynowego tzw. Stadtbahnów. Nazwa oznacza z niemieckiego miejską kolej, ale nie jest to typowy pociąg. W języku angielskim określany jako „light rail”, czyli lekka kolej, jest w zasadzie specyficzną odmianą tramwaju. Sięgnęły po nią niektóre niemieckie miasta takie jak np. Kolonia, Dortmund czy wspomniany Stuttgart. Ta forma pojawiła się w latach 60., podczas fali likwidacji tramwajów. Niemcy jako podchodzący rozsądnie do każdej kwestii nie likwidowali sieci na hurra, tylko postawili sobie za cel przenieść komunikację szynową pod ziemię. Stadtbahny, wprowadzane przede wszystkim w największych miastach, miały być początkiem sieci metra. W śródmieściach budowano dla nich tunele i stacje jak dla metra właśnie, a na przedmieściach poruszały się po powierzchni. Początkowo planowano, że całe linie znajdą się pod ziemią, ale w latach 80. rozsądnie zauważono, że nie jest to konieczne i dotychczasowe rozwiązanie się sprawdza. Stadtbahny wymagały jednak specjalnego taboru – śródmiejskie stacje w tunelach wymogły budowę tramwajów wysokopodłogowych. To z kolei spowodowało konieczność przebudowywania zwykłych przystanków na wysokoperonowe. Wbrew pozorom ten system w wielu niemieckich miastach rozwijany jest do dziś – po pierwsze ze względu na konieczność dostosowania się do już istniejących sieci, a po drugie ze względu na koszty: tabor dla Stadtbahnu jest wciąż tańszy od niskopodłogowych tramwajów.

Stadler DT 8.12 Stuttgart na targach InnoTrans 2012

Stadler DT 8.12 Stuttgart na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Najnowszy pojazd dla stuttgarckiego Stadtbahnu jest oczywiście jednoprzestrzenny, składa się z dwóch członów, ma 39,1 metra długości i 2,65 metra szerokości, co akurat wyjątkowo daje się odczuć wewnątrz, bo mimo układu siedzeń 2+2 miejsca w przejściu pozostaje całkiem sporo. Pasażerów tramwaj ten pomieści 252, z czego aż 106 będzie mogło w czasie podróży spocząć na siedzeniach. Reprezentant serii Tango przystosowany jest do normalnotorowej sieci (1435 mm). Osiąga prędkość 80 km/h, a ze względu na topografię Stuttgartu zaprojektowano go tak, by mógł pokonać wzniesienia o nachyleniu nawet 8,6% (tyle ma najbardziej stromy fragment sieci w stolicy Badenii-Wirtembergii).

Wnętrze Stadlera DT 8.12 Stuttgart

Wnętrze Stadlera DT 8.12 Stuttgart © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wygodne siedzenia, przeszklona kabina motorniczego (czy raczej już maszynisty?) i przyjazne dla oczu oświetlenie diodami LED miały w założeniu projektantów wywoływać odczucie przytulności i ten zamiar chyba się powiódł. Niemiecka prostota i użyteczność sprawiają, że to naprawdę wyjątkowo wygodny dla pasażerów pojazd.

Wnętrze Stadlera DT 8.12 Stuttgart

Wnętrze Stadlera DT 8.12 Stuttgart © OlsztyńskieTramwaje.pl

Siemens przywiózł do Berlina następcę pechowej serii Combino – tramwaj z serii Avenio. Wystawiony na stoisku pojazd (a w zasadzie jego część, bo niemiecki koncern zaprezentował tylko pierwszy człon) to wersja zamówiona przez stolicę Holandii – Hagę, która otrzyma 40 takich wozów. Będą to czteroczłonowe wozy o długości 35 metrów i nietypowej szerokości 2,55 m. Napędzane sześcioma silnikami o mocy 100 kW każdy pojazdy zabiorą 238 pasażerów, z których 70 będzie miało miejsca siedzące.

Siemens Avenio dla Hagi

Siemens Avenio dla Hagi © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwsze wrażenie po wejściu do haskiego Avenio to niestety ciasnota. Tramwaj w całości jest niskopodłogowy, stosunkowo szeroki, ale siedzenia w układzie 2+2 pozostawiają naprawdę wąskie przejścia. Być może takie są holenderskie upodobania, bo podobnym problemem grzeszyły sprowadzone kiedyś do Poznania z Amsterdamu tramwaje Beijnes. „Holendry” może i były trwałe, ale niewiarygodnie wręcz ciasne – o ile można to zrozumieć w tramwajach sprzed kilkudziesięciu lat, o tyle dziwi to w produkcie z drugiej dekady XXI wieku. Ale cóż, jak kto zamówi, tak ma. Być może wiąże się to z tym, jak często Holendrzy korzystają z komunikacji miejskiej. W Polsce co dzień połowa ludzi korzysta z transportu publicznego dojeżdżając do pracy, a na przykład w Niemczech – 18%. Stąd w krajach Europy Zachodniej nieco inna bywała (bo już się to zmienia – teraz stawia się na komunikację publiczną i jej wygodę) konstrukcja pojazdów – większość niemieckich autobusów 12-metrowych ma dwie, a nie trzy pary drzwi, jak to ma miejsce w Polsce. Po prostu u nas zatłoczone pojazdy wymagają szybszej wymiany pasażerów. Dowodem na zmianę w Europie Zachodniej jest choćby opisywane tu Avenio – jego poprzednik, czyli Combino, pierwsze i ostatnie drzwi miał pojedyncze (mówiąc fachowo: jednostrumieniowe), obecny model standardowo ma wszystkie pary drzwi podwójnych (dwustrumieniowych).

Wnętrze Siemensa Avenio dla Hagi

Wnętrze Siemensa Avenio dla Hagi © OlsztyńskieTramwaje.pl

Siemens reklamuje Avenio jako tramwaj modułowy, łatwy do dostosowania do wymagań zamawiającego. Oferowany jest w trzech szerokościach (2,3 m, 2,4 m, 2,65 m), choć jak pokazuje przykład wozu dla Hagi możliwe są także rozwiązania nietypowe. Standardowy moduł ma ok. 9 metrów, a tramwaj może ich mieć od dwóch do nawet ośmiu, więc Avenio może mieć zarówno 18, jak i 72 metry i tym samym zabierać od 105 do nawet 510 pasażerów (przy 4 pasażerach na metr kwadratowy). Przewoźnik może również – w ramach możliwości technicznych – zmieniać liczbę i położenie drzwi. Avenio da się też dostosować do różnych napięć sieci trakcyjnej – 600, 750 lub 1500 woltów.

Siemens Avenio na billboardzie Siemensa podczas targów InnoTrans 2012

Siemens Avenio na billboardzie Siemensa podczas targów InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wyprodukowany przez Vossloh Kiepe dla Bielefeld model Vamos to kolejny na targach przykład taboru dla Stadtbahnu. Tego typu tabor wyposaża się jednak w rozwiązania umożliwiające wykorzystywanie go także w standardowych sieciach tramwajowych – wysokie wejścia mają także opuszczane schodki, które pozwalają wejść do takiego pojazdu z poziomu jezdni czy niskiego peronu jak do klasycznego wysokopodłogowego tramwaju.

Vossloh Kiepe Vamos dla Bielefeld na targach InnoTrans 2012

Vossloh Kiepe Vamos dla Bielefeld na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Plusem Stadtbahnów jest zawsze ogrom przestrzeni wewnątrz. Tabor tego typu jest zazwyczaj szeroki, a dodatkowo w Vamosie układ siedzeń 2+1 pozostawia bardzo szerokie przejścia dla pasażerów. Jak to w przypadku niemieckich produktów nie zawsze porywa wzornictwo, ale rekompensuje nam to z nawiązką prostota i praktyczność rozwiązań. Zresztą Niemcy były i z pewnością jeszcze długo pozostaną awangardą komunikacji miejskiej – to najczęściej tu rodzą się nowe i wyznaczające trendy rozwojowe pomysły.

Wnętrze Vossloha Kiepe Vamos dla Bielefeld

Wnętrze Vossloha Kiepe Vamos dla Bielefeld © OlsztyńskieTramwaje.pl

Współpracujący z Solarisem Vossloh Kiepe (to ta firma dostarczyła Solarisowi doświadczenia niezbędnego do wystartowania w olsztyńskim przetargu na dostawę taboru) pokazała także w Berlinie klasyczny tramwaj. Model Tramlink, który stanął w Berlinie, to absolutna premiera. Pojazd wykonany dla hiszpańskiego miasta León, w którym sieć tramwajowa właśnie powstaje – ma zostać uruchomiona w 2013 roku. Co ciekawe, Vossloh Kiepe realizuje także dla León inne zamówienie: cztery tramwaje dwusystemowe zasilane zarówno energią elektryczną z sieci trakcyjnej, jak i – na podmiejskich, niezelektryfikowanych liniach kolejowych, gdzie mają być wykorzystywane – przy pomocy silników spalinowych.

Vossloh Kiepe Tramlink dla León na targach InnoTrans 2012

Vossloh Kiepe Tramlink dla León na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Design czoła Tramlinka zdaje się sugerować pokrewieństwo z pociągami – bardziej aerodynamiczny kształt niż te, do których jesteśmy przyzwyczajeni w przypadku tramwajów, w ruchu miejskim raczej oszczędności nie przyniesie, ale za to wygląda bardzo efektownie.

Vossloh Kiepe Tramlink dla León na targach InnoTrans 2012

Vossloh Kiepe Tramlink dla León na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramlink to, podobnie jak Siemens Avenio, reprezentant nowego trendu w produkcji tramwajów. Fabryki już nie oferują jednego określonego modelu, ale całą rodzinę pozwalającą dostosować się do potrzeb przewoźnika. Rodzina Tramlink to tramwaje, które mogą mieć 3, 5, 7 lub 9 członów i tym samym osiągać od 21 do 57 metrów długości. Szerokość także można sobie dobrać – Vossloh Kiepe proponuje wozy o szerokości 2, 2,4 lub 2,65 m. Wersja dwumetrowa to chyba jeden z najwęższych – jeśli nie najwęższy – tramwaj na rynku. Przygotowano ją z myślą o sieciach wąskotorowych, bo Tramlinka można zamówić w wersji o rozstawie kół zarówno 1000, jak i 1435 mm. Standardowy (5 członów, szerokość 2,65 m, cztery chłodzone cieczą silniki po 105 kW każdy) tramwaj ma zabierać 242 pasażerów, z czego 60 na miejscach siedzących.

Miejsce na bagaż w Vosslohu Kiepe Tramlink dla León

Miejsce na bagaż w Vosslohu Kiepe Tramlink dla León © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kanadyjski potentat – Bombardier – przywiózł na InnoTrans 2012 dwa tramwaje z rodziny Flexity. Miłe, że jednym z nich był pojazd wyprodukowany dla polskiego miasta. Krakowski NGT8, pod handlową nazwą Flexity Classic, robił naprawdę dobre wrażenie. Ani pod względem wyglądu zewnętrznego, ani wnętrza nie ustępował młodszemu bratu z brytyjskiego Blackpool.

Bombardier NGT8 Kraków na targach InnoTrans 2012

Bombardier NGT8 Kraków na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pokazany w Berlinie krakowski Bombardier to pojazd z już czwartej dostawy dla miasta pod Wawelem. Wcześniej Kraków zamawiał 26-metrowe, sześcioosiowe NGT6, teraz zdecydował się dłuższe, bo 32,8-metrowe ośmioosiowce NGT8. Docelowo będzie ich 24, na razie na tory (już po InnoTransie, 6 października) ruszyły pierwsze cztery. Jednokierunkowiec z sześcioma parami drzwi (niestety, tylko cztery z nich dwustrumieniowe) ma szerokość 2,4 m nie jest w całości niskopodłogowy. Posiada cztery silniki o mocy 105 kW każdy. Tu uważnemu czytelnikowi przypomina się Vossloh Kiepe Tramlink i identyczne silniki. To nie przypadek – niemiecki producent współpracował z Bombardierem przy realizacji tego tramwaju.

Wnętrze Bombardiera NGT8 Kraków

Wnętrze Bombardiera NGT8 Kraków © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ciekawym akcentem, na który zawsze zwracamy uwagę, jest tapicerka siedzeń. Już dawno sugerowaliśmy, że warto w Olsztynie wpisać się w trend zamawiania „zindywidualizowanej” tkaniny na obicia. Kraków robił to już wcześniej, ale akurat poprzednie siedzenia nie zachwycały designem. Co innego obicia z lajkonikiem w najnowszym NGT8 – nie dość, że lokalny element jest doskonale widoczny, to jeszcze całość robi świetne wrażenie wizualne.

Krakowska tapicerka w Bombardierze NGT8 Kraków

Krakowska tapicerka w Bombardierze NGT8 Kraków © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kolejną generacją Flexity jest jego wersja oznaczona cyfrą 2. Na razie cieszyć się nią mogą tylko mieszkańcy brytyjskiego kurortu Blackpool, znanego do tej pory ze swoich tramwajów piętrowych. Kolejne zostały zamówione dla australijskiego Gold Coast City, Bazylei, Antwerpii i Gandawy. Całkowicie niskopodłogowy tramwaj dla Blackpool jest pięcioczłonowy i ma 32,2 m długości. Do Gold Coast City wyłącznie, a do Szwajcarii i Belgii częściowo trafią wersje siedmioczłonowe o długości od 42,7 do 43,5 metra. Szerokość w przypadku wszystkich zamówionych do tej pory tramwajów jest identyczna – 2,65 m.

Bombardier Flexity 2 dla Blackpool

Bombardier Flexity 2 dla Blackpool © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ostateczny wygląd tramwaju różni się od przedstawianego na wizualizacjach – przede wszystkim przybyło obłości – ale wrażenie robi chyba nawet lepsze niż projekt.

Bombardier Flexity 2 dla Blackpool

Bombardier Flexity 2 dla Blackpool © OlsztyńskieTramwaje.pl

InnoTrans 2012 potwierdziły, że są najważniejszą imprezą w tramwajowym biznesie. Kilka premier – mimo kryzysu – i obecność wszystkich liczących się producentów mówią same za siebie. W tym towarzystwie polskie tramwaje nie miały się czego wstydzić – ani Pesa, ani Solaris nie odstawały od uznanej konkurencji. Kolejne targi za dwa lata – wrzesień 2014 będzie jednocześnie czasem, kiedy do Olsztyna będą właśnie docierały zamówione Solarisy Tramino dla naszego miasta. Może jeden egzemplarz trafi do Berlina i będzie wizytówką producenta. Nie mielibyśmy nic przeciwko temu.





Tramwaj się buduje

22 09 2012

Pierwsza połowa września była dla olsztyńskiego projektu tramwajowego prawdziwym rollercoasterem. W ciągu dwóch tygodni sytuacja zmieniała się jak w kalejdoskopie, ale w końcu dotarliśmy do szczęśliwego końca, a właściwie – gdyby chcieć być precyzyjnym – do początków i to dwóch.

Początek budowy linii tramwajowej na ulicy Płoskiego

Początek budowy linii tramwajowej na ulicy Płoskiego © Urząd Miasta Olsztyna (tramwaje.olsztyn.eu)

Zaczęło się od dobrej wiadomości – w piątek 31 sierpnia Urząd Zamówień Publicznych poinformował, że tzw. kontrola uprzednia przetargu nie wykazała nieprawidłowości i UZP zastrzeżeń do podpisania umowy z Solarisem nie ma żadnych. Taką kontrolę przeprowadzono po raz drugi, bo w zasadzie po raz drugi odbył się przetarg. Poprzednia kontrola przeprowadzona po zwycięstwie konsorcjum Newagu i Modertransu także zakończyła się pomyślnie. Tego samego dnia jednak przyszła informacja o tym, że drugi oferent – Pesa – zdecydował się złożyć protest. Zapowiadało się, że będziemy mieli do czynienia z kolejną epopeją i znów kolejne miesiące zostaną zmarnowane na proceduralne walki. Pesa podnosiła dwie kwestie: ważności ofert i poziomu hałasu tramwaju proponowanego przez Solarisa. O opiniach biegłych w sprawie głośności tramwajów pisaliśmy w jednym z wcześniejszych wpisów, jeśli chodzi zaś o kwestię ważności ofert, to zgodnie ze specyfikacją przetargową pozostawały one w mocy przez 90 dni, z możliwością jednorazowego przedłużenia o 60 kolejnych dni. Istotny szczegół: postępowania odwoławcze przed Krajową Izbą Odwoławczą wstrzymują za każdym razem bieg terminu, więc nawet mimo upływu większej liczby dni od złożenia ofert, ich ważność jeszcze nie wygasła.

Wspomniana tu KIO miała zająć się protestem 12 września, ale tu miła niespodzianka: Pesa zdecydowała się swój protest wycofać, najwyraźniej nie widząc szans na wygraną. Sędziowie Krajowej Izby Odwoławczej się zebrali, by formalnie sprawę zakończyć i stało się jasne, że podpisanie umowy z Solarisem jest tylko kwestią dni.

Tramwaj Pesa Twist na pętli Stadion Raków w Częstochowie

Tramwajem producenta z Bydgoszczy w najbliższych latach w Olsztynie nie pojedziemy. Na zdjęciu: Pesa Twist na pętli Stadion Raków w Częstochowie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jednocześnie 12 września ruszyły także pierwsze prace budowlane przy sieci tramwajowej. Tak jak zapowiadano wcześniej, robotnicy FCC Construcción weszli najpierw na ulicę Płoskiego – nową, z rezerwą przygotowaną pod torowisko i przede wszystkim z uporządkowaną dokumentacją. Dzięki temu był to pierwszy odcinek, na który zostało wydane pozwolenie na budowę. Budowlańcy zajęli skrajny pas zachodniej jezdni ulicy Płoskiego i zaczęli od zrywania darni. Po 10 dniach na części odcinka widać już wykopy pod torowisko, choć jeszcze nie na całej długości odcinka prowadzone są roboty.





W Olsztynie pojedziemy Solarisami Tramino

22 08 2012

Potwierdziły się nasze przypuszczenia z 13 sierpnia – miasto nie rozpisało nowego przetargu na dostawę tramwajów, a zdecydowało się wybrać korzystniejszą ofertę z dwóch pozostających w grze. Mając do wyboru tramwaje Pesy i Solarisa Olsztyn zdecydował się na te drugie.

Solaris Tramino S109J dla Jeny

Solaris Tramino S109J dla Jeny – nieco starszy brat Tramino dla Olsztyna, którego wygląd jeszcze nie został ujawniony, ale możemy spodziewać się dużego pokrewieństwa ze znanymi już modelami © Solaris (www.solarisbus.pl)

Konsorcjum Newagu i Modertransu wykluczone z przetargu za niewpłacenie wadium nie złożyło od tej decyzji odwołania do Krajowej Izby Odwoławczej, a to oznaczało, że komisja przetargowa może zebrać się ponownie i wybrać spośród dwóch pozostałych ofert. Niespodzianki nie było, bo i być nie mogło. Podczas wcześniejszej oceny wyżej oceniono ofertę Solarisa, który osiągnął wówczas co prawda nieco słabszy wynik za wartość techniczną, ale pobił Pesę korzystniejszą ceną, który to parametr stanowił 65% oceny całkowitej. Jak nam powiedziano w ratuszu, oferty złożone w przetargu zachowywały ważność do 5 września 2012 roku, więc nie ma niebezpieczeństwa, że z formalnego powodu ich wygaśnięcia konieczne będzie rozpisanie nowego przetargu. Pozostaje więc poczekać, czy od nowych wyników przetargu nie odwoła się Pesa, potem na tzw. kontrolę uprzednią Urzędu Zamówień Publicznych i jeśli te etapy zakończą się pozytywnie, to będzie można podpisać umowę z Solarisem. Wiem, że pisaliśmy już bardzo podobne zdania w przypadku Newagu-Modertransu, ale wydaje się, że tym razem mamy do czynienia z poważnym producentem, który blisko 50 tramwajów już wyprodukował, realizuje zamówienia na kolejnych dwadzieścia dla niemieckich miast – Jeny i Brunszwiku i zaoferował pojazd o parametrach możliwych do zrealizowania, więc wydaje się, że tym razem szczęśliwy koniec jest dużo bardziej prawdopodobny.





Newag i Modertrans wykluczone, Pesa i Solaris na placu boju

13 08 2012

Dopiero co w poprzednim wpisie poinformowaliśmy, że nie ma przeszkód, by umowa na dostawę taboru z konsorcjum Newagu i Modertransu została przez władze Olsztyna podpisana, a tu sytuacja zmieniła się o 180 stopni. To właśnie przeszkoda formalna spowodowała wykluczenie z przetargu zwycięskiego konsorcjum.

Solaris Tramino dla Brunszwiku

Solaris Tramino dla Brunszwiku – co prawda cztero-, a nie trzyczłonowy i 36-, a nie 32-metrowy, ale może być to siostrzany model tego, który podpoznański producent zaproponował Olsztynowi © Solaris (www.solarisbus.pl)

Każdy uczestnik przetargu, by wziąć w nim udział, musiał wpłacić 2,5 mln złotych wadium. To spora kwota, więc firmy nie zawsze przelewają ją w gotówce, lecz składają gwarancje bankowe na wymaganą kwotę. Tak zrobiło też zwycięskie konsorcjum. Gwarancje nie są jednak bezterminowe – bank zazwyczaj wyznacza dzień, do którego pozostają one w mocy. Tak było również w przypadku Newagu i Modertransu – ich gwarancje wygasały 3 sierpnia. Olsztyn wezwał więc zwycięzców przetargu do przedłużenia gwarancji lub wniesienia nowego wadium, ale konsorcjum firm z Nowego Sącza i Poznania tego nie zrobiło. Miasto poczekało więc tydzień, do 10 sierpnia i ogłosiło, że tym samym Newag i Modertrans wykluczyły się z przetargu. Od tej decyzji przysługuje odwołanie do Krajowej Izby Odwoławczej, na złożenie którego jest 10 dni. Jeśli wykluczone konsorcjum odwołania nie złoży, to 21 sierpnia ma zebrać się ponownie komisja przetargowa i na nowo ocenić pozostałe oferty. Na nowo, bo zgodnie z zasadami przetargu najwyżej oceniona oferta musi otrzymać 100 punktów.

Przypomnijmy: na placu boju pozostają Solaris i Pesa. Kiedy jeszcze oceniano także ofertę Newagu i Modertransu, który otrzymał setkę, Solarisowi przyznano 91,28 punktu, a Pesie – 86,75 punktu. Przy ponownej ocenie nie należy się spodziewać rewolucji i kolejność raczej zostanie zachowana. W styczniu 2012 roku wyżej oceniono wartość techniczną tramwaju Pesy, ale ponieważ 65% oceny końcowej stanowiła cena, to ostatecznie lepsza okazała się propozycja Solarisa, który za 15 tramwajów chciał 120,6 mln zł przy 131,9 mln zł, których zażądała Pesa. Należy się oczywiście spodziewać odwołań bydgoskiego producenta – to zbyt duży kontrakt, by oddać go bez walki – ale wygląda na to, że koniec końców pojedziemy po olsztyńskich torach Solarisami Tramino.

Dlaczego zaś Newag i Modertrans nie wpłaciły wadium i wykluczyły się tym samym z przetargu? Oficjalnego stanowiska nie ma – sprawa wypłynęła w weekend, jest poniedziałek, więc ani Newag, ani Modertrans miały prawo jeszcze nie zareagować. I bardzo prawdopodobne, że takiej reakcji – podobnie jak odwołania do KIO – nie będzie, bo obu firmom będzie zależało, żeby sprawa jak najszybciej przycichła. Moja hipoteza jest taka, że oto znaleziono wygodną i dla Olsztyna, i dla konsorcjum drogę wyjścia z absurdalnej sytuacji, w jaką wpędziło wszystkich ostatnie rozstrzygnięcie KIO. Decyzja, która zmuszała Olsztyn do wyboru oferty absolutnie niemożliwej technicznie do zrealizowania i zdyskwalifikowania jej dopiero po wyprodukowaniu pierwszego pojazdu z powodu nieosiągnięcia zadeklarowanych przez wykonawcę parametrów technicznych, dla miasta mogła oznaczać wielomiesięczne opóźnienie w dostawie tramwajów, a dla producentów gigantyczne kary umowne, które mogłyby być może nawet zachwiać ich budżetami.

Olsztyn zabezpieczył się też na wypadek złożenia przez Newag i Modertrans odwołania do KIO. W wypowiedzi dla „Gazety Wyborczej Olsztyn” prezydent Piotr Grzymowicz zadeklarował, że możliwe jest unieważnienie przetargu i ogłoszenie go od nowa. To jednak wydłużyłoby znacznie całą procedurę, więc obstawiam, że miasto będzie jednak dążyło do ponownej oceny ofert Pesy i Solarisa oraz wyboru spomiędzy nich.

A w tym zamieszaniu umyka fakt, że Urząd Wojewódzki wydał 8 sierpnia pozwolenie na budowę pierwszego odcinka torowiska tramwajowego – 690 metrów wzdłuż ulicy Płoskiego. Oznacza to, że jeśli tego samego dnia przedstawiciele FCC Construcción odebrali tę decyzję, to 22 sierpnia będzie ona prawomocna i tego właśnie dnia oficjalnie będzie mogła rozpocząć się budowa olsztyńskiej sieci tramwajowej.





Jak odrzucano odwołania w sprawie tramwajów dla Olsztyna

17 07 2012

Krajowa Izba Odwoławcza wydała uzasadnienie swojej decyzji o odrzuceniu odwołań Pesy i Solarisa dotyczących przetargu na tramwaje dla Olsztyna. OlsztyńskieTramwaje.pl dotarły do tego dokumentu – prezentujemy najważniejsze zapisy wyroku. Niektóre z nich pokazują, że choć droga do podpisania umowy z konsorcjum Newagu i Modertransu już praktycznie otwarta, to kwestia przetargu może o sobie jeszcze przypomnieć, nawet za parę lat.

Škoda 15T ForCity

Škoda zrezygnowała z przetargu na dostarczenie tramwajów do Olsztyna jeszcze na etapie składania ofert (przesłała jedynie swoje foldery i list ze swoją opinią na temat przetargu), więc jej tramwaju 15T ForCity, kursującego dziś w Pradze i Rydze, na torach stolicy Warmii nie zobaczymy  © Škoda (www.forcitytram.cz)

O zarzutach pisaliśmy w jednym z wcześniejszych wpisów, więc teraz zajmiemy się tylko uzasadnieniem ich odrzucenia. KIO oddaliła zarzuty formalne dotyczące doświadczenia konsorcjum Newag-Modertrans i Solarisa. W pierwszym przypadku uznała, że nigdzie w dokumentacji przetargowej nie ma wymogu, żeby producent zrealizował jakieś zamówienie w całości (Modertrans w momencie składania oferty dostarczył MPK Poznań sześć z ośmiu zamówionych tramwajów) – mowa była jedynie o jednym zamówieniu na co najmniej dwa tramwaje wieloczłonowe. Poza tym okazało się, że Modertrans ma zawartą z MPK Poznań umowę ramową, a na dostawę każdego tramwaju podpisuje osobną umowę-zlecenie. Każde z takich zleceń można uznać za osobne zamówienie, więc wymagane doświadczenie formalnie Newag z Modertransem mają. W przypadku Solarisa KIO uznała, że deklaracja wsparcia i „udzielenia zasobów” podpoznańskiemu producentowi złożona przez niemiecką firmę Vossloh Kiepe GmbH jest po pierwsze ważna (zarzutem było, że podpisały ją osoby nieupoważnione), a po drugie wystarczająca i Niemcy wcale nie muszą być podwykonawcą, ani członkiem konsorcjum.

Biegli utrącili też zarzuty Pesy wobec Solarisa, że tramwaj tej drugiej firmy będzie za ciężki, nie będzie się mieścił w zakrętach (przekroczenie tzw. skrajni kinematycznej), a miejsca dla wózków muszą w nim znaleźć się w przejściu do drzwi lub na przegubie, co jest niedozwolone. W wielkim skrócie: biegli uznali, że Pesa poszła za daleko w swoich dywagacjach, nie przedstawiła na swoje zarzuty żadnych dowodów, a oskarżenia nie znajdują odzwierciedlenia w rzeczywistości – KIO więc odwołanie w tym punkcie także odrzuciła.

Uporano się z zarzutem Pesy, że tramwaj Solarisa nie może być tak cichy jak zadeklarował producent. Powołany przez KIO biegły z Instytutu Pojazdów Szynowych Politechniki Krakowskiej stwierdził, że poziom dźwięku 74 dB w przypadku tramwaju Solarisa jest możliwy do osiągnięcia. Potwierdziło to opracowanie Instytutu Pojazdów Politechniki Warszawskiej, zatytułowane „Możliwości techniczne redukcji poziomu hałasu generowanego przez tramwaj” i datowane na 30 stycznia 2012 roku, którego autorzy stwierdzają, że głośność współczesnych tramwajów zawiera się w przedziale 74-80 dB, a więc poziom 74 dB zadeklarowany przez Solarisa da się osiągnąć.

Solaris zadeklarował, że aby wyciszyć swój tramwaj, specjalnie skonstruuje system zawieszenia, wytłumi za pomocą wełny mineralnej i pianki głuszącej podwozie, wózki, ściany i dach, wyposaży wóz w smarowanie obrzeży kół i maksymalne ograniczy liczbę połączeń między nadwoziami oraz wózkami i nadwoziami, czyli miejsc, gdzie powstaje tarcie, a tym samym hałas.

Ze wspomnianego wyżej opracowania inżynierów z Politechniki Warszawskiej wynika, że współczesny tramwaj będzie emitował hałas o poziomie nie mniejszym niz 71 dB (przy pomiarze według rozporządzenia Ministerstwa Infrastruktury) przy przejeździe nawet po torach w bardzo dobrym stanie i przy zastosowaniu rozwiązań redukujących hałas samego tramwaju, możliwych przy obecnym stanie techniki. Kolejna opinia inżynierów mówi to samo: Zakład Usług Technicznych Rady Stołecznej Naczelnej Organizacji Technicznej stwierdził, że „przy aktualnym stanie współczesnej techniki nie jest możliwym uzyskanie poziomu hałasu (…) na poziomie mniejszym niż 70 dB”.

Solaris Urbino Electric

Pojazdy elektryczne – takie jak na przykład widoczny na zdjęciu autobus Solaris Urbino Electric – są ciche, ale poniżej pewnego poziomu hałasu zejść się po prostu nie da © OlsztyńskieTramwaje.pl

I tu zaczyna się najciekawsza część, bo przecież Newag i Modertrans zadeklarowały, że ich tramwaj osiągnie głośność na poziomie 65,9 dB, dzięki czemu zgarnęły maksimum punktów za ten parametr, co pomogło im wygrać przetarg. Otóż biegły z Politechniki Krakowskiej stwierdził, że ów deklarowany poziom dźwięku 65,5 dB odbiega od poziomów dźwięków emitowanych przez eksploatowane współcześnie tramwaje niskopodłogowe i jest nierealny do osiągnięcia przy zastosowaniu „pasywnych metod tłumienia hałasu”. (Definicji pasywnych, a zwłaszcza aktywnych metod tłumienia hałasu w postanowieniu KIO jednak nie znajdziemy.) Ale biegły postanowił się też zaasekurować i dodał, że jednocześnie nie jest wykluczone, że „w innych aplikacjach technicznych aktywne metody redukcji hałasu hipotetycznie mogłyby zapewnić osiągnięcie deklarowanego poziomu dźwięku”. Czym są owe inne aplikacje techniczne i aktywne metody tłumienia hałasu? O tym ani słowa. Gdyby ktoś z czytelników wiedział na ten temat więcej, liczę na głos w komentarzach.

Dalej już tylko zabawniej, choć lepiej powiedzieć, że i śmieszno, i straszno. Biegły stwierdza tak: „biorąc pod uwagę  względu logiki i racjonalnego rozumowania (…) jest ciągły postęp w tej dziedzinie i nie jest to niemożliwe, ale konieczne jest wówczas zastosowanie dużych środków finansowych” oraz ” taki system nie został zastosowany, ale potencjalnie może powstać”, bo przedmiotem zamówienia jest prototyp, pojazd, który dopiero zostanie zaprojektowany. Przy odrobinie złośliwości można by stwierdzić, że w ten sposób da się uzasadnić możliwość zaprojektowania dla Olsztyna tramwaju podróżującego w czasie, bo przecież w nauce też ciągły postęp i „przy zastosowaniu dużych środków finansowych”…

Newag i Modertrans podparły się jeszcze przygotowaną na ich zlecenie opinią Centrum Konsultingowo-Wdrożeniowego Inter-Eko mówiącą o tym, że w obecnym stanie techniki jednak jest możliwe skonstruowanie systemu składającego się z podtorza, torów oraz pojazdu, którego emisja dźwięku nie przekroczy 70 dB i że istnieje szereg czynników powodujących obniżenie poziomu hałasu. Dlaczego inżynierowie z politechnik uważają inaczej? Ja skłonny jestem wierzyć raczej naukowcom, a nie prywatnej firmie działającej na zlecenie najbardziej zainteresowanych tak właśnie brzmiącą opinią. Poza tym między 70 a 65,9 dB jest pewna różnica – poziom natężenia dźwięku jest skalą logarytmiczną i wzrost o 3 decybele oznacza, że to hałas będzie dwukrotnie większy.

Co na to Krajowa Izba Odwoławcza? Uznała, że „okoliczność ta [65,9 dB niemożliwe do osiągnięcia] w spośób niebudzący wątpliwości nie została udowodniona” i… odwołania odrzuciła, ofertę Newagu-Modertransu dopuszczając. Tym samym konsorcjum nowosądecko-poznańskie przetarg na dostarczenie tramwajów dla Olsztyna oficjalnie wygrało.

Na koniec w sentencji orzeczenia znalazły się jeszcze dwa kurioza. Pierwsze to stwierdzenie, że Olsztyn na etapie przetargu (składania ofert) nie wymagał dostarczenia dokumentów potwierdzających spełnienia postawionych przez siebie wymogów technicznych, więc nie może w tym momencie tego badać i kwestionować. Jednym słowem, parametry techniczne tramwaju należy teraz przyjąć na wiarę, zakładając szczerość i prawdomówność producentów.

Drugie kuriozum jest już potężną miną podrzuconą Olsztynowi. Otóż w wyroku stwierdza się, że miasto na etapie odbioru tramwajów zobowiązane będzie sprawdzić, czy parametr poziomu hałasu został przez Newag-Modertrans spełniony, „gdyż rzeczywiście w sytuacji, gdy temu parametrowi zamawiający nadał tak szczególną rangę, stanowi on istotny element umowy i jego niespełnienie winno skutkować nieważnością umowy”. Mówiąc krótko: jeśli nie otrzymamy najcichszego tramwaju na świecie, umowa z dostawcą jest nieważna. I co wtedy? Miasto będzie musiało pójść do sądu, który zdecyduje, co dalej. Na szczęście w umowie, która zostanie podpisana z Newagiem-Modertransem, znajdą się zapisy chroniące Olsztyn w przypadku utraty dotacji z winy dostawcy, ale chyba nikt nie chce takiego sądowego dreszczowca. Czekałoby nas wtedy szukanie w pośpiechu producenta, który na gwałt wyprodukuje 15 tramwajów, bo tory będą gotowe najprawdopodobniej w połowie 2014 roku. Przy obłożeniu producentów zamówieniami dla innych miast może się okazać, że będziemy musieli na olsztyńskie tramwaje długo poczekać. A rozliczyć się z dotacji unijnej trzeba szybko – zgodnie z wnioskiem do końca 2014 roku. W przypadku problemów – na przykład z dostawą tramwajów – możliwe jest przedłużenie tego terminu, ale i tak ostatnią fakturę trzeba zapłacić do końca 2015 roku. Czyżby szykowała się nam nerwowa końcówka inwestycji?





Tramwaje przyjadą z Nowego Sącza i Poznania

6 07 2012

Krajowa Izba Odwoławcza odrzuciła odwołania Solarisa i Pesy dotyczące przetargu na dostawę taboru tramwajowego dla Olsztyna. Oznacza to, że zniknęła najpoważniejsza formalna przeszkoda i miasto będzie mogło podpisać umowę ze zwycięzcą przetargu – konsorcjum firm Newag i Modertrans. Nastąpi to najprawdopodobniej w ciągu kilku tygodni. Wcześniej ze względu na wielkość zamówienia Urząd Zamówień Publicznych przeprowadzi tzw. kontrolę uprzednią.

Przystanek Meksyk w Krakowie

Z przetargiem na tabor był niezły Meksyk, ale to już – miejmy nadzieję – koniec kłopotów © OlsztyńskieTramwaje.pl

Warto przyjrzeć się temu, od czego odwoływali się Solaris i Pesa, bo nie tylko o poziom hałasu przyszłego tramwaju Newagu-Modertransu poszło. Podpoznański producent wobec przetargu miał mniej zarzutów. Podstawowym była wspomniana głośność pojazdu, który zaoferowali Olsztynowi producenci z Nowego Sącza i Poznania. Przypomnijmy: Newag z Modertransem zadeklarowały, że tramwaj, który trafi do Olsztyna (na razie jest on w fazie projektowej), osiągnie poziom hałasu na poziomie 65,9 dB mierzony przy prędkości 50 km/h w odległości 7,5 metra od torowiska na wysokości 1,2 metra od główki szyny (takie zasady wynikają z rozporządzenia Ministerstwa Infrastruktury). Polskie przepisy, czyli wspomniane rozporządzenie Ministerstwa Infrastruktury, wymagają, by poziom ten był nie wyższy niż 80 dB. Producentom zazwyczaj udaje się osiągnąć poziom niższy, ale zejście poniżej 70 dB jest już wyczynem i wymaga wielu zabiegów konstrukcyjnych, a niecałych 66 dB, które zadeklarowali Newag z Modertransem, nie udało się osiągnąć jeszcze nikomu. Dodajmy, że różnica trzech decybeli oznacza dwukrotnie wyższy poziom hałasu. Solaris zwracał w swoim odwołaniu uwagę, że zadeklarowany przez zwycięzców przetargu poziom hałasu jest niemal na poziomie wymaganym dla postoju – 64 dB, co – według firmy z podpoznańskiego Bolechowa – potwierdza, że głośność tramwaju Newagu-Modertransu na poziomie 65,9 dB jest niemożliwa do osiągnięcia.

Solaris kwestionował też doświadczenie zwycięskiego konsorcjum. W warunkach przetargu zapisano, że jego uczestnik musi się wykazać zrealizowaniem w ciągu ostatnich trzech lat przynajmniej jednego zamówienia na dostawę co najmniej dwóch fabrycznie nowych tramwajów wieloczłonowych. Modertrans dostarczył MPK Poznań niskopodłogowe Moderusy Beta – w momencie składania ofert odebranych było ich przez przewoźnika sześć, ale Solaris argumentował, że nie został spełniony warunek zrealizowania zamówienia, bo umowa obejmowała dostawę większej liczby pojazdów. Według Solarisa za spełniające wymóg doświadczenia można uznać tylko zamówienie zrealizowane w pełni, zakończone. Producent autobusów, trolejbusów i tramwajów z charakterystycznym jamnikiem domagał się odrzucenia oferty konsorcjum Newagu i Modertransu, wykluczenia tego oferenta z przetargu i wyboru kolejnej z ofert, czyli tej złożonej właśnie przez Solarisa.

Propozycja malowania tramwajów w barwy Olsztyna (limonkowy i zielony)

Nie wiemy, jak będzie wyglądał tramwaj dla Olsztyna, ale wiemy jak może być malowany. Zarząd Komunikacji Miejskiej przedstawił kilka projektów malowania pojazdów komunikacji miejskiej, zgodnego z gotowym do wdrożenia Systemem Informacji Miejskiej. Na ilustracji najciekawsza – naszym zdaniem – propozycja. © ZKM Olsztyn

Więcej zastrzeżeń do przetargu miała Pesa. Bydgoska firma podzieliła uwagi Solarisa co do deklarowanego przez Newag i Modertrans poziomu hałasu tramwaju oraz w kwestii doświadczenia zwycięskiego konsorcjum. Główny atak przypuściła jednak Pesa na drugiego ze swoich konkurentów. Solarisowi zarzuciła zarówno uchybienia techniczne, jak i formalne. Solaris nie mając w momencie składania ofert zrealizowanego w pełni zamówienia (był w trakcie dostaw Tramino dla MPK Poznań) zdecydował się udokumentować doświadczenie wchodząc w alians z inną firmą. Zdecydował się na niemiecką Vossloh Kiepe GmbH, producenta osprzętu elektrycznego i elektronicznego, który pracował m.in. dla Bombardiera przy produkcji 19 tramwajów Flexity Outlook C dla przewoźnika SWK Mobil GmbH z Krefeld. Vossloh na piśmie zadeklarował, że jest gotów udostępnić Solarisowi swoje zasoby i tu zastrzeżenia zgłosiła Pesa. Według niej w oświadczeniu tym nie ma mowy o udziale Vossloh w realizacji zamówienia, nie sprecyzowano, jakie zasoby i w jakim zakresie udostępni Solarisowi, a ponadto nie wiadomo, czy osoby, które podpisały dokument, mogły w ogóle reprezentować Vossloh.

Pesa doszła też do wniosku – na podstawie tych danych, które Solaris ujawnił – że tramwaj Solarisa nie będzie spełniał normy w zakresie skrajni kinematycznej przy największym wychyleniu pudła, czyli mówiąc mniej hermetycznym językiem: na najostrzejszych zakrętach człony tramwaju mogą za bardzo wystawać poza torowisko. W skrajnym przypadku mogłoby to oznaczać, że tramwaj zahaczy o słup trakcyjny czy wygrodzenie torowiska. Analizując dane o pojeździe Solarisa, Pesa stwierdziła też, że Tramino Olsztyn (taką przyjmijmy roboczą nazwę) byłoby najprawdopodobniej o 1,2 tony cięższe niż deklaruje producent, co z kolei miałoby powodować przekroczenie dopuszczalnych norm nacisku osi na tor (maksymalnie 100 kN). Bydgoszczanie uważają także, że pojazd Solarisa przy takiej, a nie innej konstrukcji wózków nie jest w stanie osiągnąć deklarowanego poziomu hałasu (74 dB).

Najoryginalniejszy zarzut Pesy wobec Solarisa dotyczy miejsc dla wózków inwalidzkich. Zgodnie ze specyfikacją powinno być ich dwa.  W Tramino Olsztyn ten warunek jest spełniony, ale Pesa, powołując się na swoje domniemania, zarzuca, że jedno z nich miałoby się znaleźć w drzwiach i utrudniać wsiadanie i wysiadanie pozostałym pasażerom (Pesa uważa to za niespełnienie wymogu sześciu par podwójnych drzwi, bo wózek blokuje strumień pasażerów), a drugie – na platformie obrotowej na pierwszym przegubie (co byłoby niebezpieczne ze względu brak możliwości stałego zamocowania wózka i brak… dostępu do okna i tym samym ograniczenie widoczności). Pesa domagała się odrzucenia ofert konkurentów i wykluczenia ich z przetargu – tym samym jej oferta stałaby się jedyną i Olsztyn musiałby ją wybrać.

Ponieważ wciąż nie ma pisemnego uzasadnienia decyzji o odrzuceniu roszczeń, nie wiemy, czy KIO w jakimś stopniu uwzględniła uwagi producentów, ale np. uznała je za niestotne. Wiadomo tylko, że summa summarum żadne z odwołań nie zostało uwzględnione. Solaris i Pesa mogą oczywiście odwołać się do sądu, ale nie wstrzymuje to już biegu postępowania przetargowego i Olsztyn – po kontroli przetargu przez Urząd Zamówień Publicznych – może wreszcie podpisać umowę z Newagiem i Modertransem.





Przetarg na tabor tramwajowy bliższy odblokowania

13 06 2012

Do Krajowej Izby Odwoławczej dotarła w końcu opinia ekspertów z Politechniki Krakowskiej w kwestii poziomu hałasu tramwaju zaproponowanego Olsztynowi przez Newag i Modertrans. Przypomnijmy, że także dzięki temu parametrowi technicznemu nowosądecko-poznańskie konsorcjum zwyciężyło w przetargu na dostawę taboru tramwajowego dla Olsztyna i to właśnie ten element zwycięskiej oferty został oprotestowany przez konkurentów – Pesę i Solarisa, stąd zresztą rozprawa przed KIO.

Pesa Swing na pętli Boernerowo w Warszawie

Czyżby w końcu można było ruszyć z wyborem dostawcy taboru dla Olsztyna? © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jak dowiedziały się OlsztyńskieTramwaje.pl, opinie biegłych jeszcze nie dotarły do stron postępowania, bo dopiero dziś (13 czerwca) zostały do nich rozesłane. Zainteresowani będą mieli na zapoznanie się z oceną krakowskich specjalistów od transportu mniej więcej dwa tygodnie, bo rozprawa w sprawie olsztyńskiego przetargu odbędzie się najprawdopodobniej w ostatnim tygodniu czerwca. Jak powiedziała nam rzeczniczka KIO Małgorzata Stręciwilk, może, ale nie musi to być ostatnia rozprawa w sprawie.

Możliwe są trzy rozwiązania. Pierwsza: KIO zasadność protestów uznaje i przetarg zostaje powtórzony ze zmienioną, poprawioną specyfikacją przetargową. Druga: odwołania Pesy i Solarisa zostają odrzucone, Olsztyn podpisuje umowę z konsorcjum Newagu i Modertransu, rozpoczyna się produkcja prototypu, który potem będzie musiał przejść testy – najpewniej jeszcze nie w Olsztynie, gdzie budowa infrastruktury będzie jeszcze trwała. Trzeci scenariusz to brak decyzji KIO i najprawdopodobniej czekanie na kolejne opinie specjalistów. Najszybszą drogą do powstania olsztyńskiego tramwaju jest opcja druga, która pozwala przypuszczać, że terminy zostaną dotrzymane (przypomnijmy – zakończenie dostaw taboru zaplanowano na 14 sierpnia 2014). Scenariusz ponownego przetargu to już poważniejsze zagrożenie dla realizacji projektu w terminie. Najgorzej dla olsztyńskich tramwajów byłoby, gdyby sprawa pozostała nierozstrzygnięta przez kolejne miesiące. Nie podejrzewam, by Ministerstwo Rozwoju Regionalnego za niezawinione w sumie przez miasto opóźnienia odebrało Olsztynowi dofinansowanie projektu tramwajowego, ale kiedy chodzi o blisko 90 milionów euro, to warto być nawet przesadnie przejętym.

POSTSCRIPTUM

Czytelnicy w komentarzach słusznie zauważyli, że oprócz przedstawionych przeze mnie scenariuszy możliwe są również rozwiązania pośrednie jak np. uznanie przez KIO zasadności skargi, wykluczenie oferty Newagu-Modertransu i nakazanie Olsztynowi dokonania wyboru spośród propozycji pozostałych oferentów (czyli Pesy i Solarisa). Dziękuję za zwrócenie uwagi.








%d blogerów lubi to: