OlsztyńskieTramwaje.pl

Dziś, czyli 22 sierpnia, miasto otwiera oferty w przetargu na zakup taboru tramwajowego dla drugiego etapu budowy sieci tramwajowej. 27 maja ukazało się ogłoszenie , w którym Olsztyn ujawnił zamiar zakupu nawet 24 tramwajów. Pewne jest niestety nabycie tylko jednej trzeciej tej liczby wozów, bo jedynie na osiem tramwajów na dziś udało się zagwarantować dofinansowanie. Skoro tak do końca nie wiemy, ile tramwajów kupimy, skupmy się na tym, jakie to będą pojazdy.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3010 na linii 3 zbliża się do mostu na Łynie przy ulicy Tuwima (19 kwietnia 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przez długie miesiące ważyło się, na ile tramwajów uda się Olsztynowi znaleźć dopłaty, bo wiadomo było, że z własnego budżetu miasto potrzebnej liczby nowoczesnych pojazdów nie kupi. Mowa była o różnych – osiem, na które jak się okazuje mamy gwarancje, jest numerem raczej z dolnego zakresu przewidywań. Być może dlatego, że obejmie tylko i wyłącznie linie z Pieczewa do Wysokiej Bramy i Dworca Głównego. Osiem nowych tramwajów nie powiększy nam niestety rezerwy, bo po cztery wozy na linie 4 (do Dworca Głównego) i 5 (do Wysokiej Bramy), na których kursy mają odbywać się co kwadrans (naprzemiennie, więc na wspólnym odcinku co 7,5 minuty), to mniej niż minimum. Aby osiągnąć takt czterech tramwajów na godzinę, zakładano tu, że na każdą z linii wyjedzie po pięć wozów. Przy założeniu, że „piątka” w godzinach szczytu miałaby kursować jak „jedynka”, czyli co 7,5 minuty, brakuje jeszcze jednego tramwaju – w sumie trzech.

Dokupienie brakujących pojazdów jest w zasadzie proste. Umowa z wykonawcą zostanie skonstruowana bardzo elastycznie, bo Olsztyn będzie mógł do 31 grudnia 2021 roku skorzystać z opcji rozszerzenia zamówienia w całości, co oznaczałoby w sumie zakup 24 tramwajów, lub części, będzie mógł to zrobić jednorazowo lub wielokrotnie i wystarczy do tego oświadczenie producentowi, że chce się z tego prawa opcji skorzystać. Ten będzie miał 12 miesięcy od takiej deklaracji, by tramwaj zbudować i dostarczyć. Napisaliśmy w zasadzie proste, bo problem jest jeden – oczywiście zdobycie pieniędzy. Na 8 kupowanych tramwajów pieniądze zgromadzono z czterech źródeł – budżetu miasta oraz dofinansowań z unijnych programów operacyjnych – Polska Wschodnia (projekt Łańcuchy ekomobilności – 2 sztuki; projekt Trakcja szynowa – 2 sztuki) oraz dla województwa warmińsko-mazurskiego (projekt Łańcuchy ekomobilności  – rower i tabor – 4 sztuki). Ile potrzeba by na kolejne 16? Warto już teraz szukać funduszy i korzystać z opcji, choćby na zakup pojedynczych wozów. Pojedynczych nie dosłownie, bo po jednej korekt ogłoszenia przetargowego zastrzeżono, że minimalne rozszerzenie zamówienia to co najmniej trzy pojazdy, a dostawa pierwszego tramwaju „z opcji” może nastąpić nie wcześniej niż ośmiu z zamówienia podstawowego.

Pesa Jazz Duo 128NG #1051 („Aram Rybicki”) na linii 12 na przystanku końcowym Migowo w Gdańsku (27 maja 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Obecny przetarg opiewa na kwotę – trzeba było ją podać w ogłoszeniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej – na 37 366 164,46 EUR, co przy obecnym kursie euro na poziomie 4,25 zł za jednostkę europejskiej waluty oznacza 158 806 199, 81 zł. To powoduje, że blisko 1-procentowe wadium będzie dla producenta oznaczało wydatek 1,5 mln zł. Osiem pewnych tramwajów trafi do Olsztyna w trzech dostawach: połowa w półtora roku od podpisania umowy, kolejne dwa po pół roku, ostatnie dwa po kolejnych sześciu miesiącach. W ogłoszeniu zaznaczono, że tramwaj ma zawsze kosztować tyle samo – czy będzie to wóz z zamówienia podstawowego, czy dokupiony potem w ramach opcji. Pierwotnie planowano, że składanie ofert będzie odbywać się do 11 lipca, ale od początku było wiadomo, że to termin teoretyczny, bo na pewno pojawi się mnóstwo pytań do specyfikacji przetargowej i zostanie on przesunięty. Tak też się stało – pytań było mnóstwo, zorganizowano nawet 29 czerwca w zajezdni MPK Olsztyn specjalne spotkanie dla wykonawców, żeby powyjaśniać sobie kluczowe kwestie techniczne i na dziś termin składania ofert oraz ich otwarcia to 22 sierpnia 2017 roku. Wybrany wykonawca będzie związany złożoną przez siebie ofertą przez 90 dni, czyli do 20 listopada 2017. Istnieje formalna możliwość przedłużenia tego okresu o 60 dni, co oznaczałoby, że umowa z dostawcą tramwajów może zostać podpisana najpóźniej w drugiej dekadzie stycznia 2018 roku. 21 dni po podpisaniu umowy producent tramwajów jest zobowiązany dostarczyć harmonogram ich dostaw.

Pesa Twist 129Nb/2010N #625 na linii 3 wyjeżdża z pętli Stadion Raków w Częstochowie (16 września 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwotna specyfikacja przetargowa była bardzo szczegółowa i wymagająca. Wprowadzane do niej po pytaniach i wnioskach potencjalnych oferentów zmiany polegały raczej na liberalizowaniu wymagań niż ich zaostrzaniu. Najważniejszy wymóg doświadczenia się nie zmienił: żeby móc ubiegać się o produkcję tramwajów dla Olsztyna, trzeba było w ostatnich pięciu latach dostarczyć co najmniej pięć tramwajów, które są minimum w połowie niskopodłogowe. W pierwotnej wersji była też mowa, że minimum trzy z nich miałyby być wyposażone w przekładnie stożkowo-walcowe w układzie napędowym. Przyznajemy uczciwie, że nie udało się nam dojść do tego, które z ostatnio wyprodukowanych tramwajów ten wymóg spełniają. Podobne wątpliwości miała chyba też komisja przetargowa, bo w końcu ów wymóg wycofano. W trakcie blisko trzech miesięcy przetargu wprowadzono także zmiany: ograniczono liczbę pojazdów wyposażonych w system zliczania pasażerów ze wszystkich ośmiu do pięciu z zamówienia podstawowego i do połowy tramwajów z opcji, zgodzono się też na rezygnację z systemu antykolizyjnego, który miał sygnalizować motorniczemu niebezpieczeństwo zderzenia (tu z pewnością zdecydowały koszty, jakie należałoby przy tej okazji ponieść – trzeba by zinwentaryzować całą infrastrukturę, każdy słup trakcyjny, znak drogowy itp. w formie cyfrowej).

Ciekawostką jest zapis, że zamawiający może na każdym etapie przetargu wykluczyć wykonawcę (tj. uznać, że „nie posiada wymaganych zdolności”), jeśli „zaangażowanie zasobów technicznych lub zawodowych wykonawcy w inne przedsięwzięcia może mieć negatywny wpływ na realizację zamówienia”.

Zgodnie ze zmienionym jakiś czas temu prawem o zamówieniach publicznych mniejszą niż poprzednio rolę odgrywać będzie cena – stanowić będzie 60% końcowej oceny punktowej. 35% punktów przyznanych będzie za parametry techniczne, a 5% – za zużycie energii elektrycznej (średnie zużycie energii elektrycznej na przykładowej trasie, którą jest trasa olsztyńskiej „dwójki” ma wynosić nie więcej niż 6 kWh/km).

Pesa Jazz Duo 128N #3614 na linii 31 skręca z ulicy Wołoskiej na tymczasowy przystanek końcowy Rzymowskiego w Warszawie (29 maja 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramwaj dla Olsztyna ma być dwukierunkowy, jednoprzestrzenny (o liczbie członów decyduje wykonawca), o długości 28-30 metrów bez sprzęgów, charakterystycznej szerokości 2,5 m i wysokości do 4 metrów ze złożonym pantografem. Podłoga wozu ma być niska, czyli poniżej 370 mm (37 cm) od główki szyny, i całkowicie płaska między zewnętrznymi krawędziami skrajnych drzwi (między zewnętrznymi krawędziami skrajnych drzwi wysokość nad poziomem główki szyny może wzrastać do 480 mm [48 cm] z zastosowaniem stopnia lub pochylni o nachyleniu 8%). W każdym pojeździe mają znaleźć się 2 miejsca dla wózków inwalidzkich – po jednym przy skrajnych drzwiach, z ręczną platformą (elektrycznie wysuwana rampa niedozwolona). Tramwaje muszą mieć minimum 5 par drzwi dwuskrzydłowych umieszczonych symetrycznie po obu stronach nadwozia. Niestety, nie ma w zapisach przetargowych wymogu, by wszystkie drzwi były dwuskrzydłowe, w związku z czym istnieje realne zagrożenie pojawienie się modelu, w którym skrajne drzwi będą pojedyncze, co jest koszmarnie niewygodne dla pasażerów. Mamy nadzieję, że zwycięży model z drzwiami wyłącznie dwuskrzydłowymi – do tej pory to rozwiązanie było olsztyńską specjalnością, którą warto zachować ze względu na swoją ogromną wygodę dla wsiadających i wysiadających, a także dlatego, że skraca to czas wymiany pasażerów na przystanku, co powoduje, że tramwaj może z niego ruszyć szybciej.

Wykonawca musi dostarczyć miastu rysunek przekroju nadwozia proponowanego przez siebie pojazdu w skali 1:100, z układem siedzeń, miejscami na wózki, rozmieszczeniem drzwi, minimalną szerokością między miejscami. Nowe olsztyńskie tramwaje mają być zasilane silnikami prądu przemiennego ze sterowaniem elektronicznym, wyposażone w klimatyzację przestrzeni pasażerskiej i kabiny motorniczego. Ich trwałość określono na 25 lat eksploatacji przy średnim przebiegu do 80 tys. km rocznie. Pojazd ma przewozić co najmniej 200 osób przy 5 osobach na mkw., a 15% miejsc siedzących (stacjonarnych, bez składanych). Wymagany jest wskaźnik niezawodności eksploatacyjnej (awaryjność) na poziomie min. 93%. Standardem jest oczywiście monitoring – w każdym wozie znajdzie się 8 kamer, obejmujących 90% przestrzeni pojazdu, skierowanych przede wszystkim na obręb drzwi. Wozy będą mieć też – jak dotychczasowe – system autodiagnostyki. Będą też miały budowę modułową, co oznacza, że moduły pojazdów i podzespoły (w tym wózki) muszą być w pełni wymienne między tymi pojazdami. Oprócz tramwajów dostawca musi przygotować także niezbędne wyposażenie zajezdni, narzędzia, oprzyrządowanie, pakiety naprawcze i eksploatacyjne, a także przeszkolić pracowników.

Producent udzieli trzyletniej rękojmi całopojazdowej, czyli na wszystkie wady pakietów i podzespołów, pięcioletniej rękojmi na wady lakiernicze nadwozia i zabezpieczenia antykorozyjne podwozia oraz 15 lat rękojmi na wady konstrukcji pudeł i wózków. Zgłaszanie wad wykonawcy przez przewoźnika odbywać się będzie w godzinach 6:00-16:00, gwarant będzie miał 24 godziny na rozpoczęcie naprawy i dwie doby na usunięcie wady.

Pesa Twist 2012N #823 („Jadzia”) na linii 16 na przystanku Katowice Rynek w Katowicach (24 czerwca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jak szczegółowo przedstawiać się będzie przyznawanie punktów za parametry techniczne i zużycie energii elektrycznej? Będą one przyznawane proporcjonalnie do wagi tych parametrów w całym przetargu, czyli za rozwiązania techniczne będzie można otrzymać maksymalnie 35 punktów, a za wyniki w kwestii zużycia prądu – 5 punktów. Kryteriów technicznych branych będzie pod uwagę sześć. Za udział niskiej podłogi będzie można otrzymać 4 punkty – komplet otrzyma tramwaj, który będzie miał ją na całej długości, inne rozwiązania nie będą punktowane. Ważna będzie szerokość przejścia w przedziale pasażerskim. Mierzy się ją w najwęższym miejscu powyżej jednego metra i musi ona wynosić minimum 650 mm nad wózkami skrętnymi i 700 mm poza nimi. Za spełnienie minimum nie będzie jednak punktów, jeden będzie można otrzymać za zmieszczenie się w przedziale 651-670 mm, dwa punkty są za przejście szerokie na 671-690 mm, trzy punkty – za 691-710 mm, a komplet za przejście o szerokości 711-730 mm lub więcej. Aby odciążyć torowiska, postanowiono premiować niższy nacisk na oś. Za to kryterium można otrzymać aż 10 punktów. Bez punktów pozostanie tramwaj, który zmieści się w przedziale 95-90 kN/oś, pięć punktów będzie można otrzymać za 85-89 kN/oś, komplet punktów będzie dla wozu z naciskiem poniżej 85 kN/oś. Rozłożenie nacisku na osie wózka musi być równomierne, a wózki poszczególnych rodzajów w pełni między sobą zamienne. Jest też i hit poprzedniego olsztyńskiego przetargu. Tym razem nie da się jednak zaproponować nierealnych parametrów, bo przedziały punktowe to wykluczają. Tramwaj głośniejszy niż 77 dB punktów nie dostanie, jeden punkt będzie można dostać za hałas na poziomie 76-77 dB, trzy – za 74-75 dB, komplet czterech punktów otrzyma tramwaj cichszy niż 74 dB (tyle mają Solarisy Tramino). Za podzespoły wykorzystane w mechanicznym układzie hamulcowym będzie można dostać trzy punkty. Podzespoły hydrauliczne ze zbiornikami ciśnieniowymi do gromadzenia energii, wymagające rejestracji i kontroli to brak punktów, niewymagające tych ostatnich – dwa punkty, a podzespoły hydrauliczne bez zbiorników ciśnieniowych – komplet trzech punktów. Wysoko punktowanym rozwiązaniem będą też skrętne wózki – kolejne rozwiązanie mające zmniejszać hałas i zużycie torowiska. Dostać będzie można za nie aż 10 punktów, ale pod warunkiem, że kąt skrętu względem osi będzie większy lub równy 10 stopniom. Jeśli będzie mniejszy lub wózki będą sztywne, punktów nie będzie. Tu także zastrzeżono pełną zamienność wózków tych samych typów oraz wpisano wymóg „wpisywania się w torowisko infrastruktury miasta Olsztyn”, co jest chyba asekuracyjnym zapisem dla przypadków ewentualnej nietypowej skrajni.

Punkty za zużycie energii elektrycznej będą przyznawane proporcjonalnie – pięć punktów za najlepszy wynik, kolejne odpowiednio. Producent ma przedstawić wyliczenie tego zużycia dla całej trasy linii 2, czyli po 7307 metrów w obu kierunkach.