Nieliczni robotnicy i pojedyncze koparki i wywrotki zniknęły już z placów budów na trasie linii tramwajowej. Trwa inwentaryzacja tego, co zostało zrobione, do dzieła przystąpili prawnicy, a przetarg – mówiąc precyzyjnie: przetargi – trzeba będzie rozpisać na nowo.
Pierwszy – na obecną chwilę najważniejszy – przetarg już został rozstrzygnięty. Olsztyński Urząd Miasta podpisał umowę z gdańską kancelarią Pawłowski, Kamiński, Skromak, Dąbrowska i Partnerzy na obsługę prawną projektu. Będzie ona reprezentowała miasto w sporze z FCC Construcción i, miejmy nadzieję, pomoże wyegzekwować karę umowną. Gdyby udało się ją wywalczyć w pełnej wysokości, to mielibyśmy o 10% wyższy budżet projektu, co może skłoniłoby władze miasta do zmiany założeń dotyczących zajezdni i podjęcia decyzji o budowie hali postojowej, by nowoczesne Solarisy Tramino nie musiały nocować na świeżym i niestety często mroźnym powietrzu.
Na budowach w tym roku zbyt wiele się już nie wydarzy – po inwentaryzacjach placów budów, które zakończą się jeszcze we wrześniu, tam, gdzie to możliwe, znikną ogrodzenia i ulice do wiosny ponownie będą służyły mieszkańcom. Praktycznie wszędzie uda się przywrócić ruch – jedynie na Towarowej i Dworcowej utrudnienia mogą pozostać, bo tam po prostu ulice zostały rozgrzebane tak, że nie da się ich nawet prowizorycznie przystosować do użytku. Ten sezon budowlany trzeba już spisać na straty, ale absolutnie wykonalne jest zakończenie wszystkich formalności związanych z wyborem nowych wykonawców przed początkiem nowego.
Miasto deklaruje, że jeszcze we wrześniu ogłosi pierwsze przetargi: na wykonanie tzw. przedmiarów i kosztorysów inwestorskich, na budowę zajezdni tramwajowej w systemie „zaprojektuj i wybuduj” oraz na projekt odnogi pod Wysoką Bramę. W październiku i listopadzie 2013 ogłoszone mają zostać przetargi na budowę poszczególnych odcinków linii tramwajowej. Można przypuszczać, że będzie to 5-7 przetargów. Stosunkowo niewielki zakres zadań (jeden przetarg będzie opiewał na budowę maksymalnie 3-4 kilometrów linii) pozwoli wystartować pewnie nie tylko dużym koncernom i konsorcjom, ale także mniejszym przedsiębiorstwom. Miejmy nadzieję, że kryteria dopuszczenia do udziału w przetargach nie zostaną zbytnio złagodzone i wymagać się będzie odpowiedniego doświadczenia w budowie linii tramwajowych lub choć kolejowych. To szczególnie ważne, bo terminy – mimo wyrozumiałości Ministerstwa Rozwoju Regionalnego i Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości, które pośredniczą w przekazywaniu dofinansowania unijnego – gonią i wyjątkowo należy pilnować tego, by zszywana z kilku budowanych przez różne firmy sieć nie okazała się tramwajowym Frankensteinem. Dobrze byłoby też, gdyby inżynier kontraktu (przypomnijmy – jest nim firma Grontmij Polska) dopilnował na przykład, by wzdłuż całej trasy stanęły jednakowe słupy, wygrodzenia itp. Wygląd wielu z tych elementów określono w projektach budowlanych, ale z pewnością nie wszystkich. Gdyby każdy z wykonawców postanowił np. kupić słupy trakcyjne u innego producenta, mielibyśmy koszmarną architektoniczną pstrokaciznę.
Stan zaawansowania projektów i budowy linii tramwajowej na 19 września 2013 (klikaj na poszczególne odcinki, by przeczytać opisy)
Różnie wygląda sytuacja, jeśli chodzi o projekty budowlane. Na część odcinków zostały już nawet wydane pozwolenia na budowę – FCC Construcción tu i tam prace już przecież prowadziło. Patrząc od południa: wydane jest pozwolenie na budowę (a dokładnie i formalnie – zezwolenie na realizację inwestycji drogowej, czyli ZRID) torowiska wzdłuż ulicy Witosa, kolejny krótki odcinek w pobliżu skrzyżowania ulic Witosa i Płoskiego czeka na zgodę z Urzędu Wojewódzkiego (ulica Płoskiego jest drogą wojewódzką 598, więc to urzędnicy wojewody muszą pozwolenie wydać). Jest to odcinek oprotestowany przez mieszkańców bloku Jarocka 82, którym nie podoba się bliskość torowiska. Cwaniactwo dewelopera i zaniedbania lokatorów, którzy nie sprawdzili planów (a może byli świadomi, skąd się bierze niższa cena mieszkań, ale liczyli, że sobie „wyprotestują” zmianę), nie powinny jednak opóźnić wydania zezwolenia, bo decyzja o budowie budynku została – wedle magistratu – wydana zgodnie z przepisami. Odmówić deweloperowi pozwolenia na budowę nie było można, bo wymogi spełnił. Gdyby teren był objęty planem zagospodarowania, pewnie problemu by nie było i nie trzeba by było przesuwać przystanku, ale protest nie powinien storpedować budowy. Kolejny odcinek, wzdłuż ulicy Płoskiego, jest tym, którego budowa jest już najbardziej zaawansowana. Projekt torowiska wzdłuż alei Sikorskiego jest gotowy na odcinku południowym do skrzyżowania z ulicami Jarocką i Minakowskiego i czeka na ZRID od urzędników wojewódzkich (aleja Sikorskiego to także odcinek drogi wojewódzkiej 598). Projekt północnej części alei, ze skrzyżowaniem z odnogą do Kortowa, trzeba jeszcze dokończyć. Robi to firma Ayesa Polska, która wcześniej pracowała na zlecenie Hiszpanów z FCC. Ulica Obiegowa już się zaczęła budować (chwilowo przestała), więc to oczywiste, że jest i projekt, i pozwolenia. Północna część linii podstawowej, czyli torowiska wzdłuż ulic Żołnierskiej i Kościuszki, wciąż są na etapie projektowania. Tor techniczny do zajezdni wzdłuż Dworcowej i Towarowej zaczął się budować, choć niestety wiele się tam nie wydarzyło. Odnoga do Kortowa biegnąca ulicą Tuwima ma i zatwierdzony projekt, i pozwolenie, i rozpoczętą budowę. Brakuje natomiast ostatecznego projektu odgałęzienia do Wysokiej Bramy – z powodów, o których pisaliśmy, czyli odkryć archeologicznych na placu Jedności Słowiańskiej, gdzie odnaleziono pozostałości gotyckich fortyfikacji Starego Miasta. Pomysłów na lokalizację przystanku końcowego było kilka – linia to się skracała, to wydłużała, ale ostatecznie decyzji jeszcze nie podjęto. Najciekawsza w sumie koncepcja umieszczenia przystanku końcowego na placu Jedności Słowiańskiej nie została przelana na papier, bo – jak zdradził po rozwiązaniu umowy z FCC prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz – projektanci wymyślili, że perony powinny się znaleźć dwa metry powyżej dzisiejszego poziomu placu. Usypanie potężnego nasypu w sercu miasta nawet jako żart broni się średnio.
Solaris Tramino Olsztyn w żółtym malowaniu – wizualizacja z maja 2013
Na szczęście wszystko wskazuje na to, że z pozostałymi elementami projektu nie będzie takich problemów. Olsztyńska firma Sprint odpowiadająca za system zarządzania ruchem (ITS) i budujący tramwaje Solaris pracują zgodnie z harmonogramem. Miło zauważyć, że to polskie firmy okazują się najpewniejszymi kontrahentami. To przestrzeganie terminów może nawet okazać się nieco kłopotliwe. Gdyby Solaris wyprodukował olsztyńskie Tramino zgodnie z planem do III kwartału 2014 roku, nasze tramwaje nie dość, że nie mogłyby zostać przetestowane na olsztyńskich torowiskach, bo tych jeszcze po prostu nie będzie, ale też nie miałyby gdzie nawet stanąć. Miejmy nadzieję, że miasto dogada się z Solarisem i termin dostawy taboru uda się dostosować do ukończenia budowy linii, bez płacenia kar. Gdyby Olsztyn miał jednak ponieść w związku z tym jakieś koszty, to należałoby nimi – uważam – obciążyć FCC Construcción.
Jako pierwszym udało nam się dotrzeć do programu funkcjonalno-użytkowego olsztyńskich tramwajów, czyli dokumentu, który precyzuje wiele kwestii dotyczących reaktywacji transportu szynowego w stolicy Warmii i Mazur. Przyjęto w nim wiele interesujących rozwiązań, ale nie ma róży bez kolców i o niektórych z nich należałoby jak najszybciej podyskutować.
Liczący 132 strony i kilkadziesiąt załączników dokument w znacznym stopniu definiuje to, jak będą wyglądały i funkcjonowały olsztyńskie tramwaje. Nie mowa tu o samych pojazdach, bo wymagania dotyczące wozów poznamy na początku marca po ogłoszeniu przetargu na dostawę taboru, lecz o torowiskach, przystankach, węzłach przesiadkowych czy zajezdniach. Niełatwo to wszystko zawrzeć w jednym wpisie, ale postaram się opisać pokrótce najważniejsze ustalenia.
Zacznijmy od kluczowej informacji, czyli terminów. Do 4 lutego 2011 można składać prośby o wyjaśnienia dotyczące specyfikacji istotnych warunków zamówienia wraz z programem funkcjonalno-użytkowym, czyli kluczowych dokumentów przetargu. Pięć konsorcjów dopuszczonych do drugiego etapu ma czas na złożenie swoich ofert do 1 marca 2011 roku do godziny 10:00. Godzinę później w olsztyńskim ratuszu koperty (choć pewnie raczej będą to paczki) zostaną otwarte. Po otwarciu oferty pozostają ważne przez 90 dni – do 29 maja 2011 roku (termin ten można przedłużać, jeśli oferent się na to zgodzi).
Po podpisaniu umowy z wykonawcą przyjdzie czas projektowania. Rozpocznie się ono od odcinka od Wysokiej Bramy, bo tam wkrótce ma rozpocząć się przebudowa placu Jedności Słowiańskiej i trzeba zgrać obie inwestycje. Kiedy projekt zostanie zatwierdzony przez miasto, wykonawca będzie musiał w ciągu 60 dni przedstawić wizualizacje – rysunki i rzuty obiektów takich jak zajezdnie czy podstacje trakcyjne oraz film (lub filmy) przedstawiający ruch tramwajów na trasie. Konsorcjum, które będzie budowało olsztyńską sieć, będzie też musiało przygotować szczegółowy harmonogram budowy z informacjami, kiedy powstawać będą kolejne odcinki torowiska i poszczególne części zajezdni oraz jakie utrudnienia dla kierowców będzie to ze sobą niosło. To także wykonawca jest zobowiązany do przygotowania projektu organizacji ruchu w czasie budowy oraz schematu zmian w komunikacji miejskiej (ten ostatni musi przekazać Zarządowi Komunikacji Miejskiej „z odpowiednim wyprzedzeniem”).
W programie funkcjonalno-użytkowym znalazły się zapisy mówiące o architekturze. Wykonawca ma zadbać o „tworzenie jednolitej formy przestrzennej” i „dopasowanie architektury do istniejącego otoczenia”. Na przykład wiaty przystankowe mają być wykonane z aluminium lub stali nierdzewnej i na niemal wszystkich przystankach mają być identyczne. Niemal, bo dla przystanków przy Wysokiej Bramie i w alei Piłsudskiego mają zostać przygotowane projekty indywidualne. Tak skonstruowany zapis niestety pozwala pójść wykonawcy na łatwiznę i zamówić wiaty typowe, stosowane także w innych miastach.
Tymczasem mamy niepowtarzalną szansę stworzenia czegoś oryginalnego i tu cała nadzieja w asystencie prezydenta ds. estetyzacji miasta, bo to z nim mają być konsultowane projekty małej architektury. Specjalny typ wiaty dla Olsztyna (np. wykorzystujący motyw liścia z najnowszej identyfikacji wizualnej miasta) wybrany w konkursie architektonicznym na pewno podniósłby estetykę stolicy Warmii i Mazur. Przeszkodą pewnie będą koszty takiego rozwiązania – tu warto rozmawiać z operatorami reklamy zewnętrznej, by współfinansowali lub wręcz sfinansowali postawienie takich oryginalnych przystanków w zamian za długoletni kontrakt na wynajem powierzchni reklamowych w wiatach. Prezentowany poniżej projekt wyglądu wiaty przystankowej według standardów nowego systemu informacji miejskiej Olsztyna oparty jest na typowym modelu, ale trzeba przyznać, że prezentuje się całkiem ładnie. Oby przystanki tramwajowe wyglądały przynajmniej tak. Trzeba jeszcze dodać, że w wytycznych miasta znalazł się też zapis, że projekty małej architektury będą zatwierdzane po „sondażu społecznym”, co daje nadzieję, że i mieszkańcy (oczywiście ta zainteresowana swoim miastem mniejszość) będą mieli okazję wypowiedzieć się na temat proponowanego wyglądu przystanków.
Co wiadomo o samej trasie tramwaju? Dużo. Zacznijmy od krańcówek, czyli przystanków końcowych. Na wszystkich czterech znajdą się budynki socjalne dla motorniczych oraz punkty informacji pasażerskiej lub miejskiej. Przy Dworcu Głównym, gdzie koniec linii znajdzie się na pasie zieleni między jezdniami ulicy Lubelskiej, tuż przy placu Konstytucji 3 Maja, obok dworca PKS i stacji benzynowej Statoil, krańcówka będzie miała cztery tory (po dwa dla linii do Kortowa i na Jaroty) i trzy perony. Pętla na Jarotach będzie miała taki sam układ (cztery tory, trzy perony) , ale dodatkowo tuż obok niej powstać ma zadaszony parking na 50 rowerów (wielka szkoda, że jest to jedyne miejsce, gdzie taki parking przewidziano). Przy Wysokiej Bramie krańcówka będzie miała dwa tory i jeden peron, zaś w Kortowie będziemy mieli ślepo zakończony jeden tor z jednym peronem. Dziwi rozwiązanie dla końca trasy w Kortowie – być może zdecydowano się na nie ze względu na tymczasowość, wszak miasto już myśli o przedłużeniu trasy do Kortowa II. Szkopuł w tym, że nie wiadomo, jak szybko rozpocznie się to przedłużanie, a zostawiając tylko jeden tor zamykamy sobie możliwość tzw. postojów wyrównawczych czy odstawienia uszkodzonego pociągu. Pozostaje mieć nadzieję, że projektant zaproponuje jednak dwa tory na tej krańcówce.
Ponieważ odcinek jednotorowy do Kortowa będzie liczył 1,9 km, potrzebna jest na nim mijanka. Tę zaplanowano na Pozortach przy skrzyżowaniu ulic Tuwima, Wawrzyczka i Nowaka. Znajdzie się ona w miejscu, gdzie dziś stoi przystanek Pozorty dla autobusów jadących w kierunku Kortowa – po wybudowaniu torowiska jeden z peronów będzie wspólny dla autobusów i tramwajów. Takie wspólne przystanki mają się pojawić na całej długości tej trasy – przy skrzyżowaniu ulic Tuwima i Iwaszkiewicza oraz przy krańcówce Kortowo. Tu pojawia się w programie funkcjonalno-użytkowym zapis dość niejasny:
W skład projektowanego węzła wejdą przystanki autobusowe w swoich aktualnych lokalizacjach, zintegrowany przystanek tramwajowo-autobusowy przy ul. Tuwima, przed skrzyżowaniem z al. Warszawską (dla tramwajów dwukierunkowy, dla autobusów obowiązujący tylko dla kierunku do al. Warszawskiej) oraz przystanek krańcowy dla trasy tramwajowej.
Wynikałoby z niego, że będziemy mieli dwa przystanki tramwajowe w okolicach krańcówki: jeden – dla autobusów i tramwajów nieco dalej od skrzyżowania (pasażerowie będą mieli dłuższą drogę do Kortowa, a autobusy musiałyby na krótkim odcinku przebijać się z zatoki na pas do skrętu w lewo) – i drugi – wyłącznie tramwajowy, przy samej alei Warszawskiej i obecnym przystanku Uniwersytet-Prawocheńskiego w kierunku centrum. Mam nadzieję, że to tylko pomyłka, która zostanie szybko poprawiona.
Węzłów przesiadkowych zaplanowano w olsztyńskiej sieci tramwajowej pięć – oprócz wspomnianego Kortowa mają nimi też być przystanki Dworzec Główny, Kościuszki, Synów Pułku i Wilczyńskiego. Określenie „węzeł przesiadkowy” jest o tyle istotne, że na tego typu przystankach planuje się dwukrotnie dłuższe perony (podstawowa długość to 32 m, czyli tyle ile jeden tramwaj, na węzłach mają to być 64 m). Niestety, tylko jeden z tych węzłów – Kościuszki – będzie przystankiem tramwajowo-autobusowym, na którym będą zatrzymywały się i autobusy, i tramwaje. Na pozostałych ze względu na to, że zdecydowano się na torowiska typu kolejowego, autobusy na tory tramwajowe nie wjadą. Ponieważ tory pobiegną w większości obok jezdni możliwe są co najwyżej wspólne perony dla autobusu i tramwaju jadących w przeciwnych kierunkach, ale nie należy tego nazywać przystankiem tramwajowo-autobusowym (a tą nazwą często szafuje się w dokumentacji), bo nim nie jest. W ten sposób określa się wyłącznie przystanki, na których autobusy i tramwaje jadące w jednym kierunku zatrzymują się przy tym samym peronie.
Dyskusyjna jest także liczba węzłów. Dlaczego takiego nie zaplanowano takiego w alei Piłsudskiego, gdzie pewnie nadal – nawet po reformie systemu – zatrzymywać się będzie najwięcej linii autobusowych? Złośliwie można by powiedzieć, że nawet urzędnicy uznają, że zmuszanie ludzi do korzystania z przejścia podziemnego, które ma tam powstać, trudno nazwać dogodną przesiadką. Dlaczego węzłem nie będzie przystanek przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego i ulic Pstrowskiego i Obiegowej (w pobliżu VI LO)? Tam najwygodniej byłoby się przesiadać na autobusy w kierunku placu Roosevelta i Osiedla Mazurskiego czy Kormorana. Wymagałoby to jednak przybliżenia przystanków autobusowych do tramwajowych, bo planowana odległość do przesiadek nie zachęca. Wytłumaczenie znajdujemy w dokumentacji: urzędnicy wymyślili, że na autobusy kursujące we wspomnianych kierunkach mieszkańcy Jarot czy jadący z Kortowa przesiądą się… przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego i ulic Tuwima i Synów Pułku. Przesiadka z szybkiego tramwaju na jadący przez kilometr tą samą trasą autobus, który może utknąć w korku (bo pasy autobusowe w alei Sikorskiego – przypomnijmy – z projektu wycięto)? Pasażerowie i tak zagłosują nogami przesiadając się przy VI LO, więc dlaczego im życia nie ułatwić?
Na trasie tramwaju zaplanowano zbyt mało łączników między torami w formie weksli (czym są weksle pisaliśmy przy okazji prezentowania systemu tramwajów dwukierunkowych). Program funkcjonalno-użytkowy oprócz rozjazdów przy przystankach końcowych (z wyjątkiem Kortowa) wymienia jedynie dwa miejsca dla zastosowania takich rozwiązań – oba w alei Sikorskiego. Pierwszy miałby się znaleźć między skrzyżowaniem z ulicami Minakowskiego i Jarocką a wlotem ulicy Zaruskiego, drugi na północ od skrzyżowania z ulicami Tuwima i Synów Pułku. Oznacza to, że niemal dokładnie na połowie trasy głównej (ok. 3,7 km) nie będzie możliwości przejazdu tramwaju na drugi tor, by ominąć uszkodzony wóz czy innego typu zator (choćby wypadek). W ostateczności takim miejscem mógłby być rozjazd przy skrzyżowaniu ulicy Kościuszki i alei Piłsudskiego, ale taka zmiana toru wiązałaby się ze zmianami kierunku jazdy i dużo, dużo dłuższym czasem całej operacji. Dlaczego nie zażądano łączników między torami częściej, planując jedynie dwa oddalone od siebie o kilkaset metrów? Miejmy nadzieję, że projektant sam zaproponuje takie rozwiązania jeszcze w kilku miejscach.
Torowiska wbudowane w jezdnię pojawią się w Olsztynie niestety jedynie na kilku odcinkach – na ulicach 11 Listopada (i tylko tu nie będzie ruchu samochodów po torowisku), Żołnierskiej i Kościuszki. Na pierwszych dwóch nie zaplanowano przystanków, więc kwestia przystanków tramwajowo-autobusowych nie zaistnieje. Na Kościuszki natomiast pojawi się jeden taki przystanek (jak pisaliśmy wyżej – przy skrzyżowaniu z aleją Piłsudskiego), a pozostałe dwa zostaną rozwiązane w nietypowy sposób.
Wzdłuż obu jezdni, w rejonach projektowanych przystanków tramwajowych, przewidziano lokalizację przystanków dla autobusów, które obsługiwać będą przystanki tramwajowe. (…) Dla zachowania priorytetu komunikacji miejskiej należy przewidzieć zjazd do krawędzi przystanku na pasie skrajnym wraz z wykonaniem sygnalizacji (śluzy) wstrzymującej pozostały ruch na obu jezdniach, na czas zjazdu do zatrzymania na przystanku, postoju na przystanku i do momentu ponownego wjazdu tramwaju na pas środkowy. Ta sama sygnalizacja stanowi śluzę dla autobusów włączających się do ruchu z przystanku.
Śluzy ze światłami to popularna metoda uprzywilejowania komunikacji miejskiej, ale ze zjazdami do przystanku przy krawędzi jezdni spotykam się pierwszy raz. Trochę to komplikuje przebieg torowiska, bo potrzebne są dodatkowe łuki, ale z pewnością jest dużo bezpieczniejsze dla pasażerów. Żeby tylko kierowcy samochodów nie próbowali przez takie przystanki przemykać na żółtym świetle, bo wtedy zderzenia z pięknymi, nowymi olsztyńskimi tramwajami zjeżdżającymi do przystanków przy chodniku będą nieuniknione. Z drugiej strony to powinno jeszcze bardziej zniechęcić samochodziarzy do korzystania z ulicy Kościuszki, co uspokoi ruch i ułatwi przejazd tramwajom i autobusom. No i jest to prawdziwy przystanek tramwajowo-autobusowy, który wyjątkowo ułatwia pasażerom przesiadki.
(Na filmie poniżej rozwiązanie łódzkie: podniesiony poziom jezdni przez przystankiem zmuszający kierowców do zwolnienia. Film nakręcony na przystanku Skorupki na ulicy Piotrkowskiej w Łodzi.)
Program funkcjonalno-użytkowy przynosi zmiany w kwestii zajezdni. Wcześniej była mowa o dwóch – w obecnej bazie MPK Olsztyn przy ulicy Kołobrzeskiej i postojowej przy alei Sikorskiego naprzeciwko Reala. Ta druga zaplanowana zgodnie z zasadą, że pojazdy komunikacji miejskiej nocują tam, gdzie mieszkańcy – by rano odwieźć ich do pracy i szkoły bez konieczności pustych kursów z zajezdni, a wieczorem jak najpóźniej dowieźć do domów. Najprawdopodobniej z powodu kosztów zdecydowano, że zajezdnia tramwajowa będzie jedna – na Kołobrzeskiej. Zajmie część zajezdni autobusowej MPK, z której będzie musiało zniknąć kilkanaście, a może nawet kilkadziesiąt miejsc postojowych. Część autobusów trafi więc do nowej zajezdni autobusowej, która znajdzie się… przy alei Sikorskiego naprzeciwko Reala. Dziś funkcjonuje tam parking, więc jest już utwardzony plac – pozostanie tylko dobudować dyspozytornię i pomieszczenia dla kierowców i zajezdnia praktycznie gotowa. Decyzja mądra, bo rozbijanie obsługi tramwajów na dwie bazy byłoby dużo bardziej kosztowne, a pewnie i kłopotliwe. Przy alei Sikorskiego tramwaje będą miały tylko podstację trakcyjną (druga stanie w okolicach ulic Obiegowej i Żołnierskiej).
Lokalizacja zajezdni tramwajowej na terenie bazy MPK Olsztyn
W zajezdni tramwajowej, która zajmie ok. 1,15 ha, znajdą się myjnia, hala główna z warsztatami i biurami oraz tory odstawcze. Dokumentacja bardzo szczegółowo określa wyposażenie zajezdni – od akumulatorowni przez stanowiska do napełniania piasecznic, tokarki podtorowe, podnośniki, aż po takie drobiazgi jak wyposażenie sali konferencyjnej. Za dużo miejsca zajęłoby wymienianie tych wszystkich rozwiązań – wydaje się jednak, że specyfikację zajezdni przygotowano solidnie.
Martwią dwie rzeczy. Pierwsza, że tory odstawcze zaplanowano na świeżym powietrzu. Gdyby tramwaje nocowały w hali, z pewnością przysłużyłoby się to ich trwałości. A tak po wieczornym wyjeździe z myjni będą lądowały na dworze, co w Olsztynie w niektórych miesiącach może oznaczać przebywanie w temperaturze do minus dwudziestu kilku stopni. Jak to wpłynie na ich zdolność do pracy kolejnego dnia można tylko gdybać, ale elektronika, którą naszpikowane są nowoczesne pojazdy, raczej takich temperatur nie lubi… W tym wypadku oszczędzanie na budowie może się okazać złudne.
Drugi problem to wielkość zajezdni. Na początek w Olsztynie pojawi się 13 tramwajów, po rozbudowie linii do Kortowa II i na Pieczewo ma się pojawić kolejnych pięć. I zajezdnię zaplanowano na 18 pociągów, ale szkopuł w tym, że miejsca na torach odstawczych będzie tylko dla 15 składów. Pozostałe trzy będą musiały stać na torze objazdowym, przez co kompletnie zablokują dojazd do hali głównej zajezdni. Znacznie to utrudni, jeśli wręcz nie uniemożliwi, funkcjonowanie bazy. Po północy, kiedy wszystkie wozy zjadą do zajezdni, manewrowanie na jej terenie będzie niemożliwe, aż do pierwszych porannych wyjazdów. Oczywiście to problem przyszły, ale nie zauważać go już teraz byłoby niemądre. Być może dlatego w dokumentacji miasto zastrzega ewentualność powiększenia zajezdni, na co potrzebna będzie zgoda MPK Olsztyn. Tramwajami zarządzać będzie osobna spółka, ale miejmy nadzieję, że – należące w końcu do miasta – MPK nie będzie utrudniało rozbudowy.
Na koniec można jeszcze dodać dwie drobne informacje o zajezdni. Zatrudnienie znajdzie w niej maksymalnie 76 osób, z czego 30 to motorniczowie. Wyjazdy tramwajów z bazy planowane są na godziny 4:45-6:00, a zjazdy na okres między 19:00 a 24:00, co daje nam wstępne wyobrażenie o rozkładach jazdy.
Lokalizacja nowej zajezdni autobusowej na Nagórkach
Jak już wspominałem, torowiska umożliwiające poruszanie się po nich innym pojazdom powstaną na 11 Listopada, Żołnierskiej i Kościuszki (na dwóch ostatnich niestety z dopuszczeniem ruchu samochodów po torowisku – a dziś od takich rozwiązań się odchodzi). Poza tym tory zostaną wbudowane w jezdnię na terenie zajezdni, a w odległości 50 m od skrzyżowań torowisko tradycyjne ma być wykonane tak, aby mogły wjechać na nie karetka, wóz straży pożarnej czy radiowóz. Oczywiście na skrzyżowaniach torowisk z jezdnią pojawi się wypełnienie między torami – samochody będą przecinać linię tramwajową jeżdżąc po płytach gumowych typu Strail.
Natomiast z niejasnych dla mnie przyczyn w programie funkcjonalno-użytkowym znalazł się zapis, że wykluczone jest projektowanie torowisk trawiastych. Być może znów chodzi o koszty utrzymania – zielone torowisko jest z pewnością bardziej wymagające w konserwacji – ale tu powinny decydować nie tylko pieniądze. Tory wypełnione trawą to nie tylko zdecydowanie estetyczniejsze rozwiązanie, ale także obniżenie poziomu hałasu. Nie warto?
Takiego obrazka w Olsztynie nie zobaczymy, bo u nas trawa między torami będzie zakazana. Na zdjęciu: Bombardier NGT6 na torowisku trawiastym w al. 3 Maja w Krakowie (przystanek Park Jordana) Fot. Radosław Kołodziej/Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 2.0)
I jeszcze jedna informacja w kwestii torowisk: przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Tuwima i Synów Pułku dla tramwajów jadących z centrum do Kortowa zostanie wybudowany dodatkowy tor do skrętu, żeby pociąg oczekujący na wjazd na odcinek jednotorowy nie blokował przejazdu główną trasą.
Założenia przygotowane przez miasto dokładnie określają, jak będą wyglądały przystanki. Ich długość – jak wspominaliśmy wyżej – będzie wynosiła 32 albo 64 m, czyli pomieszczą one jeden albo dwa tramwaje. Na wszystkich przystankach znajdą się wiaty, a na niektórych także tablice elektroniczne informacji pasażerskiej. Na perony nie będą prowadziły schody, lecz rampy, więc nie będzie problemu do dostępem dla osób niepełnosprawnych. Udogodnieniem dla niewidomych będzie szeroki na pół metra pas ze specjalnymi wypustkami (antypoślizgowymi) na krawędzi peronu. Na całej długości krawędzi peronu zostanie też wymalowany żółty pas bezpieczeństwa. Jeśli przystanek będzie znajdował się przy chodniku – jak na ulicy Kościuszki między aleją Piłsudskiego a Dworcem Głównym – to zostanie on także wyznaczony przez nawierzchnię tegoż chodnika w innym kolorze.
Co istotne przystanki będą zazwyczaj lokalizowane za skrzyżowaniami. Ma to skrócić czas przejazdu – tramwaj dojeżdżający do skrzyżowania dzięki priorytetowi i tzw. sygnalizacji wzbudzanej (stworzenie systemu inteligentnego zarządzania ruchem ITS obejmie osobny kontrakt) będzie zapalał sobie zielone światło i zatrzymywał się dopiero za skrzyżowaniem, a potem ruszy z przystanku bez oczekiwania na zmianę świateł. Ma to także ten plus, że pasażer nie musi wybierać, którym tramwajem pojedzie, jeśli nadjeżdżają one z różnych kierunków. Jeśli przystanki znajdują się przed skrzyżowaniem, musi od razu wybrać jeden i tym samym zmniejsza sobie liczbę możliwości. Jeśli przystanek znajduje się za skrzyżowaniem, to odjeżdżają z niego wszystkie tramwaje jadące w żądanym kierunku.
W założeniach ograniczono też liczbę przystanków na trasie tramwajów. Bardzo zresztą słusznie, bo zniknęły z listy przystanki narysowane ewidentnie bez znajomości Olsztyna:
nie będzie więc przystanku Pozorty Sady (robocza nazwa) przy ulicy Tuwima, pośrodku pustkowia;
tramwaj nie zatrzyma się też przy alei Obrońców Tobruku;
przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Tuwima i Synów Pułku znajdzie się jeden przystanek (węzeł przesiadkowy) zamiast dwóch – osobny planowany był pierwotnie przy wejściu do mającego powstać centrum handlowego Galeria Warmińska
o jeden przystanek mniej będzie na Kościuszki – tramwaj nie zatrzyma się koło filharmonii, a jedynie raz, kawałek wcześniej (lub dalej), czyli przy skrzyżowaniu z Mazurską i Kołobrzeską
nie powstanie dodatkowy przystanek przy placu Konstytucji 3 Maja, u wlotu ulicy Kościuszki
w jeden połączone zostaną też planowane pierwotnie dwa przystanki – przy skrzyżowaniach alei Sikorskiego z ulicą Andersa oraz z ulicami Minakowskiego i Jarocką; wspólny przystanek ma znaleźć się mniej więcej w połowie drogi między tymi skrzyżowaniami, w miejscu przyszłego przecięcia się alei Sikorskiego z projektowaną Trasą NDP (Trasą Południe)
Pojawią się za to dwa nowe przystanki:
przy skrzyżowaniu ulicy Witosa z ulicą Myszki Miki
przy skrzyżowaniu ulicy Kościuszki z ulicą Kętrzyńskiego
Co ważne, miasto zastrzega, że projektant będzie musiał przeprowadzić analizę dla każdej z zaproponowanych lokalizacji, a także we współpracy z magistratem konsultacje społeczne z mieszkańcami w sprawie miejsc, gdzie miałyby się znaleźć przystanki. [Kliknij, żeby zobaczyć aktualną listę przystanków]
Z programu funkcjonalno-użytkowego można by wyciągnąć jeszcze wiele ciekawostek, głównie technicznych. Zainteresowanym polecam wgłębienie się w dokument, gdy tylko Urząd Miasta zgodnie z zapowiedziami opublikuje go na swoich stronach internetowych, co na razie się nie stało. Są w nim informacje, które powinny zainteresować także mieszkańców – że przy blokach przy ul. Dadleza 1 i 3 zostanie dla zmniejszenia hałasu posadzony żywopłot (to przykład, że warto chodzić na konsultacje społeczne – mieszkańcy tych budynków przyszli i sobie wywalczyli), że ekrany akustyczne staną nie tylko – jak planowano pierwotnie – przy Obiegowej, ale również na odcinku ulicy Płoskiego, od skrzyżowania z Witosa do starej drogi gruntowej obok bloku Jarocka 78f, że stara kostka kamienna i krawężniki odzyskane podczas budowy wrócą do miasta, które będzie mogło je wykorzystać ponownie… Dobrze, że ten dokument ujrzał w końcu światło dzienne i należy pochwalić inżyniera kontraktu, czyli firmę Grontmij Polska, że przygotował go solidnie. Choć poprawki by nie zaszkodziły…
14 stycznia miasto podpisało umowę z firmą Grontmij Polska, która będzie pełnić rolę inżyniera kontraktu dla projektu modernizacji komunikacji miejskiej w Olsztynie (nazywamy go tu skrótowo projektem tramwajowym). Inżynier kontraktu to instytucja w Polsce stosunkowo nowa – na dobre pojawiła się wraz z pierwszymi pieniędzmi z funduszy unijnych, bo Unia Europejska zaleca, by inwestycje przez nią współfinansowane nadzorował właśnie inżynier kontraktu. Nazwa jest umowna, bo ani nie ma takiego pojęcia w polskim prawie, ani nie jest to jedna osoba.
Inżynier kontraktu to zazwyczaj wynajęta firma, która w imieniu inwestora nadzoruje całą inwestycję – pod względem technicznym, zgodności z kontraktem, przestrzegania procedur. Mówiąc konkretnie, odpowiada m.in. za to, by prace wykonywane były w odpowiedni sposób i przy użyciu właściwych materiałów, by wykonawca trzymał się terminów i by cała inwestycja nie zdrożała. Po zakończeniu inwestycji przez cały okres gwarancyjny sprawdza, czy nie wyszły na jaw jakieś usterki. Zazwyczaj ekipa składa się z inżyniera rezydenta, który jest koordynatorem projektu i stale przebywa na budowie (może on też jednocześnie pełnić funkcję któregoś z inspektorów nadzoru, jeśli ma odpowiednie uprawnienia), inspektorów nadzoru inwestorskiego i ewentualnie innych specjalistów zgodnie z potrzebami projektu (w przypadku Olsztyna powinien to być ktoś od transportu publicznego czy nawet ściślej – tramwajów).
Grontmij Polska już w Olsztynie pracuje: także jest inżynierem kontraktu – przy projekcie unowocześniania sieci wodnej i kanalizacyjnej. Chciała też taką samą funkcję pełnić przy budowie basenu przy al. Piłsudskiego, ale przegrała przetarg z powodu wyższej ceny (napisała potem protest, ale nie zrobiła tego w terminie i nie był nawet rozpatrywany). Inwestycji związanych z transportem publicznym, którymi zajmowała się ta firma, w Polsce nie udało mi się znaleźć.
Inżynier kontraktu przy budowie linii tramwajowej będzie odpowiadał za przygotowanie przetargu na zaprojektowanie i budowę trasy, więc to od niego będzie zależało, czy zostanie pod uwagę wzięty translohr, czy też przetarg będzie ograniczony do klasycznych tramwajów. Grontmij będzie odpowiadała także za budowę zajezdni tramwajowej na terenie obecnej zajezdni MPK Olsztyn przy ul. Kołobrzeskiej, zakup taboru (będzie to 13 dwukierunkowych pociągów niskopodłogowych o pojemności ok. 200 pasażerów), wybudowanie odcinka ul. Obiegowej pomiędzy al. Sikorskiego a al. Piłsudskiego, zaadaptowanie skrzyżowań dla potrzeb poprowadzenia linii tramwajowej, wybudowanie pasów autobusowych o łącznej długości ok. 5 km, wdrożenie zmian sygnalizacji świetlnej, wprowadzenie systemu informacji pasażerów, sterowania ruchem pojazdów w sieci transportu publicznego oraz biletu elektronicznego.
Inżynier kontraktu przy podpisywaniu umowy otrzymał kalendarium poszczególnych działań przy wdrażaniu projektu. W II kwartale 2010 roku ma być przygotowany i złożony wniosek o dofinansowanie inwestycji z Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej, od I kwartału 2010 do II kwartału 2011 powinny zostać przeprowadzone przetargi realizacyjne, od III kwartału 2010 do III kwartału 2011 potrwają prace projektowe, roboty budowlane powinny się rozpocząć w III kwartale 2011, a zakończyć w III kwartale 2013 (wtedy też powinien już zostać dostarczony tabor i wykonane wszystkie pozostałe prace jak np. wdrożenie biletu elektronicznego).
PS. Informacja o podpisaniu umowy z Grontmij w „Gazecie Wyborczej Olsztyn” została zatytułowana „Tabor tramwajowy wjedzie do Olsztyna. Może już za rok”. Oczywiście w tekście próżno szukać potwierdzenia tego faktu – byłoby to zresztą bez sensu: sprowadzać tramwaje, żeby sobie 2,5 roku rdzewiały. „GW Olsztyn” nie pierwszy raz jest nieprecyzyjna w kwestii tramwajów, jawnie opowiada się za projektem trasy konkurencyjnej wobec zaproponowanej przez miasto, ale tym razem w pogoni za sensacją podkręciła tytuł zdecydowanie za mocno…
Zgodnie z art. 25 ust. 1 pkt. 1 lit. b ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych zastrzegam, że dalsze rozpowszechnianie artykułów publikowanych w niniejszym serwisie lub ich fragmentów, w tym zdjęć, nagrań audio i wideo, jest zabronione.
OlsztyńskieTramwaje.pl
OlsztyńskieTramwaje.pl 