Niemal zawsze jest czas na zmianę na lepsze. Miasto zrezygnowało z pomysłu mającego prowadzić na przystanek tramwajowy na wysokości sądów i centrum handlowego Alfa przejścia podziemnego pod aleją Piłsudskiego. Za 6 milionów złotych, które miano przeznaczyć na jego budowę, powstaną chodniki i drogi dla rowerów na Jarotach.
Pomysł budowy przejścia podziemnego pod aleją Piłsudskiego krytykowany był od dawna i przez wielu – z różnych zresztą powodów. Jedni obawiali się – najpewniej słusznie – że przejście zmieni się bardzo szybko w publiczny szalet, inni słusznie wskazywali, że budowa tunelu pod ulicą jest pójściem pod prąd najnowszych trendów. Dziś w śródmieściach nowoczesnych miast spowalnia się i ogranicza ruch samochodowy, ułatwiając życie pieszym przez tworzenie nowych przejść naziemnych. Takie też zostanie przywrócone przed Alfą, z tą drobną różnicą w stosunku do sytuacji sprzed 2009 roku, że najprawdopodobniej zostanie ono wyposażone w sygnalizację świetlną. Przed przejściem podziemnym uratowali nas architekci i architekci krajobrazu, którzy zaniepokojeni faktem, że budowa wejścia do tunelu dla pieszych od strony ulicy Dąbrowszczaków mogłaby zagrozić skwerowi przed gmachem sądów złożyli wniosek o ochronę konserwatorską tego kawałka zieleni. Miasto nie chcąc najprawdopodobniej długiej walki na odwołania zdecydowało się zrezygnować z budowy przejścia podziemnego i pieniądze przeznaczyć na inne inwestycje „okołotramwajowe”. Padło na budowę chodników i dróg dla rowerów, które będą dojściami i dojazdami do przystanków tramwajowych. Z tych inwestycji ucieszą się mieszkańcy Jarot, bo chodniki i drogi pieszo-rowerowe powstaną wzdłuż ulic Antonowicza, Bajkowej, Bolka i Lolka, Bukowskiego, Diamentowej, Laszki i Witosa.
Do budowy wspomnianych chodników i dróg rowerowych jednak jeszcze daleka droga, bo wciąż nie może się rozpocząć sama budowa sieci tramwajowej. Nie ma wciąż kompletu dokumentacji (czytaj: pozwoleń) niezbędnej do wbicia pierwszej łopaty pod przyszłe torowiska. Trwają jeszcze ostatnie ustalenia co do finalnych lokalizacji przystanków – projektant odnosi się do uwag miasta. Za to 24 maja rozpocznie się budowa pasów dla autobusów. Tego dnia budowlańcy powinni zająć po jednym pasie na kilku ulicach – na alei Warszawskiej (na odcinku od Tuwima do alei Obrońców Tobruku na jezdni wschodniej tj. w kierunku centrum, na odcinku od Armii Krajowej do Kazimierza Jagiellończyka na jezdni zachodniej, czyli w kierunku Kortowa), ulic Śliwy (jezdnia zachodnia) i alei Niepodległości (jezdnia południowa na odcinku od placu Roosevelta do ulicy Kościuszki). W przetargu na dostawę taboru trwa oczekiwanie na opinię biegłych z Politechniki Krakowskiej, która ma zostać przedstawiona Krajowej Izbie Odwoławczej, rozpatrującej protesty Solarisa i Pesy na rozstrzygnięcie przyznające zwycięstwo Newagowi i Modertransowi. Jak powiedziała nam rzeczniczka KIO Małgorzata Stręciwilk, opinii krakowskich biegłych można spodziewać się na początku czerwca.
Jako pierwszym udało nam się dotrzeć do programu funkcjonalno-użytkowego olsztyńskich tramwajów, czyli dokumentu, który precyzuje wiele kwestii dotyczących reaktywacji transportu szynowego w stolicy Warmii i Mazur. Przyjęto w nim wiele interesujących rozwiązań, ale nie ma róży bez kolców i o niektórych z nich należałoby jak najszybciej podyskutować.
Liczący 132 strony i kilkadziesiąt załączników dokument w znacznym stopniu definiuje to, jak będą wyglądały i funkcjonowały olsztyńskie tramwaje. Nie mowa tu o samych pojazdach, bo wymagania dotyczące wozów poznamy na początku marca po ogłoszeniu przetargu na dostawę taboru, lecz o torowiskach, przystankach, węzłach przesiadkowych czy zajezdniach. Niełatwo to wszystko zawrzeć w jednym wpisie, ale postaram się opisać pokrótce najważniejsze ustalenia.
Zacznijmy od kluczowej informacji, czyli terminów. Do 4 lutego 2011 można składać prośby o wyjaśnienia dotyczące specyfikacji istotnych warunków zamówienia wraz z programem funkcjonalno-użytkowym, czyli kluczowych dokumentów przetargu. Pięć konsorcjów dopuszczonych do drugiego etapu ma czas na złożenie swoich ofert do 1 marca 2011 roku do godziny 10:00. Godzinę później w olsztyńskim ratuszu koperty (choć pewnie raczej będą to paczki) zostaną otwarte. Po otwarciu oferty pozostają ważne przez 90 dni – do 29 maja 2011 roku (termin ten można przedłużać, jeśli oferent się na to zgodzi).
Po podpisaniu umowy z wykonawcą przyjdzie czas projektowania. Rozpocznie się ono od odcinka od Wysokiej Bramy, bo tam wkrótce ma rozpocząć się przebudowa placu Jedności Słowiańskiej i trzeba zgrać obie inwestycje. Kiedy projekt zostanie zatwierdzony przez miasto, wykonawca będzie musiał w ciągu 60 dni przedstawić wizualizacje – rysunki i rzuty obiektów takich jak zajezdnie czy podstacje trakcyjne oraz film (lub filmy) przedstawiający ruch tramwajów na trasie. Konsorcjum, które będzie budowało olsztyńską sieć, będzie też musiało przygotować szczegółowy harmonogram budowy z informacjami, kiedy powstawać będą kolejne odcinki torowiska i poszczególne części zajezdni oraz jakie utrudnienia dla kierowców będzie to ze sobą niosło. To także wykonawca jest zobowiązany do przygotowania projektu organizacji ruchu w czasie budowy oraz schematu zmian w komunikacji miejskiej (ten ostatni musi przekazać Zarządowi Komunikacji Miejskiej „z odpowiednim wyprzedzeniem”).
W programie funkcjonalno-użytkowym znalazły się zapisy mówiące o architekturze. Wykonawca ma zadbać o „tworzenie jednolitej formy przestrzennej” i „dopasowanie architektury do istniejącego otoczenia”. Na przykład wiaty przystankowe mają być wykonane z aluminium lub stali nierdzewnej i na niemal wszystkich przystankach mają być identyczne. Niemal, bo dla przystanków przy Wysokiej Bramie i w alei Piłsudskiego mają zostać przygotowane projekty indywidualne. Tak skonstruowany zapis niestety pozwala pójść wykonawcy na łatwiznę i zamówić wiaty typowe, stosowane także w innych miastach.
Tymczasem mamy niepowtarzalną szansę stworzenia czegoś oryginalnego i tu cała nadzieja w asystencie prezydenta ds. estetyzacji miasta, bo to z nim mają być konsultowane projekty małej architektury. Specjalny typ wiaty dla Olsztyna (np. wykorzystujący motyw liścia z najnowszej identyfikacji wizualnej miasta) wybrany w konkursie architektonicznym na pewno podniósłby estetykę stolicy Warmii i Mazur. Przeszkodą pewnie będą koszty takiego rozwiązania – tu warto rozmawiać z operatorami reklamy zewnętrznej, by współfinansowali lub wręcz sfinansowali postawienie takich oryginalnych przystanków w zamian za długoletni kontrakt na wynajem powierzchni reklamowych w wiatach. Prezentowany poniżej projekt wyglądu wiaty przystankowej według standardów nowego systemu informacji miejskiej Olsztyna oparty jest na typowym modelu, ale trzeba przyznać, że prezentuje się całkiem ładnie. Oby przystanki tramwajowe wyglądały przynajmniej tak. Trzeba jeszcze dodać, że w wytycznych miasta znalazł się też zapis, że projekty małej architektury będą zatwierdzane po „sondażu społecznym”, co daje nadzieję, że i mieszkańcy (oczywiście ta zainteresowana swoim miastem mniejszość) będą mieli okazję wypowiedzieć się na temat proponowanego wyglądu przystanków.
Co wiadomo o samej trasie tramwaju? Dużo. Zacznijmy od krańcówek, czyli przystanków końcowych. Na wszystkich czterech znajdą się budynki socjalne dla motorniczych oraz punkty informacji pasażerskiej lub miejskiej. Przy Dworcu Głównym, gdzie koniec linii znajdzie się na pasie zieleni między jezdniami ulicy Lubelskiej, tuż przy placu Konstytucji 3 Maja, obok dworca PKS i stacji benzynowej Statoil, krańcówka będzie miała cztery tory (po dwa dla linii do Kortowa i na Jaroty) i trzy perony. Pętla na Jarotach będzie miała taki sam układ (cztery tory, trzy perony) , ale dodatkowo tuż obok niej powstać ma zadaszony parking na 50 rowerów (wielka szkoda, że jest to jedyne miejsce, gdzie taki parking przewidziano). Przy Wysokiej Bramie krańcówka będzie miała dwa tory i jeden peron, zaś w Kortowie będziemy mieli ślepo zakończony jeden tor z jednym peronem. Dziwi rozwiązanie dla końca trasy w Kortowie – być może zdecydowano się na nie ze względu na tymczasowość, wszak miasto już myśli o przedłużeniu trasy do Kortowa II. Szkopuł w tym, że nie wiadomo, jak szybko rozpocznie się to przedłużanie, a zostawiając tylko jeden tor zamykamy sobie możliwość tzw. postojów wyrównawczych czy odstawienia uszkodzonego pociągu. Pozostaje mieć nadzieję, że projektant zaproponuje jednak dwa tory na tej krańcówce.
Ponieważ odcinek jednotorowy do Kortowa będzie liczył 1,9 km, potrzebna jest na nim mijanka. Tę zaplanowano na Pozortach przy skrzyżowaniu ulic Tuwima, Wawrzyczka i Nowaka. Znajdzie się ona w miejscu, gdzie dziś stoi przystanek Pozorty dla autobusów jadących w kierunku Kortowa – po wybudowaniu torowiska jeden z peronów będzie wspólny dla autobusów i tramwajów. Takie wspólne przystanki mają się pojawić na całej długości tej trasy – przy skrzyżowaniu ulic Tuwima i Iwaszkiewicza oraz przy krańcówce Kortowo. Tu pojawia się w programie funkcjonalno-użytkowym zapis dość niejasny:
W skład projektowanego węzła wejdą przystanki autobusowe w swoich aktualnych lokalizacjach, zintegrowany przystanek tramwajowo-autobusowy przy ul. Tuwima, przed skrzyżowaniem z al. Warszawską (dla tramwajów dwukierunkowy, dla autobusów obowiązujący tylko dla kierunku do al. Warszawskiej) oraz przystanek krańcowy dla trasy tramwajowej.
Wynikałoby z niego, że będziemy mieli dwa przystanki tramwajowe w okolicach krańcówki: jeden – dla autobusów i tramwajów nieco dalej od skrzyżowania (pasażerowie będą mieli dłuższą drogę do Kortowa, a autobusy musiałyby na krótkim odcinku przebijać się z zatoki na pas do skrętu w lewo) – i drugi – wyłącznie tramwajowy, przy samej alei Warszawskiej i obecnym przystanku Uniwersytet-Prawocheńskiego w kierunku centrum. Mam nadzieję, że to tylko pomyłka, która zostanie szybko poprawiona.
Węzłów przesiadkowych zaplanowano w olsztyńskiej sieci tramwajowej pięć – oprócz wspomnianego Kortowa mają nimi też być przystanki Dworzec Główny, Kościuszki, Synów Pułku i Wilczyńskiego. Określenie „węzeł przesiadkowy” jest o tyle istotne, że na tego typu przystankach planuje się dwukrotnie dłuższe perony (podstawowa długość to 32 m, czyli tyle ile jeden tramwaj, na węzłach mają to być 64 m). Niestety, tylko jeden z tych węzłów – Kościuszki – będzie przystankiem tramwajowo-autobusowym, na którym będą zatrzymywały się i autobusy, i tramwaje. Na pozostałych ze względu na to, że zdecydowano się na torowiska typu kolejowego, autobusy na tory tramwajowe nie wjadą. Ponieważ tory pobiegną w większości obok jezdni możliwe są co najwyżej wspólne perony dla autobusu i tramwaju jadących w przeciwnych kierunkach, ale nie należy tego nazywać przystankiem tramwajowo-autobusowym (a tą nazwą często szafuje się w dokumentacji), bo nim nie jest. W ten sposób określa się wyłącznie przystanki, na których autobusy i tramwaje jadące w jednym kierunku zatrzymują się przy tym samym peronie.
Dyskusyjna jest także liczba węzłów. Dlaczego takiego nie zaplanowano takiego w alei Piłsudskiego, gdzie pewnie nadal – nawet po reformie systemu – zatrzymywać się będzie najwięcej linii autobusowych? Złośliwie można by powiedzieć, że nawet urzędnicy uznają, że zmuszanie ludzi do korzystania z przejścia podziemnego, które ma tam powstać, trudno nazwać dogodną przesiadką. Dlaczego węzłem nie będzie przystanek przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego i ulic Pstrowskiego i Obiegowej (w pobliżu VI LO)? Tam najwygodniej byłoby się przesiadać na autobusy w kierunku placu Roosevelta i Osiedla Mazurskiego czy Kormorana. Wymagałoby to jednak przybliżenia przystanków autobusowych do tramwajowych, bo planowana odległość do przesiadek nie zachęca. Wytłumaczenie znajdujemy w dokumentacji: urzędnicy wymyślili, że na autobusy kursujące we wspomnianych kierunkach mieszkańcy Jarot czy jadący z Kortowa przesiądą się… przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego i ulic Tuwima i Synów Pułku. Przesiadka z szybkiego tramwaju na jadący przez kilometr tą samą trasą autobus, który może utknąć w korku (bo pasy autobusowe w alei Sikorskiego – przypomnijmy – z projektu wycięto)? Pasażerowie i tak zagłosują nogami przesiadając się przy VI LO, więc dlaczego im życia nie ułatwić?
Na trasie tramwaju zaplanowano zbyt mało łączników między torami w formie weksli (czym są weksle pisaliśmy przy okazji prezentowania systemu tramwajów dwukierunkowych). Program funkcjonalno-użytkowy oprócz rozjazdów przy przystankach końcowych (z wyjątkiem Kortowa) wymienia jedynie dwa miejsca dla zastosowania takich rozwiązań – oba w alei Sikorskiego. Pierwszy miałby się znaleźć między skrzyżowaniem z ulicami Minakowskiego i Jarocką a wlotem ulicy Zaruskiego, drugi na północ od skrzyżowania z ulicami Tuwima i Synów Pułku. Oznacza to, że niemal dokładnie na połowie trasy głównej (ok. 3,7 km) nie będzie możliwości przejazdu tramwaju na drugi tor, by ominąć uszkodzony wóz czy innego typu zator (choćby wypadek). W ostateczności takim miejscem mógłby być rozjazd przy skrzyżowaniu ulicy Kościuszki i alei Piłsudskiego, ale taka zmiana toru wiązałaby się ze zmianami kierunku jazdy i dużo, dużo dłuższym czasem całej operacji. Dlaczego nie zażądano łączników między torami częściej, planując jedynie dwa oddalone od siebie o kilkaset metrów? Miejmy nadzieję, że projektant sam zaproponuje takie rozwiązania jeszcze w kilku miejscach.
Torowiska wbudowane w jezdnię pojawią się w Olsztynie niestety jedynie na kilku odcinkach – na ulicach 11 Listopada (i tylko tu nie będzie ruchu samochodów po torowisku), Żołnierskiej i Kościuszki. Na pierwszych dwóch nie zaplanowano przystanków, więc kwestia przystanków tramwajowo-autobusowych nie zaistnieje. Na Kościuszki natomiast pojawi się jeden taki przystanek (jak pisaliśmy wyżej – przy skrzyżowaniu z aleją Piłsudskiego), a pozostałe dwa zostaną rozwiązane w nietypowy sposób.
Wzdłuż obu jezdni, w rejonach projektowanych przystanków tramwajowych, przewidziano lokalizację przystanków dla autobusów, które obsługiwać będą przystanki tramwajowe. (…) Dla zachowania priorytetu komunikacji miejskiej należy przewidzieć zjazd do krawędzi przystanku na pasie skrajnym wraz z wykonaniem sygnalizacji (śluzy) wstrzymującej pozostały ruch na obu jezdniach, na czas zjazdu do zatrzymania na przystanku, postoju na przystanku i do momentu ponownego wjazdu tramwaju na pas środkowy. Ta sama sygnalizacja stanowi śluzę dla autobusów włączających się do ruchu z przystanku.
Śluzy ze światłami to popularna metoda uprzywilejowania komunikacji miejskiej, ale ze zjazdami do przystanku przy krawędzi jezdni spotykam się pierwszy raz. Trochę to komplikuje przebieg torowiska, bo potrzebne są dodatkowe łuki, ale z pewnością jest dużo bezpieczniejsze dla pasażerów. Żeby tylko kierowcy samochodów nie próbowali przez takie przystanki przemykać na żółtym świetle, bo wtedy zderzenia z pięknymi, nowymi olsztyńskimi tramwajami zjeżdżającymi do przystanków przy chodniku będą nieuniknione. Z drugiej strony to powinno jeszcze bardziej zniechęcić samochodziarzy do korzystania z ulicy Kościuszki, co uspokoi ruch i ułatwi przejazd tramwajom i autobusom. No i jest to prawdziwy przystanek tramwajowo-autobusowy, który wyjątkowo ułatwia pasażerom przesiadki.
(Na filmie poniżej rozwiązanie łódzkie: podniesiony poziom jezdni przez przystankiem zmuszający kierowców do zwolnienia. Film nakręcony na przystanku Skorupki na ulicy Piotrkowskiej w Łodzi.)
Program funkcjonalno-użytkowy przynosi zmiany w kwestii zajezdni. Wcześniej była mowa o dwóch – w obecnej bazie MPK Olsztyn przy ulicy Kołobrzeskiej i postojowej przy alei Sikorskiego naprzeciwko Reala. Ta druga zaplanowana zgodnie z zasadą, że pojazdy komunikacji miejskiej nocują tam, gdzie mieszkańcy – by rano odwieźć ich do pracy i szkoły bez konieczności pustych kursów z zajezdni, a wieczorem jak najpóźniej dowieźć do domów. Najprawdopodobniej z powodu kosztów zdecydowano, że zajezdnia tramwajowa będzie jedna – na Kołobrzeskiej. Zajmie część zajezdni autobusowej MPK, z której będzie musiało zniknąć kilkanaście, a może nawet kilkadziesiąt miejsc postojowych. Część autobusów trafi więc do nowej zajezdni autobusowej, która znajdzie się… przy alei Sikorskiego naprzeciwko Reala. Dziś funkcjonuje tam parking, więc jest już utwardzony plac – pozostanie tylko dobudować dyspozytornię i pomieszczenia dla kierowców i zajezdnia praktycznie gotowa. Decyzja mądra, bo rozbijanie obsługi tramwajów na dwie bazy byłoby dużo bardziej kosztowne, a pewnie i kłopotliwe. Przy alei Sikorskiego tramwaje będą miały tylko podstację trakcyjną (druga stanie w okolicach ulic Obiegowej i Żołnierskiej).
Lokalizacja zajezdni tramwajowej na terenie bazy MPK Olsztyn
W zajezdni tramwajowej, która zajmie ok. 1,15 ha, znajdą się myjnia, hala główna z warsztatami i biurami oraz tory odstawcze. Dokumentacja bardzo szczegółowo określa wyposażenie zajezdni – od akumulatorowni przez stanowiska do napełniania piasecznic, tokarki podtorowe, podnośniki, aż po takie drobiazgi jak wyposażenie sali konferencyjnej. Za dużo miejsca zajęłoby wymienianie tych wszystkich rozwiązań – wydaje się jednak, że specyfikację zajezdni przygotowano solidnie.
Martwią dwie rzeczy. Pierwsza, że tory odstawcze zaplanowano na świeżym powietrzu. Gdyby tramwaje nocowały w hali, z pewnością przysłużyłoby się to ich trwałości. A tak po wieczornym wyjeździe z myjni będą lądowały na dworze, co w Olsztynie w niektórych miesiącach może oznaczać przebywanie w temperaturze do minus dwudziestu kilku stopni. Jak to wpłynie na ich zdolność do pracy kolejnego dnia można tylko gdybać, ale elektronika, którą naszpikowane są nowoczesne pojazdy, raczej takich temperatur nie lubi… W tym wypadku oszczędzanie na budowie może się okazać złudne.
Drugi problem to wielkość zajezdni. Na początek w Olsztynie pojawi się 13 tramwajów, po rozbudowie linii do Kortowa II i na Pieczewo ma się pojawić kolejnych pięć. I zajezdnię zaplanowano na 18 pociągów, ale szkopuł w tym, że miejsca na torach odstawczych będzie tylko dla 15 składów. Pozostałe trzy będą musiały stać na torze objazdowym, przez co kompletnie zablokują dojazd do hali głównej zajezdni. Znacznie to utrudni, jeśli wręcz nie uniemożliwi, funkcjonowanie bazy. Po północy, kiedy wszystkie wozy zjadą do zajezdni, manewrowanie na jej terenie będzie niemożliwe, aż do pierwszych porannych wyjazdów. Oczywiście to problem przyszły, ale nie zauważać go już teraz byłoby niemądre. Być może dlatego w dokumentacji miasto zastrzega ewentualność powiększenia zajezdni, na co potrzebna będzie zgoda MPK Olsztyn. Tramwajami zarządzać będzie osobna spółka, ale miejmy nadzieję, że – należące w końcu do miasta – MPK nie będzie utrudniało rozbudowy.
Na koniec można jeszcze dodać dwie drobne informacje o zajezdni. Zatrudnienie znajdzie w niej maksymalnie 76 osób, z czego 30 to motorniczowie. Wyjazdy tramwajów z bazy planowane są na godziny 4:45-6:00, a zjazdy na okres między 19:00 a 24:00, co daje nam wstępne wyobrażenie o rozkładach jazdy.
Lokalizacja nowej zajezdni autobusowej na Nagórkach
Jak już wspominałem, torowiska umożliwiające poruszanie się po nich innym pojazdom powstaną na 11 Listopada, Żołnierskiej i Kościuszki (na dwóch ostatnich niestety z dopuszczeniem ruchu samochodów po torowisku – a dziś od takich rozwiązań się odchodzi). Poza tym tory zostaną wbudowane w jezdnię na terenie zajezdni, a w odległości 50 m od skrzyżowań torowisko tradycyjne ma być wykonane tak, aby mogły wjechać na nie karetka, wóz straży pożarnej czy radiowóz. Oczywiście na skrzyżowaniach torowisk z jezdnią pojawi się wypełnienie między torami – samochody będą przecinać linię tramwajową jeżdżąc po płytach gumowych typu Strail.
Natomiast z niejasnych dla mnie przyczyn w programie funkcjonalno-użytkowym znalazł się zapis, że wykluczone jest projektowanie torowisk trawiastych. Być może znów chodzi o koszty utrzymania – zielone torowisko jest z pewnością bardziej wymagające w konserwacji – ale tu powinny decydować nie tylko pieniądze. Tory wypełnione trawą to nie tylko zdecydowanie estetyczniejsze rozwiązanie, ale także obniżenie poziomu hałasu. Nie warto?
Takiego obrazka w Olsztynie nie zobaczymy, bo u nas trawa między torami będzie zakazana. Na zdjęciu: Bombardier NGT6 na torowisku trawiastym w al. 3 Maja w Krakowie (przystanek Park Jordana) Fot. Radosław Kołodziej/Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 2.0)
I jeszcze jedna informacja w kwestii torowisk: przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Tuwima i Synów Pułku dla tramwajów jadących z centrum do Kortowa zostanie wybudowany dodatkowy tor do skrętu, żeby pociąg oczekujący na wjazd na odcinek jednotorowy nie blokował przejazdu główną trasą.
Założenia przygotowane przez miasto dokładnie określają, jak będą wyglądały przystanki. Ich długość – jak wspominaliśmy wyżej – będzie wynosiła 32 albo 64 m, czyli pomieszczą one jeden albo dwa tramwaje. Na wszystkich przystankach znajdą się wiaty, a na niektórych także tablice elektroniczne informacji pasażerskiej. Na perony nie będą prowadziły schody, lecz rampy, więc nie będzie problemu do dostępem dla osób niepełnosprawnych. Udogodnieniem dla niewidomych będzie szeroki na pół metra pas ze specjalnymi wypustkami (antypoślizgowymi) na krawędzi peronu. Na całej długości krawędzi peronu zostanie też wymalowany żółty pas bezpieczeństwa. Jeśli przystanek będzie znajdował się przy chodniku – jak na ulicy Kościuszki między aleją Piłsudskiego a Dworcem Głównym – to zostanie on także wyznaczony przez nawierzchnię tegoż chodnika w innym kolorze.
Co istotne przystanki będą zazwyczaj lokalizowane za skrzyżowaniami. Ma to skrócić czas przejazdu – tramwaj dojeżdżający do skrzyżowania dzięki priorytetowi i tzw. sygnalizacji wzbudzanej (stworzenie systemu inteligentnego zarządzania ruchem ITS obejmie osobny kontrakt) będzie zapalał sobie zielone światło i zatrzymywał się dopiero za skrzyżowaniem, a potem ruszy z przystanku bez oczekiwania na zmianę świateł. Ma to także ten plus, że pasażer nie musi wybierać, którym tramwajem pojedzie, jeśli nadjeżdżają one z różnych kierunków. Jeśli przystanki znajdują się przed skrzyżowaniem, musi od razu wybrać jeden i tym samym zmniejsza sobie liczbę możliwości. Jeśli przystanek znajduje się za skrzyżowaniem, to odjeżdżają z niego wszystkie tramwaje jadące w żądanym kierunku.
W założeniach ograniczono też liczbę przystanków na trasie tramwajów. Bardzo zresztą słusznie, bo zniknęły z listy przystanki narysowane ewidentnie bez znajomości Olsztyna:
nie będzie więc przystanku Pozorty Sady (robocza nazwa) przy ulicy Tuwima, pośrodku pustkowia;
tramwaj nie zatrzyma się też przy alei Obrońców Tobruku;
przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Tuwima i Synów Pułku znajdzie się jeden przystanek (węzeł przesiadkowy) zamiast dwóch – osobny planowany był pierwotnie przy wejściu do mającego powstać centrum handlowego Galeria Warmińska
o jeden przystanek mniej będzie na Kościuszki – tramwaj nie zatrzyma się koło filharmonii, a jedynie raz, kawałek wcześniej (lub dalej), czyli przy skrzyżowaniu z Mazurską i Kołobrzeską
nie powstanie dodatkowy przystanek przy placu Konstytucji 3 Maja, u wlotu ulicy Kościuszki
w jeden połączone zostaną też planowane pierwotnie dwa przystanki – przy skrzyżowaniach alei Sikorskiego z ulicą Andersa oraz z ulicami Minakowskiego i Jarocką; wspólny przystanek ma znaleźć się mniej więcej w połowie drogi między tymi skrzyżowaniami, w miejscu przyszłego przecięcia się alei Sikorskiego z projektowaną Trasą NDP (Trasą Południe)
Pojawią się za to dwa nowe przystanki:
przy skrzyżowaniu ulicy Witosa z ulicą Myszki Miki
przy skrzyżowaniu ulicy Kościuszki z ulicą Kętrzyńskiego
Co ważne, miasto zastrzega, że projektant będzie musiał przeprowadzić analizę dla każdej z zaproponowanych lokalizacji, a także we współpracy z magistratem konsultacje społeczne z mieszkańcami w sprawie miejsc, gdzie miałyby się znaleźć przystanki. [Kliknij, żeby zobaczyć aktualną listę przystanków]
Z programu funkcjonalno-użytkowego można by wyciągnąć jeszcze wiele ciekawostek, głównie technicznych. Zainteresowanym polecam wgłębienie się w dokument, gdy tylko Urząd Miasta zgodnie z zapowiedziami opublikuje go na swoich stronach internetowych, co na razie się nie stało. Są w nim informacje, które powinny zainteresować także mieszkańców – że przy blokach przy ul. Dadleza 1 i 3 zostanie dla zmniejszenia hałasu posadzony żywopłot (to przykład, że warto chodzić na konsultacje społeczne – mieszkańcy tych budynków przyszli i sobie wywalczyli), że ekrany akustyczne staną nie tylko – jak planowano pierwotnie – przy Obiegowej, ale również na odcinku ulicy Płoskiego, od skrzyżowania z Witosa do starej drogi gruntowej obok bloku Jarocka 78f, że stara kostka kamienna i krawężniki odzyskane podczas budowy wrócą do miasta, które będzie mogło je wykorzystać ponownie… Dobrze, że ten dokument ujrzał w końcu światło dzienne i należy pochwalić inżyniera kontraktu, czyli firmę Grontmij Polska, że przygotował go solidnie. Choć poprawki by nie zaszkodziły…
Rok 2011 rozpoczyna się dla tramwajów w Olsztynie pod znakiem przetargów. Jeden się toczy, drugi właśnie został ogłoszony, a trzeci – według harmonogramu – lada chwila powinien. Warto przypomnieć, czego dotyczą i na jakim są obecnie etapie.
Być może przyczyną jest to, czego udało nam się dowiedzieć w ratuszu – wciąż opracowywane są specyfikacja istotnych warunków zamówienia (SIWZ) i program funkcjonalno-użytkowy (PFU). Nie otrzymawszy tych dokumentów piątka dopuszczona do drugiego etapu nie może złożyć ofert, bo nie ma na podstawie czego ich przygotować. Nie można zaproponować ceny za zlecenie, jeśli nie wie się, co ono będzie obejmowało. Źle to wróży, a trzeba pamiętać, że koniec 2013 roku, na kiedy zaplanowano zakończenie całej inwestycji, jest datą bardzo istotną, bo przekroczenie terminu może spowodować problemy z wypłatą dotacji unijnej. Oczywiście można próbować liczyć na prolongatę – tak jak przy ogłaszaniu przetargu – ale po co stwarzać zagrożenie?
Miejmy nadzieję, że sprawniej będzie szedł ogłoszony właśnie przetarg na zaprojektowanie i wybudowanie pasów autobusowych. Pisaliśmy już o przygotowaniach do niego – od tego czasu zaszła jedna istotna zmiana: zniknął buspas na ulicy Lubelskiej od placu Konstytucji 3 Maja do ulicy Składowej. Pomysł na pas autobusowy na tym odcinku był pomyłką i bardzo dobrze, że ktoś odpowiedzialny za przetarg poszedł po rozum do głowy. Według harmonogramu wyłanianie projektanta i wykonawcy (jednocześnie, bo przetarg – podobnie jak tramwajowy – dotyczy formuły „zaprojektuj i zbuduj”) buspasów ma trwać od 26 listopada 2010 do 29 marca 2011 roku. Przetarg ogłoszono ponad miesiąc później niż wskazany termin, więc też istnieje ryzyko opóźnienia.
Na dniach miasto powinno też ogłosić trzeci z kluczowych dla projektu tramwajowego przetargów – na dostawcę taboru. Ten z pewnością wzbudzi spore zainteresowanie zarówno oferentów, jak i mieszkańców Olsztyna i mediów. Najważniejsze, by przygotowujący przetarg zawarli w ogłoszeniu możliwie dużo szczegółowych rozwiązań takich jak np. liczba drzwi, wyposażenie w system zapowiedzi głosowych i tablice elektroniczne, czyli tak zwaną informację pasażerską, liczba i rozmieszczenie siedzeń, a nawet malowanie. O kwestiach technicznych nie wspominam, bo na to potrzeba osobnego artykułu. Według planu wybór dostawcy taboru ma potrwać od 3 stycznia do 29 marca 2010 roku – czekamy więc z niecierpliwością na ogłoszenie przetargu. Termin jest bardzo ambitny, zważywszy na to, że trzeba się liczyć z polską plagą w postaci mnóstwa odwołań i skomplikowaniem samej materii. Nie było w ostatnich latach w Polsce przetargu na dostawę tramwajów, który udałoby się przeprowadzić i zakończyć w ciągu jednego kwartału. Na szczęście mamy jeszcze blisko 2,5 roku do terminu dostawy – tramwaje mają dojechać do Olsztyna do 28 czerwca 2013 roku. Wcześniej nie miałyby gdzie stacjonować, bo budowa zajezdni i torowisk przed połową 2013 roku raczej się nie zakończy.
Wiadomo już, kto znalazł się w drugim etapie przetargu na budowę olsztyńskiej sieci tramwajowej i wciąż ma szanse zdobyć to intratne zlecenie. Z przetargiem pożegnały się koncern budowlany Skanska, konsorcjum Budimeksu i spółek francuskiej grupy Eiffage oraz wspomagany między innymi przez ostródzkie Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów „Dromo”, olsztyński PUDiZ i także olsztyńskie biuro projektowe „Now-Eko” koncern Strabag.
Na krótkiej liście finalistów znalazły się: konsorcjum pod wodzą Torpolu i Elmontu; konsorcjum hiszpańsko-polskie Obrascon Huarte Lain, Hydrobudowy Polska, PBG i Przedsiębiorstwa Robót Górniczych „Metro”; konsorcjum Trakcji Polskiej i Warbudu; konsorcjum Mostostalu Warszawa, hiszpańskiej Acciony, Grupy ZUE z Krakowa i firmy Tor-Kar-Sson oraz hiszpańska firma FCC Construcción (więcej o dokonaniach poszczególnych uczestników przetargu w jednym ze wcześniejszych wpisów).
Zestawienie specjalnie nie zaskakuje – najbardziej doświadczeni gracze w Polsce w budowie torowisk i sieci pozostali w przetargu. W komentarzach toczyła się swego czasu dyskusja o tym, że pewniakiem do udziału w drugim etapie jest konsorcjum z udziałem warmińsko-mazurskich firm. Jak widać, nie było punktów za pochodzenie, co należy pochwalić, bo potwierdza to, że ratusz traktuje ten projekt bardzo poważnie i stawia na fachowość, a nie znajomości. Niestety, łyżka dziegciu w tej beczce miodu musi się znaleźć – wielokrotnie pojawiały się deklaracje, że po przejściu do drugiego etapu przetargu wymóg tajemnicy handlowej wygaśnie i zostanie ujawniony zarówno specyfikacja istotnych warunków zamówienia (SIWZ), jak i program funkcjonalno-użytkowy (PFU) całej inwestycji. Drugi etap już się rozpoczął, a wspomnianych dokumentów wciąż ani widu, ani słychu. Być może to okres wyborczy sparaliżował działania, ale szczęśliwie mamy go już za sobą – nie został wybrany kandydat bez wyobraźni („kto sobie wyobrazi dzisiaj tramwaj na Kościuszki”), więc można spokojnie pracować dalej. Czekamy niecierpliwie.
Kampania wyborcza może mieć też jednak i dobry wpływ na inwestycje takie, jak tramwaj. W Krakowie dwa dni przed pierwszą turą wyborów samorządowych otwarto z pompą – oczywiście przed terminem – przedłużenie linii tramwajowej na Golikówkę (pętlę nazwano jednak Mały Płaszów). Jak widać w innych miastach tramwajami się nie straszy, ale walczy o głosy wyborców. Także w Olsztynie komunikacja zyskała na walce o fotel prezydenta. W przedwyborczą sobotę otwarto dla ruchu ulicę Płoskiego, czyli przedłużenie alei Sikorskiego oraz spory fragment ulicy Witosa (od przyszłego końcowego przystanku tramwaju przy ulicy Kanta do ulicy Janowicza, przy której buduje się pętla autobusowa). Można się zatem przejechać wzdłuż kolejnego odcinka przyszłej trasy tramwaju, dla którego już ostatecznie miejsce pozostawiono po zachodniej stronie ulicy Płoskiego i północnej ulicy Witosa.
Z okresem wyborów zbiegło się także w czasie ogłoszenie listy ulic, na których pojawią się wydzielone pasy dla autobusów. Miejsca, w których się one pojawią to:
ulica Lubelska – na odcinku od skrzyżowania z ul. Składową do pl. Konstytucji 3 Maja, ulica Pstrowskiego – na odcinku od skrzyżowania z al. Sikorskiego do skrzyżowania z ul. Kasprzaka, aleja Niepodległości – na całej długości, ulica Mochnackiego – na całej długości, ulica Grunwaldzka – fragmenty (śluzy) ulica Śliwy – na całej długości, aleja Warszawska – na odcinku od skrzyżowania z ul. Śliwy do skrzyżowania z ul. Tuwima.
Tymczasem w studium wykonalności projektu tramwajowego zakładano, że powinny one powstać jeszcze na ulicach Szrajbera, Pieniężnego, 1 Maja, Partyzantów, nowej Artyleryjskiej i Bałtyckiej (na odcinku od placu Ofiar Katastrofy Smoleńskiej do wiaduktu kolejowego). Wycięto zatem kluczowy dla miasta korytarz od placu Roosevelta do Dworca Głównego prowadzący przez ścisłe centrum miasta i zamiast ograniczania tam ruchu samochodów osobowych i ułatwień dla transportu publicznego będziemy mieli czteropasmową Pieniężnego, na której ruch się zwiększy. Nie będzie też szybszego dojazdu dla mieszkańców Osiedla nad Jeziorem Długim, Likus, Redykajn i Gutkowa – projekt przebudowy ulicy Bałtyckiej zakłada, że będą sobie stali w korku w samochodach lub autobusach do wyboru zamiast omijać zatory buspasem. Rozsądna wydaje się jedynie rezygnacja – przynajmniej na początku – z pasa dla autobusów na nowej Artyleryjskiej. Prawdopodobnie nie pojawi się tam tyle mocno obleganych przez pasażerów linii autobusowych, by wydzielać aż osobny pas dla komunikacji miejskiej. Taka sama sytuacja jest na Lubelskiej, ale tam z kolei buspas będzie. Powstaje pytanie o sensowność tego rozwiązania w tym akurat miejscu. Szczęśliwie udało się uchować pas dla autobusów między Kortowem i Dolnym Przedmieściem, czyli placem Roosevelta – podejrzewam, że tramwaje w pierwotnej wersji (o planach rozwojowych dotyczących Kortowa i możliwości ich realizacji w kolejnym wpisie) nie przejmą jednak większości ruchu z miasteczka uniwersyteckiego i szybki przejazd autobusem do centrum studentom i pracownikom UWM się przyda (poczekają sobie dopiero na Pieniężnego…).
Ofiarą oszczędności padł też ewentualny buspas w alei Sikorskiego. Po torowisku tramwajowym autobusy poruszać się nie będą mogły, bo ze względu na konieczność wykupu szerszego pasa pod pas tramwajowo-autobusowy i tym samym dłuższych procedur i wyższych kosztów zdecydowano się puścić tramwaj w tym miejscu po torze kolejowym. Rezygnacja z dobudowania klasycznego pasa autobusowego w jezdni alei Sikorskiego to z kolei albo oszczędności, albo celowe działanie wynikające z planowanego wyłączenia ruchu autobusów na ulicach, wzdłuż których poruszają się tramwaje. Ta koncepcja wygląda na przywleczoną znad morza, tyle że kopiowanie rozwiązań bez uwzględnienia wielkości miasta i jego układu komunikacyjnego może nie być najlepszym pomysłem – wszak Olsztyn to nie Gdańsk. Możemy sobie jednak co najwyżej pogdybać, bo przekonującego uzasadnienia, dlaczego buspasy znajdą się przy tych, a nie innych ulicach, nie było słychać. Zaproponowany układ buspasów sprawia wrażenie, że w miejscach, gdzie są one najbardziej potrzebne, zrezygnowano z tego rozwiązania ze strachu przed gniewem kierowców, a w zamian upchnięto w planie symboliczne resztówki (śluzy na Grunwaldzkiej) lub miejsca, gdzie nikomu to nie będzie wadziło, choć i potrzebne też nie będzie (Lubelska).
Zgodnie z art. 25 ust. 1 pkt. 1 lit. b ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych zastrzegam, że dalsze rozpowszechnianie artykułów publikowanych w niniejszym serwisie lub ich fragmentów, w tym zdjęć, nagrań audio i wideo, jest zabronione.
OlsztyńskieTramwaje.pl
OlsztyńskieTramwaje.pl 