Jest szansa na przyjazną aleję Piłsudskiego

26 10 2013

Wygląda na to, że mamy kolejny dowód na to, że warto o Olsztyn walczyć. Pod koniec lipca pisaliśmy o pomyśle Forum Rozwoju Olsztyna na przekształcenie przy okazji budowy linii tramwajowej śródmiejskiego odcinka alei Piłsudskiego w nowoczesną, przyjazną mieszkańcom (a nie samochodom) reprezentacyjną aleję miejską. Przedstawiona właśnie przez ratusz nowa propozycja przebudowy idzie w stronę realizacji tego pomysłu.

Aleja Piłsudskiego między Dąbrowszczaków a Kopernika

Aleja Piłsudskiego między Dąbrowszczaków a Kopernika – wielkie, puste, niepotrzebne autostradowisko w środku miasta (zdjęcie zrobione przed południem w powszedni dzień w październiku) może dzięki tramwajom zamienić się w nowoczesną, przyjazną mieszkańcom, ładniejszą miejską aleję © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przypomnijmy krótko: pierwotna propozycja hiszpańskich planistów, ujawniona niejako przypadkiem przy okazji konkursu na zagospodarowanie placu Dunikowskiego, zakładała, że po wybudowaniu torowiska szerokość jezdni wcale się nie zmniejszy, a miejsce pod tor tramwajowy zostanie wygospodarowane dzięki… zwężeniu chodników. Kuriozalny projekt pozostawiał w centrum miasta cztero-, a miejscami sześciopasmową jezdnię (dwa pasy + długa zatoka autobusowa, właściwie buspas w każdym kierunku) kosztem przestrzeni dla pieszych. Projektanci z Ayesa Polska nie znaleźli w pierwszej wersji miejsca na drogi dla rowerów, zapomnieli też o wygodnych przesiadkach, projektując osobne przystanki dla autobusów i tramwajów zamiast wspólnych i tzw. trambuspasa.

Projekt odnogi linii tramwajowej do Wysokiej Bramy (październik 2013)

Projekt odnogi linii tramwajowej do Wysokiej Bramy (październik 2013)

Nowy projekt wykorzystuje wiele rozwiązań z propozycji Forum Rozwoju Olsztyna. Gdyby odnoga linii tramwajowej do Wysokiej Bramy została wybudowana według niego, mielibyśmy dużo bardziej przyjazne mieszkańcom śródmieście. Przede wszystkim niemal na całym odcinku linii prowadzącym aleją Piłsudskiego linia byłaby dwutorowa – dopiero między ulicą Dąbrowszczaków a placem Jana Pawła II zwężałaby się do jednego toru. W zamian za to przystanek końcowy przy Wysokiej Bramie zamiast dwutorowego byłby jednotorowy. Oznacza to skrócenie czasu oczekiwania na krańcówce u wrót Starego Miasta, ale za to przesuwa miejsce ewentualnego oczekiwania na mijankę – zamiast przy Wysokiej Bramie lub aż na Kościuszki przed skrętem w aleję Piłsudskiego tramwaje oczekiwałyby na pojazd jadący z przeciwnego kierunku na przystanku Centrum w alei Piłsudskiego. To duże lepsze rozwiązanie, bo ewentualne oczekiwanie (ewentualne, bo wyłącznie w sytuacjach awaryjnych – rozkład jazdy będzie takie przypadki wykluczał) na tramwaj jadący z przeciwnego kierunku będzie miało miejsce w węźle przesiadkowym, jakim stanie się przystanek Centrum. Powstaną tam wspólne perony przystankowe dla autobusów i tramwajów, znakomicie ułatwiające przesiadki. Problemem nie będzie nawet awaryjne oczekiwanie tramwaju na mijankę – szerokość wspólnego pasa dla autobusów i tramwajom pozwoli tym pierwszym bez problemu ominąć czekający tramwaj. Za to przesiadka z tramwaju na autobus (lub odwrotnie) z tego samego peronu, bez konieczności przechodzenia przez jezdnię, a co najwyżej w nielicznych przypadkach przez torowisko, będzie zdecydowanie krótsza i wygodniejsza niż dziś. Zintegrowany przystanek autobusowo-tramwajowy będzie miał blisko 66 metrów, co oznacza, że pomieści niemal 30-metrowy tramwaj i dwa 18-metrowe autobusy przegubowe. Dodatkowo na całym odcinku od Kościuszki do Dąbrowszczaków autobusy pojadą po torowisku, które stanie się tzw. trambuspasem – to pozwoli uniknąć autobusom stania w korkach.

Dobra wiadomość dla pieszych: nie tylko powróci przejście dla pieszych na alei Piłsudskiego przy skrzyżowaniu z Dąbrowszczaków (zlikwidowane w 2009 roku), ale także powstanie nowe – na drugim końcu przystanku autobusowo-tramwajowego. To akurat niezbędne, by szybciej można się było dostać na przystanek i opuścić go (czyli mówiąc po inżyniersku: zapewnić szybszą wymianę pasażerów). Platformy przystankowe będą miały po 3,5 metra szerokości, więc nawet w godzinach szczytu na 66-metrowym peronie nie powinien panować ścisk. Nowe przejścia dla pieszych powstaną też na 11 Listopada (na wysokości budynków 4 i 13, czyli przed dawnym sklepem Jedności Łowieckiej) oraz w połowie placu Jedności Słowiańskiej, tuż za peronem końcowego przystanku tramwaju. Przystanek ten zresztą będzie kolejnym miejscem wygodnych przesiadek – dosłownie drzwi w drzwi do autobusów, które po placu Jedności Słowiańskiej będą się poruszały nowym buspasem.

Przystanek Wysoka Brama

Przystanek Wysoka Brama – dziś tylko autobusowy, w 2015 roku zmieni się w krańcówkę tramwajową z przesiadką drzwi w drzwi do autobusów © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zmniejszy się też (wreszcie!) ruch samochodowy w centrum. Ulica 11 Listopada zostanie zwężona do jednego pasa, bo będzie obsługiwać przede wszystkim ruch lokalny, czyli dojazdy do ulic Nowowiejskiego i Skłodowskiej-Curie. Na placu Jedności Słowiańskiej pasy pozostaną dwa, ale jeden stanie się pasem autobusowym, więc dla pozostałych samochodów pozostanie jeden. Jeśli już ktoś będzie upierał się, że musi jechać przez centrum, w kierunku Dolnego Przedmieścia, czyli okolic placu Roosevelta, pojedzie ulicą Pieniężnego, także odcinkiem dziś jednokierunkowym. Do dyspozycji w kierunku południowym będzie jeden pas, czyli dokładnie tak, jak jest w tej chwili na odcinku od placu Jedności Słowiańskiej do mostu św. Jakuba. Aleja Piłsudskiego na odcinku, na którym kursować zacznie tramwaj (od placu Jana Pawła II do ulicy Kościuszki) zwęzi się do jednego pasa w każdą stronę. Pas dodatkowo będzie węższy niż dotychczas – będzie miał 3 metry. Statystyki dowodzą, że zwężenie pasa o kilkanaście centymetrów, do wspomnianych trzech metrów, od razu powoduje, że kierowcy jeżdżą wolniej, czyli bezpieczniej. Robią to najprawdopodobniej z prozaicznego powodu – boją się zarysować swoje blaszane obiekty kultu. Motywacja może mało szlachetna, ale ostatecznie o efekt chodzi.

Scania N113 na 11 Listopada

Ulica 11 Listopada – dziś trzy pasy i ogryzki chodników, po wybudowaniu linii tramwajowej jeden pas, jeden tor, chodniki szersze, trochę zieleni (dziś nie ma jej wcale) i dodatkowe przejście dla pieszych, niemal dokładnie w miejscu, które mija Scania N113 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na odcinku od Dąbrowszczaków do Plater (w przeciwnym kierunku od Kopernika do Dąbrowszczaków) kierowcy będą dzielili się jezdnią z rowerzystami, którzy obok 3-metrowego pasa dla samochodów będą mieli swoje półtora metra drogi rowerowej. Z projektu wynika, że będzie ona wyznaczona jedynie oznakowaniem poziomym (po ludzku: wymalowanym na jezdni pasami). Znając z doświadczenia poziom kultury i obyczaje znacznej części olsztyńskich kierowców czułbym się bezpieczniej, gdyby powstały tam jakieś fizyczne separatory. Miejmy nadzieję, że jest to jeszcze do poprawki w projekcie albo już na etapie realizacji.

Ganz CSMG-2 na Károly körút w Budapeszcie

Węgierski tramwaj Ganz CSMG-2 na torowisku na Károly körút w Budapeszcie. Na tej śródmiejskiej alei nie żałowano miejsca na zieleń, starannie zresztą wypielęgnowaną. Torowisko trawiaste nie jest, ponieważ w wypadku wstrzymania ruchu tramwajowego korzystają z niego autobusy, ale – jak widać – trawy wokół torów nie brakuje. W ciepłych miesiącach uroku temu miejscu dodają jeszcze tryskające na pasie zieleni między torami fontanny (widoczne na zdjęciu kwadraty) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Projekt pokazuje też, że tu i ówdzie przybędzie zieleni, gdzieniegdzie powinno też przybyć miejsca na chodnikach. Jednym słowem, może do nas dotrzeć cywilizacja i kawałek miasta zmienimy sobie na bardziej ludzki, a mniej samochodowy. Urbaniści na Zachodzie – głównie w Niemczech, Beneluksie i Skandynawii – dostrzegli już dziesiątki lat temu, że wpuszczanie ruchu samochodów do śródmieść miast to ślepa uliczka rozwoju – miejsca do parkowania zawsze zabraknie, a korków uniknąć się nie da. Okazuje się jednak, że ludzie nie są tak leniwi jak może się wydawać niektórym „specjalistom” – wystarcza im dobra komunikacja publiczna plus udogodnienia dla pieszych i większość nie będzie odczuwała rezygnacji z samochodu jako wyrzeczenia. W Polsce, gdzie samochód wciąż pozostaje symbolem statusu społecznego (na szczęście w coraz mniejszym stopniu), ten proces może napotkać nieco większy opór, ale mieszkańcy w końcu zagłosują nogami. Prowincja to nie kategoria geograficzna, tylko mentalna, więc dlaczego mielibyśmy mieć gorsze rozwiązania niż na przykład Kopenhaga?

Ganz CSMG-2 na Károly körút w Budapeszcie

I jeszcze raz torowisko na Károly körút w Budapeszcie: na odcinku ok. 400 metrów przecina je pięć przejść dla pieszych (tylko dwa z sygnalizacją świetlną) i nie spowalnia to wcale ruchu tramwajów. Zwracają też uwagę ciekawe słupy trakcyjne, stylizowane na drzewa © OlsztyńskieTramwaje.pl





Chodniki i drogi dla rowerów zamiast przejścia podziemnego

18 05 2012

Niemal zawsze jest czas na zmianę na lepsze. Miasto zrezygnowało z pomysłu mającego prowadzić na przystanek tramwajowy na wysokości sądów i centrum handlowego Alfa przejścia podziemnego pod aleją Piłsudskiego. Za 6 milionów złotych, które miano przeznaczyć na jego budowę, powstaną chodniki i drogi dla rowerów na Jarotach.

Początek projektowanej ulicy Bukowskiego w Olsztynie

Zamiast niepotrzebnego przejścia podziemnego pod aleją Piłsudskiego powstaną potrzebne chodniki i drogi dla rowerów na Jarotach – choćby przy projektowanej dopiero ulicy Bukowskiego w Olsztynie (na zdjęciu jej zaczątek przy skrzyżowaniu z Płoskiego i Witosa) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pomysł budowy przejścia podziemnego pod aleją Piłsudskiego krytykowany był od dawna i przez wielu – z różnych zresztą powodów. Jedni obawiali się – najpewniej słusznie – że przejście zmieni się bardzo szybko w publiczny szalet, inni słusznie wskazywali, że budowa tunelu pod ulicą jest pójściem pod prąd najnowszych trendów. Dziś w śródmieściach nowoczesnych miast spowalnia się i ogranicza ruch samochodowy, ułatwiając życie pieszym przez tworzenie nowych przejść naziemnych. Takie też zostanie przywrócone przed Alfą, z tą drobną różnicą w stosunku do sytuacji sprzed 2009 roku, że najprawdopodobniej zostanie ono wyposażone w sygnalizację świetlną. Przed przejściem podziemnym uratowali nas architekci i architekci krajobrazu, którzy zaniepokojeni faktem, że budowa wejścia do tunelu dla pieszych od strony ulicy Dąbrowszczaków mogłaby zagrozić skwerowi przed gmachem sądów złożyli wniosek o ochronę konserwatorską tego kawałka zieleni. Miasto nie chcąc najprawdopodobniej długiej walki na odwołania zdecydowało się zrezygnować z budowy przejścia podziemnego i pieniądze przeznaczyć na inne inwestycje „okołotramwajowe”. Padło na budowę chodników i dróg dla rowerów, które będą dojściami i dojazdami do przystanków tramwajowych. Z tych inwestycji ucieszą się mieszkańcy Jarot, bo chodniki i drogi pieszo-rowerowe powstaną wzdłuż ulic Antonowicza, Bajkowej, Bolka i Lolka, Bukowskiego, Diamentowej, Laszki i Witosa.

Do budowy wspomnianych chodników i dróg rowerowych jednak jeszcze daleka droga, bo wciąż nie może się rozpocząć sama budowa sieci tramwajowej. Nie ma wciąż kompletu dokumentacji (czytaj: pozwoleń) niezbędnej do wbicia pierwszej łopaty pod przyszłe torowiska. Trwają jeszcze ostatnie ustalenia co do finalnych lokalizacji przystanków – projektant odnosi się do uwag miasta. Za to 24 maja rozpocznie się budowa pasów dla autobusów. Tego dnia budowlańcy powinni zająć po jednym pasie na kilku ulicach – na alei Warszawskiej (na odcinku od Tuwima do alei Obrońców Tobruku na jezdni wschodniej tj. w kierunku centrum, na odcinku od Armii Krajowej do Kazimierza Jagiellończyka na jezdni zachodniej, czyli w kierunku Kortowa), ulic Śliwy (jezdnia zachodnia) i alei Niepodległości (jezdnia południowa na odcinku od placu Roosevelta do ulicy Kościuszki). W przetargu na dostawę taboru trwa oczekiwanie na opinię biegłych z Politechniki Krakowskiej, która ma zostać przedstawiona Krajowej Izbie Odwoławczej, rozpatrującej protesty Solarisa i Pesy na rozstrzygnięcie przyznające zwycięstwo Newagowi i Modertransowi. Jak powiedziała nam rzeczniczka KIO Małgorzata Stręciwilk, opinii krakowskich biegłych można spodziewać się na początku czerwca.





Nowy rok przetargów

6 01 2011

Rok 2011 rozpoczyna się dla tramwajów w Olsztynie pod znakiem przetargów. Jeden się toczy, drugi właśnie został ogłoszony, a trzeci – według harmonogramu – lada chwila powinien. Warto przypomnieć, czego dotyczą i na jakim są obecnie etapie.

Płoskiego przy Witosa

Ulica Płoskiego przy przyszłym skrzyżowaniu z ulicami Witosa i Bukowskiego. Widoczny po prawej stronie pas między jezdnią a barierkami to rezerwa terenu pod torowisko tramwajowe - miejsce przygotowane, pozostaje niecierpliwie czekać na rozstrzygnięcie przetargu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwszy i najważniejszy to przetarg na budowę sieci tramwajowej wraz z dwiema zajezdniami oraz budowę ulicy Obiegowej, przejścia podziemnego pod aleją Piłsudskiego i przebudowę skrzyżowań w związku z wprowadzeniem tramwajów. Ogłoszony został 21 lipca 2010 roku. Oferentów zgłosiło się tylu, że potrzebne okazało się przeprowadzenie go w dwóch etapach. Teoretycznie pierwszy mamy już za sobą – powstała krótka lista pięciu firm i konsorcjów, które zostały zaproszone do składania ofert. Teoretycznie, bo w praktyce pojawiają się tu znaki zapytania. W ogłoszeniu na stronie Biuletynu Informacji Publicznej nie ma słowa o protestach niedopuszczonych do drugiego etapu, więc drugi etap powinien już trwać w najlepsze, bo terminy gonią (w harmonogramie zakończenie przetargu było planowane na 31 grudnia 2010 roku). Tymczasem brak nawet informacji, do kiedy oferenci mogą składać dokumenty i kiedy planowane jest ogłoszenie wyników.

Być może przyczyną jest to, czego udało nam się dowiedzieć w ratuszu – wciąż opracowywane są specyfikacja istotnych warunków zamówienia (SIWZ) i program funkcjonalno-użytkowy (PFU). Nie otrzymawszy tych dokumentów piątka dopuszczona do drugiego etapu nie może złożyć ofert, bo nie ma na podstawie czego ich przygotować. Nie można zaproponować ceny za zlecenie, jeśli nie wie się, co ono będzie obejmowało. Źle to wróży, a trzeba pamiętać, że koniec 2013 roku, na kiedy zaplanowano zakończenie całej inwestycji, jest datą bardzo istotną, bo przekroczenie terminu może spowodować problemy z wypłatą dotacji unijnej. Oczywiście można próbować liczyć na prolongatę – tak jak przy ogłaszaniu przetargu – ale po co stwarzać zagrożenie?

Miejmy nadzieję, że sprawniej będzie szedł ogłoszony właśnie przetarg na zaprojektowanie i wybudowanie pasów autobusowych. Pisaliśmy już o przygotowaniach do niego – od tego czasu zaszła jedna istotna zmiana: zniknął buspas na ulicy Lubelskiej od placu Konstytucji 3 Maja do ulicy Składowej. Pomysł na pas autobusowy na tym odcinku był pomyłką i bardzo dobrze, że ktoś odpowiedzialny za przetarg poszedł po rozum do głowy. Według harmonogramu wyłanianie projektanta i wykonawcy (jednocześnie, bo przetarg – podobnie jak tramwajowy – dotyczy formuły „zaprojektuj i zbuduj”) buspasów ma trwać od 26 listopada 2010 do 29 marca 2011 roku. Przetarg ogłoszono ponad miesiąc później niż wskazany termin, więc też istnieje ryzyko opóźnienia.

Solaris Tramino na Hetmańskiej

Solaris Tramino na ulicy Hetmańskiej w Poznaniu Fot. Robert Bartkowiak © Solaris (www.solarisbus.pl)

Na dniach miasto powinno też ogłosić trzeci z kluczowych dla projektu tramwajowego przetargów – na dostawcę taboru. Ten z pewnością wzbudzi spore zainteresowanie zarówno oferentów, jak i mieszkańców Olsztyna i mediów. Najważniejsze, by przygotowujący przetarg zawarli w ogłoszeniu możliwie dużo szczegółowych rozwiązań takich jak np. liczba drzwi, wyposażenie w system zapowiedzi głosowych i tablice elektroniczne, czyli tak zwaną informację pasażerską, liczba i rozmieszczenie siedzeń, a nawet malowanie. O kwestiach technicznych nie wspominam, bo na to potrzeba osobnego artykułu. Według planu wybór dostawcy taboru ma potrwać od 3 stycznia do 29 marca 2010 roku – czekamy więc z niecierpliwością na ogłoszenie przetargu. Termin jest bardzo ambitny, zważywszy na to, że trzeba się liczyć z polską plagą w postaci mnóstwa odwołań i skomplikowaniem samej materii. Nie było w ostatnich latach w Polsce przetargu na dostawę tramwajów, który udałoby się przeprowadzić i zakończyć w ciągu jednego kwartału. Na szczęście mamy jeszcze blisko 2,5 roku do terminu dostawy – tramwaje mają dojechać do Olsztyna do 28 czerwca 2013 roku. Wcześniej nie miałyby gdzie stacjonować, bo budowa zajezdni i torowisk przed połową 2013 roku raczej się nie zakończy.





Wielka piątka i resztki buspasów

10 12 2010

Wiadomo już, kto znalazł się w drugim etapie przetargu na budowę olsztyńskiej sieci tramwajowej i wciąż ma szanse zdobyć to intratne zlecenie. Z przetargiem pożegnały się koncern budowlany Skanska, konsorcjum Budimeksu i spółek francuskiej grupy Eiffage oraz wspomagany między innymi przez ostródzkie Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów „Dromo”, olsztyński PUDiZ i także olsztyńskie biuro projektowe „Now-Eko” koncern Strabag.

Pętla Kurdwanów w Krakowie

Pętla Kurdwanów w Krakowie Fot. Paulina Szkudlarek © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na krótkiej liście finalistów znalazły się: konsorcjum pod wodzą Torpolu i Elmontu; konsorcjum hiszpańsko-polskie Obrascon Huarte Lain, Hydrobudowy Polska, PBG i Przedsiębiorstwa Robót Górniczych „Metro”; konsorcjum Trakcji Polskiej i Warbudu; konsorcjum Mostostalu Warszawa, hiszpańskiej Acciony, Grupy ZUE z Krakowa i firmy Tor-Kar-Sson oraz hiszpańska firma FCC Construcción (więcej o dokonaniach poszczególnych uczestników przetargu w jednym ze wcześniejszych wpisów).

Zestawienie specjalnie nie zaskakuje – najbardziej doświadczeni gracze w Polsce w budowie torowisk i sieci pozostali w przetargu. W komentarzach toczyła się swego czasu dyskusja o tym, że pewniakiem do udziału w drugim etapie jest konsorcjum z udziałem warmińsko-mazurskich firm. Jak widać, nie było punktów za pochodzenie, co należy pochwalić, bo potwierdza to, że ratusz traktuje ten projekt bardzo poważnie i stawia na fachowość, a nie znajomości. Niestety, łyżka dziegciu w tej beczce miodu musi się znaleźć – wielokrotnie pojawiały się deklaracje, że po przejściu do drugiego etapu przetargu wymóg tajemnicy handlowej wygaśnie i zostanie ujawniony zarówno specyfikacja istotnych warunków zamówienia (SIWZ), jak i program funkcjonalno-użytkowy (PFU) całej inwestycji. Drugi etap już się rozpoczął, a wspomnianych dokumentów wciąż ani widu, ani słychu. Być może to okres wyborczy sparaliżował działania, ale szczęśliwie mamy go już za sobą – nie został wybrany kandydat bez wyobraźni („kto sobie wyobrazi dzisiaj tramwaj na Kościuszki”), więc można spokojnie pracować dalej. Czekamy niecierpliwie.

Kampania wyborcza może mieć też jednak i dobry wpływ na inwestycje takie, jak tramwaj. W Krakowie dwa dni przed pierwszą turą wyborów samorządowych otwarto z pompą – oczywiście przed terminem – przedłużenie linii tramwajowej na Golikówkę (pętlę nazwano jednak Mały Płaszów). Jak widać w innych miastach tramwajami się nie straszy, ale walczy o głosy wyborców. Także w Olsztynie komunikacja zyskała na walce o fotel prezydenta. W przedwyborczą sobotę otwarto dla ruchu ulicę Płoskiego, czyli przedłużenie alei Sikorskiego oraz spory fragment ulicy Witosa (od przyszłego końcowego przystanku tramwaju przy ulicy Kanta do ulicy Janowicza, przy której buduje się pętla autobusowa). Można się zatem przejechać wzdłuż kolejnego odcinka przyszłej trasy tramwaju, dla którego już ostatecznie miejsce pozostawiono po zachodniej stronie ulicy Płoskiego i północnej ulicy Witosa.

Z okresem wyborów zbiegło się także w czasie ogłoszenie listy ulic, na których pojawią się wydzielone pasy dla autobusów. Miejsca, w których się one pojawią to:

ulica Lubelska – na odcinku od skrzyżowania z ul. Składową do pl. Konstytucji 3 Maja,
ulica Pstrowskiego – na odcinku od skrzyżowania z al. Sikorskiego do skrzyżowania z ul. Kasprzaka,
aleja Niepodległości – na całej długości,
ulica Mochnackiego – na całej długości,
ulica Grunwaldzka – fragmenty (śluzy)
ulica Śliwy – na całej długości,
aleja Warszawska – na odcinku od skrzyżowania z ul. Śliwy do skrzyżowania z ul. Tuwima.

Tymczasem w studium wykonalności projektu tramwajowego zakładano, że powinny one powstać jeszcze na ulicach Szrajbera, Pieniężnego, 1 Maja, Partyzantów, nowej Artyleryjskiej i Bałtyckiej (na odcinku od placu Ofiar Katastrofy Smoleńskiej do wiaduktu kolejowego). Wycięto zatem kluczowy dla miasta korytarz od placu Roosevelta do Dworca Głównego prowadzący przez ścisłe centrum miasta i zamiast ograniczania tam ruchu samochodów osobowych i ułatwień dla transportu publicznego będziemy mieli czteropasmową Pieniężnego, na której ruch się zwiększy. Nie będzie też szybszego dojazdu dla mieszkańców Osiedla nad Jeziorem Długim, Likus, Redykajn i Gutkowa – projekt przebudowy ulicy Bałtyckiej zakłada, że będą sobie stali w korku w samochodach lub autobusach do wyboru zamiast omijać zatory buspasem. Rozsądna wydaje się jedynie rezygnacja – przynajmniej na początku – z pasa dla autobusów na nowej Artyleryjskiej. Prawdopodobnie nie pojawi się tam tyle mocno obleganych przez pasażerów linii autobusowych, by wydzielać aż osobny pas dla komunikacji miejskiej. Taka sama sytuacja jest na Lubelskiej, ale tam z kolei buspas będzie. Powstaje pytanie o sensowność tego rozwiązania w tym akurat miejscu. Szczęśliwie udało się uchować pas dla autobusów między Kortowem i Dolnym Przedmieściem, czyli placem Roosevelta – podejrzewam, że tramwaje w pierwotnej wersji (o planach rozwojowych dotyczących Kortowa i możliwości ich realizacji w kolejnym wpisie) nie przejmą jednak większości ruchu z miasteczka uniwersyteckiego i szybki przejazd autobusem do centrum studentom i pracownikom UWM się przyda (poczekają sobie dopiero na Pieniężnego…).

Zjazd

Bez tramwajów i mądrze zaprojektowanego systemu (a nie kawałków) pasów autobusowych olsztyńska komunikacja miejska może naprawdę zaliczyć zjazd… © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ofiarą oszczędności padł też ewentualny buspas w alei Sikorskiego. Po torowisku tramwajowym autobusy poruszać się nie będą mogły, bo ze względu na konieczność wykupu szerszego pasa pod pas tramwajowo-autobusowy i tym samym dłuższych procedur i wyższych kosztów zdecydowano się puścić tramwaj w tym miejscu po torze kolejowym. Rezygnacja z dobudowania klasycznego pasa autobusowego w jezdni alei Sikorskiego to z kolei albo oszczędności, albo celowe działanie wynikające z planowanego wyłączenia ruchu autobusów na ulicach, wzdłuż których poruszają się tramwaje. Ta koncepcja wygląda na przywleczoną znad morza, tyle że kopiowanie rozwiązań bez uwzględnienia wielkości miasta i jego układu komunikacyjnego może nie być najlepszym pomysłem – wszak Olsztyn to nie Gdańsk. Możemy sobie jednak co najwyżej pogdybać, bo przekonującego uzasadnienia, dlaczego buspasy znajdą się przy tych, a nie innych ulicach, nie było słychać. Zaproponowany układ buspasów sprawia wrażenie, że w miejscach, gdzie są one najbardziej potrzebne, zrezygnowano z tego rozwiązania ze strachu przed gniewem kierowców, a w zamian upchnięto w planie symboliczne resztówki (śluzy na Grunwaldzkiej) lub miejsca, gdzie nikomu to nie będzie wadziło, choć i potrzebne też nie będzie (Lubelska).








%d blogerów lubi to: