Złe pomysły miasta, czyli polityka zamiast inżynierów

11 03 2010

Ze zgrozą dowiedziałem się z komentarza jednego z internautów do poprzedniego wpisu, że w ratuszu urodził się pomysł położenia toru tramwajowego w alei Piłsudskiego wzdłuż jej północnej strony. Tą ulicą ma pobiec jednotorowa odnoga od skrzyżowania z ulicą Kościuszki do Wysokiej Bramy. Według obecnych planów jeździłaby tędy jedna linia – łącząca Wysoką Bramę z pętlą na Jarotach (zainteresowanym polecam więcej informacji o sieci i liniach tramwajowych). Niestety, informacja okazuje się być prawdziwa – taką ideę zaprezentował prezydent Piotr Grzymowicz podczas jednej z audycji Radia Olsztyn. Ze wszystkich pomysłów miasta na tramwaje ten wydaje się być jednym z najgorszych.

Scania Omnicity CN94UA pod CH Alfa

Gdyby zrealizować pomysł miejskich urzędników, pasażerowie jadący w kierunku Szpitala Wojewódzkiego, Nagórek czy Jarot, nie mogliby wybierać między autobusem a tramwajem jadącymi w tym samym kierunku... © OlsztyńskieTramwaje.pl

Solaris Urbino 18 pod Sądami

...bo na tramwaj musieliby biegać na drugą stronę ulicy, skąd odjeżdżają autobusy w przeciwnych kierunkach. To tak się zachęca do korzystania z komunikacji miejskiej? © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dlaczego to zła koncepcja? Dlatego że nie uwzględnia potrzeb pasażerów. Działania miasta przy projekcie zmian w komunikacji miejskiej coraz bardziej sprawiają wrażenie skoku na kasę. Żeby było jasne – nie zarzucam nikomu korupcji czy chęci przywłaszczenia sobie jakichkolwiek pieniędzy. 105 mln euro to jednak największa kwota pieniędzy unijnych, jakie kiedykolwiek zostały przyznane Olsztynowi. Kusi ona włodarzy miasta bardzo – wszak za takie pieniądze można zrealizować wiele inwestycji. Tymczasem Unia Europejska zastrzega, że te pieniądze mają zostać przeznaczone wyłącznie na komunikację miejską. I tu zaczyna się kombinowanie, co jeszcze można podpiąć pod poprawianie transportu publicznego. Przebudowa ulic, żeby utworzyć pasy dla autobusów – to zrozumiałe. Budowa ulicy Obiegowej – sam to poparłem, bo będzie obok niej biegł tor tramwajowy, więc dlaczego nie wykonać tak ważnej dla miasta inwestycji. Ale kiedy to się udało, zaczął się festiwal życzeń. Zamknięto przejście dla pieszych przy Pedecie i podniosły się głosy oburzenia – prezydent Grzymowicz obiecał budowę przejścia podziemnego i sfinansowanie go z pieniędzy na transport publiczny (pieniędzy obiecanych przez inwestora Alfy do dziś nie udało się wyegzekwować). Teraz za pieniądze na tramwaje chce się przesuwać mur aresztu. Czym skończy się ten koncert życzeń? We wspomnianej audycji Radia Olsztyn prezydent Grzymowicz wspomniał, że najlepszą lokalizacją dla nowej hali widowiskowo-sportowej jest ulica Obiegowa, także ze względu na dobre skomunikowanie z resztą miasta dzięki tramwajowi, więc może i to podpiąć pod usprawnianie komunikacji? Pytam złośliwie, bo opacznie rozumiana kreatywność urzędników wydaje się nie mieć granic. Zamiast wydać całą kwotę na inwestycje w komunikację miejską, co zapewniłoby w jakimś choćby stopniu Olsztynowi skok do przodu i wdrożenie nowoczesnych rozwiązań, uszczupla się fundusz i psuje rozwiązania komunikacyjne dla innych inwestycji, którymi będzie się można pochwalić na ulotkach wyborczych.

Przystanek tramwajowo-autobusowy na rondzie Reagana we Wrocławiu

Na placu Grunwaldzkim (dokładnie - na środku ronda Reagana znajdującego się mniej więcej w połowie tego placu) we Wrocławiu na jednym wspólnym przystanku zatrzymują się i tramwaje, i autobusy. Rewelacyjnie ułatwia to przesiadki © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pomysł położenia torów po północnej stronie alei Piłsudskiego zamiast skłonić pasażerów do korzystania z tramwaju, tylko ich do tego zniechęci. Olsztyniak chcący spod Pedetu i Alfy dostać się do Szpitala Wojewódzkiego, na aleję Sikorskiego czy Jaroty nie będzie mógł wybrać tego środka transportu, który przyjedzie jako pierwszy, bo autobus będzie miał po jednej stronie, a tramwaj po przeciwnej. Będzie musiał zdecydować się wcześniej, czym chce jechać. Oczywiście po wprowadzeniu tramwajów zmieni się także układ linii autobusowych – liczba tych jadących we wspomnianych wyżej kierunkach zmaleje, ale na pewno takie linie nie znikną całkowicie. Zamiast dać pasażerowi więcej możliwości wyboru, co rzeczywiście mogłoby skłaniać ludzi do przesiadki z samochodu na komunikację miejską, będzie się go zmuszać do wyboru autobusu lub tramwaju. Jest to absolutnie niezgodne z aktualnymi tendencjami na świecie – dziś buduje się wspólne przystanki tramwajowo-autobusowe, by ułatwiać przesiadki, nie zmuszać pasażerów do biegania między przystankami i dać im możliwość dostępu do większej liczby linii w jednym miejscu. Robi tak Kraków, robi tak Warszawa, robi Poznań, robi Wrocław, a Olsztyn chce być mądrzejszy od wszystkich.

Pachnie to wszystko promowaniem tramwaju na siłę, bo może zdarzyć się tak, że przy 20-minutowej częstotliwości, jaka jest planowana na tym odcinku, pasażerowie będą chcieli pozostać przy autobusach, jeśli będą one odjeżdżały z tego samego przystanku, co tramwaj. A wtedy okaże się, że tramwaj na tym odcinku przewozi mniej ludzi niż się spodziewano. Możliwy jest więc taki scenariusz: rozrzedza się kursy autobusów tak, że wszyscy jadący na Jaroty nie mają wyboru i muszą wybrać tramwaj. Żeby przypadkiem nie podjechali autobusem, przystanek tramwajowy robimy po drugiej stronie ulicy, gdzie mają wyłącznie autobusy odjeżdżające w przeciwnych kierunkach i liczba pasażerów rośnie.

Tylko że tramwaj jest wszędzie bardziej popularnym środkiem transportu niż autobus nie dlatego, że urzędnik wymusi na pasażerze jazdę tym pierwszym. Tramwaj na Jaroty będzie szybszy, mniej zatłoczony i wygodniejszy niż autobusy i jeśli tylko pozwoli się pasażerom wybierać, zdecydują się na pojazd szynowy. Do tego trzeba jednak zupełnie innych działań. Przede wszystkim odnoga pod Wysoką Bramę powinna być dwutorowa – rozumiem jednak, że w ramach budżetu projektu może się to nie udać. Należy więc zaplanować rezerwę miejsca pod drugi tor, który powinien zostać wybudowany w przyszłości. Jeśli prowadzić tor – na razie pojedynczy – nie środkiem, to raczej po południowej stronie ulicy, pod centrum handlowym Alfa i Pedetem. W ten sposób i autobusy, i tramwaje w kierunku wschodnim odjeżdżałyby z tego samego miejsca.

Takie ułożenie toru pozwala też w przyszłości dobudować drugą nitkę – wtedy poprowadzenie jej po północnej stronie alei Piłsudskiego, wzdłuż muru aresztu ma sens: pasażerowie przyjeżdżający tramwajem z kierunku Jarot mieliby wtedy możliwość wygodnej (na tym samym wspólnym przystanku) przesiadki do autobusu jadącego np. na Zatorze. Rozwiązanie z dwoma torami po przeciwnych stronach jezdni wymyślono już dawno – w Warszawie w taki sposób wybudowano jeszcze przed wojną torowisko w alei Waszyngtona i sprawdza się to do dziś.

Aleja Waszyngtona w Warszawie

Tory tramwajowe biegnące po obu stronach jezdni w alei Waszyngtona w Warszawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jeśli tor ma biec środkiem ulicy, to rozwiązania są różne. Jeden z internautów w komentarzach do wcześniejszych wpisów proponuje, by zastosować rozwiązanie wykorzystywane np. we Frankfurcie nad Menem – tramwaj podjeżdżając do przystanku włącza czerwone światło dla samochodów, co pozwala pasażerom bezpiecznie wysiąść bezpośrednio na ulicę. W przypadku Olsztyna i tramwajów dwukierunkowych to rozwiązanie miałoby dodatkową zaletę – motorniczy otwierałby drzwi po obu stronach pojazdu i pasażerowie wysiadaliby na tę stronę, na którą byłoby im wygodniej ze względu na przesiadkę czy cel podróży. Podobne rozwiązanie – choć bez bezpiecznej sygnalizacji – można zobaczyć na przystanku na trasie W-Z w Warszawie, u wylotu tunelu pod placem Zamkowym, u stóp Zamku Królewskiego.

Drugi sposób wymaga nieco więcej odwagi do wprowadzania zmian. Jezdnie odsuwamy na boki, tor prowadzimy środkiem (znów z zachowaniem rezerwy pod drugą nitkę) i tworzymy między jezdniami wspólne przystanki tramwajowo-autobusowe z wysepkami i wiatami. W dyskusji w komentarzach pojawiły się obawy, czy nie musiałyby być one zbyt długie, nawet 100-metrowe. Po pierwsze, nie bałbym się nawet takich długich peronów, na których może się zatrzymać 30-metrowy tramwaj i jeszcze dwa lub trzy autobusy albo cztery czy pięć samych autobusów. Po drugie, po wprowadzeniu tramwajów liczba autobusów w alei Piłsudskiego na pewno spadnie, zmniejszy się częstotliwość pojawiania się ich na przystanku, więc problem siłą rzeczy stanie się mniej dolegliwy.

Przystanek tramwajowo-autobusowy przy Grubej Kaśce

Przystanek tramwajowo-autobusowy przy "Grubej Kaśce" w Warszawie (przystanek Metro Ratusz Arsenał w al."Solidarności") © OlsztyńskieTramwaje.pl

Projekt wiaty na trasie W-Z w Warszawie

A tak to samo miejsce ma wyglądać jeszcze w 2010 roku po zamontowaniu nowoczesnych 60-metrowych wiat przykrywających przystanek...

Pomysły zatem są, jest z czego wybierać – może więc w ratuszu mniej majstrować przy komunikacji miejskiej w imię doraźnych interesów, a zapytać fachowców z Polski czy Europy? Na koniec mała opowieść ku przestrodze dla miejskich decydentów – o odwadze i koniunkturalizmie. Podczas budowy pierwszej linii metra w Warszawie stację Ratusz (dziś Ratusz Arsenał) zaplanowano pod placem Bankowym, który jest ważnym punktem przesiadkowym, a po uruchomieniu metra jego rola miała jeszcze wzrosnąć. Władze Warszawy przestraszyły się jednak gniewu mieszkańców, jaki wywołałoby rozkopanie istotnego punktu komunikacyjnego na dwa-trzy lata i w imię bieżących interesów nakazały przesunąć stację o mniej więcej 200-300 metrów na północ. Stację przesunięto, utrudnienia placu Bankowego i tak nie ominęły, a wszyscy, którym przychodzi przesiadać się z metra na autobus czy tramwaj przy stacji Ratusz Arsenał, klną na ówczesne władze stolicy, że zamiast wygodnego punktu przesiadkowego codziennie mają dodatkową przebieżkę. Ci, którzy zdecydowali o przesunięciu stacji, kolejnych wyborów nie wygrali.

Advertisements

Działania

Information

11 responses

11 03 2010
b28

Po powstaniu bloga obawiałem się, że ta ładna strona z opisami, ze zdjęciami to kolejny wybieg miejskich urzędników. Nie wierzyłem w działania jednej osoby wkładającej tyle pracy w tworzenie bloga. Na szczęście wraz z kolejnymi wpisami zmieniłem podejście. Gratuluję ogromnej wiedzy w temacie komunikacji miejskiej!

Temat poruszony w/w artykule został niejako odkryty przez FRO kilka miesięcy temu. Zastanawialiśmy się dlaczego forsowana jest kiepska trasa, dlaczego nie ma kilku tras do wyboru, dlaczego promowany jest tani Translohr, dlaczego nie ma żadnej dyskusji? Niestety nie mieliśmy do kogo się zwrócić, traktowano nas jak bandę oszołomów. Urzędnicy albo nas zbywali, albo zasypywali grubymi dokumentami, na debacie tramwajowej po prostu nas zniszczyli w szczegółowo przygotowanym ataku na nas.

Tak jak napisano w artykule, tramwaje to ogromne pieniądze do wyciągnięcia z UE. Dodać należy do tego wieloletnie zaniedbania w Olsztynie, np. katastrofalny stan dróg, mostów, praktycznie wszystkiego. Dzięki UE otrzymamy tramwaj, który odhaczy” wydatki z UE a maksymalne pieniądze rozejdą się na inne cele. Na wstępnym etapie nie było jeszcze pieniędzy na przedłużenie ul. Sikorskiego i Witosa, więc zaprojektowano tam tramwaj. Nie było pieniędzy na ul. Obiegową, … więc powstanie tam tramwaj. Mamy dziurawą ul. Kościuszki: zróbmy remont tramwajami. Mamy brzydkie okolice dworca – poprawimy plac „tramwajami”. Dla zmyłki zrobimy jednotorowe odnogi do Kortowa i do centrum. Oczywiście trzeba cieszyć się z pieniędzy, każda inwestycja jest korzystna dla miasta. Niestety stracimy niepowtarzalna okazję na zmiany w komunikacji, za kilkanaście lat obudzimy się z przysłowiową ręką w nocniku. Zachód Europy doszedł do tego kilka lat temu. Ale to już będzie problem innych urzędników…

Lubię

11 03 2010
BorOl

Tragedia. O lokalizacji linii tramwajowej na al. Piłsudskiego wszystko już zostało powiedziane – nic dodać, nic ująć.

Sprawa przejścia dla pieszych przy Alfie to jest odrębna sprawa. Wystąpiłem do prezydenta Grzymowicza z wnioskiem o dostęp do informacji publicznej. Prosiłem o udostępnienie dokumentacji rozważającej konieczność budowy tego przejścia. W odpowiedzi otrzymałem urzędniczy bełkot, mający niewiele wspólnego z językiem polskim, ale co najważniejsze: odpowiedź została udzielona niezgodnie z ustawą o dostępie do informacji publicznej. Pod tym wszystkim podpisał się zastępca dyrektora Wydziału Inwestycji Miejskich p. Andrzej Krukowski. Oczywistym jest, że żadne takie opracowanie nie powstało. Z odpowiedzi udzielonej mi przez MZDiM wynika, że nie są prowadzone badania ruchu pieszych w Olsztynie. Przed likwidacją przejścia na al. Piłsudskiego nie wykonano ŻADNYCH badań ruchu pieszych oraz nie przeanalizowano wpływu funkcjonowania tego przejścia jak i jego likwidacji na ruch samochodowy! Zatem nie zadano sobie w ogóle trudu uzasadnienia takiej decyzji, bo i po co? Przecież piesi się przyzwyczają! Tak samo jest z przejściem podziemnym – nikt nie zastanawia się czy ono w ogóle jest potrzebne. Nikt nie zadaje sobie pytania jakie są powody i jakie są cele budowy takiego przejścia. Urzędnicy mają klapki na oczach i na szarych komórkach – oni chcą tunel i koniec. Utwierdza ich w tym przekonaniu ciemna masa wypowiadająca się na forach. Warto porównać poziom dyskusji na temat tego przejścia i dyskusji o pl. Wileńskim w Warszawie. Tam cywilizacja i nowoczesność, u nas wieś.

Lubię

11 03 2010
zygzak

Poziom wypowiedzi na olsztyńskich forach jest rzeczywiście odpychający. Czy jest to jednak wina tego, że olsztynianie są ulepieni z innej gliny?, mniej inteligentni od poznaniaków czy „warszawiaków”?…chyba nie.

Jest to raczej konsekwencja arogancji władz i robienia za każdym razem, z KAŻDEJ inwestycji teatrzyku politycznego, za którym nie kryje się żadna merytoryczna rozmowa.

Przykłady historii zatwierdzania kładki na Długim, Placów Solidarności, Konstytucji, Jedności Słowiańskiej, budowa nowej Artyleryjskiej, rewitalizacja gigantycznych obszarów pokoszarowych, rewitalizacja brzegów jezior, gospodarka śmieciowa…płakać się chce, zawsze jest za późno, za drogo, bez sensu…

Osobiście nie dziwię się głupkowatym wypowiedziom, czy wrednym komentarzom – poziom frustracji spowodowany brakiem wpływu na swoje otoczenie jest dla mieszkańca naszego miasta bardzo wysoki.

BorOl, znam Twoje zdanie na temat konsultacji społecznych, ale nie możesz nie przeceniać ich jako formy kontrolnej poczynania władz.
Być może różnimy się trochę od względem zakresu akceptacji życzeń mieszkańców w tej formie „partnerstwa”, ale wiesz, że jeśli urzędnicy muszą się spowiadać regularnie z tego co robią, to dopiero wtedy się starają – to w sumie naturalna rzecz.

Cieszę się, że na tej stronie konsekwentnie przedstawiane są kolejne materiały, bo widać olbrzymi wkład pracy autora i rzetelność dziennikarską.

pozdrawiam

Lubię

11 03 2010
Em

Pewnie dobrze pamietamy spotkania w sprawie tramwaju w Ratuszu i nie tylko. Pan Grzymowicz zawsze podtrzymywał teze, że zasadnicza koncepcja tramwajów musi pozostac, ale możliwe są zmiany i dyskusje dotyczace szczegółów.
Chyba więc pora na spotkanie z Panem Grzymowiczem w sprawie przebiegu tramwaju na ul. Piłsudskiego.
Jak wynika z postów, mamy w tej sprawie dość wypracowane stanowisko: tor środkiem, podwójny, jak nie ma pieniędzy na całej trasie to tylko w obrebie przystanku przystanku, wspólny przystanek tramwajowo – autobusowy, tak jak to sie robi w innych miastach.
No to kiedy zmawiamy sie na spotkanie z Prezydentem??
Podobnie zreszta należało by podyskutowac o węźle komunikacyjnym przy dworcu – ale nie wszystko na raz.

Lubię

11 03 2010
BorOl

Nie sądzę, żeby pieniądze były tu problemem skoro wciska się w tym projekcie bezsensowne przejście podziemne. Chodzi raczej o politykę i strach przed lobby samochodowym. Szkoda, że realizując jedno z założeń projektu, czyli niepogarszanie warunków dla transportu indywidualnego zapomniano o najważniejszym – polepszeniu warunków dla pasażerów transportu zbiorowego. To nie jest kwestia inżynier/polityk. To jest kwestia czy decyzje podejmują ludzie niezależni, odpowiedzialni, z wyobraźnią i otwartym umysłem. Tego niestety u nas nie widać. Warto by było, żeby pan prezydent wybrał się choćby do Moguncji, gdzie centrum miasta jest wprawdzie otwarte dla samochodów, ale prawie nikt tam samochodem nie wjeżdża, bo parkingi są na obrzeżach (a nie w samym centrum jak na Nowowiejskiego), BRAK JEST MIEJSC PARKINGOWYCH w samym centrum (!!!), najważniejsze ulice są przeznaczone dla ruchu komunikacji publicznej lub pieszych. Ruch samochodów odbywa się po ulicach w rodzaju Niepodległości, Obiegowej, Partyzantów czy Artyleryjskiej – ścisłe centrum jest dla ludzi, nie dla samochodów. To jest kwestia poznania takich rozwiązań i ich doświadczenia. Wizyta w takim mieście, dłuższy w nim pobyt, może przynieść tylko jeden wniosek – ja tam chcę wrócić. I prawdą jest co napisano na gazeta.pl – zmiany w Olsztynie można dostrzec tylko wyjeżdżając stąd. Wtedy dopiero widać jak niewiele się zmieniło, jak wiele jest do zrobienia i jak niewiele się robi, żeby osiągnąć zachodni poziom z lat osiemdziesiątych. To jest chore – powinniśmy dążyć do tych samych celów co bardziej rozwinięte miasta – inaczej nigdy ich nie dogonimy.

A co do gliny z jakiej ulepieni są olsztynianie. Tak, są z innej gliny. To w większości motłoch, który nigdy nie był poza granicami powiatu. Taka jest prawda. Nie chodzi mi o to, żeby się chwalić wyjazdami zagranicznymi. Chodzi o to, że olsztynianie niewiele widzieli, niewiele wiedzą i w związku z tym niewiele wymagają. Przejście podziemne to dla nich szczyt techniki i nowoczesności. Jedyne miejsce i czas kiedy potrafią popyszczyć władzy to forum gazetowe. Zwróćcie uwagę na to kto dyskutuje na tych forach. To jest kilkanaście, może 20 parę aktywnych osób, z których ledwie kilka ma coś do powiedzenia. Reszta to trolle. Na 170 000 mieszkańców! A gdzie są studenci? Gdzie jest kadra naukowa UWM? To, że mieszkańcy nic nie wymagają od władzy widać w jej wypowiedziach. Pogarda, łamanie prawa – to jest na porządku dziennym. Wystarczy poczytać wypowiedzi radnego Szóstka czy też dyrektora Gustka na temat likwidacji przejść. Wystarczy wysłać do UM wniosek o dostęp do informacji publicznej. Zatem powtarzam: to JEST inna glina, to jest zaścianek i Polska C. Bez względu na to jakie Olsztyn ma ambicje, z takimi mieszkańcami nic nie osiągnie. I trudno dziwić się władzy, że niewiele robi, aby to zmienić. Każdy wie, że łatwiej sprawować władzę nad motłochem.

Prawdą jest jednak, że coś z tym trzeba zrobić. Nigdy nie dezawuowałem działań FRO w tym zakresie. Mogę się nie zgadzać co do formy i treści, ale z celem się całkowicie zgadzam. Nawet jeśli nie widzę nadziei na sukces.

Lubię

12 03 2010
zygzak

„A tak to samo miejsce ma wyglądać jeszcze w 2010 roku po zamontowaniu nowoczesnych 60-metrowych wiat przykrywających przystanek…”

…:)
co w nich jest nowoczesnego? przyciężkawa stalowa konstrukcja. W Warszawie projekt został równo zjechany za swoją toporność. Na wizualizacji wszystko ładnie i pięknie…

Lubię

15 03 2010
OlsztyńskieTramwaje.pl

A jednak mimo wszystko poproszę więcej takich projektów.

Jakiś czas temu przyglądałem się i służbowo, i prywatnie konkursowi na projekt wiaty dla Warszawy. Ciągnął się on niemiłosiernie, w końcu rozstrzygnięto go jakieś 2-3 lata temu, a zwycięskie wiaty pojawiły się (w niewielkiej liczbie) tylko na wyremontowanym Krakowskim Przedmieściu w zeszłym roku. Projekt fajny, estetyczny, lekki 🙂 , ale wystarczy być pasażerem, żeby przeklinać go w żywy kamień. Nie chronią ani przed wiatrem, ani przed zacinającymi opadami. Postawiono na design zapominając o użyteczności. Kiedy stoję na takim przystanku, z sentymentem wspominam wiaty gdańskie, które może były z topornej płyty pilśniowej, ale projektant pamiętał, że przedmiot ma przede wszystkim służyć, a nie wyglądać (swoją drogą uważam wiaty gdańskie za całkiem udany projekt, który broni się nawet dziś).

Projekt, który wówczas zdobył drugą nagrodę, był jeszcze ładniejszy: miał ażurową ścianę z blachy, po której miała się piąć roślinność. Tylko chronił pasażera niewiele lepiej od słupka przystankowego.

A już szczytem szczytów było to, że projektanci jednego z tych dwóch projektów (niestety, nie pamiętam którego) nie przewidzieli odpływu wody z dachu. Miała tam sobie stać, a konstrukcja miała sobie rdzewieć. Ładne zatem tak, ale najważniejsza jest funkcjonalność. Co mi z pięknego wiecznego pióra, które nie pisze?

Lubię

15 03 2010
zygzak

^^zgadzam się, wiaty na Krakowskim faktycznie nie są specjalnie funkcjonalne. Z ich mankamentów można jeszcze dodać wysokość ławeczki (zbyt niska). Nie jestem jednak pewien czy faktycznie był to projekt który wygrał konkurs…o ile pamiętam ten konkursowy wyglądał innaczej.
Tutaj dyskusja nt. projektu konkursowego i co z niego zostało po „optymalizacji” 🙂

http://forum.zm.org.pl/viewtopic.php?f=2&t=718&start=0

Lubię

15 03 2010
OlsztyńskieTramwaje.pl

Więcej informacji można znaleźć na stronie warszawskiego magistratu poświęconej konkursowi.

Mnie rozwalają niektóre akapity z uzasadnienia. W przypadku zwycięskiej pracy zalet jest wymienionych pięć, a wad czy zastrzeżeń osiem.

Podczas realizacji prototypów należy jednak zwrócić szczególną uwagę na rozwiązanie następujących problemów:
1. Sprawdzenie sztywności konstrukcji, zwłaszcza na kierunku podłużnym;
2. Podatność na zarysowania, zagięcia, zniszczenia krawędzi zadaszenia i ścianek bocznych oraz innych elementów wiaty;
3. Dobór materiału dachowego (i ściennego), z przeanalizowaniem zalet, wad i kosztów szkła lub tworzywa, w odniesieniu do produkcji i eksploatacji;
4. Ograniczenie nasłonecznienia wiaty poprzez zmniejszenie transparentności dachu;
5. Odprowadzanie wody z dachu w warunkach zimowych;
6. Nieco nadmierne otwieranie wiaty, co może skutkować przewiewaniem przestrzeni pod dachem i zalewaniem chroniących się przed deszczem pasażerów;
7. Opracowanie taniej metody osiągnięcia dwupłaszczyznowego gięcia materiału na narożach łączących dach ze ściankami bocznymi;
8. Aspekt użytkowy przeszklonych ścianek bocznych i ich krawędzi, skonfrontowany z kwestiami bezpieczeństwa, zarówno wiaty jak i pasażerów (np. niedowidzących). Przeszklone płaszczyzny mogą być niewidoczne, podobnie jak krawędzie – oglądane nie frontalnie a dokładnie z boku.

A uwagi wobec drugiej wiaty po prostu obnażają projektantów.

Jednak nie do końca została udowodniona praktyczna możliwość realizacji przystanku „w zieleni” a także kontrolowanie efektu i kosztów podczas eksploatacji. Wydaje się, że efekt dobrze utrzymanej zieleni na przystanku można by uzyskać w prostszy i tańszy sposób. Ewentualne skierowanie projektu do seryjnej realizacji powinno być zatem poprzedzone dokonaniem prób w warunkach ulicznych (np. poprzez ustawienie roślin w donicach wewnątrz wolnostojącej siatki jednostronnie oszklonej, na przeciąg sezonu wegetacyjnego i zimowego – w rejonie jakiegoś wybranego uczęszczanego przystanku).
Projekt wymaga również sprawdzenia pod względem wytrzymałości konstrukcyjnej. Zastosowane elementy mają smukłe proporcje, wzbudzają jednak wątpliwości co do ich wytrzymałości. Podobnie opisane przez autorów sposoby zabezpieczenia antykorozyjnego wymagałyby znacznie bardziej profesjonalnego podejścia.
W wersji wąskiej wiaty dziwne wydaje się równoległe stosowanie przeszklenia i osiatkowania i związane z tym problemy czyszczenia elementów. Wersja wąska powinna być uzupełniona o siedziska lub podpórki.
Kontrowersyjny jest kosztorys, w którym z jednej strony zakłada się bardzo duży koszt wiaty, a z drugiej nierealistycznie małe ceny elementów składowych, np. paneli reklamowych.

Jednym słowem, projektanci sobie, życie sobie.

Lubię

16 03 2010
zygzak

„Jednym słowem, projektanci sobie, życie sobie.”

Ja bym raczej uznał, że regulamin konkursu był nieprecyzyjny skoro dopuszczał takie rozwiązania – wygrana mogła być wydana projektowi „z kosmosu” – osoby biorące udział w konkursie nie były zobowiązane prawem, więc mógł startować kto chciał.

To, że projekty konkursowe nie zawsze są życiowe to norma – po to jest komisja która powinna ocenić i zweryfikować, na podstawie swojego doświadczenia czy projekt jest możliwy do realizacji. W przypadku budowy Opery w Sydney koszty obiektu przekroczyły zakładany budżet więcej niż o jedno zero 😉

I tak moim zdaniem dla większości (nie dla wszystkich) miejskich realizacji to najlepsza forma wyboru projektu. Ten z Warszawy był faktycznie dziwny.

Lubię

7 04 2010
BorOl

W kwestii przejścia podziemnego zapraszam do lektury mojego nowego wpisu: http://kmo.borol.net/node/14 Tam też do ściągnięcia tzw. „studium wykonalności” dla tego projektu, którego zdobycie kosztowało mnie półtora miesiąca czekania i podróż do ratusza. :> Lektura arcyciekawa – typowo olsztyńska.

Lubię

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s




%d bloggers like this: