Złe pomysły miasta, czyli polityka zamiast inżynierów

11 03 2010

Ze zgrozą dowiedziałem się z komentarza jednego z internautów do poprzedniego wpisu, że w ratuszu urodził się pomysł położenia toru tramwajowego w alei Piłsudskiego wzdłuż jej północnej strony. Tą ulicą ma pobiec jednotorowa odnoga od skrzyżowania z ulicą Kościuszki do Wysokiej Bramy. Według obecnych planów jeździłaby tędy jedna linia – łącząca Wysoką Bramę z pętlą na Jarotach (zainteresowanym polecam więcej informacji o sieci i liniach tramwajowych). Niestety, informacja okazuje się być prawdziwa – taką ideę zaprezentował prezydent Piotr Grzymowicz podczas jednej z audycji Radia Olsztyn. Ze wszystkich pomysłów miasta na tramwaje ten wydaje się być jednym z najgorszych.

Scania Omnicity CN94UA pod CH Alfa

Gdyby zrealizować pomysł miejskich urzędników, pasażerowie jadący w kierunku Szpitala Wojewódzkiego, Nagórek czy Jarot, nie mogliby wybierać między autobusem a tramwajem jadącymi w tym samym kierunku... © OlsztyńskieTramwaje.pl

Solaris Urbino 18 pod Sądami

...bo na tramwaj musieliby biegać na drugą stronę ulicy, skąd odjeżdżają autobusy w przeciwnych kierunkach. To tak się zachęca do korzystania z komunikacji miejskiej? © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dlaczego to zła koncepcja? Dlatego że nie uwzględnia potrzeb pasażerów. Działania miasta przy projekcie zmian w komunikacji miejskiej coraz bardziej sprawiają wrażenie skoku na kasę. Żeby było jasne – nie zarzucam nikomu korupcji czy chęci przywłaszczenia sobie jakichkolwiek pieniędzy. 105 mln euro to jednak największa kwota pieniędzy unijnych, jakie kiedykolwiek zostały przyznane Olsztynowi. Kusi ona włodarzy miasta bardzo – wszak za takie pieniądze można zrealizować wiele inwestycji. Tymczasem Unia Europejska zastrzega, że te pieniądze mają zostać przeznaczone wyłącznie na komunikację miejską. I tu zaczyna się kombinowanie, co jeszcze można podpiąć pod poprawianie transportu publicznego. Przebudowa ulic, żeby utworzyć pasy dla autobusów – to zrozumiałe. Budowa ulicy Obiegowej – sam to poparłem, bo będzie obok niej biegł tor tramwajowy, więc dlaczego nie wykonać tak ważnej dla miasta inwestycji. Ale kiedy to się udało, zaczął się festiwal życzeń. Zamknięto przejście dla pieszych przy Pedecie i podniosły się głosy oburzenia – prezydent Grzymowicz obiecał budowę przejścia podziemnego i sfinansowanie go z pieniędzy na transport publiczny (pieniędzy obiecanych przez inwestora Alfy do dziś nie udało się wyegzekwować). Teraz za pieniądze na tramwaje chce się przesuwać mur aresztu. Czym skończy się ten koncert życzeń? We wspomnianej audycji Radia Olsztyn prezydent Grzymowicz wspomniał, że najlepszą lokalizacją dla nowej hali widowiskowo-sportowej jest ulica Obiegowa, także ze względu na dobre skomunikowanie z resztą miasta dzięki tramwajowi, więc może i to podpiąć pod usprawnianie komunikacji? Pytam złośliwie, bo opacznie rozumiana kreatywność urzędników wydaje się nie mieć granic. Zamiast wydać całą kwotę na inwestycje w komunikację miejską, co zapewniłoby w jakimś choćby stopniu Olsztynowi skok do przodu i wdrożenie nowoczesnych rozwiązań, uszczupla się fundusz i psuje rozwiązania komunikacyjne dla innych inwestycji, którymi będzie się można pochwalić na ulotkach wyborczych.

Przystanek tramwajowo-autobusowy na rondzie Reagana we Wrocławiu

Na placu Grunwaldzkim (dokładnie - na środku ronda Reagana znajdującego się mniej więcej w połowie tego placu) we Wrocławiu na jednym wspólnym przystanku zatrzymują się i tramwaje, i autobusy. Rewelacyjnie ułatwia to przesiadki © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pomysł położenia torów po północnej stronie alei Piłsudskiego zamiast skłonić pasażerów do korzystania z tramwaju, tylko ich do tego zniechęci. Olsztyniak chcący spod Pedetu i Alfy dostać się do Szpitala Wojewódzkiego, na aleję Sikorskiego czy Jaroty nie będzie mógł wybrać tego środka transportu, który przyjedzie jako pierwszy, bo autobus będzie miał po jednej stronie, a tramwaj po przeciwnej. Będzie musiał zdecydować się wcześniej, czym chce jechać. Oczywiście po wprowadzeniu tramwajów zmieni się także układ linii autobusowych – liczba tych jadących we wspomnianych wyżej kierunkach zmaleje, ale na pewno takie linie nie znikną całkowicie. Zamiast dać pasażerowi więcej możliwości wyboru, co rzeczywiście mogłoby skłaniać ludzi do przesiadki z samochodu na komunikację miejską, będzie się go zmuszać do wyboru autobusu lub tramwaju. Jest to absolutnie niezgodne z aktualnymi tendencjami na świecie – dziś buduje się wspólne przystanki tramwajowo-autobusowe, by ułatwiać przesiadki, nie zmuszać pasażerów do biegania między przystankami i dać im możliwość dostępu do większej liczby linii w jednym miejscu. Robi tak Kraków, robi tak Warszawa, robi Poznań, robi Wrocław, a Olsztyn chce być mądrzejszy od wszystkich.

Pachnie to wszystko promowaniem tramwaju na siłę, bo może zdarzyć się tak, że przy 20-minutowej częstotliwości, jaka jest planowana na tym odcinku, pasażerowie będą chcieli pozostać przy autobusach, jeśli będą one odjeżdżały z tego samego przystanku, co tramwaj. A wtedy okaże się, że tramwaj na tym odcinku przewozi mniej ludzi niż się spodziewano. Możliwy jest więc taki scenariusz: rozrzedza się kursy autobusów tak, że wszyscy jadący na Jaroty nie mają wyboru i muszą wybrać tramwaj. Żeby przypadkiem nie podjechali autobusem, przystanek tramwajowy robimy po drugiej stronie ulicy, gdzie mają wyłącznie autobusy odjeżdżające w przeciwnych kierunkach i liczba pasażerów rośnie.

Tylko że tramwaj jest wszędzie bardziej popularnym środkiem transportu niż autobus nie dlatego, że urzędnik wymusi na pasażerze jazdę tym pierwszym. Tramwaj na Jaroty będzie szybszy, mniej zatłoczony i wygodniejszy niż autobusy i jeśli tylko pozwoli się pasażerom wybierać, zdecydują się na pojazd szynowy. Do tego trzeba jednak zupełnie innych działań. Przede wszystkim odnoga pod Wysoką Bramę powinna być dwutorowa – rozumiem jednak, że w ramach budżetu projektu może się to nie udać. Należy więc zaplanować rezerwę miejsca pod drugi tor, który powinien zostać wybudowany w przyszłości. Jeśli prowadzić tor – na razie pojedynczy – nie środkiem, to raczej po południowej stronie ulicy, pod centrum handlowym Alfa i Pedetem. W ten sposób i autobusy, i tramwaje w kierunku wschodnim odjeżdżałyby z tego samego miejsca.

Takie ułożenie toru pozwala też w przyszłości dobudować drugą nitkę – wtedy poprowadzenie jej po północnej stronie alei Piłsudskiego, wzdłuż muru aresztu ma sens: pasażerowie przyjeżdżający tramwajem z kierunku Jarot mieliby wtedy możliwość wygodnej (na tym samym wspólnym przystanku) przesiadki do autobusu jadącego np. na Zatorze. Rozwiązanie z dwoma torami po przeciwnych stronach jezdni wymyślono już dawno – w Warszawie w taki sposób wybudowano jeszcze przed wojną torowisko w alei Waszyngtona i sprawdza się to do dziś.

Aleja Waszyngtona w Warszawie

Tory tramwajowe biegnące po obu stronach jezdni w alei Waszyngtona w Warszawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jeśli tor ma biec środkiem ulicy, to rozwiązania są różne. Jeden z internautów w komentarzach do wcześniejszych wpisów proponuje, by zastosować rozwiązanie wykorzystywane np. we Frankfurcie nad Menem – tramwaj podjeżdżając do przystanku włącza czerwone światło dla samochodów, co pozwala pasażerom bezpiecznie wysiąść bezpośrednio na ulicę. W przypadku Olsztyna i tramwajów dwukierunkowych to rozwiązanie miałoby dodatkową zaletę – motorniczy otwierałby drzwi po obu stronach pojazdu i pasażerowie wysiadaliby na tę stronę, na którą byłoby im wygodniej ze względu na przesiadkę czy cel podróży. Podobne rozwiązanie – choć bez bezpiecznej sygnalizacji – można zobaczyć na przystanku na trasie W-Z w Warszawie, u wylotu tunelu pod placem Zamkowym, u stóp Zamku Królewskiego.

Drugi sposób wymaga nieco więcej odwagi do wprowadzania zmian. Jezdnie odsuwamy na boki, tor prowadzimy środkiem (znów z zachowaniem rezerwy pod drugą nitkę) i tworzymy między jezdniami wspólne przystanki tramwajowo-autobusowe z wysepkami i wiatami. W dyskusji w komentarzach pojawiły się obawy, czy nie musiałyby być one zbyt długie, nawet 100-metrowe. Po pierwsze, nie bałbym się nawet takich długich peronów, na których może się zatrzymać 30-metrowy tramwaj i jeszcze dwa lub trzy autobusy albo cztery czy pięć samych autobusów. Po drugie, po wprowadzeniu tramwajów liczba autobusów w alei Piłsudskiego na pewno spadnie, zmniejszy się częstotliwość pojawiania się ich na przystanku, więc problem siłą rzeczy stanie się mniej dolegliwy.

Przystanek tramwajowo-autobusowy przy Grubej Kaśce

Przystanek tramwajowo-autobusowy przy "Grubej Kaśce" w Warszawie (przystanek Metro Ratusz Arsenał w al."Solidarności") © OlsztyńskieTramwaje.pl

Projekt wiaty na trasie W-Z w Warszawie

A tak to samo miejsce ma wyglądać jeszcze w 2010 roku po zamontowaniu nowoczesnych 60-metrowych wiat przykrywających przystanek...

Pomysły zatem są, jest z czego wybierać – może więc w ratuszu mniej majstrować przy komunikacji miejskiej w imię doraźnych interesów, a zapytać fachowców z Polski czy Europy? Na koniec mała opowieść ku przestrodze dla miejskich decydentów – o odwadze i koniunkturalizmie. Podczas budowy pierwszej linii metra w Warszawie stację Ratusz (dziś Ratusz Arsenał) zaplanowano pod placem Bankowym, który jest ważnym punktem przesiadkowym, a po uruchomieniu metra jego rola miała jeszcze wzrosnąć. Władze Warszawy przestraszyły się jednak gniewu mieszkańców, jaki wywołałoby rozkopanie istotnego punktu komunikacyjnego na dwa-trzy lata i w imię bieżących interesów nakazały przesunąć stację o mniej więcej 200-300 metrów na północ. Stację przesunięto, utrudnienia placu Bankowego i tak nie ominęły, a wszyscy, którym przychodzi przesiadać się z metra na autobus czy tramwaj przy stacji Ratusz Arsenał, klną na ówczesne władze stolicy, że zamiast wygodnego punktu przesiadkowego codziennie mają dodatkową przebieżkę. Ci, którzy zdecydowali o przesunięciu stacji, kolejnych wyborów nie wygrali.








%d blogerów lubi to: