Jak Olsztynowi likwidowano tramwaje

13 04 2012

W 1965 roku Polacy ekscytowali się biciem rekordu świata na 200 metrów przez Irenę Szewińską (wówczas jeszcze pod panieńskim nazwiskiem Kirszenstein), dyskutowali o filmie „Popioły” i liście biskupów polskich do niemieckich. W Olsztynie w tym czasie mieszkańców zajmowało otwarcie w centrum miasta nowoczesnych baru i kawiarni Wars i Sawa, nowego budynku Powszechnego Domu Towarowego, czyli popularnego Pedetu, oficjalnie zwanego Dukatem, a męską część mieszkańców fakt, że Warmia Olsztyn pechowo spadła z drugiej ligi, bo lepszą różnicą bramek wyprzedził ją Górnik Wałbrzych.

Dla pasażerów i miłośników komunikacji miejskiej rok 1965 zapisał się jednak smutnym wydarzeniem z 20 listopada. Wtedy to, po kilku latach prób, zlikwidowano ostatecznie olsztyńską sieć tramwajową. Nie fizycznie, bo wyrywanie i zalewanie szyn asfaltem oraz zrywanie trakcji trwało jeszcze przez wiele miesięcy (a pojedyncze pamiątki dotrwały nawet do naszych czasów), ale praktyczne, bo tego dnia po raz ostatni olsztyńskie tramwaje wyjechały na trasy.

"Nim ruszył pierwszy tramwaj" ("Głos Olsztyński", piątek 22 stycznia 1965 r., str. 5)

„Nim ruszył pierwszy tramwaj” („Głos Olsztyński”, piątek 22 stycznia 1965 r., str. 5)

Jeszcze w styczniu 1965 roku w „Głosie Olsztyńskim” ukazały się wspomnienia ówczesnego dyrektora Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego Mieczysława Achmatowa o pionierskich dniach olsztyńskiej komunikacji miejskiej po zakończeniu II wojny światowej. Tekst kończył się stwierdzeniem, że 70 olsztyńskich tramwajów, trolejbusów i autobusów przejechało w 1964 roku prawie 2 miliony kilometrów i przewiozło około 25 milionów pasażerów. Nie ma tam wzmianki, że większość z tych pasażerów przewiozły właśnie tramwaje.

Niestety, transport szynowy był już wówczas w odwrocie i argumenty świadczące na jego korzyść pomijano lub dezawuowano, a podkreślano niedogodności. Początek lat 60. to zachłyśnięcie się motoryzacją. W 1963 roku z taśm zakładu w podwrocławskim Jelczu zjechał pierwszy Jelcz 272 MEX, czyli miejska wersja słynnego „ogórka”. Udana licencyjna kopia czechosłowackiej Škody 706 RTO produkowana w masowej skali miała zastąpić miejski transport elektryczny. Wierzono naiwnie, że skoro ropa naftowa jest tania, to będzie tak zawsze (otrzeźwienie przyszło już w 1974 roku wraz z początkiem kryzysu paliwowego). Jeszcze w 1959 roku otwarto w Częstochowie pierwszą i – jak się okazało – do dziś jedyną w Polsce nową sieć tramwajową po wojnie, a niemal jednocześnie tramwaje i trolejbusy stały się passé i zaczęto masowo likwidować ich sieci w polskich miastach, szczególnie w tych liczących po kilkadziesiąt tysięcy mieszkańców. Mało pocieszający jest argument, że taka fala przetoczyła się przez całą Europę – uległy jej nie tylko ówczesne kraje komunistyczne, ale także Europa Zachodnia. Masowo znikały sieci tramwajowe w Wielkiej Brytanii czy Francji, likwidacyjnemu szaleństwu oparły się w zasadzie tylko Niemcy, które dzięki temu do dziś powstają krajem o ogromnej liczbie miast z komunikacją tramwajową.

"Remont torowisk pochłonąłby 14 000 000 zł" ("Głos Olsztyński", piątek 5 lutego 1965 r., str. 5)

„Remont torowisk pochłonąłby 14 000 000 zł” („Głos Olsztyński”, piątek 5 lutego 1965 r., str. 5)

W 1959 roku zlikwidowano tramwaje w Słupsku, rok później w Sopocie, rok 1962 to koniec tramwajów inowrocławskich. Następny w kolejce był Olsztyn, później przyszła jeszcze pora na Wałbrzych (1966), Legnicę (1968), Jelenią Górę (1969) i Bielsko-Białą (1971). Sieć w naszym mieście została skazana na zagładę i plan ten sukcesywnie realizowano. Już 2 lutego 1960 „Życie Olsztyńskie” pisało, że co prawda to tramwaje przewożą blisko połowę pasażerów (autobusy mniej niż jedną czwartą, resztę trolejbusy) i jako jedyny środek komunikacji miejskiej w Olsztynie przynoszą zyski (do trolejbusów i autobusów trzeba było dopłacać), ale wymagają one inwestycji i rozbudowy, co jest ponad możliwości miasta.  W artykule użyto argumentu, że aby w przyszłości tramwaje pozostały opłacalne, to sieć należy „uwzględniając rozbudowę miasta” także rozbudować – z ówczesnych 7 kilometrów do „co najmniej” 35. Przykłady Elbląga i Grudziądza, którym udało się zachować sieci podobnych do olsztyńskiej rozmiarów, a przede wszystkim obecna reaktywacja tramwajów, gdzie budujemy w sumie 10 kilometrów toru, pokazują jak fałszywe były to argumenty. Po prostu zapadła decyzja na wyższym szczeblu, żeby tramwaje likwidować i próbowano to uzasadnić choćby najbardziej bzdurnymi twierdzeniami.

Szermowano więc argumentem zdekapitalizowania sieci. A jakże miałaby ona nie być zdekapitalizowana, skoro przez 19 powojennych lat nie inwestowano w nią, a jedynie przeprowadzano bieżące naprawy? Sieć tramwajową odtworzono jako pierwszą – ruszyła 30 kwietnia 1946 – ale później ani jej nie rozbudowywano, ani gruntownie nie remontowano. Nie przybywało także taboru. O ile w najlepszych latach 1957-1959 MPK dysponowało 15 wagonami silnikowymi i 4 doczepami, to w momencie likwidacji sieci wozów silnikowych było 10, doczepy trzy, a wszystkie mocno wysłużone, bo przez pięć ostatnich lat funkcjonowania komunikacji szynowej zakupiono zaledwie dwa nowe tramwaje. „Głos Olsztyński” 5 lutego 1965 populistycznie straszył, że remont torowisk pochłonąłby 14 milionów złotych – przeciętna pensja wynosiła wówczas 1867 zł.

"Likwidacja linii tramwajowych przesądzona" ("Głos Olsztyński", wtorek 11 maja 1965 r., str. 6)

„Likwidacja linii tramwajowych przesądzona” („Głos Olsztyński”, wtorek 11 maja 1965 r., str. 6)

Działania szkodzące tramwajom prowadzone były sukcesywnie przez kilka lat. Najdobitniejszym przykładem „pełzającej likwidacji” było skracanie od 1963 roku trasy podstawowej linii 1. Po zbudowaniu nowego wiaduktu w ulicy Limanowskiego (dzisiejszy wiadukt Powstańców Węgierskich 1956 Roku), który zastąpił starą, wąską, drewnianą budowlę, zmienił się także sąsiedni plac Bema. Niestety, nie znaleziono na nim już miejsca dla tramwaju i zdecydowano się pójść po linii najmniejszego oporu – skrócono trasę „jedynki”, która nie dojeżdżała już do Dworca Głównego, a jedynie do wspomnianego placu Bema, oznaczonego jako krańcówka Most Kolejowy. Oczywisty absurd, jakim było odcięcie od komunikacji tramwajowej głównego węzła przesiadkowego w mieście, nie wystarczył. Odległość między dworcem a placem Bema jest niewielka i najwyraźniej nie zniechęciła do tramwajów wystarczającej – w mniemaniu decydentów – liczby pasażerów, więc postanowiono skrócić trasę jeszcze bardziej i na tablicach kierunkowych zamiast „Mostu Kolejowego” pojawił się napis „Ul. Kajki”, bo „jedynki” zaczęły kończyć swój bieg u zbiegu ulic Dąbrowszczaków i Kajki. To oczywiście musiało zaszkodzić frekwencji w tramwajach, co z kolei wykorzystywane było później jako argument za likwidacją. Wyjątkowo szkodliwe działania władz doprowadziły do podjęcia decyzji o ostatecznej likwidacji tramwajów w Olsztynie. Pierwotnie mówiło się o początku 1965 roku, później ten termin przesuwano. „Głos Olsztyński” z 11 maja 1965 ogłaszał, że likwidacja nastąpi od 1 lipca, ale ostatecznie agonia potrwała do 20 listopada, kiedy to po raz ostatni wyjechał na trasę tramwaj z „jedynką” („dwójkę” kursującą między Ratuszem a Jakubowem, nazywanym wówczas krańcówką Stadion Leśny, zastapiono autobusami już wcześniej). Termin zmieniano wcale nie z powodu protestów pasażerów (a z pewnością takie były, lecz nie mogły się przebić do prasy, bo było to nie po myśli decydentów), a z prozaicznego braku autobusów, które miałyby zastąpić tramwaje. Decyzję jednak podjęto, ponoć na szczeblu Miejskiej Rady Narodowej (marionetkowy odpowiednik dzisiejszej Rady Miasta), choć do przyłożenia ręki do likwidacji tramwajów po latach nikt przyznać się nie chciał.

Według zapowiedzi władz miasta i MPK tramwaje miały być zastąpione przez linie trolejbusowe, których sieć planowano rozbudować do 1969 roku. Linii trolejbusowych miało być docelowo pięć – nowe odcinki miano zbudować do OZOS-u (Olsztyńskich Zakładów Opon Samochodowych, dziś Michelin), WDK-u (dziś Jakubowo), Sanatorium i na Likusy, z odnogą do plaży miejskiej. Z planów oczywiście nic nie wyszło – jedyne, co zrobiono dla rozbudowy sieci trolejbusowej, to postawienie charakterystycznych słupów trakcyjnych na ulicy Dworcowej (zachowały się na odcinku między placem Ofiar Katynia a Kołobrzeską) i Kołobrzeskiej (między Dworcową a Leonharda). Trolejbusy podzieliły los tramwajów zaledwie sześć lat później – ostatni kurs na linii 4 między dzisiejszym placem Powstańców Warszawy a Kolonią Mazurską (dziś określaną jako Osiedle Mazurskie) odbył się 31 lipca 1971 roku.

"Prezentujemy miasto Olsztyn" ("Głos Olsztyński", poniedziałek 17 maja 1965 r., str. 5)

„Prezentujemy miasto Olsztyn” („Głos Olsztyński”, poniedziałek 17 maja 1965 r., str. 5)

Znamienne, że na zamieszczonej w „Głosie Olsztyńskim” z 17 maja 1965  wizualizacji śródmieścia Olsztyna widzimy wieżowce w okolicach placu Konsulatu Polskiego (i rzeczywiście stanął tam punktowiec ZUS), poszerzone ulice 1 Maja i Partyzantów z ogromnym rondem u ich zbiegu (olsztyńscy drogowcy wciąż nie chcą porzucić planów sprzed blisko pół wieku i chcą z Partyzantów zrobić dwupasmówkę) czy wiadukt nad linią kolejową na przedłużeniu 1 Maja z estakadami zjazdowymi od strony Zatorza (w 2011 wybudowano wiadukt, ale 200 metrów dalej, w starej lokalizacji, pozostawiając drogowy zawijas), ale ani śladu na rysunku tramwajów ani trolejbusów. Wpisywałoby się to w ówczesny, ale niestety wciąż żywy przesąd pod tytułem „trakcja szpeci miasto”.

"Od niedzieli znikną tramwaje" ("Głos Olsztyński", piątek 19 listopada 1965 r., str. 5)

„Od niedzieli znikną tramwaje” („Głos Olsztyński”, piątek 19 listopada 1965 r., str. 5)

Ostatecznie przeciwnicy tramwajów postawili na swoim w sobotę 20 listopada 1965. Tego dnia ostatni raz tramwaj pojawił się w Olsztynie w ruchu liniowym. Media – co wówczas oznaczało przede wszystkim gazety – informowały o tym zdawkowo. Dzień wcześniej w „Głosie Olsztyńskim” pojawiła się krótka wzmianka o zastąpieniu tramwajów autobusami. Mimo niewielkich rozmiarów tekstu zmieszczono w nim jednak kolejną szpilkę pod adresem tramwajów – otóż nagle okazało się, że tory tramwajowe stwarzają zagrożenie dla motocyklistów (podobne bzdury słyszy się do dziś). Niestety, prasa była wówczas tubą władzy („Głos Olsztyński” był oficjalnym „organem prasowym” Komitetu Wojewódzkiego Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej) i zajmowała się głównie uzasadnianiem decyzji partyjnych aparatczyków, a nie polemizowaniem z nimi. Przez ostatnie trzy lata funkcjonowania tramwajów (1963-1965) we wspomnianym „Głosie Olsztyńskim” nie pojawił się ani jeden tekst optujący za zachowaniem i rozwijaniem sieci tramwajowej, natomiast artykuły o tym, jaki to przestarzały środek komunikacji miejskiej, można było przeczytać regularnie.

Nawet jednak „Głos Olsztyński” musiał przyznać – niestety, już po likwidacji, w wydaniu z 25 listopada 1965 – że większość olsztyniaków ma do tramwajów co najmniej sentyment, a nawet uważa je za „nierozerwalnie związane z miastem”. I chyba rzeczywiście ten związek jest głębszy, bo po blisko pół wieku tramwaje do Olsztyna powrócą. Co ciekawe, na kilkusetmetrowym odcinku ulicy 11 Listopada i alei Piłsudskiego fragment linii przebiegnie starym śladem. A ewentualnej reaktywacji tramwajów usiłowano zapobiec od samego momentu ich likwidacji. Jak czytamy we wspomnianym tekście z 25 listopada 1965, nie minął nawet tydzień, a już wywożono z Olsztyna tabor, który trafił do Elbląga. Wiosną 1966 roku, zaraz po zejściu śniegów rozpoczęto likwidację trakcji i torowisk. Takie praktyki niestety nie umarły wraz z poprzednim systemem, bo sytuacja przypomina jako żywo zdarzenia z Gliwic, gdzie z 1 września 2009 roku zlikwidowano tramwaje, a już wiosną 2010 roku rozpoczęto wyrywanie torów, żeby następcom ówczesnych władz tramwajów nie udało się, broń Boże, przywrócić.

"Zamiast narzekań - postulaty" ("Głos Olsztyński", czwartek 25 listopada 1965 r., str. 5)

„Zamiast narzekań – postulaty” („Głos Olsztyński”, czwartek 25 listopada 1965 r., str. 5)

Trwające obecnie przygotowania do reaktywacji tramwajów w Olsztynie można więc nazwać zwycięstwem po latach. Paradoksalnie blisko półwieczna przerwa w funkcjonowaniu miejskiego transportu szynowego w stolicy Warmii wyjdzie miastu na dobre. Nie wiążą nas stare przebiegi tras (choć nikt, kto zawitał do Grudziądza, nie oprze się urokowi tramwaju przeciskającego się wąskimi uliczkami starówki), ani szerokość torów (do 1965 roku wynosiła ona 1000 mm, teraz będzie to standardowe, kolejowe 1435 mm), możemy zbudować całkowicie nową sieć, przystającą do dzisiejszych (i przyszłych!) potrzeb, przebiegającą gdzie się da poza siecią uliczną (tego akurat niestety nie robimy). Nowy początek olsztyńskich tramwajów oznacza także, że będziemy mieli najnowocześniejszy tabor w Polsce – w całości niskopodłogowy, klimatyzowany, z wagonami jednoprzestrzennymi wyposażonymi w bezprzewodowy internet. Powoli można zacząć chłodzić szampana, by po uruchomieniu olsztyńskiej sieci w 2014 roku wypić także za odwrócenie błędnych decyzji z połowy lat 60. ubiegłego wieku.

Reklamy

Działania

Information

9 komentarzy

16 04 2012
lukasz1202

Świetny, obszerny artykuł 😉 Nigdzie nie przeczytałem jeszcze tylu ciekawych informacji związanych z powojenną komunikacją w Olsztynie 😉

Lubię to

16 04 2012
Paweł Ciupak

„likwidacyjnemu szaleństwu oparły się w zasadzie tylko Niemcy”

Oj, nie oparły – w samym tylko NRD zlikwidowano około 10 sieci, zaś w RFN – aż około 80 (słownie: osiemdziesiąt)! Tutaj jest dłuuuuga lista zlikwidowanych niemieckich sieci tramwajowych:

http://en.wikipedia.org/wiki/Trams_in_Germany#Cities_that_have_abolished_their_trams

Zresztą, w byłym RFN-ie większość sieci tramwajowych to tak naprawdę sieci premetra, „czystych” tramwajów tam już niewiele zostało…

Lubię to

16 04 2012
OlsztyńskieTramwaje.pl

To prawda, ale w Niemczech likwidowano z powodów ekonomicznych, czyli tam, gdzie się po prostu tramwaje nie kalkulowały, a nie z powodów ideologicznych (tramwaj zły, autobus dobry), dzięki czemu kilkadziesiąt sieci zostało i to miałem przede wszystkim na myśli. Nie wypalono tramwajów do gołej ziemi jak w Wielkiej Brytanii choćby… I chwała za to, bo to od Niemiec dzięki temu zaczął się renesans tramwajów.

Lubię to

16 04 2012
Paweł Ciupak

„To prawda, ale w Niemczech likwidowano z powodów ekonomicznych, czyli tam, gdzie się po prostu tramwaje nie kalkulowały, a nie z powodów ideologicznych”

Polemizowałbym. Może to tłumaczy likwidację tramwajów w jakimś Bückeburgu czy Moers, trudno wytłumaczyć tym likwidację tramwajów w Akwizgranie czy Monastyrze… a już szczególnie, likwidację tramwajów w Akwizgranie czy Monastyrze podczas gdy takie miasta jak Würzburg czy Ulm tramwaje zachowały.

Poza tym większość zachowanych sieci tramwajowych to sieci albo wschodnioniemieckie (gdzie o kalkulowanie nikt nie dbał), albo te, które planowano przekształcić na systemy premetra, a w przyszłości – pełnego metra. Co było oczywiście nieopłacalne, ale pasowało do ideologii „tramwaje złe, metro i autobusy dobre”.

„Nie wypalono tramwajów do gołej ziemi jak w Wielkiej Brytanii choćby…”

No ale do gołej ziemii to tramwajów nie wypalano w Polsce, więc raczej to nie jest tak, że „w Niemczech nie likwidowano tramwajów, a w innych krajach to było inaczej”…

No i z tego co pamiętam, to i u nas tłumaczono „konieczność” likwidacji tramwajów „powodami ekonomicznymi”, więc znowu…

Lubię to

16 04 2012
kom

To może ja coś dodam dla zainteresowanych:) Linki do dwóch tekstów opisujących tramwaje w Olsztynie od samego ich powstania po koniec wojny.
Część pierwsza http://www.debata.olsztyn.pl/images/stories/archiwum/debata%2028.pdf
Część druga
http://www.debata.olsztyn.pl/images/stories/archiwum/debata%2029.pdf
Artykuły znajdują się na samym końcu i są opatrzone zdjęciami i przypisami.

Lubię to

27 04 2012
jatal

„pójść po najmniejszej linii oporu”
pójść po linii najmniejszego oporu
🙂

Lubię to

30 04 2012
OlsztyńskieTramwaje.pl

Bardzo słuszna uwaga. Dziękuję. Już poprawione.

Lubię to

30 04 2012
Krzysztof Szafran

Krispolo
Bardzo ciekawy artykuł zawierający też wycinki z ówczesnej prasy olsztyńskiej.
Brawo!!! Jako poznaniak gorąco kibicuję odbudowie trakcji tramwajowej w Olsztynie.

Lubię to

12 05 2012
Grzegorz Madrjas

Być może są to wyjątki potwierdzające regułę, ale ani sieć tramwajowa w Monachium, ani w Bremie nie ma charakteru premetra (choć w Bremie są odcinki wybiegowe w standardzie szybkiego tramwaju, to flagowego objawu premetra, tj. śródmiejskich tuneli z nadmiernie długimi stacjami, nie ma).

Inna sprawa, że – abstrahując od nierealistycznych pomysłów perspektywicznej przebudowy na pełne metro – premetro w wielu miastach wyszło jako rozwiązanie optymalne: w najtrudniejszych miejscach tunel, zapewniający wysoką punktualność i regularność (o szybkości nie wspominając), w pozostałych – ‚normalny’ tramwaj. Mnie osobiście takie rozwiązanie wydaje się optymalne: chowanie tramwaju w tunel na całej długości jest zdecydowanie mało sensowne, ale w wybranych punktach – czemu nie. Wszak jedną z przewag tramwaju nad metrem jest elastyczność – może, ale nie musi jechać w tunelu, a nad autobusem – to, że w tunelu jechać może bez zmartwienia o spaliny (i o niską przepustowość).

Co do likwidacji sieci w Polsce – teoria, którą słyszałem gdzieś, a która mi nie zwykle przypadła do gustu jest taka, że tramwaje w Polsce uratował… wagon 105N(a). Dlaczego? Z przyczyn ekonomicznych (sic!): swego czasu wóz 105N kosztował mniej, niż licencyjny Jelcz-Berliet. Można było gadać do oporu o „ekonomiczności autobusów”, ale w tym konkretnym przypadku tramwaj wygrywał nawet bez uwzględnienia kosztów zewnętrznych, czasu eksploatacji itd.

Lubię to

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Wyloguj / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Wyloguj / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Wyloguj / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Wyloguj / Zmień )

Connecting to %s




%d blogerów lubi to: