Tramwaj mój widzę przepiękny…

28 09 2011

Doczekaliśmy się – przetarg na zakup taboru tramwajowego wreszcie został ogłoszony. 8 listopada 2011 powinniśmy dowiedzieć się, kto chce dostarczyć tramwaje Olsztynowi. Piszę powinniśmy, bo 15 wozów to całkiem niezły kąsek i z pewnością pojawią się protesty tych, którzy nie zostaną zaproszeni do stołu.

Prototypowy Solaris Tramino S100 na ulicy Roosevelta w Poznaniu

Prototypowy Solaris Tramino S100 na ulicy Roosevelta w Poznaniu Fot. Bartosz Borkowski © OlsztyńskieTramwaje.pl

Do wspomnianego 8 listopada do godziny 11 producenci mogą składać oferty. W południe tego samego dnia nastąpi ich otwarcie. Nieco wcześniej, bo 18 października mija termin, do którego zainteresowani przetargiem mogą składać pytania do specyfikacji przetargowej. Po ogłoszeniu wyniku przetargu będzie 90 dni na podpisanie umowy – termin upływa 5 lutego 2012, ale może zostać przedłużony (maksymalnie o 60 dni). Na tramwaje producent musi udzielić 5-letniej gwarancji. Według planu dostawy pojazdów miałyby się rozpocząć 31 marca 2014, a zakończyć 14 sierpnia tego samego roku. Wcześniejsza dostawa nie miałaby sensu, bo całkowicie zakończone muszą być prace nad infrastrukturą. Kluczową informacją jest, że tramwajów będzie 15, a nie 13 czy 11 jak chwilami planowano. Tę dobrą decyzję wymogła na Olsztynie finansująca projekt w 85% Unia Europejska.

Żeby wziąć udział w olsztyńskim przetargu, producent będzie musiał – oprócz gwarancji finansowych – wykazać się doświadczeniem w budowaniu nowoczesnych tramwajów. Firma musi udokumentować, że w ciągu ostatnich trzech lat zbudowała co najmniej dwa tramwaje wieloczłonowe, które uzyskały homologację w którymś z krajów Unii Europejskiej. Ten wymóg eliminuje z przetargu Fabrykę Pojazdów Szynowych H. Cegielski Poznań (FPS HCP), co patrząc na doświadczenia z ostatnich lat oznaczać będzie najprawdopodobniej protest poznańskiego producenta, który wyspecjalizował się w protestach właśnie zamiast w tworzeniu tramwajów. FPS HCP może się pochwalić tylko jednym egzemplarzem niskopodłogowego w dwóch trzecich modelu 118N, zwanego Pumą. Na dodatek prototyp ten – jeżdżący obecnie po torach Poznania – powstał cztery lata temu, w 2007 roku.

Dokumentacja przetargowa zawiera wiele zapisów na tyle szczegółowych, że powinny one zapewnić Olsztynowi otrzymanie takich tramwajów, jakich potrzebuje, a nie takich, jak zaoferują producenci. Jednocześnie według mojej oceny nie ma w specyfikacji zapisów, które mogłyby pozwolić komukolwiek na rzucenie oskarżenia, że przetarg jest ustawiony pod któregoś z producentów. Już choćby zapis o dozwolonej długości pojazdu, który może mieć od 28 do 32 metrów. Oznacza to, że w przetargu będzie mogła wziąć udział zarówno Pesa z modelem 120Na Swing (30,1 m), jak i Bombardier z modelem NGT6 (Flexity w krótszej,pięcioczłonowej wersji „berlińskiej” – 30,8 m), Škoda ze swoim 15T ForCity (31,4 m) czy Solaris z Tramino (32 m) – że wymienimy tylko najbardziej znanych na polskim rynku producentów. Szerokość tramwaju określono na 2,4-2,5 metra, co można uznać za standard. Olsztyn nie ogranicza liczby członów, co także poszerza spektrum ewentualnych oferentów, bo wymienione wyżej modele mimo zbliżonej długości mogą mieć od trzech do pięciu członów.

Škoda 15T ForCity

Škoda 15T ForCity © Škoda (www.forcitytram.cz)

Tramwaj dla Olsztyna musi pomieścić co najmniej 200 pasażerów. 15% wszystkich miejsc musi być siedzących, co oznacza, że w pojeździe znajdzie się co najmniej 30 siedzeń. Wszystkie one powinny być ustawione przodem lub tyłem do kierunku jazdy, dopuszcza się możliwość umieszczenia dodatkowych składanych foteli, które siłą rzeczy ustawione będą prostopadle do osi tramwaju (układ jak w wagonach metra). Siedzenia mają być „wandaloodporne”, zaś decyzję o tym, co znajdzie się na tapicerce, zdecyduje w późniejszym okresie miasto (powtórzę – Wysoka Brama, ratusz, zamek, planetarium aż się proszą o to). Szerokość przejścia między rzędami siedzeń musi wynieść co najmniej 65 cm – za więcej miejsca między fotelami producenci będą dostawali dodatkowe punkty. O malowaniu tramwajów zdecyduje magistrat, ale już w późniejszym terminie – asystentka prezydenta ds. estetyzacji Marcelina Chodyniecka-Kuberska opowiada się za kolorystyką nawiązującą do nowego systemu identyfikacji wizualnej miasta. Olsztyńskie tramwaje byłyby ciemnozielone z elementami w kolorze limonki (lub oliwki – jak kto woli). Taka propozycja została w naszej ankiecie oceniona przez internautów dość wysoko – otrzymała 29% głosów.

Olsztyńskie tramwaje będą w co najmniej połowie niskopodłogowe. Oczywiście mogą być w całości, bo za każdy procent niskiej podłogi powyżej 50% pojazd otrzyma dodatkowe punkty za wartość techniczną. Zarówno kabiny motorniczego (dwie identyczne na obu końcach wagonu), jak i przestrzeń pasażerska mają być klimatyzowane. I tu ciekawostka, bo specyfikacja określa, jaka ma być wydajność ogrzewania i klimatyzacji. Przy temperaturze -20°C w kabinie motorniczego ma być 16°C, a w części dla pasażerów co najmniej 10°C. Klimatyzacja ma być włączana przy temperaturze powyżej 25°C i w kabinie motorniczego obniżać upał o 4-6°C, a w przestrzeni pasażerskiej o 3-5°C. Motorniczy ma mieć w swojej kabinie po lewej stronie uchylane okno (ukłon w stronę palaczy?), a w części pasażerskiej wszystkie okna z wyjątkiem wyjść bezpieczeństwa mają być przesuwne (25-35% wysokości okna). Jeśli włączona będzie klimatyzacja, okna będą blokowane przez kierowcę kluczem „typu kwadrat”.

Tramwaje będą oczywiście dwukierunkowe, więc drzwi będą znajdowały się po obu stronach wozu. Będzie ich co najmniej pięć par, wszystkie dwuskrzydłowe o szerokości minimum 1,3 m. Za dodatkowe pary drzwi producent może dostać dodatkowe punkty – być może któryś skusi się i ułatwi nam wsiadanie i wysiadanie. Postulat jak największej liczby drzwi i wyłącznie dwuskrzydłowych zgłaszaliśmy na łamach bloga w lutym 2011 i cieszymy się, że po naszym wpisie – a mamy tego potwierdzenie – uwzględniono to w specyfikacji przetargowej. Nie mogę tu nie pochwalić urzędników z ratuszowej jednostki realizującej projekt tramwajowy, że potrafią wsłuchać się w głosy osób niezwiązanych z projektem. Dzięki ich otwartości będziemy mieli jedyne w Polsce niskopodłogowe tramwaje z wyłącznie szerokimi, podwójnymi drzwiami. To znacznie przyśpieszy czas tzw. wymiany pasażerów (wsiadania i wysiadania), a co za tym idzie – skróci czas podróży. Drzwi będą odskokowo-przesuwne – w Olsztynie znamy ten mechanizm z Solbusów B9,5 i Jelczy M081MB. Będą wyposażone w mechanizm rewersowania, zapobiegający przytrzaśnięciu pasażera. Każde drzwi będą mogły być otwarte przez pasażera (jeśli taką funkcję włączy motorniczy). Mam nadzieję, że zostanie wprowadzony obowiązek z korzystania z owego „ciepłego guzika” (jak go nazywają w niektórych miastach), szczególnie w miesiącach letnich i zimowych. Przy upale nieotwieranie drzwi, przez które nikt nie wysiada i nie wsiada, znacznie poprawia wydajność klimatyzacji, zimą ten sam mechanizm powoduje mniejsze straty ciepła i przez to tramwaj nie będzie się tak szybko wychładzał.

Bombardier NGT6 Kraków III na pętli Mały Płaszów

Bombardier NGT6 Kraków III na pętli Mały Płaszów © OlsztyńskieTramwaje.pl

Robimy zakupy na dłużej, bo zamawiamy tramwaje, których żywotność ma wynieść ćwierć wieku przy rocznych przebiegach nie większych niż 100 tys. kilometrów. Trwałość ma nadać stalowa konstrukcja – zabronione jest użycie aluminiowych elementów nośnych, jak i poszycia. Dopuszczalne będzie wykorzystanie elementów plastikowych w poszyciu pojazdu – najpewniej będą to te elementy, które najczęściej ulegają uszkodzeniom, czyli przede wszystkim zderzaki. Zresztą zapis w innym punkcie specyfikacji mówi się o tym, że najechanie na inny stojący tramwaj z prędkością 5 km/h nie może spowodować odkształceń konstrukcji, a jedynie elementów wymiennych. Ważne (i dobre) są wymogi dotyczące funkcjonowania w trudnym olsztyńskim klimacie. Tramwaj ma działać w zakresie temperatur od -30°C do 55°C i przy wilgotności względnej 100%. Ma być odporny na sól, którą posypuje się ulice zimą. Dokładnie określono w dokumentacji, jakie wymogi dotyczące poruszania się po zalanym torowisku musi spełniać pojazd. Konstrukcja wagonu musi być taka, by przy wodzie do wysokości 2,5 cm nad poziom główki szyny na odcinku do 100 metrów tramwaj mógł jechać z prędkością 40 km/h, a przy torowisku zalanym do wysokości 7 cm nad poziom główki szyny na odcinku do 50 metrów z prędkością 5 km/h. Bardzo praktyczny jest też zapis mówiący o tym, że tramwaj musi się dać uruchomić przy temperaturze -27°C po 48 godzinach stania na dworze. Zważywszy że nie będzie w zajezdni hali postojowej, to wymóg jak znalazł na warmińskie zimy. Z powodu braku miejsc postojowych pod dachem najprawdopodobniej niestety przyda się też wymagana powłoka antygraffiti. Szczegółem estetycznym jest to, że szerokość tramwaju na wysokości wózków musi być identyczna jak na poziomie dolnej linii okien. Oznacza to, że olsztyńskie wozy nie będą miały tzw. podciętego pudła – takie rozwiązanie zastosowano np. w prototypie Solarisa Tramino (model S100), ale już w wozach seryjnych (model S105) z niego zrezygnowano. Pojazdy będą też miały osłony wózków napędowych i jezdnych. Przy okazji z dokumentacji dowiadujemy się, jaką wysokość będą miały perony przystankowe – do 24 cm na przystankach tramwajowych i do 30 cm na tramwajowo-autobusowych.

Część zapisów dotyczących technikaliów jest oczywista – rozstaw osi tramwaju to 1435 mm, napięcie – standardowe 600 V (biegun dodatni w sieci, ujemny w szynie), wóz musi być wyposażony w czuwak na wypadek zasłabnięcia motorniczego, piasecznice czy radiowe sterowanie zwrotnicami. Maksymalną prędkość tramwaju określono na 70 km/h, a jego przyspieszenie od 0 do 30 km/h musi wynieść co najmniej 1,1 m/s2. Wagon ma mieć możliwość pokonywania – z maksymalnym obciążeniem – wzniesień o nachyleniu 5% na długości do 1 km. Głosy malkontentów, że taka norma nie będzie spełniona na Obiegowej czy Żołnierskiej, pokazują tylko ich niewiedzę. Nachylenie 5% to na odcinku 1 km różnica poziomów wynosząca 50 m, tymczasem – jak ktoś słusznie zauważył – różnica między najwyższym i najniższym punktem w Olsztynie (a żaden z nich nie znajduje się przy Żołnierskiej…) wynosi 64 m.

Pesa 120NaG Swing wjeżdża na pętlę Chełm w Gdańsku

Pesa 120NaG Swing wjeżdża na pętlę Chełm w Gdańsku © OlsztyńskieTramwaje.pl

Bardzo rozsądnie sformułowano też kryteria oceny. Cena nie będzie decydowała o wszystkim, więc nie kupimy czegoś tylko dlatego, że jest tanie. Waga kryterium ceny wynosić będzie 65%, pozostałe 35% punktów zostanie przyznanych za parametry techniczne.

Do 10 punktów będzie można otrzymać za procentowy udział niskiej podłogi w przedziale pasażerskim. Wcale nie jest więc tak, że olsztyńskie tramwaje będą tylko w połowie niskopodłogowe. Po prostu 50% niskiej podłogi to minimum – jeśli ktoś nie spełni tego warunku, jego oferta zostanie odrzucona – ale górną granicą jest 100%. Za każdy procent niskiej podłogi powyżej 50% producent otrzyma 0,2 punktu, maksimum za wóz w całości niskopodłogowy to 10 punktów.

Drugim kryterium technicznym będzie szerokość przejścia między rzędami siedzeń – wymagane minimum to 65 cm. Za każdy dodatkowy centymetr oferta otrzyma pół punktu, maksymalnie można otrzymać 5 punktów za przejście szerokie na 75 cm lub szersze.

Sześć punktów ekstra można zdobyć za system dostosowujący wysokość podłogi do zużycia kół i obciążenia. Jeśli będzie to regulacja ręczna, model otrzyma trzy punkty, jeśli automatyczna – pełną pulę.

Za średnicę kół można otrzymać dodatkowo cztery punkty. Jeśli koło będzie miało 60 cm, bonusów nie będzie. Za każdy dodatkowy centymetr średnicy można otrzymać pół punktu, maksymalny rozmiar to 68 cm (4 pkt.).

Producent może zwiększyć swoje szanse na kontrakt dzięki materiałom zastosowanym do konstrukcji. Jeśli zastosuje stal o podwyższonej odporności na korozję, dostanie jeden punkt, jeśli stal nierdzewną – trzy.

Miasto dba też o uszy mieszkańców – wyżej punktowane będą tramwaje ciche. Pojazd nie może przy 50 km/h być głośniejszy niż 80 dB, bo nie weźmie udziału w przetargu. Dla zobrazowania – 80 dB to hałas, jaki wydaje szczekający pies. Jeśli tramwaj nie będzie głośniejszy niż 67 dB (65 dB to hałas wywoływany przez… chrapanie), dostanie maksymalną premię – dwa punkty.

I ostatnie kryterium, za które można dostać dodatkowe punkty – liczba drzwi. Po pięć par podwójnych (określanych jako strumieniowe) z każdej strony zamawiający wymaga, więc za taką liczbę dodatkowych punktów nie będzie. Jeśli producent doda szóstą parę drzwi po obu stronach, do swojego wyniku będzie mógł dopisać pięć punktów.

Siemens Combino mija przystanek Bałtyk w Poznaniu

Siemens Combino mija przystanek Bałtyk w Poznaniu Fot. Bartosz Borkowski © OlsztyńskieTramwaje.pl

Miasto wraz z inżynierem kontraktu przygotowując specyfikację przetargową zadbali też o wyposażenie przyszłych tramwajów dla Olsztyna. Każdy wóz będzie miał dwie tablice czołowe (po jednej na każdym końcu wagonu), na których wyświetlany będzie numer linii i nazwa przystanku końcowego (lub inny zaprogramowany tekst). Tablice będą klapkowo-diodowe i tu chyba lepszy byłby zapis o tablicach wyłącznie diodowych. Wyświetlacze LED mają zdecydowanie lepszą widoczność, zwłaszcza w porze wieczornej i nocnej, są też energooszczędne. Ponadto tablice klapkowe (nawet podświetlane diodami) mają poważne ograniczenie – są statyczne. Nawet wyświetlacz o rozmiarach 16×112 punktów (takie zostały zamówione) może nie pomieścić długiej nazwy, tymczasem tablice diodowe umożliwiają przewijanie tekstów o dowolnej długości. W technologii klapkowo-diodowej mają być też wykonane cztery tablice boczne (o takich samych wymiarach jak czołowe). Przy okazji opisu tych elementów dowiadujemy się co nieco na temat numeracji, jaka zostanie nadana liniom tramwajowym – w dokumentacji zapisano, że będzie to jedna cyfra, a zatem najprawdopodobniej tramwaje otrzymają kolejne numery zaczynające się od 1, co oznacza przenumerowanie linii autobusowych.

Wewnątrz tramwaju znajdą się cztery tablice wewnętrzne do wyświetlania przebiegu trasy. Nie określono tego dokładnie, ale mam nadzieję, że będą to ekrany ciekłokrystaliczne, a nie jakieś archaiczne wynalazki diodowe.

Olsztyńskie wozy będą wyposażone w głośniki (10 w każdym pojeździe), mikrofony dla motorniczego, system głosowego zapowiadania przystanków oraz monitoring (wewnętrzny i zewnętrzny). Kilka istotnych elementów wyposażenia zostanie zakupionych w ramach kolejnego przetargu – na system inteligentnego sterowania ruchem (ITS) i informację pasażerską. Będą to tzw. autokomputer i na każdy tramwaj po 3 dwustronne ekrany ciekłokrystaliczne o średnicy 22 cali do wyświetlania informacji pasażerskiej. Dzięki kontraktowi na ITS będziemy mieli też absolutną nowość w Polsce – możliwość korzystania z bezprzewodowego internetu w pojeździe. Wiemy, ile będzie w tramwaju kasowników – do biletów elektronicznych tyle, ile ostatecznie będzie w wagonie par drzwi (czyli pięć lub sześć), a do biletów papierowych dwa, w skrajnych członach wozu. Trochę dziwi, że zamawiamy osobne kasowniki do biletów elektronicznych i papierowych – np. w Warszawie od wielu już lat funkcjonują kasowniki dla obu typów biletów. Przyznajmy jednak, że to drobiazg, a poza tym dobrze jest pewne rozwiązania wymuszać – łatwiej będzie skłonić mieszkańców do przejścia na bilet elektroniczny, jeśli z kartonikowym (przepraszam – w Olsztynie: papierowym) będą musieli sobie pobiegać po tramwaju.

Last but not least: tramwaje dla Olsztyna będą wyposażone w biletomaty. W każdym wozie pojawi się jeden automat do sprzedaży biletów. Tu znów musimy się pochwalić – wprowadzenie tego punktu do specyfikacji to także efekt naszego lobbingu na łamach bloga. To rozwiązanie znacznie ułatwi życie pasażerom, a przewoźnikowi powinno zwiększyć przychody ze sprzedanych biletów.

Alstom Citadis 302 na przystanku końcowym Arènes w Tuluzie

Alstom Citadis 302 na przystanku końcowym Arènes w Tuluzie Fot. Wikimedia Commons

Podsumowując: warto było poczekać tyle miesięcy na ogłoszenie przetargu. Do startu systemu jeszcze dużo czasu, z zakupem tramwajów zdążymy, a dzięki dłuższemu okresowi przygotowywania dokumentacja jest naprawdę solidna i zawiera wiele ciekawych rozwiązań. Specyfikacja przetargowa daje naprawdę nadzieję, że w II kwartale 2014 roku przyjadą do Olsztyna naprawdę nowoczesne, w niektórych aspektach wręcz innowacyjne, wygodne tramwaje. I pewnie będą też piękne.

Advertisements

Działania

Information

22 komentarze

28 09 2011
jatal

Nie czytałem dokumentów aż tak dokładnie, ale zakładając pewność powyższych informacji zauważam dwie główne ułomności w wymaganiach:
1 – Istnienie wąskich jednostrumieniowych drzwi oprócz wymaganych pięciu szerokich (dwustrumieniowych) też powinna być w jakiś sposób doceniana w ocenie. Ich brak będzię powodował ślepy zaułek na koncu tramwaju co przy dużym zapełnieniu ma dużą wadę. Ten sam błąd popełnił Kraków w pierwszych NGT6. W następnych seriach dostaw wyraźnie wymagano tych wąskich, ale bardzo potrzebnych drzwi. (przy okazji – NGT6 ma 26 m długości).
2 – Jeśli zakłada się dalszy rozwój sieci, to szerokość tramwaju powinna być jednak ściśle określona i wymagana w każdym kolejnym zakupie taboru. Ma to znaczenie dla poprawnego planowania odstępów peronów od wejść. Standardem jest szerokość 2,40 m i tego powinno się wymagać i trzymać.

Lubię to

28 09 2011
OlsztyńskieTramwaje.pl

Dziękuję za zwrócenie uwagi na długość Bombardiera. Już to poprawiłem.

Jeśli chodzi o dodatkowe drzwi jednostrumieniowe, to zgadzam się, że to lepsze rozwiązanie niż brak drzwi, ale podoba mi się taki zapis, bo będzie zachęcał producentów do zaprojektowania dodatkowej pary szerokich drzwi. Że jest to możliwe przekonują przykłady Siemensa Combino czy Bombardiera Flexity – dla różnych miast powstawały w różnych wersjach z różną liczbą i rodzajem drzwi. Producenci potrafią się dostosować.

Lubię to

28 09 2011
ko

Polemizował bym. W specyfikacji są trzy warunki ograniczające liczbę potencjalnych wykonawców:
1. Liczba drzwi na stronę. Zgoda, że powinno ich być jak najwięcej, jednak minimum 5 par dwuskrzydłowych drzwi to dużo, jest to liczba rzadko spotykana w ok. 30m pojazdach.
2. Zapisy regulują wysokość podłogi nie tylko w drzwiach, ale też dla stref nad wózkami (do 480mm) co jest trudne do spełnienia, wręcz niemożliwe w przypadku najpopularniejszych tramwajów, które mają koła połączone osiami.
3. Szerokość przejść między rzędami siedzeń – 65cm to dużo (o 75cm nie wspomnę), w wielu przypadkach wartość ta oscyluje wokół 60cm.
Dlatego nie zgadzam się z oceną, że przetarg nie faworyzuje jednego producenta (wolę nie używać słowa „ustawiony”), otóż faworyzuje i to bardzo – Skodę z modelem 15T ForCity, który w zasadzie jako jedyny od ręki spełnia wymagania.

Lubię to

28 09 2011
OlsztyńskieTramwaje.pl

1. Nie zgadzam się. Pięć par podwójnych drzwi ma Bombardier Flexity w wersjach dla Berlina, Bremy, Drezna… Siemens reklamuje swoje Avenio jako model do dowolnego kształtowania przez zleceniodawcę. W dwukierunkowych Combino Supra dla Budapesztu wszystkie drzwi są dwuskrzydłowe, bo tak zażyczył sobie przewoźnik. To my wydajemy pieniądze i zamawiamy to, czego potrzebujemy, a nie to, co akurat jest w sklepie.

2. Tu nie będę się spierał, bo nie znam na tyle dobrze konstrukcji wózków nowoczesnych tramwajów, ale jestem przekonany, że inżynier kontraktu nie naraziłby własnej reputacji stawiając warunek, który jest nie do spełnienia. Przykład przetargu Częstochowy, gdzie zażądano wózków o mniejszym nacisku osi na szynę i producenci zastosowali się do wymagań, pokazuje, że są w stanie być bardzo elastyczni. 15 tramwajów po 7-9 mln zł to całkiem spory kontrakt. Nie stawiajmy się sami w pozycji petenta.

3. Szerokość między rzędami siedzeń rzędu 65 cm mogą stanowić problem jedynie przy układzie siedzeń 2+1. W tramwaju dwukierunkowym, gdzie siedzeń ma być około 30 (15% całości) taki układ nam zdecydowanie nie grozi. Przy układzie 1+1 szerokość 75 cm nie stanowi problemu – zachowana jest choćby w Solarisie Tramino.

Lubię to

28 09 2011
ko

W Częstochowie niższy nacisk osiągnięto nie zmianą konstrukcyjną wózków (bo ich konstrukcja nie zmienia nacisku), a po prostu zwiększeniem ich ilości do czterech. Sorry, ale taka cena jest dobra dla Pesy za standardowy tramwaj, dla zagranicznych uznanych producentów za dwukierunkowy, mocno dostosowany do klienta może być sporo za mało (jednokierunkowa Skoda ForCity kosztuje ok. 2,5 mln € za sztukę).

Lubię to

28 09 2011
OlsztyńskieTramwaje.pl

To co zrobić? Odpuścić wszelkie wymagania? Brać, co dają? Brzmisz chwilami jak przedstawiciel konkurencyjnego wobec Skody producenta. 🙂

Lubię to

28 09 2011
ko

Nie odpuścić. Urealnić. Niemal wpisujące się w wymagania Tramino dla Jeny (dwukierunkowe, możliwość zamontowania odpowiedniej ilości drzwi) kosztować będą to miasto 2,74 mln € sztuka. Teraz złotówka się osłabiła (a Solaris bierze większość elementów z zagranicy) więc na 100% nie zejdą poniżej 10 mln zł. Urealnić wymagania aby dopuścić więcej wykonawców, albo urealnić budżet (do 10-12 mln zł za sztukę, nie 7-9) aby mogła wystartować czołówka.

Lubię to

28 09 2011
OlsztyńskieTramwaje.pl

To chyba pozostaniemy przy swoich zdaniach. Fakt, że wspomniany Solaris większość podzespołów musi kupić za euro czy dolary, jest problemem Solarisa, nie Olsztyna. Jeśli producent nie znajdzie tańszych podzespołów czy podwykonawców i nie obniży ceny, to nie zdobędzie zlecenia. A jak nie zdobędzie go w kilku przetargach, to zmieni podejście albo upadnie. Pod Olsztynem nie ma żadnej fabryki tramwajów, nie musimy wspierać żadnego producenta. Biznes fabryki obchodzi mnie tyle, co zeszłoroczny śnieg – moją firmą jest Olsztyn. Olsztyn jako moje miasto – z magistratem nie jestem związany w żaden sposób. Budżet nie jest na razie ujawniony (i słusznie), choć po oszczędnościach w przetargu na infrastrukturę producenci mogą szacować, ile da się z Olsztyna wydusić – zobaczymy po otwarciu ofert. Na miejscu producentów grzecznie pochyliłbym się nad wymaganiami i nie marudził. Przechodzimy przez drugą, poważniejszą fazę kryzysu gospodarczego i zleceń będzie coraz mniej. Ci najdrożsi i najbardziej wybredni dostawcy mogą pewnego dnia obudzić się bez zamówień, ale wtedy będzie za późno, żeby spokornieć. Olsztyn postawił wymagania, producenci przedstawią ceny i zacznie się normalna gra biznesowa. Zobaczymy, kto ją wygra. Mam nadzieję, że Olsztyn, a nie dostawcy.

Lubię to

28 09 2011
OlsztyńskieTramwaje.pl

Škoda 15T ForCity nie spełnia wszystkich wymagań. 🙂 Nie osiąga prędkości maksymalnej 70 km/h. Według producenta jest o 10 km/h wolniejsza. Czyli wszyscy będą musieli się postarać. 🙂

Lubię to

28 09 2011
zygzak

Wymogi przetargu wydają się bardzo sensowne. Cieszę się, że uwzględniono propozycje niniejszego forum na temat drzwi, ale zwłaszcza na temat biletomatów, to bardzo dobra wiadomość.
Jeśli chodzi o kryterium cenowe to akurat wymóg Unijny a niekoniecznie pomysł naszych władz. Niemniej jednak sprawa cieszy.

Lubię to

28 09 2011
Konradols

Miło, że UM się postarał i wymagania są dość spore… Wg mnie fakt, że będzie min. 5 par drzwi dwuskrzydłowych na jedną stronę to dobra informacja, gdyż dzięki temu wymiana pasażerska będzie o wiele lepsza, nikt na tym nie straci… Prosiłbym tylko o wyjaśnienie jednej kwestii, bo nie mam jasności. Czy na tylnym/przednim zwisie wagonu będą te drzwi, czy nie? Bo jeżeli będzie to taki ślepy zaułek jak we wspomnianych NGT6 dla Krakowa, to nie jest to dobry pomysł… Efekt takiej ilości drzwi można już teraz zaobserwować w autobusach (np. Volvo 7000, niektóre MANy krótkie, wszystkie długie). Po prostu takie rozwiązanie się nie sprawdza, więc nie wiem, jaki jest sens takiego układu?

Chciałbym też pogratulować blogowi rozgłosu i siły przebicia przy okazji biletomatów w tramwajach, czy właśnie rodzaju drzwi. 😀 Oby tak dalej!

Lubię to

29 09 2011
Razparuk

Solaris przygotował ofertę bardzo podobną do wymagań Olsztyna dla niemieckiej Jeny /było to już wspomniane/ i jestem PEWNY ze kwestia zakupu elementów za euro nie stanowi żadnego problemu. Firma ta to finalny operator takiego olbrzymiego projektu jakim jest budowa pojazdów szynowych ma wiec bardzo duże rezerwy kosztowe, sporo wariantów zastępczych dla wielu segmentów/opcji swoich pojazdów.
Tramino na bank pobije wszystkie tramy pod względem hałasu….jest niesamowicie cichy. O tym tramie i producencie właśnie dobrze swiadczy fakt że po Poznaniu uderzyli i wygrali w piekielnie trudnym przetargu w Niemczech, nie chowali się za parawanem polskich specyfikacji gdzie cena robi kontrakt a potem Swingi czy Elfy stoją w zajezdniach i czekają na serwis.
Tatra też wygląda dobrze, ciekawe jak podejdą do tego zamówienia.
Życzę Olsztynowi udanych zakupów…:)

Lubię to

29 09 2011
Cor

Będąc w Pradze widziałem tamtejsze piękne Skody. Jednak denerwowała mnie jedna rzecz – osłony wózków. Są tak niewdzięcznie zaprojektowane, że w czasie skrętu niewdzięcznie wystają poza obrys tramu i psują ogólne świetne wrażenie. Druga sprawa, ich zamocowanie zostawia sporo do życzenia, gdyż trzęsą się niemiłosiernie. Choć w odróżnieniu od osłon warszawskich Swingów trzymają się na miejscu 😉

Lubię to

29 09 2011
Cor


Tu jest to dobrze widoczne.

Lubię to

1 10 2011
ko

Muszą wystawać ponieważ są to wózki skrętne, między członami takie tramwajowe Jacobsy, nie dało się zrobić inaczej.

Lubię to

1 10 2011
staff1703

Witam,
W ramach tego artykułu pojawił się temat który jest dość istotny z mojego punktu widzenia i który dziwnym trafem jako jeden z niewielu został potraktowany po macoszemu. Temat tyczy się wyświetlaczy zewnętrznych. Określenie wymogu, że mają być to wyświetlacze klapkowo-diodowe jest ogromnym błędem.

Po pierwsze – wyświetlacze klapkowe są technicznie archaiczne. Dowodem niech będzie każde ze zdjęć do tego tekstu: wszystkie tramwaje mają wyświetlacze diodowe poza poznańskim Combino, który jako jedyny z całego towarzystwa ma niemal 10 lat.

Po drugie – klapkowce są zawodne – możemy to obserwować doskonale w zimie w naszych autobusach – pod wpływem kondensacji wilgoci klapki przymarzają i po zmianie napisu nagle z Jarot robi nam się #)*^%(@*#*.

Po trzecie – wyświetlacze klapkowe mają tragiczny kontrast po zmroku – nie ma żadnego znaczenia czy mówimy o podświetleniu diodowym czy o oświetleniu całkowitym – po prostu z daleka nic nie widać na takim wyświetlaczu, nie mówiąc już o sytuacji gdy wilgoć dostanie się między wyświetlacz a ścianę czołową

Po czwarte – ekonomia – zakup i serwis wyświetlaczy klapkowych jest znacznie droższy niż diodowych. Ruchome elementy wyświetlaczy klapkowych wymagają serwisu i to niemal ciągłego. Cały system sterujący pracą klapek jest identyczny jak w wyświetlaczach diodowych. Ten sam interfejs i te same możliwości (poza animacjami, których klapki nie są w stanie emitować), tak więc awaryjność tych elementów jest zbliżona. Różnica polega tylko na elementach wyświetlających i tu z jednej strony mamy awaryjne plastikowe kółeczka obracane przy pomocy pola elektromagnetycznego, a z drugiej strony mamy diody, które nie muszą się kręcić i robią to co umieją najlepiej – świecą pod wpływem napięcia.

Nie rozumiem decyzji – wydaje mi się ona nieprzemyślana i powinno to zostać pilnie skorygowane. Myślę, że spokojnie na etapie realizacji zamówienia jest to do wykonania, zwłaszcza, że zdaniem większości użytkowników tablice diodowe są czytelniejsze (zwłaszcza w ciemności i z dużej odległości) natomiast producenci sami wyceniają te wyświetlacze taniej niż zamówione przez Olsztyn wyświetlacze klapkowe.

Lubię to

4 10 2011
Em

Wymogi przetargu mocno mnie zaskoczyły. Pozytywnie. Chyba drugi raz (ten pierwszy – to ze tramwaje będą w ogóle) od początku całej historii powrotu tramwajów. Czekam więc z niecierpliwością na to, kto się zgłosi do przetargu i co zaoferuje.

Lubię to

5 10 2011
Jakub

Witam

Czy wiadomo kiedy zostanie rozpisany przetarg na ITS?

Lubię to

11 10 2011
OlsztyńskieTramwaje.pl

Niestety nie. Na razie wciąż nie zapadła decyzja o rodzaju ITS-u – urzędnicy z jednostki od projektu tramwajowego są za autonomicznym ITS-em dla każdego skrzyżowania (i słusznie), a Miejski Zarząd Dróg i Mostów stara się przeforsować ITS zarządzany centralnie.

Lubię to

12 10 2011
ko

Taki mały OT. Czy tylko u mnie nie działa strona olsztyńskiego BIPu? Były jakieś pytania, odwołania, protesty?

Lubię to

12 10 2011
gox

Były pytania i były też odpowiedzi. Dzisiaj mi równierz strona Bipu nie działa.

Lubię to

12 10 2011
OlsztyńskieTramwaje.pl

Było pytanie o system smarowania kół i wniosek o zmianę w dokumentacji. Miasto odpowiedziało, że specyfikacja pozostaje bez zmian, ponieważ smarowanie zapewnią smarownice torowe, które powstaną w ramach kontraktu na budowę linii.

Drugie pytanie dotyczyło wymogu doświadczenia. Producent (na milę pachnie to Cegielskim) pytał, czy za spełnienie wymogu dostarczenia dwóch tramwajów niskopodłogowych będzie uznana „promotywna” (chyba „promocyjna”, jeśli już) jazda tramwaju w regularnym transporcie pasażerskim (118N Puma w Poznaniu?). Miasto odpowiedziało, że nie, bo jazdy testowe to nie to samo dopuszczenie do ruchu i uzyskanie homologacji.

Po zamknięciu możliwości zadawania pytań zbierzemy je wraz z odpowiedziami i poświęcimy im osobny wpis.

Lubię to

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s




%d blogerów lubi to: