Torami za tory

21 10 2016

Choć tramwaje na Zatorze miałyby zacząć powstawać dopiero po 2020 roku, to ich koncepcja jest elementem trwającego właśnie etapu rozbudowy sieci. Może to i dobrze, bo przedstawione propozycje nadają się głównie do gruntownej zmiany.

Solaris Urbino 12 III #933 na linii 2 na przystanku Limanowskiego (14 września 2015)

Niech ktoś powie, że na tej autostradzie nie ma miejsca na tramwaj… Na zdjęciu: Solaris Urbino 12 III #933 na linii 2 na przystanku Limanowskiego (14 września 2015) © Olsztyńskie Tramwaje.pl

Trzy warianty tramwaju na Zatorze przygotowało gdańskie Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego – tak przez nas krytykowane za pomysły na tramwaj z Jarot i Pieczewa do Dworca Głównego. Wydawałoby się więc, że pomysły planistów z BPBK nie powinny nas zaskoczyć, bo nie mieliśmy zbyt dużych nadziei. A jednak się udało – niestety, in minus. 11 października 2016 miasto ogłosiło początek konsultacji społecznych w sprawie tramwaju na Zatorze i przy tej okazji ujawniono propozycje poprowadzenia torowisk na Zatorzu i sąsiednich osiedlach. Napisaliśmy o trzech wariantach, ale tak naprawdę są tylko dwa – trzeci to propozycja budowy buspasów w ulicy Limanowskiego i alei Sybiraków. Budowy to dużo powiedziane – na Limanowskiego oznaczałoby to w zasadzie wymalowanie napisu „BUS” na prawym pasie, wyremontowana i poszerzona zostałaby tylko aleja Sybiraków. I tak naprawdę o to w tym całym teatrze chodzi. Magistrat od lat szuka pieniędzy na przebudowę tej ulicy, której stan rzeczywiście jest fatalny. Fatalne jest jednak także to, że próbuje się to zrobić pod płaszczykiem inwestowania w transport publiczny. Jak powszechnie wiadomo, okres gwarancyjny inwestycji dofinansowanych z pieniędzy unijnych trwa pięć lat. Przez ten czas nawet najdrobniejsze zmiany należy konsultować i zatwierdzać z instytucjami europejskimi. Później jednak wszystko jest niestety możliwe, więc jesteśmy sobie w stanie wyobrazić taką sytuację, że przez pięć lat mamy pasy dla autobusów, a po okresie gwarancyjnym ktoś nagle uznaje, że potrzebne już nie są i nagle dostajemy dwupasmówkę wprowadzającą ruch do miasta. Należy pamiętać, że nie wiemy, kto będzie rządził po owych pięciu latach od zakończenia inwestycji – lobby opętanych pragnieniem wepchnięcia jak największej liczby samochodów do centrum Olsztyna wciąż jest silne i kto wie, czy nie byłby to jego przedstawiciel.

W tym tkwi też przewaga tramwajów, że wymagają one trwałej infrastruktury, którą znacznie trudniej i dużo drożej zlikwidować jednym podpisem, więc dla mieszkańców są one rozwiązaniem dużo pewniejszym. Nie tylko z powodu czasów przejazdów, które zazwyczaj działają na korzyść tramwaju, ale także dzięki stałości i przewidywalności. Linia autobusowa dziś jest, a jutro może jej nie być, bo zmiana jej trasy czy likwidacja nie wymaga specjalnego zachodu, z tramwajem nie jest już tak łatwo. Bardzo często pasażerowie – czy to mieszkańcy, czy turyści – właśnie z tego powodu mając do wyboru autobus i tramwaj wybiorą ten drugi, bo prawdopodobieństwo, że jeździł tak jak ostatnio albo jak jest narysowane na mapie, jest dużo wyższe.

Volvo B7L V7000 #917 na linii 5 i Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 mijają się na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki (23 grudnia 2015)

Autobus czy tramwaj? Większość pasażerów, jeśli ma wybór, zdecyduje się na tę drugą opcję. Na zdjęciu: Volvo B7L V7000 #917 na linii 5 i Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 mijają się na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki (23 grudnia 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Choć plany, by buspasy prowadziły praktycznie przez cały Olsztyn, są szlachetne – przedłużeniem buspasa na Zatorzu miałby być kolejny na Partyzantów, co dojazd do Śródmieścia rzeczywiście by przyśpieszyło – to jednak pozostajemy sceptyczni wobec szumnych zapowiedzi, wszak papier jest cierpliwy. Torowisko tramwajowe jest konkretem, a linia z Zatorza powiązana z resztą sieci dawałaby połączenie z wieloma punktami w mieście (Dworzec Główny, Śródmieście i Stare Miasto, Pojezierze, Kormoran, Nagórki, Jaroty, Pieczewo, Osiedle Generałów, Kortowo) bez konieczności przebudowy kolejnych ulic, bo tam tory już istnieją lub mają powstać, zanim tramwaj wjedzie na Zatorze.

Z propozycją buspasów jest jeszcze jeden i to zasadniczy problem. Proponuje się wytyczenie ich nie tam, gdzie są potrzebne mieszkańcom, ale tam, gdzie odbywa się ruch samochodowy. Tak się składa, że buspasy w alei Sybiraków najbardziej ucieszyłyby mieszkańców Dywit i gminy Dywity, bo ich sytuacja znacznie by się poprawiła. Choć w wariancie buspasowym w okolicach Jakubowa i tamtejszej pętli autobusowej nie powstaje parking Parkuj i jedź (mieszkańcy okolicznych ulic już powinni się przyzwyczajać, że ich chodniki staną się takim parkingiem P+R nieoficjalnie), to i tak z pewnością docenią udogodnienia w przemieszczaniu się do centrum Olsztyna. Już mają miejską taryfę biletową, tym łatwiej przesiądą się na miejskie autobusy. Gmina Dywity sprzeda więcej terenów pod budowę. Mieszkańcy Dobrego Miasta, Lidzbarka Warmińskiego, Ornety czy Bartoszyc wyjadą z miasta po nowym asfalcie. Tymczasem na Podleśnej i Zielonej Górce, gdzie powstały lub powstają nowe budynki, wciąż jedynym sposobem wydostania się za tory pozostanie cierpliwość w autobusach stojących w korkach na jednopasmowej Jagiellońskiej, by dotrzeć do buspasa na Limanowskiego. Olsztyn, jeśli chce zbierać pieniądze z podatków na inwestycje (albo egoistycznie: władze Olsztyna, jeśli chcą być ponownie wybrane), powinien zajmować się przede wszystkim interesem tych, którzy zamieszkują w granicach miasta. Tymczasem mieszkańcy „dogęszczających się” właśnie dwóch wspomnianych osiedli otrzymują wariantem buspasowym wiadomość od władz, że nawet w przyszłej dekadzie ich droga do pracy czy szkoły się nie skróci.

Ulica Jagiellońska w pobliżu przystanku Sawickiej, w tle Solaris Urbino 12 IV #A807 na linii 9 (27 czerwca 2016)

Ulica Jagiellońska w pobliżu przystanku Sawickiej, w tle Solaris Urbino 12 IV #A807 na linii 9 (27 czerwca 2016) © Olsztyńskie Tramwaje.pl

Ale może skoro poza wariantem buspasowym są dwa tramwajowe, to nie jest tak źle? Płonne nadzieje. Dla obu opcji wspólny jest początek – skrzyżowanie ulic Kościuszki i Kętrzyńskiego. Tu powstać ma rozjazd umożliwiający jazdę we wszystkich kierunkach. Wszystkich oznacza także ulicę Kętrzyńskiego w kierunku OZGrafu, czyli placu Ofiar Katynia. Choć w opracowaniu, które opisujemy o torach między Kościuszki a Dworcową mowy nie ma, a rysunki wręcz zaprzeczałyby ich istnieniu, to jednak ich powstanie wynika ze „Strategii rozwoju publicznego transportu zbiorowego w Olsztynie do 2027 roku” – dołączony do tego oficjalnego miejskiego dokumentu załącznik graficzny wyraźnie takie torowisko na mapie umieszcza. Zresztą na placu Ofiar Katynia, gdzie miejmy nadzieję sygnalizacja nie zastąpi ronda, także powstać ma pełny rozjazd, umożliwiający skręcanie we wszystkich relacjach. Do placu Bema od Kościuszki tramwaje na Zatorze w obu wariantach jechałyby środkiem ulicy Kętrzyńskiego i tu pierwsza nieprzyjemna niespodzianka – nie zaplanowano tu przystanku. Oznacza to, że jadący z Zatorza tramwaj – czy to do Dworca Głównego, czy w kierunku Śródmieścia – nie zatrzyma się przy tym skrzyżowaniu. W ten sposób dotykająca w Olsztynie na razie tylko autobusów plaga przystanków w jednym kierunku objęłaby również tramwaje. Odległość między przystankami wzrosłaby do gigantycznych rozmiarów – w zależności od wariantu i kierunku wynosiłaby od ok. 900 do nawet ponad 1100 metrów. Ponad kilometr w ściśle zabudowanej części miasta!

Plac Bema tramwaj przecinać miałby w obu wariantach nieco asymetrycznie przez wyspę centralną ronda i tu zaczynają się różnice. Zacznijmy więc od propozycji oznaczonej numerem drugim. W tym przypadku torowisko przebiegać miałoby nieco bliżej środka zieleńca w centrum ronda. Oznaczałoby to wycięcie rosnących tam wiekowych drzew (podobnie zresztą w wariancie pierwszym), więc może warto, by miejski ogrodnik zadbał już dziś o posadzenie nowych w innym miejscu zielonego terenu na środku placu – tak, byśmy do czasu wycinki w przyszłej dekadzie mieli w miejscu, które nie przeszkodzi w budowie torowiska, coś więcej niż rachityczne patyki. Na wiadukcie Powstańców Węgierskich 1956 Roku torowisko przebiegałoby środkiem, po jego obu stronach znalazłyby się po dwa pasy ruchu w każdą stronę, po stronie zachodniej umieszczony byłby ciąg pieszy-rowerowy, po wschodniej (od strony dworca) chodnik. Za wiaduktem – mimo że bardzo by się przydał – nie powstałby przystanek, ale za to zaczyna robić się oryginalnie. Torowisko w tym miejscu miałoby się bowiem… rozwidlać. Planiści wymyśli, że tramwaj do placu Powstańców Warszawy pojedzie trasą linii autobusowej 116 – jednokierunkowo ulicą Niedziałkowskiego i Jagiellońską, wracać miałby przez Jagiellońską i Żeromskiego. Otrzymalibyśmy w ten sposób kolejne odcinki jednotorowe w Olsztynie. I na Niedziałkowskiego, i na Żeromskiego torowisko znalazłoby się po lewej stronie jednokierunkowych ulic – na przystankach, które znalazłyby się w miejscu dzisiejszych, tramwaj otwierałby tu drzwi z lewej strony. Co ciekawe, w tych samych miejscach miałyby się zatrzymywać autobusy (pytanie, jakie linie, bo czy tramwaj wyczerpie tu popytu?), z których jednak ludzie wysiadaliby na prawo. Na skrzyżowaniu Jagiellońskiej z Niedziałkowskiego i Małeckiego oba tory łączyłyby się ponownie. Z Niedziałkowskiego tramwaj mógłby skręcać w Jagiellońską nie tylko w kierunku placu Powstańców Warszawy, ale także w lewo, w stronę Żeromskiego. To oznaczałoby powstanie pierwszej w Olsztynie pętli ulicznej, choć jej sensowność akurat w tym miejscu jest bardziej niż wątpliwa – po co tramwaj miałby zawracać ledwie wjechawszy na Zatorze, zwłaszcza że jako dwukierunkowy może zmienić kierunek jazdy praktycznie wszędzie?

Lohner T4 #8 na Herakhstraße w Gmunden

Tramwaj pojedzie i najwęższą ulicą, ale ruch samochodowy musi być tam niewielki. Jeśli torowisko znajduje się w jezdni i tworzą się tam korki, to odbieramy tramwajowi jego przewagę i atrakcyjność. Na zdjęciu: Lohner T4 #8 na Herakhstraße w Gmunden © Olsztyńskie Tramwaje.pl

Dalej jest nie lepiej. Mamy do tej pory w Olsztynie dwa krótkie odcinki, na których po torowisku odbywa się ruch samochodowy – niecałe 300 metrów na Żołnierskiej i nieco ponad 200 metrów na Kościuszki (na obu tylko w jednym kierunku). Nie tworzą się tam zatory, ale to ulice o znaczeniu lokalnym, na których po uruchomieniu tramwajów ruch znacząco zmalał. Tymczasem gdańscy projektanci proponują kolejne blisko 400 metrów takiego rozwiązania i to dwukierunkowo na ulicy, która jest jednym z komunikacyjnym kręgosłupów dzielnicy. Na taki pomysł mógł wpaść tylko ktoś, kto zupełnie nie zna Olsztyna i nie wie, jakie korki tworzą się tam przed światłami na placu Powstańców Warszawy. Poprowadzenie tam ruchu po torowisku oznaczałoby kilku-, a nawet kilkunastominutowe opóźnienia, co dla środka transportu, który miałby być podstawowym w dzielnicy i zachęcać do pozostawienia samochodu, oznacza wyrok śmierci.

Kolejny problem to lokalizacje przystanków. Zaplanowano je bardzo zachowawczo, w zasadzie umieszczając tam, gdzie dziś zatrzymują się autobusy. Zamiast wykorzystać fakt planowania nowego środka transportu, co samo w sobie jest małą rewolucją i okazją do zasadniczych zmian, powiela się te same błędy. Tramwaj według wariantu drugiego zatrzymywałby się przy skrzyżowaniu Jagiellońskiej z Niedziałkowskiego i Małeckiego (w każdym z kierunków za skrzyżowaniem), a następny raz po ponad 750 metrach przy skrzyżowaniu alei Sybiraków z Malborską. Tak, to nie pomyłka – projektanci z BPBK wymyślili, że zatorzański tramwaj powinien kursować do Jakubowa. Kolejny przystanek także znalazłby się tam, gdzie dziś – przed skrzyżowaniem dwóch alej: Sybiraków i Wojska Polskiego. Czterotorową krańcówkę planiści umieścili przy ulicy Parkowej, wewnątrz dzisiejszej pętli autobusowej. W tej propozycji ewidentnie brakuje przystanku w pobliżu placu Powstańców Warszawy, co pozwoliłoby objąć oddziaływaniem tramwaju jedno z centrów dzielnicy i obszar intensywnie zabudowany. Jeśli zastosujemy najczęściej przyjmowaną w badaniach strefę oddziaływania przystanku, czyli obszar, z którego ludzie gotowi są do niego dojść, jako 400-500 metrów, to liczba potencjalnych pasażerów zwiększa się o tysiące.

Pętla autobusowo-tramwajowa Jakubowo według projektu BPBK

Pętla autobusowo-tramwajowa Jakubowo według projektu BPBK

Dyskutowanie o wariancie do Jakubowa pozbawione jest jednak głębszego sensu i to mimo pewnych ciekawych rozwiązań bądź ich zalążków. Torowisko w alei Sybiraków miałoby pobiec środkiem jezdni, co wymusiłoby zwężenie przeskalowanych pasów ruchu, a zaplanowane tam przystanki wiedeńskie dodatkowo uspokoiłyby ruch na ulicy, która jest dziś przelotową, gdzie niewielu przestrzega ograniczeń prędkości. Szlachetne jest też zaplanowanie przy pętli w Jakubowie parkingu Parkuj i jedź przy ulicy Parkowej, ale liczba 17 miejsc parkingowych może raczej wzbudzać uśmiech politowania niż uznanie. Problem leży jednak gdzie indziej. Najbardziej logicznym zakończeniem linii biegnącej przez Zatorze jest nie Jakubowo, a Podleśna. Porównanie liczby linii autobusowych kursujących Jagiellońską i aleją Sybiraków, ich częstotliwości i napełnienia dowodzi tego nawet bez szczegółowych badań ruchu (które oczywiście przydałyby się do planowania sieci). W alei Sybiraków mieszkańcy nielicznych okolicznych bloków, uczniowie III LO czy kibice grającej w piątej klasie rozgrywkowej Warmii Olsztyn raczej tramwajów nie wypełnią i ekonomicznego sensu im nie zapewnią. Choć mamy ogromny sentyment do dawnych czasów i każde zdjęcie dwuosiowca z tablicą kierunkową „Stadion Leśny” wywołuje u nas wzruszenie, to jednak kierowanie tramwajów do Jakubowa dziś byłoby wyłącznie nostalgicznym kaprysem.

Pętla Jakubowo (12 kwietnia 2015, tuż przed rozebraniem wiaty typu gdańskiego)

Pętla Jakubowo (12 kwietnia 2015, tuż przed rozebraniem wiaty typu gdańskiego) © Olsztyńskie Tramwaje.pl

Może więc wariant pierwszy? Przebieg linii brzmi rozsądnie (Kętrzyńskiego – plac Bema – wiadukt Powstańców Węgierskich 1956 Roku – Limanowskiego – plac Powstańców Warszawy – Jagiellońska – pętla Osiedle Podleśna), diabeł jednak tkwi w szczegółach, a tu robi się już mniej przyjemnie. Pierwszym kontrowersyjnym pomysłem, który sprawia wrażenie mającego skompromitować koncepcję tramwaju, jest idea poprowadzenia go skrajem wiaduktu Powstańców Węgierskich. Dwa tory tramwaju miałyby pobiec po wschodniej stronie wiaduktu, czyli od strony Dworca Głównego, przy zachowaniu dwóch pasów dla samochodów w każdym kierunku, podobnie jak w wariancie drugim. Czemu jednak nagle okazuje się, że brakuje miejsca na chodnik i piesi mogliby przekraczać wiadukt tylko po jego zachodniej stronie? Torowisko w tym wariancie zajmuje dokładnie tyle samo miejsca co w drugim, ale nagle zmniejsza się powierzchnia dla pieszych? Nie jesteśmy zwolennikami teorii spiskowych, ale nie możemy się opędzić od wrażenia, że to działanie celowe, by zniechęcić mieszkańców do tego wariantu i tramwaju w ogóle. Pomysł wyrzucenia pieszych z jednej części wiaduktu mógł przyjść do głowy wyłącznie komuś, kto w Olsztynie nie mieszkał i nie wie, że ruch pieszych jest tu taki, że należałby raczej myśleć o poszerzaniu chodników niż ich likwidowaniu.

Także w tym wariancie nie zaplanowano przystanku w pobliżu skrzyżowania Limanowskiego z Kolejową, Żeromskiego i Zientary-Malewskiej, co jest ewidentnym błędem. Nie wspominając już o tym, że pobliska hala targowa Zatorzanka może być istotnym generatorem ruchu, to mieszkańcy okolic wspomnianego skrzyżowania od lat pozbawieni są dogodnego dostępu do komunikacji miejskiej – z autobusów korzystają tu tylko najbardziej zdeterminowani. Budowa linii tramwajowej daje szansę zmiany stanu rzeczy, a proponowany projekt tego nie wykorzystuje. Tramwaj miałby się więc na ulicy Limanowskiego zatrzymywać tylko raz, przy skrzyżowaniu z Paderewskiego – mniej więcej kilometr od poprzedniego przystanku w intensywnie zabudowanym terenie, przy ulicy o zwartej, pierzejowej zabudowie. Brzmi absurdalnie, prawda? Kolejne przystanki BPBK zaplanowało podobnie – na Jagiellońskiej znalazłyby się one przy skrzyżowaniach z Poprzeczną i Toruńską oraz Borową. Krańcówka znalazłaby się bardzo blisko tego ostatniego przystanku, na początkowym odcinku ulicy Wiosennej. Tu okolica zostałaby poważnie przekształcona – pod nową pętlę autobusowo-tramwajową trzeba by wyciąć spory kawałek lasu i zmienić przebieg początkowego odcinka wspomnianej Wiosennej. Powstać by tu miały cztery tory dla tramwajów, budynek socjalny dla motorniczych i kierowców, spora część z miejscami odstawczymi dla autobusów oraz parking Parkuj i jedź. Ten ostatni niestety śmiesznych dość rozmiarów, bo 24 miejsca P+R to wielkość raczej dla parkingu przy stacji kolejowej w niewielkim miasteczku, a nie przy węźle przesiadkowym w mieście 175-tysięcznym.

Pętla autobusowo-tramwajowa Osiedle Podleśna według projektu BPBK

Pętla autobusowo-tramwajowa Osiedle Podleśna według projektu BPBK

Na całej długości trasy od placu Bema do krańcówki przy Wiosennej torowisko miałoby biec obok jezdni. Na części ulicy Limanowskiego i całym przebiegu wzdłuż Jagiellońskiej tory zostałyby wbudowane w tzw. płyty prefabrykowane po to, by na torowisko wpuścić autobusy. Trambuspas miałby powstać przede wszystkim dlatego, że nie planuje się żadnych zmian w szerokości jezdni: na Limanowskiego pozostałyby po dwa pasy w każdą stronę, na Jagiellońskiej po jednym. Sytuacja autobusów nie ulegnie jednak znacznej poprawie, bo na najbardziej zakorkowanym odcinku – od Paderewskirgo do placu Bema – będą one stały w korkach razem z pozostałymi pojazdami. Zamiast zaplanować trambuspas na całej długości i najlepiej na środku jezdni proponuje się rozwiązanie, które niczego nie rozwiązuje. Wszystko ze strachu przed ograniczeniem w jakikolwiek sposób ruchu samochodowego. Tymczasem ulica Limanowskiego i wiadukt Powstańców Węgierskich wymagają natychmiastowej jego redukcji, bo nie są do takiej liczby pojazdów przystosowane. Ponieważ linia tramwajowa na Zatorze miałaby zacząć powstawać najwcześniej za cztery lata, jest czas, by zaplanować rozwiązania dla wszystkich – pieszych, kierowców, pasażerów komunikacji miejskiej, mieszkańców. Nie uciekniemy przed budową kolejnego przejazdu nad torami na Zatorze, choć radni kilka lat temu wykreślili taki zapis z miejskich dokumentów planistycznych. Warto by się poważnie zastanowić, czy wprowadzenie tramwaju na Zatorze nie jest okazją do przeniesienia części ruchu samochodowego na nowy wiadukt znajdujący się gdzieś na wschód od Dworca Głównego. Rozbudowana sieć bocznic kolejowych znalezienia miejsca na taki przejazd nie ułatwia, ale na przykład przedłużenie ulicy Poprzecznej łukiem w kierunku Lubelskiej w pobliżu Magazynowej i Stalowej wydaje się wykonalne. Północna obwodnica Olsztyna pewnie jeszcze długo nie powstanie, więc nowy wiadukt – bez inwestycyjnych szaleństw: po jednym pasie w każdą stronę – jest całkiem rozsądnym rozwiązaniem. A wtedy możemy na Limanowskiego po jednym pasie przeznaczyć na pas dla tramwajów i autobusów, uspokajając ruch i jednocześnie poprawiając sytuację komunikacji miejskiej.

Niestety, projekt tramwaju przedstawiony do konsultacji nie jest tak kompleksowy i traktuje sytuację komunikacyjną na Zatorzu wąsko i krótkowzrocznie. Nie wspominając o tym, że pojawiają się w nim pomysły, które da się wytłumaczyć chyba tylko pomyłką albo niechlujnym projektowaniem. Przykładowo zjazd z trambuspasa przy pętli na Podleśnej wyrysowany jest tak, że autobusy miałyby jedynie możliwość zjazdu na pętlę, bez opcji jazdy dalej ulicą Jagiellońską w kierunku Wadąga. Kuriozalny jest też inny zapis mówiący o tym, że na Zatorzu mają być stosowane tylko dwa typy torowisk – kolejowe i z płyt prefabrykowanych. Oznacza to, że wzdłuż Jagiellońskiej i części Limanowskiego mielibyśmy betonowy pas, będący w zasadzie drugą jezdnią, a od Paderewskiego do placu Bema byłoby jeszcze gorzej – biegnące niemal pod oknami domów torowisko wysypane byłoby tłuczniem niczym tory kolejowe gdzieś w szczerym polu. Estetyka takiego rozwiązania w przedwojennej dzielnicy z harmonijną zabudową woła o pomstę do nieba. Tymczasem na Zatorzu aż prosi się o zastosowanie gdzie tylko się da zielonych torowisk. Trawa tłumi dźwięki, poprawia estetykę otoczenia i przede wszystkim pasuje do znajdującej się w dużej części pod opieką konserwatora zabytków dzielnicy. Naszym zdaniem więc tramwaj powinien pobiec w ulicy Limanowskiego środkiem jezdni, kosztem zwężenia pasów dla samochodów, a może nawet zmniejszenia ich liczby, a torowisko powinno jednocześnie służyć autobusom, co ułatwiłoby przesiadki na wspólnych przystankach (a nie jednym jak dziś!). Na Jagiellońskiej torowisko obok jezdni jest niezłym pomysłem, ale pod warunkiem, że będzie ono obsiane trawą.

Przystanek Limanowskiego

Przystanek Limanowskiego © Olsztyńskie Tramwaje.pl

Przede wszystkim jednak planowanie wprowadzenia tramwaju na Zatorze powinno być nie tylko narysowaniem kreski na mapie, lecz okazją do całościowego przemyślenia i zorganizowania od nowa układu sieci komunikacji miejskiej w całej dzielnicy, czyli na osiedlach Zatorze, Podleśna i Wojska Polskiego, uwzględniając także ruch podmiejski. Do tego przydatne byłoby zbadanie zwyczajów i zachowań transportowych pasażerów: skąd i dokąd jeżdżą najczęściej, w jakie dni i w jakich godzinach. Przebieg linii tramwajowej z pewnością by się nie zmienił – torowisko w Limanowskiego i Jagiellońskiej do granicy Lasu Miejskiego to szlak biegnący środkiem najintensywniej zabudowanej i zabudowywanej części dzielnicy, zdolny przyciągnąć największą liczbę pasażerów. Ale już układ linii autobusowych warto by rozrysować od nowa, choćby po to, by stworzyć połączenia wewnątrzdzielnicowe (do czasu utworzenia – też nieidealnej – linii 136 z Podleśnej w okolice alei Wojska Polskiego najłatwiej było dostać się przez… Śródmieście). Wystarczyłyby tu pewnie niezbyt wysokie częstotliwości i mniejsze autobusy, a takie linie mogłyby jednocześnie pełnić rolę dowozówek do tramwaju, do którego można by przesiadać się na wspólnych przystankach autobusowo-tramwajowych na Limanowskiego. Liniami midibusowymi można by też objąć nowe, dotąd nieobsługiwane komunikacją miejską obszary dzielnicy – niewielkie autobusy mogłyby kursować ulicami Bydgoską, Rataja czy Zientary-Malewskiej. Nie potrzeba do tego nawet tworzenia nowych pętli – można stworzyć linie okrężne z pętlami ulicznymi. Ulicę Jagiellońską między placem Powstańców Warszawy a granicą lasu, czyli pętlą Osiedle Podleśna, da się obsługiwać wyłącznie tramwajami. Nawet poszerzenie jezdni nie zlikwiduje tam korków, w których tkwiłyby autobusy, więc jeździłyby Jagiellońską np. tylko linie dowozowe do tramwaju z Zielonej Górki i Tracka, które z Poprzecznej skręcałyby do wspomnianej pętli Osiedle Podleśna. Tam też kończyłyby bieg autobusy podmiejskie ze Słup, Dywit, Wadąga, Kieźlin czy Różnowa, a pasażerowie przesiadaliby się na tramwaj.

Konsultacje w sprawie zatorzańskiego tramwaju potrwać mają do końca listopada 2016 roku. Przygotowane warianty sprawiają wrażenie, że mają do tramwaju zniechęcić i pozwolić na rozbudowę ulic, na których (tymczasowo?) pojawić miałby się buspasy. Nie należy jednak się poddawać i odpuszczać spotkań konsultacyjnych czy warsztatów, mimo że do ewentualnego rozpoczęcia budowy jeszcze lata. Nigdy nie jest za wcześnie zacząć wprowadzać poprawki, zwłaszcza że jest co robić. Są tacy, którzy najchętniej utrąciliby projekty tramwajowe w Olsztynie i gotowi są posunąć się w tym celu do donosów na własne miasto do instytucji państwowych czy europejskich – my rozwój Olsztyna widzimy inaczej i wyznajemy zasadę, że zawsze i do upadłego warto przekonywać i proponować dobre rozwiązania zamiast uprawiać destrukcję.





Odjazd 2013 i co dalej?

31 05 2010

Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem (a terminy gonią i już za miesiąc przekonamy się, czy nie mamy pierwszego opóźnienia), to jesienią 2013 roku po raz pierwszy po 48 latach przejedziemy się olsztyńskim tramwajem. Wydarzenie będzie to na skalę co najmniej krajową, ale nie może ono przysłonić pytań o to, co dalej. O planach reformy systemu komunikacji miejskiej w momencie uruchomienia tramwajów nie wiadomo nic, bo miasto zadeklarowało, że projekt zmian przygotuje w 2011 roku po analizach mający powstać Zarząd Komunikacji Miejskiej. Jeszcze co najmniej przez rok nie dowiemy się więc jeszcze, jakie linie zostaną zlikwidowane, a jakie zmienią trasy po wprowadzeniu komunikacji tramwajowej. To akurat nie problem, bo na razie jest co robić, a nie potrzebujemy informacji o tych zmianach na trzy lata przed ich wprowadzeniem.

Koniec toru

Dokąd dalej? © OlsztyńskieTramwaje.pl

Większym problemem jest jednak to, że do tej pory nie zdecydowano, w jaki sposób będzie rozwijana olsztyńska sieć tramwajowa. Bez określenia, którędy w przyszłości mają jeździć tramwaje, nie sposób efektywnie planować budowę dróg czy osiedli. Jeśli w przyszłości zapadnie decyzja, że dokądś ma pobiec linia tramwajowa, a drogi będą już zbudowane, plany zagospodarowania uchwalone i miejsca na torowisko nie będzie, koszty zmian i przebudowy będą duże. Nie znając kierunków rozwoju sieci można zrobić tylko jedno: wszystkie nowe ulice projektować z pozostawieniem rezerwy pod ewentualne przyszłe torowisko. Oznacza to pozostawienie pasa o szerokości 7,7 m (przy założeniu, że szerokość tramwaju wynosi 2,35 m – tyle mają np. Pesa 120Na Swing czy Solaris Tramino), a nie 7 m jak zaplanowano przy budowie pierwszego etapu.

Notabene: nie wiadomo, czy tych 70 cm gdzieś nie zabraknie, bo wspomniane 7,7 m wynika ze wzoru zawartego w rozporządzeniu ministra transportu i gospodarki morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Rozdział dziesiąty tego dokumentu poświęcony jest torowiskom tramwajowym i ze wspomnianego, zawartego tam wzoru wynika, że 7-metrowej szerokości torowisko odpowiednie byłoby dla tramwajów o szerokości 2 metrów, a takich na rynku nie ma i trzeba by je specjalnie dla Olsztyna zaprojektować.

Budowa torowiska w ulicy Grota-Roweckiego w Elblągu

Budowa torowiska w ulicy Grota-Roweckiego w Elblągu. Tory co prawda węższe niż standardowe (rozstaw 1000 mm zamiast "kolejowych" 1435 mm), ale może warto zapytać w oddalonym o zaledwie 100 km mieście, jakich norm trzeba przestrzegać? © OlsztyńskieTramwaje.pl

26 maja 2010 rada miejska uchwaliła studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Olsztyna i jest to pierwszy oficjalny dokument, w którym wspomina się o dalszych kierunkach rozwoju sieci tramwajowej. „Wspomina się” to właściwe słowo, bo informacji jest niewiele i są dosyć ogólne, ale i tak należy o nich napisać. W podrozdziale 3.5.2.4 poświęconym transportowi publicznemu zapisy o komunikacji tramwajowej dotyczą przede wszystkim planowanej obecnie linii z Jarot do Dworca Głównego z odnogami do Kortowa i Wysokiej Bramy. Pojawia się tam jednak także punkt w takim oto brzmieniu:

Realizacja nowego systemu transportu zbiorowego w postaci linii tramwajowych wymaga monitorowania skutków oraz podejmowania opracowań rozwojowych sieci. Również działania dotyczące przebudowy lub budowy nowych elementów układu drogowego oraz zagospodarowania nowych stref struktury przestrzennej miasta będą musiały być poprzedzone oceną celowości równoległego projektowania linii tramwajowych.

Przekładając to na zrozumiały język: trzeba myśleć o rozwoju sieci, a przebudowując istniejące i budując nowe ulice należy się zastanowić, czy pojadą nimi w przyszłości tramwaje, a jeśli tak, to uwzględnić ten fakt w projektach. Założenie dobre, diabeł tkwi jednak w szczegółach. Gdyby dziś trzeba było położyć torowisko tramwajowe wzdłuż budowanego nowego przebiegu ulicy Artyleryjskiej, byłoby to bardzo trudne, jeśli nie niewykonalne. Niełatwo podjąć decyzję, czy ulicą X pojedzie tramwaj, jeśli wcześniej nie zdecydujemy, skąd i dokąd miałby jeździć. Z tego powodu warto odpowiednio szybko przeanalizować potrzeby i określić, jak ma docelowo wyglądać sieć olsztyńskich tramwajów. Na razie mamy jedynie wytyczne, bo w dokumentach składających się na wspomniane studium znalazła się taka oto mapka:

Kierunki rozwoju sieci tramwajowej w Olsztynie

Kierunki rozwoju sieci tramwajowej w Olsztynie według miejskich planistów © Urząd Miasta Olsztyna

Linie przerywane oznaczają trasy tramwajowe, które mają być gotowe w 2013 roku, strzałki – kierunki rozwoju sieci. Te drugie – jak widać – nie są zbyt precyzyjnie nakreślone. Pierwsza strzałka od góry – między strefami oznaczonymi jako G2 i G3 – wskazuje na możliwość zbudowania torowiska wzdłuż ulicy Towarowej na wschód do dzielnic przemysłowych. W strefie G3 znajduje się m.in. centrum logistyczne fabryki Michelin, strefa G2 jest jeszcze niezagospodarowana, ale planuje się w niej m.in. budowę „wielkopowierzchniowego obiektu handlowego”, czyli po prostu hipermarketu lub centrum handlowego, a także zakładu utylizacji odpadów (do niedawna mowa była o spalarni). W tym rejonie mają też powstawać inne obiekty magazynowe i przemysłowe oraz ulice, w tym połączenia z przyszłą obwodnicą Olsztyna.

Kolejna strzałka prowadząca z centrum do strefy O4 oznacza, że planuje się poprowadzenie linii tramwajowej w okolice jeziora Skanda i Kolonii Mazurskiej. Trudno jednak cokolwiek powiedzieć o przebiegu trasy, bo strzałkę poprowadzono na ukos przez tereny osiedli Kormoran i Pojezierze. Można się jedynie domyślać, że chodzi o połączenie wzdłuż alei Piłsudskiego oraz ulicami Wyszyńskiego i Pstrowskiego. Alternatywą jest linia biegnąca ulicą Żołnierską do Wyszyńskiego i dalej Pstrowskiego do przystanku końcowego w okolicach Skandy (czyżby w miejscu dzisiejszej pętli Osiedle Mazurskie?).

Pętla Osiedle MazurskiePętla Osiedle Mazurskie – duża i teraz słabo wykorzystywana bez problemu pomieściłaby tramwaje. Już dziś po wybudowaniu parkingu Parkuj i jedź, na co znalazłoby się miejsce, mogłaby pełnić rolę węzła przesiadkowego dla mieszkańców aglomeracji dojeżdżających od strony Szczytna © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ta linia mogłaby się połączyć z inną, która miałaby przebiegać – jak sugeruje rysunek – wzdłuż Trasy Południe (zwanej do niedawna Trasą NDP) do nowego osiedla mieszkaniowego planowanego na terenach dawnego poligonu na Pieczewie, w pobliżu masztu telewizyjnego.

Pozostałe dwa warianty rozbudowy sieci to przedłużenie linii do Kortowa – według mapy wzdłuż alei Warszawskiej – oraz poprowadzenie linii w okolice plaży miejskiej od alei Sikorskiego przez aleję Obrońców Tobruku i ulicę Armii Krajowej.

Most na Łynie w alei Obrońców Tobruku

Most na Łynie w alei Obrońców Tobruku. Po lewej widać bloki osiedla Mleczna, po prawej Podgrodzia © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jeśli przyjrzeć się powyższym pomysłom, to najkrótsze podsumowanie brzmi: nie jest źle. Żeby tramwaj spełniał swoją rolę kręgosłupa komunikacji w mieście, musi obsługiwać obszary zamieszkiwane przez największą liczbę ludzi. W pierwszym etapie dotrze do mieszkańców Jarot, Osiedla Kościuszki i Osiedla Kętrzyńskiego, częściowo Nagórek i pośrednio (z przesiadkami) Pieczewa i Osiedla Generałów. Z największych osiedli mieszkaniowych pozostaną więc Pojezierze, Kormoran i Zatorze. Na Zatorze bez budowy nowego wiaduktu dotrzeć będzie raczej trudno, a tego w studium nie przewidziano, więc o tramwajach na Zatorzu można chyba zapomnieć. Mieszkańcy Kormorana korzystaliby z tramwaju jadącego ulicą Żołnierską lub aleją Piłsudskiego, ten drugi wariant częściowo obsłużyłby także Pojezierze, które jednak skorzystałoby naprawdę dopiero wtedy, gdyby tramwaj kursował także ulicą Dworcową.

Tramwaj na osiedle domów jednorodzinnych to zbyt mało opłacalna inwestycja, ale ewentualne poprowadzenie linii na Kolonię Mazurską rozumiem jako początek budowania linii na Nowe Pieczewo i wtedy taka inwestycja ma ekonomiczny i społeczny sens. Linia mająca dotrzeć na to przyszłe osiedle mającą powstać Trasą Południe (Trasą NDP) obsłuży także mieszkańców północnych Jarot, a po części także Nagórek i jak najbardziej wydaje się być racjonalnym pomysłem. Niepokoi jedno: Miejski Zarząd Dróg i Mostów właśnie po raz drugi ogłosił przetarg na zaprojektowanie odcinka Trasy Południe (Trasy NDP) od ulicy Krasickiego do węzła Szczęsne oraz ulicy łączącej tę trasę z ulicą Pstrowskiego przy pętli Osiedle Mazurskie. W zleceniu dla projektanta nie ma jednak ani słowa o zaprojektowaniu rozwiązań dla tramwaju czy choćby pozostawieniu miejsca na torowisko. Potem może być za późno, a na obecnym etapie można wybrać najdogodniejsze rozwiązanie, a nie takie, do którego zmusza zastana sytuacja. (Zachęcam do szczegółowego zapoznania się z poniższą mapką przez klikanie na poszczególne linie i punkty.)

Poważnie natomiast trzeba się będzie zastanowić i dogłębnie przeanalizować sensowność budowy pozostałych odcinków. Myśląc nad przedłużeniem linii przez tereny uniwersyteckie w Kortowie należy policzyć, czy opłaca się budować tramwaj tam, gdzie przez jedną czwartą roku będzie on wykorzystywany w znikomym stopniu. Wydaje się, że autobusy w zupełności wystarczą do zaspokojenia potrzeb studentów.

Wątpliwości budzi linia do dzielnic przemysłowych i poprowadzenie jej aż na Track. Takie miejsca generują ruch tylko przez część dnia i to nie aż tak duży, żeby wymagał obsługiwania 200-osobowymi tramwajami (a nawet mniejszymi, bo i takie może później kupić Olsztyn). Nie jest to i długo nie będzie dzielnica biurowa, gdzie pracują dziesiątki tysięcy ludzi, a nawet wybudowanie centrum handlowego nie wygeneruje takich potoków pasażerskich, żeby opłacało się wybudować i utrzymywać linię.

Znakiem zapytania jest dla mnie linia przez aleję Obrońców Tobruku i ulicę Armii Krajowej w okolice jeziora Ukiel (Krzywego). Przebiegałaby ona co prawda między Podgrodziem a osiedlem Mleczna, ale mam poważne wątpliwości, czy mieszkańcy tych dzielnic korzystaliby z niej. Bo dokąd mieliby nią dojechać? Zdecydowanie chętniej korzystaliby z tramwaju, który kursowałby wzdłuż Łyny jak to zakładano w jednym z wariantów. Tramwaj na plażę miejską i nad Jezioro Krzywe wypełniałby się pasażerami wyłącznie w słoneczne letnie dni, a to zbyt słabe uzasadnienie dla budowania linii. Przesiadania się mieszkańców Dajtek też sobie nie wyobrażam – to chyba zbyt blisko śródmieścia, chociaż jeśli węzeł przesiadkowy byłby odpowiednio dogodny, a rozkłady skoordynowane, to kto wie? Taki węzeł z dworcem tramwajowo-autobusowym przy ulicy Sielskiej, na wysokości skrzyżowania z Jeziorną (duży plac między nasypem kolejowym a Sielską to miejsce jak znalazł) jako miejsce, gdzie na komunikację miejską przesiadają się z podmiejskiej mieszkańcy gminy Gietrzwałd czy nawet Ostródy, może być dobrym pomysłem. Gdyby do tego dodać jeszcze przystanek kolejowy, byłoby idealnie, ale to ostatnie to chyba pieśń dalekiej przyszłości.

Aleja Schumana

W Olsztynie mamy dobre przykłady perspektywicznego myślenia. Widoczną na zdjęciu aleją Schumana bez problemu można by poprowadzić torowisko tramwajowe, gdyby zaistniała taka potrzeba, bo zaprojektowano odpowiednio szeroki pas rozdzielający jezdnie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dobrze, że nad przyszłością tramwajów zaczyna się myśleć – nigdy nie jest na to za wcześnie, a dobrzy urbaniści powinni być wizjonerami i planować w perspektywie nawet kilkudziesięciu lat. W tym kontekście cieszy też inny zapis w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego mówiący o tym, że „w perspektywie kierunkowej (koszmarne sformułowanie!) celowe jest szerokie wykorzystanie linii kolejowych dla pasażerskich przewozów podmiejskich oraz ewentualne zintegrowanie na terenach torowisk z systemem linii tramwajowych”. Zapowiedź takich rozwiązań mogłaby oznaczać, że Olsztyn myśli nowocześnie i że zdecydujemy się na klasyczny tramwaj o kolejowym rozstawie torów (1435 mm), a nie na trolejbus przebrany za tramwaj.








%d bloggers like this: