Jeszcze o układzie linii po uruchomieniu tramwajów

8 01 2014

Po opublikowaniu poprzedniego tekstu poświęconego propozycji układu linii olsztyńskiej komunikacji miejskiej po uruchomieniu tramwajów otrzymaliśmy odpowiedzi na kilka zadanych przez nas pytań od Marcina Gromadzkiego, właściciela firmy Public Transport Consulting i autora opisanej koncepcji.

Scania Omnilink CL9 skręca z Wilczyńskiego w aleję Sikorskiego

Scania OmniLink CL9 skręca z Wilczyńskiego w aleję Sikorskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Odpowiedzi są na tyle interesujące, że postanowiliśmy zaprezentować je czytelnikom bloga. Zapytaliśmy Marcina Gromadzkiego, czy przygotowywał tylko jedną propozycję układu, czy też może było ich więcej i ta, którą społecznicy otrzymali do konsultacji od Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu, jest już wybraną przez zleceniodawcę. czyli miasto?

Punktem wyjścia było studium wykonalności projektu tramwajowego, wyznaczające ramy naszego działania. Zgodnie z tym dokumentem, wydatki na eksploatację (zakup wozokilometrów) po uruchomieniu tramwaju miały nie zmienić się, co oznacza, że w warunkach zakupu droższych wozokilometrów tramwajowych, praca eksploatacyjna w komunikacji autobusowej miała się zmniejszyć. To był wariant pierwszy – dla mnie nie do przyjęcia. Wariant drugi poddany jest obecnie konsultacjom – zakłada umiarkowany wzrost łącznej pracy eksploatacyjnej i jednocześnie wzrost wydatków z budżetu miasta na funkcjonowanie komunikacji miejskiej. Wariant trzeci zakładał utrzymanie pracy eksploatacyjnej autobusów na obecnym poziomie i tramwaje jako coś „ekstra” w obsłudze komunikacyjnej miasta. Siłą rzeczy był to wariant najdroższy, aczkolwiek – jako miłośnikowi komunikacji miejskiej ­– sercem najbliższy.

Po wysłuchaniu argumentów to prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz podjął decyzję o wyborze wariantu drugiego i to zdaniem Marcina Gromadzkiego spory sukces.

Kolejne pytanie dotyczyło założeń dla opracowywanego systemu – czy miasto przekazało wytyczne, by zakres zmian był możliwie jak najmniejszy, czy też projektanci mieli całkowicie wolną rękę w planowaniu układu?

Współdziałałem w tym zakresie bardzo szeroko ze zleceniodawcą, uzgadniając wielokrotnie szczegóły rozwiązań. Z doświadczeń z wdrożeń koncepcji optymalizacji układu tras linii w innych miastach (w tym w Olsztynie w 2006 r.) doskonale wiem, że im większy zakres zmian, tym większy opór społeczny – niezależnie od racjonalności proponowanych rozwiązań. Przypomnę, że w 2006 r. w Olsztynie najsilniej protestowano przeciwko wycofaniu linii 13 z pętli przy Polmozbycie (aczkolwiek w żadnym z kursów od fabryki Michelin nie podróżowały więcej niż 2 osoby) i skierowaniu jej w zamian do Pieczewa, do którego przewozi dziś znacznie większą liczbę pasażerów.

Interesowało nas również to, czy założenie, że operatorem tramwajów będzie MPK Olsztyn, a nie nowa spółka bądź operator wybrany w przetargu było wytyczną ZKM (ZDZiT), czy też jest to propozycja Public Transport Consulting? Tu Marcin Gromadzki odpowiedział krótko: – Nie było to w zakresie współpracy ze mną.

Nie mogliśmy nie zapytać o propozycję numeracji. Chcieliśmy się dowiedzieć, czy autor nowej koncepcji olsztyńskiej sieci rozważał zachowanie klasycznej polskiej numeracji, czyli zakresu 1-X dla tramwajów i odpowiednio wyższego (np. 10-XX czy 11-XX) dla autobusów? Pytaliśmy: czy przy sporym w sumie zakresie zmian i dziur w zakresie numeracji nie skłaniał się Pan do takiej koncepcji, nawet przy konieczności przenumerowania kilku linii? Odpowiedź nieco nas zaskoczyła.

Rozpatrywaliśmy wiele wariantów oznaczania linii, ale zaprezentowany ostatecznie w opracowaniu został system numeracji zaproponowany nam przez ZKM w Olsztynie.

Skoro to Zarząd Komunikacji Miejskiej, dziś już będący częścią Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu, proponuje, by linie numerować według schematu 5x, to możemy zacząć z czystym sumieniem zasypywać biura na Knosały mailami z wnioskami o zmianę tej decyzji i zastosowanie tradycyjnego polskiego przedziału numeracyjnego dla tramwajów, czyli od numeru 1 wzwyż. Najwłaściwszy wydaje się Wydział Przewozów ZDZiT – jego adres mailowy to przewozy@zdzit.olsztyn.eu.

Pętla Tęczowy Las

Odpowiednio duża pętla Tęczowy Las z powodzeniem pomieści linie dowozowe do tramwajów © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zapytaliśmy także o linie dowozowe 4x. Czy do ich obsługi PTC sugeruje midibusy, czy standardowe 12-metrowce?

Są to linie, których kursy – ze względu na lokalny charakter – mają odbywać się punktualnie, nawet w porach największej kongestii drogowej. Nie przewiduję specjalnie wysokiego popytu na nie, dlatego zapewne wystarczy ich obsługa przez pojazdy o mniejszej pojemności pasażerskiej, ale – z uwagi na komfort przesiadki – docelowo niskopodłogowe. Mniejsze pojazdy lepiej wpiszą się także w osiedlowe uliczki – w miarę rozwoju zabudowy elastyczniej będzie można kształtować trasy tych linii.

Okazuje się też, że po pierwszych konsultacjach zmieniły się nieco koncepcje dwóch linii dowozowych. Przypomnijmy: linia 41 miała kursować z pętli Osiedle Generałów ulicami Wilczyńskiego, Jarocką, aleją Sikorskiego, ponownie Wilczyńskiego, Kutrzeby, Kleeberga i Hallera z powrotem do pętli Osiedle Generałów. 43 miała jeździć z Pieczewa ulicami Wilczyńskiego, Jarocką, aleją Sikorskiego i z powrotem Wilczyńskiego do pętli Pieczewo.

Linia 41 początkowo miała mieć trasę jak wyżej, ale po przeprowadzeniu konsultacji społecznych jej trasa została zmieniona przez ZDZiT na następującą: Osiedle Generałów – Wilczyńskiego – Płoskiego – Tęczowy Las w szczycie porannym oraz Andersa – Osiedle Generałów w szczycie popołudniowym. Dla linii 41 początkowo planowaliśmy postoje na pętli Jarocka [stara pętla Jaroty – przyp. OT], później jednak – w momencie ograniczenia zakresu czasowego kursowania pojazdów tej linii tylko do szczytów przewozowych (ograniczenia budżetowe) – założyliśmy, że w obydwu szczytach przewozowych linia miałby charakter linii dowozowej, zapewniając jednokierunkową przesiadkę: w porze szczytu porannego na tramwaj jadący w kierunku centrum, a w porze szczytu popołudniowego – odwrotnie.
Obecnie w szczycie porannym dla linii 41 planuje się przystanek końcowy przy Kutrzeby i możliwość nawrotu na pętli Tęczowy Las, a w szczycie popołudniowym – przy al. Sikorskiego (przystanek Andersa) oraz na Osiedlu Generałów.

Dla linii 43 pętla „Pieczewo” jak najbardziej będzie tradycyjną pętlą. W rezultacie konsultacji społecznych prowadzonych przez ZDZiT trasa tej linii również uległa modyfikacji. W szczycie porannym będzie ona prowadzić z pętli Pieczewo ulicą Wilczyńskiego do przystanku przy Płoskiego, aby podobnie jak z pojazdów linii 41 można było przesiąść się drzwi w drzwi na tramwaj. Przejazd z powrotem odbywać się będzie bez pasażerów. W szczycie popołudniowym przystankami końcowymi dla linii 43 będą przystanki: Andersa przy al. Sikorskiego oraz pętla Pieczewo.

Interesowało nas także, czy linia 42 postój będzie miała wyłącznie na pętli Tęczowy Las, a pętla uliczna Galeria Warmińska będzie w zasadzie tylko przystankiem przelotowym.

Zatoka przystankowa Galeria Warmińska – ze względu na swoją długość – będzie również mogła pełnić rolę przystanku końcowego z postojem wyrównawczym.

Drążyliśmy też kwestię częstotliwości kursowania linii dowozowych. Zaplanowano zaledwie 7-11 kursów w zależności od pory szczytowej. – Czy uważa Pan, że 15-minutowa częstotliwość i kursowanie wyłącznie w godzinach szczytu będzie wystarczająca? – zapytaliśmy, dodając, że naszym zdaniem linie dowozowe zapewniają najwygodniejsze przesiadki, niemal drzwi w drzwi, a inne linie całodobowe już nieco bardziej skomplikowane, co może w jakimś stopniu zniechęcać do przesiadki na tramwaj i wywoływać niezadowolenie.

Ma Pan absolutną rację, ale projektanci komunikacji tramwajowej nie wzięli pod uwagę w ogóle możliwości przyrostu liczby wozokilometrów w mieście. Tak wąski zakres funkcjonowania linii dowozowych (i ich częstotliwość) to wynik zgody prezydenta na umiarkowany wzrost kosztów nabycia usług przewozowych po uruchomieniu tramwaju. W przyszłości może okazać się, że inne połączenia będą zbędne – będzie wówczas można przesuwać wozokilometry pomiędzy liniami.

Na koniec zapytaliśmy o szczegół, o którym pisaliśmy w poprzednim wpisie, a mianowicie o kwestię jednokierunkowego przebiegu linii 10 ulicą Kościuszki. W miejscu obecnego przystanku przy Mickiewicza i tak nie będzie możliwości przesiadki na tramwaj (nie powstanie tam przystanek), dlaczego więc nie usunąć całkowicie ruchu autobusowego z tego odcinka ulicy Kościuszki i nie puścić linii 10 dwukierunkowo ulicą Głowackiego?

Pana propozycja jest bardzo ciekawa i warta wdrożenia. Przekażę ją zamawiającemu z prośbą o sprawdzenie, czy parametry skrzyżowania Głowackiego/al. Piłsudskiego pozwolą na bezpieczny prawoskręt autobusu (z tego powodu dotąd linia 10 ma taką trasę).

Solbus SM12 odjeżdża z przystanku Sikorskiego

Solbus SM12 odjeżdża z przystanku Al. Sikorskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl








%d blogerów lubi to: