Trudne pierwsze dni

3 01 2016

Zgodnie z zapowiedziami 27 grudnia ruszyła linia tramwajowa 2 z Dworca Głównego do krańcówki Kanta na Jarotach, a 31 grudnia – „trójka” z Dworca Głównego do Kortowa (przystanek końcowy Uniwersytet-Prawocheńskiego). Pierwszych kilkanaście dni funkcjonowania tramwajów w Olsztynie to jednak festiwal problemów, wynikających przede wszystkim z braku czasu na wcześniejsze spokojne przetestowanie i wdrożenie całego systemu.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na linii 2 w pierwszym dniu jej kursowania (27 grudnia 2015) na torach odstawczych przy przystanku początkowym Dworzec Główny tuż przed rozpoczęciem inauguracyjnego kursu (godzina 4:53)

Wyjście z mroku wcale nie jest takie łatwe dla olsztyńskich tramwajów. Na zdjęciu: Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na linii 2 w pierwszym dniu jej kursowania (27 grudnia 2015) na torach odstawczych przy przystanku początkowym Dworzec Główny tuż przed rozpoczęciem inauguracyjnego kursu (godzina 4:53) Fot. Paweł Bukowski

Choć tramwaje osiągają już dużo lepsze czasy przejazdów niż podczas inauguracji systemu 19 grudnia, to jednak nie udaje się przejechać żadnej z tras linii w pierwotnie założonych czasach. Zostały one wyliczone na podstawie prędkości przyjętych w studium wykonalności projektu autorstwa firmy IMS z Krakowa. Te były bardzo optymistyczne, na dodatek twórcy studium przyjęli inne bardzo wyśrubowane założenia: tramwaj miałby stać na przystankach od 15 do 30 sekund, zaś na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną nie więcej niż 20-40 sekund. Trudno nam jednoznacznie określić, czy spełnienie takich parametrów jest realne. Wydaje nam się, że o ile system sterowania ruchem (ITS) można zaprogramować w taki sposób, by priorytet dla tramwajów na skrzyżowaniach uzyskać, to już założony czas wymiany pasażerów, szczególnie na najpopularniejszych przystankach i w godzinach szczytu, trudno będzie osiągnąć. Problem jest jednak taki, że ITS miał zacząć działać dopiero 1 stycznia. Czy zaczął trudno nam określić, bo ITS jest systemem „uczącym się” i początki jego funkcjonowania mogą być słabo zauważalne. Pierwsze dni stycznia są dość słabą okazją do nauki, bo rok 2016 zaczyna się długim – a nawet bardzo długim, jeśli uwzględnimy wolne w święto Trzech Króli – weekendem, gdzie ruch będzie nieco mniejszy i niestandardowy w porównaniu do przeciętnego dnia powszedniego. Jest to jednak chyba i tak sytuacja lepsza niż to, co działo się od 19 grudnia. Olsztyn miał wcześniej swój system sterowania ruchem, jednak najwyraźniej w ramach przygotowań do wdrożenia nowego postanowiono go wyłączyć, bo sygnalizacje świetlne po uruchomieniu tramwajów działały ewidentnie w systemie sztywnych faz. Trzy-, czterominutowe oczekiwania na zielone światło stały się standardem, co więcej przejazd tramwaju powodował rozpoczęcie fazy od początku, więc jeśli cykl dla danego kierunku jazdy wypadał na końcu… Jednocześnie priorytet dla tramwajów w działającym w trybie awaryjnym systemie też był wątpliwy. Czas przejazdów udało się skrócić, ale i tak nie osiągnięto w niemal żadnym przypadku granicy 20 minut, a był to – przypomnijmy – najdłuższy z zaplanowanych rozkładowo czasów (linia 2 w kierunku Jarot). We wszystkich przypadkach największy problem stanowiło oczywiście oczekiwanie na skrzyżowaniach na sygnał wolnego przejazdu, czyli mówiąc po prostu – stanie na czerwonym świetle.

Najprawdopodobniej właśnie pod wpływem grudniowych jazd zdecydowano się na zmianę rozkładów jazdy. Co prawda wróbelki ćwierkają, że nawet w gronie osób najbliższych projektowi tramwajowemu po zawirowaniach w ruchu ulicznym po 19 grudnia zaczęto przebąkiwać, że „priorytet dla tramwajów nie może być taki absolutny”, bo miałoby to rzekomo zablokować ruch samochodowy, ale ponieważ nie mamy potwierdzenia tej informacji z innego, niezależnego źródła musimy traktować ją jako co najwyżej prawdopodobną. A tylko danie bezwzględnego pierwszeństwa tramwajom mogłoby zbliżyć czasy przejazdów do pierwotnie zakładanych. Nie dowiemy się jednak, czy tak by się stało, bo po tymczasowym rozkładzie na grudzień 2015 wszedł w życie już docelowy (?) rozkład obowiązujący od 1 stycznia 2016. A w nim wydłużono zakładane czasy pokonywania tras: linia 1 w kierunku krańcówki Kanta ma jechać nie 17, a 20 minut, zaś powrót do Wysokiej Bramy powinien jej zajmować nie 16, lecz 20 minut, linia 2 z Dworca Głównego do ostatniego przystanku przy Kanta ma dojeżdżać nie w 20, ale w 22 minuty, powrót wydłużył się z 18 do 21 minut, linii 3 wydłużono oficjalnie przejazd w kierunku Kortowa z 15 do 16 minut, zaś powrót do Dworca Głównego ma niezmiennie trwać 14 minut.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3005 na linii 3 wjeżdża na przystanek Galeria Warmińska (1 stycznia 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3005 na linii 3 wjeżdża na przystanek Galeria Warmińska (1 stycznia 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Mamy nadzieję, że nie oznacza to rezygnacji z osiągnięcia krótszych czasów i po wprowadzeniu niezbędnych poprawek uda się jeszcze urwać po minutę czy dwie, zwłaszcza że możliwości ku temu istnieją. Przede wszystkim we wspomnianym nadaniu bezwzględnego priorytetu tramwajom przez system ITS, ale też choćby w osiąganiu wyższych prędkości między przystankami – jak na razie w ruchu liniowym Solarisy Tramino nie osiągają zakładanych na niektórych odcinkach 60 czy 70 km/h (z taką prędkością poruszano się tylko podczas niektórych jazd testowych). Przy tych wszystkich uwarunkowaniach zgadzamy się jednak, że lepszy nieco dłuższy czas przejazdu, ale w zamian za to realizowalny rozkład. Pasażer prędzej zniesie dłuższą jazdę niż rosnące z kursu na kurs opóźnienie, co byłoby nieuchronnym skutkiem ustawienia nierealnych czasów.

Po tym, jak w mediach pojawiły się informacje o wydłużeniu czasów przejazdów, zastanowiły nas pojawiające się jednocześnie zapewnienia, że nie zmieni to maksymalnej liczby wozów pozostających w ruchu liniowym – miałoby to być nadal 12 z 15 Tramino. Wydawało nam się to nieprawdopodobne, bo z naszych, niewymagających kosmicznej wiedzy obliczeń wynikało, że dla zachowania częstotliwości konieczne będzie wprowadzenie do ruchu – przynajmniej – jeszcze jednego tramwaju (najprawdopodobniej na linię 1). Odpowiedź przyniosła analiza nowych rozkładów i jest to odpowiedź bardzo zła. Cudów nie ma i jeśli nie chce się dodać trzynastego tramwaju, to gdzieś trzeba coś zabrać. Padło na linię 3. Tramwaj między Dworcem Głównym a Uniwersytetem Warmińsko-Mazurskim miał kursować co kwadrans w dni powszednie, co pół godziny w takoweż poza rokiem szkolnym, co 15-20 minut w soboty i co 20-30 minut w niedziele i święta. Zdecydowano się zabrać z tej linii jeden tramwaj, co rozkład „trójki” absolutnie rujnuje – miałaby ona kursować przez cały rok w dni powszednie co pół godziny, w soboty także co 30, a czasem nawet co 40 minut, natomiast z niejasnych powodów największą częstotliwość linii 3 zaplanowano na niedziele – co 20-30 minut. Co prawda wydłużono w stosunku do pierwotnych planów kursowanie tej linii – zamiast od 6:30 do 21:00 kursowałaby ona jak pozostałe tramwaje od 5:00 do 23:00, ale i tak nie zmienia to faktu, że takie rozrzedzenie kursów rujnuje i tak wątłą opłacalność tej linii. „Trójka” ma sens, ale jest linią niedokończoną, bo torowisko powinno prowadzić nie do Kortowa, ale przez całe miasteczko akademickie. Anegdotyczna jest już wypowiedź kanclerza UWM o niszczeniu integralności kampusu przez tramwaj – absurdalność tej wypowiedzi nie zmienia faktu, że poparcia dla przedłużania odnogi kortowskiej na uniwersytecie nie ma. Tym bardziej należałoby dbać o to, żeby ktoś chciał „trójką” jeździć, a to można osiągnąć tylko przyciągając pasażerów atrakcyjnym rozkładem jazdy. Takim nie można nazwać kursowania tramwaju co 30 czy nawet 40 minut. Półgodzinny takt w dzień powszedni nie tylko zniechęci do wybierania tramwaju studentów czy pracowników UWM, ale nawet mieszkańcom osiedla Mleczna, Pozort czy Brzezin mieszkającym w miarę blisko przystanków tramwajowych każe wybierać raczej kursujące co kwadrans 128, bo nawet przy dojeździe do Dworca Głównego mimo dłuższego czasu podróży (co więcej: według rozkładu nieznacznie dłuższego) będzie to atrakcyjniejsza propozycja. Należy więc jak najszybciej przywrócić 15-minutowy takt linii 3 w dni powszednie – nawet za cenę zmniejszenia rezerwy do dwóch tramwajów.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 na linii 1 na przystanku Skwer Wakara (23 grudnia 2015), w tle wieża kościoła pw. Najświętszego Serca Pana Jezusa

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 na linii 1 na przystanku Skwer Wakara (23 grudnia 2015), w tle wieża kościoła pw. Najświętszego Serca Pana Jezusa © OlsztyńskieTramwaje.pl

Olsztyńskiej sieci nie ominęły też kłopoty infrastrukturalne. Już drugiego dnia kursowania MPK Olsztyn podjęło decyzję o skróceniu linii 1 do przystanku Centrum. Od 20 grudnia tramwaje zaczęły zawracać jeszcze w alei Piłsudskiego, tuż za rozjazdem i przejściem odcinka dwutorowego w jednotorowy. Stało się to po incydencie, do którego doszło na ulicy 11 Listopada – tramwaj wjechał w nią, na odcinek jednotorowy, kiedy na przystanku końcowym przy Wysokiej Bramie stał inny wóz. Zagrożenia wypadkiem wielkiego nie było, bo prędkość na tym odcinku ograniczona jest do 30 km/h (przed samą krańcówką nawet do 10 km/h), a już po wjeździe na plac Jana Pawła II widać peron krańcówki i koniec trasy w ulicy 11 Listopada, ale i tak zdecydowano o skróceniu trasy „jedynki” do przystanku w alei Piłsudskiego.

Ujawniło to przy okazji błąd projektowy odnogi na Stare Miasto. Projektantom zlecono umieszczenie rozjazdu kończącego odcinek dwutorowy w takim miejscu, by w razie potrzeby zmiany kierunku jazdy bez dojeżdżania do Wysokiej Bramy tramwaj mógł to zrobić bez przekraczania bądź blokowania skrzyżowania przed ratuszem. Progreg taki rozjazd zaprojektował i rzeczywiście tramwaj zmieniając kierunek nie wjeżdża na jezdnię. Tyle tylko, że blokuje całkowicie przejście dla pieszych przez aleję Piłsudskiego… Według naszych informacji Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu zwracał na to uwagę, ale nie uwzględniono jego sugestii – dziś się to mści. Nie jest to może błąd krytyczny, ale jednak pieszym znacznie utrudnia życie.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3004 na linii 1 w alei Piłsudskiego (23 grudnia 2015)

Tramwaj zmienia kierunek jazdy, piesi muszą czekać, bo rozjazd zaplanowano zbyt blisko skrzyżowania. Na zdjęciu: Solaris Tramino Olsztyn S111O #3004 na linii 1 w alei Piłsudskiego (23 grudnia 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

O konieczność skrócenia trasy „jedynki” obwiniano to zwrotnicę, to cały system, okazało się jednak, że przyczyną jest błąd ludzki. Otóż tramwaj dojeżdżający do miejsca, w którym z dwóch torów robi się jeden, powinien najpierw „zameldować się” systemowi w określonym miejscu, a następnie podjechać kilka metrów do przodu i w kolejnym wyznaczonym punkcie oczekiwać na sygnał zezwalający na wjazd na tor pojedynczy. Podwykonawca tego odcinka odpowiadający za sygnalizację motorniczych przeszkolił, coś jednak musiało zaszwankować w komunikacji, bo prowadzący tramwaje zazwyczaj zapominali o meldunku i podjeżdżali bezpośrednio pod sygnalizator. To powodowało, że system nie mając informacji o pojeździe nie włączał też pionowej kreski zezwalającej na jazdę w kierunku Wysokiej Bramy. Motorniczowie musieli więc wymuszać taki sygnał ręcznie i mogliby dojeżdżać do Wysokiej Bramy, sprawdzając jedynie, czy na odcinku jednotorowym nie ma innego wozu. Wymagało to co najwyżej podejścia kilku-kilkunastu metrów do przodu. MPK argumentując to troską o bezpieczeństwo odmówiło stosowania takiej procedury i stwierdziło, że do czasu zapoznania się z instrukcją działania rozjazdu tramwaje w ulicę 11 Listopada wjeżdżać nie będą. Zażądano takiej instrukcji, a że był okres świąteczny, dotarła ona do ratusza dopiero 29 grudnia. Tego samego dnia dostało ją MPK i poinformowało motorniczych, jak powinni postępować, wydawało się więc, że od początku kursowania 30 grudnia linia 1 powinna znów kursować do Wysokiej Bramy. Z niewiadomych przyczyn nastąpiło to jednak dopiero po południu 31 grudnia.

Zmiana zwrotnicy (i kierunku jazdy) na skróconej do przystanku Centrum trasie linii 1 (23 grudnia 2015)

Zmiana zwrotnicy (i kierunku jazdy) na skróconej do przystanku Centrum trasie linii 1 (23 grudnia 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

11-dniowy okres walki z rozjazdem w alei Piłsudskiego był dla olsztyńskich motorniczych okazją do osobistego zapoznania się ze starymi technologiami w ruchu tramwajowym. Przy każdej zmianie kierunku musieli oni bowiem dwukrotnie przestawiać rozjazd ręcznie, czyli przy pomocy żelaznej wajchy. Obrazek powszechny w Polsce jeszcze w latach 90. ostatnimi czasy stał się reliktem przeszłości i ujrzenie motorniczego własnoręcznie przestawiającego zwrotnicę należy już do rzadkości. W Olsztynie mieliśmy okazję oglądać go przez jakiś czas codziennie.

Pierwsze dni to też pierwsze awarie Solarisów Tramino. 21 grudnia jeden z wozów utknął przy skrzyżowaniu alej Sikorskiego i Obrońców Tobruku. W godzinach popołudniowego szczytu na kilkadziesiąt minut unieruchomił całą sieć – wówczas kursowała jeszcze jedynie linia 1 – przez brak weksli, czyli połączeń międzytorowych, pozostałe tramwaje nie mogły ominąć unieruchomionego niemal w środku trasy pojazdu. Według relacji internetowych to zatrzymanie miało miejsce przy hamowaniu pojazdu, po którym zgasło oświetlenie wewnętrzne i tablice systemu informacji pasażerskiej. W kolejnych dniach miało miejsce jeszcze kilka podobnych incydentów zakończonych krótszymi przerwami w kursowaniu.

Najpoważniejszym problemem było jednak kompletne nierealizowanie przez tramwaje rozkładów jazdy. Nie pomagały tu tablice systemu informacji pasażerskiej czy internetowa lub komórkowa aplikacja, bo także one nie pokazywały rzeczywistych czasów przyjazdów czy pozycji tramwajów. Szczególnie w pierwszych dniach powszechna była sytuacja tworzenia się stad – chwilami wypełniały się tory nawet na czteroperonowej krańcówce Kanta. Tramwaje odjeżdżały w kilkuminutowych odstępach, po czym przez kilkadziesiąt minut można było ich bezskutecznie wypatrywać. To powodowało, że mimo darmowych przejazdów tramwajem wiele osób decydowało się jednak na podróż autobusem, bo ta nawet jeśli dłuższa, to była przewidywalna, w przeciwieństwie do transportu szynowego. Zaplanowanie np. dojazdu do pracy tramwajem było bardzo ryzykowne. Tablice na przystankach pokazywały czasy odjazdów, a te po chwili znikały bądź zamieniały się w zupełnie teoretyczne czasy rozkładowe, bo system „gubił” tramwaj. Nie było mowy o regularności, a i zakładane częstotliwości były fikcją – tramwaje kursowały nawet dwa razy rzadziej niż wynikałoby to z rozkładu.

Wnętrze Solarisa Tramino Olsztyn S111O #3009 (27 grudnia 2015)

Choć święty Jakub, patron m.in. pielgrzymów i walk z islamem, to zdecydowanie przyjazna postać, to jednak jego pojawienie się na tablicach informacji pasażerskiej w olsztyńskich Tramino, zwiastuje tylko kłopoty, czyli brak informacji o trasie. Na zdjęciu:  Wnętrze Solarisa Tramino Olsztyn S111O #3009 (27 grudnia 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Czego udało się uniknąć w czasie jazd testowych, musiało się zdarzyć już w czasie liniowego kursowania. 22 grudnia na nieużywanym jeszcze wówczas liniowo odcinku wzdłuż ulicy Tuwima strażacy i policjanci przeprowadzili ćwiczenia polegające na symulacji zderzenia tramwaju z samochodem. Już dzień później mogli potrenować w rzeczywistości. Po południu 23 grudnia miała miejsce pierwsza kolizja tramwaju z samochodem – jak można było przypuszczać: z winy tego drugiego. Wyjeżdżający z parkingu w pobliżu ulicy Berlinga na aleję Sikorskiego kierowca nie zauważył Tramino i oba pojazdy nieco się poobijały. Na szczęście motorniczy wcześniej zauważył podejrzane zachowanie kierowcy i rozpoczął hamowanie, dzięki czemu skończyło się na otarciach na karoserii Solarisa. Jako pierwszy pokiereszowany został wóz o numerze taborowym #3005, który zresztą brał udział w oficjalnej inauguracji tramwajów (przewoził pasażerów jako drugi). Dzień później, w wigilijny poranek, kilkadziesiąt metrów dalej, na skrzyżowaniu alei Sikorskiego i ulicy Andersa doszło do kolejnej stłuczki, w podobnych zresztą okolicznościach. Przez pierwsze dwa tygodnie funkcjonowania tramwajów doszło już do kilku kolizji, w większości na szczęście niegroźnych. W Sylwestra po raz pierwszy winowajcą był motorniczy – prowadząca Tramino na ulicy Kościuszki nie wyhamowała i uderzyła w stojącego przed nią busa (swoją drogą, co robił on na pasie autobusowo-tramwajowym, po którym mogą się poruszać tylko pojazdy operatorów transportu publicznego?).

Już drugiego dnia funkcjonowania tramwajów miał za to miejsce inny incydent. Kierująca fiatem seicento jadąc ulicą Płoskiego najpierw zawróciła mimo zakazu na skrzyżowaniu z ulicą Wilczyńskiego i aleją Sikorskiego, by następnie wjechać na torowisko. O ile przejeżdżając przez przystanek, gdzie tory ułożone są w płytach prefabrykowanych, mogła się rzeczywiście pomylić, to tłuczeń na dalszym odcinku powinien jej dać do myślenia. Mimo to przejechała po torowisku typu kolejowego dobre kilkaset metrów, by w końcu na nim utknąć. Kierującej pomógł przypadkowy świadek, który siadł za kierownicą seicento i zjechał z torowiska. Sprawa ma znaleźć finał w sądzie.

Rajd Fiata Seicento na torowisku przy ulicy Płoskiego (20 grudnia 2015)

Rajd Fiata Seicento na torowisku przy ulicy Płoskiego (20 grudnia 2015) © Komenda Miejska Policji w Olsztynie

Mniej anegdotycznie, a wręcz całkiem niezabawnie zaczął się dla tramwajów rok 2016. W noworoczny poranek ok. godz. 9:00 jadący z Jarot tramwaj na torowisku przy alei Sikorskiego, na wysokości ulicy Zaruskiego, został uszkodzony przez fragment pękniętej szyny, po której przejeżdżał. Po tym zdarzeniu powstała kilkudziesięciocentymetrowa wyrwa w jednej z szyn, co wstrzymało całkowicie komunikację tramwajową na tej nitce torowiska. Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu zareagował dosyć szybko zmieniając trasy tramwajów: linię 1 spod Wysokiej Bramy skierowano do Kortowa, linię 2 skrócono do odcinka Galeria Warmińska – Kanta, na którym kursowała wahadłowo po torze w kierunku Jarot, trasa linii 3 pozostała bez zmian. Pochwalić należy wykorzystanie dwukierunkowości taboru, ale z pozostałymi elementami nie było już tak dobrze. Na tablicach informacji pasażerskiej wyświetlała się informacja o zmianach, ale część tablic zawiesiła się i pokazywała „zamrożone” komunikaty o porach przyjazdów tramwajów sprzed dwóch godzin. Tak było na kluczowym, bo w zaistniałej sytuacji przesiadkowym przystanku Galeria Warmińska. W przyszłości warto by w takiej sytuacji wysłać tam po prostu człowieka, który informowałby o zmianach i kierował pasażerów na odpowiednie perony i przystanki, bo część pasażerów najwyraźniej nie wiedząc o zmianach cierpliwie (z czasem coraz mniej) czekała na wyłączonych z ruchu peronach. Przydałaby się też większa aktywność motorniczych, którzy mają przecież mikrofony, a głośniki znajdują się nie tylko wewnątrz, ale i na zewnątrz tramwaju. MPK powinno też ich uczulić, by tramwaje jadące z Kortowa, na które przesiadali się pasażerowie z wahadła czekały na tychże, a nie kazały im czekać na siarczystym mrozie. Sami byliśmy świadkami sytuacji, w której motornicza najprawdopodobniej „jedynki” (wyłączone wyświetlacze czołowe i boczne to plaga w olsztyńskich tramwajach) widząc grupę ludzi idących z „dwójki” na przesiadkę nie zaczekała na nich, lecz odjechała – dodajmy, że i tak tramwaje kursowały niezgodnie z rozkładem, więc jedna zmiana świateł dłużej nikogo by nie zbawiła.

Jeszcze gorzej było z ekipami technicznymi. MPK, które dopiero teraz szuka części ludzi do zaplecza technicznego, nie zajęło się pękniętą szyną. Po pięciu godzinach od wystąpienia awarii nie było na jej miejscu żywego ducha. Ostatecznie udało się ściągnąć ekipę naprawczą, która po godzinie 18 uporała się z uszkodzonym torem, wymieniając po prostu jego fragment i tramwaje oraz autobusy mogły wrócić na swoje trast. Była to jednak – co dziwne  – ekipa wykonawcy, czyli budującego ten odcinek konsorcjum kierowanego przez firmę Skanska. Służby torowe MPK, jeśli już je powołano, to zdecydowanie przysnęły.

Pęknięta szyna na torze w kierunku centrum przy alei Sikorskiego, w pobliżu ulicy Zaruskiego (1 stycznia 2016)

Pęknięta szyna na torze w kierunku centrum przy alei Sikorskiego, w pobliżu ulicy Zaruskiego (1 stycznia 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kolejne dwa pęknięcia szyn zlokalizowano 2 stycznia rano na torowisku przy ulicy Płoskiego. Najpierw ograniczono tam prędkość, a następnie wstrzymano zupełnie ruch tramwajów na Płoskiego i Witosa. ZDZiT reagując na tę sytuację zmienił organizację ruchu w podobny sposób jak dzień wcześniej – linię 1 skierował do Kortowa, a z „dwójki” zrobił wahadło kursujące do skrzyżowania alei Sikorskiego z ulicami Synów Pułku i Tuwima (przystanek Galeria Warmińska). Niestety, z jedną różnicą: wahadłowa linia 2 kursowała nie od krańcówki Kanta, lecz od skrzyżowania alei Sikorskiego z ulicami Płoskiego i Wilczyńskiego. Oznaczało to pozbawienie komunikacji tramwajowej ulic Płoskiego i Witosa. Standardem w takich sytuacjach jest uruchomienie komunikacji zastępczej, czyli „autobusu za tramwaj”. O dziwo, ZDZiT tego nie zrobił, odcinając mieszkańców południowych Jarot od szybkiego transportu w kierunku centrum. Wsiadający na przystankach Kanta i Witosa mogli skorzystać z autobusów 127 albo 205, na przystanku Płoskiego – ze 121 lub 205, ale oznaczało to dłuższe oczekiwanie i nie jest to taka rekompensata dla pasażera jak autobus kursujący trasą tramwaju. Taki „zatramwaj” powinien kursować od Kanta aż do Galerii Warmińskiej, by zmuszać pasażerów tylko do jednej, a nie dwóch przesiadek (a awarię usunięto dopiero 3 stycznia rano). Wahadło tramwajowe jest dobrym pomysłem i nie należałoby z niego rezygnować, nawet gdyby na części trasy dublowało się z autobusem za tramwaj – to tylko jeden wóz, więc koszt niewielki, a wygoda dla pasażerów mieszkających przy czynnym odcinku torowiska – duża.

Nie wiemy, dlaczego ZDZiT nie zdecydował się na uruchomienie komunikacji zastępczej na odcinku nieobsługiwanym przez tramwaje, ale warto wyciągnąć wnioski i taką procedurę na przyszłość przygotować. Oznacza się taką linię np. literą T i numerem zastępowanej linii (T1, T2, T3, a w przypadku wspólnych odcinków podwójnie – T1-2, T 2-3), dodając komunikat „autobus za tramwaj” i jest to absolutnie zrozumiałe dla pasażerów. Wysłanie autobusów na trasę nie powinno zająć więcej niż kwadrans, co oznacza, że na przystankach powinny one się pojawić niewiele później. W sytuacji takiej jak z 1 i 2 stycznia, kiedy awaria następuje w południowej części miasta i sieci, ten czas może być jeszcze krótszy, jeśli autobusy wyjadą z nowej zajezdni przy alei Sikorskiego, naprzeciwko Reala. Niestety, z niejasnych przyczyn do gotowej praktycznie od września 2015 roku zajezdni MPK wciąż nie przenosi części swoich autobusów.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na linii 2 w pierwszym dniu jej kursowania (27 grudnia 2015) na przystanku początkowym Dworzec Główny

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na linii 2 w pierwszym dniu jej kursowania (27 grudnia 2015) na przystanku początkowym Dworzec Główny © OlsztyńskieTramwaje.pl

Z kronikarskiego obowiązku należy odnotować starty linii 2 i 3, które nastąpiły po Bożym Narodzeniu. W niedzielę 27 grudnia z Dworca Głównego w pierwszy kurs do końcowego przystanku Kanta wyruszyła „dwójka”. Zgodnie z rozkładem, punktualnie o 4:53 Solaris Tramino o numerze taborowym #3001 wystartował z placu Konstytucji 3 Maja. Pasażerów było zaledwie czterech, zresztą wszyscy byli miłośnikami komunikacji miejskiej, którzy chcieli wziąć udział w historycznym przejeździe (w tym i my). Mimo bardzo wczesnej pory sygnalizacja świetlna dała się we znaki, bo pierwsza „dwójka” pokonała swoją trasę w 26 minut, docierając do krańcówki Kanta o 5:19. Przyczyniła się do tego też konieczność ręcznego przestawiania zwrotnicy przed wjazdem na końcowy przystanek. Z powrotem „dwójka” zabrała już kilku zwykłych pasażerów, także jadących z walizkami na dworzec, co dowodzi, że olsztyniacy uważnie śledzą uruchamianie tramwajów i korzystają z nich od pierwszej możliwej chwili. Pierwszy kurs linii 2 z Kanta do Dworca Głównego zajął 21 minut, czyli o trzy minuty dłużej niż w rozkładzie grudniowym, ale już zgodnie z wydłużonym czasem przejazdu obowiązującym od stycznia.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3008 na linii 3 w pierwszym dniu jej kursowania (31 grudnia 2015) na przystanku końcowym Uniwersytet-Prawocheńskiego po zakończeniu pierwszego kursu (6:30 z Dworca Głównego) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3008 na linii 3 w pierwszym dniu jej kursowania (31 grudnia 2015) na przystanku końcowym Uniwersytet-Prawocheńskiego po zakończeniu pierwszego kursu (6:30 z Dworca Głównego) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwszym tramwajem na linii 3 było Tramino o numerze #3008. Miało ono wyruszyć z Dworca Głównego w czwartkowy, sylwestrowy poranek o godzinie 6:30, ale ostatecznie rozpoczęło kurs osiem minut później. Na początkowym przystanku czekało na pierwszą „trójkę” tylko trzech miłośników tramwajów, ale w trakcie trasy dosiadali się kolejni pasażerowie. Przejazd całej trasy zajął 21 minut – #3008 do końcowego przystanku w Kortowie (Uniwersytet-Prawocheńskiego) dotarł o 6:59. Dwie minuty później, o 7:01 ruszył w drogę powrotną i ta – podobnie jak w przypadku „dwójki” – zajęła mu mniej czasu, bo 19 minut (do Dworca Głównego dotarł o 7:20). Czas przejazdu do Kortowa mógłby być odrobinę krótszy, ale z niezrozumiałych przyczyn mijankę na ulicy Tuwima, przy skrzyżowaniu z ulicą Iwaszkiewicza, tramwaj pokonał nie na wprost – jak nakazywałaby logika przy pustym torze – lecz zaliczając żeberko mijanki, co zmusiło go do znaczącego ograniczenia prędkości.

Inauguracyjny kurs tramwaju linii 2 – 27 grudnia 2015 godz. 4:53

Inauguracyjny kurs tramwaju linii 3 – 31 grudnia 2015 godz. 6:38 (opóźniony w stosunku do rozkładu o 8 minut)

Advertisements

Działania

Information

32 komentarze

3 01 2016
arek

na 6 filmie (odjazd spod Wysokiej Bramy) jak kierowcy mają głęboko w kieszeni przepisy ruchu drogowego….

Lubię to

3 01 2016
OlsztyńskieTramwaje.pl

Widać też ich numery rejestracyjne… 🙂

Lubię to

28 01 2016
DZ

Za mało było wypadków w Olsztynie póki co, kierowcy jeszcze nie wiedzą, że w razie zderzenia tramwajowi bliżej do pociągu niż do samochodu osobowego… Spokojnie, ewolucja zdąży zadziałać.

Lubię to

3 01 2016
Q

Po przeczytaniu nasuwa sie tylko jedna myśl:
bardzo dobry i wyczerpujący raport!

Odnośnie tajemnicy „zatramwaju: może trochę wnieść ten komentarz:
http://twojkurierolsztynski.pl/6059,2016,01,02,pekly-kolejne-szyny-ruch-tramwajowy-miejscowo-wstrzymany#li-comment-3106

Lubię to

3 01 2016
Marian

Na początek doskwiera nam w całym tym działaniu przerost elektroniki i informatyki nad zdrowym rozsądkiem i to zarówno w samych pojazdach (proponuję popatrzeć, ile czasu traci się na każdym przystanku aby zamknąć drzwi, bo jakiś system wyczuwa pasażera w pobliżu, drzwi wolniutko się otwierają i równie wolno zamykają), jak i w sterowaniu ruchem. Jakoś nie wierzę, że ITS coś pomoże. Obym się mylił. Innym problemem, który dotyczy całego miasta, ale przy budowie tramwaju stało się tak samo, jest nadmierna liczba sygnalizacji ulicznych ustawionych do tego w nadzwyczaj asekuranckimi rezerwami czasowymi miedzy poszczególnymi fazami. Żeby nie być gołosłownym – na skrzyżowaniu Żołnierska/Kościuszki wystarczyłaby organizacja ruchu w postaci skrzyżowania równorzędnego, by tramwaj miał bezwarunkowe pierwszeństwo, kierowcy łatwy przejazd, a piesi nie spędzali kilku minut na przejściu na drugą stronę ulicy. Podobnych przykładów jest kilka. Ale, by zakończyć optymistycznie – wprowadzanie tramwajów to proces wymagający uczenia sie, a to po pierwsze nie wszystkim wychodzi, a po drugie wymaga czasu. Za kilka miesięcy zapomnimy o tych kłopotach.

Lubię to

4 01 2016
wibid

I właśnie w poniedziałkowy poranek około godz. 9.00 sieć znowu została sparaliżowana 2 stoi na skrzyżowaniu płoskiego-wilczyńskiego

Lubię to

4 01 2016
Rafał Z.

Moim skromnym zdaniem tramwaj powinien mieć pierwszeństwo, a ITS nie powinien wznawiać fazy zmiany świateł od nowa, tylko wznawiać je od fazy, w której puścił tramwaj jako pierwszy. Każde wycofywanie się z tego pomysłu będzie zwiększać ruch samochodów. Jeśli gdzieś leży problem to po stronie informatyków.
No i weksle, przed chwilą patrzyłem na sip.zdzit… Dwójka ma 50 minut spóźnienia, za nią jedynka 25 minut, znów coś się dzieje. Jeśli tak będzie to w najnowszej perspektywie znajdą się i weksle, a może będziemy tez przerabiać dotychczasową trasę.
I w mediach i tu na blogu pisze się, że tramwaj nie podjedzie pod Krasickiego na Barcza.
Tam gdzie inni widza problem na Barcza ja widzę estakadę (wiem, że będzie drożej). Jeśli zamiast faktycznej pętli będziemy obciążać kręgosłup na Sikorskiego, to raczej będziemy często jeździć komunikacja zastępczą, jeśli takowa się szybko pojawi.

Lubię to

4 01 2016
robac

Chciałem napisać, że po wpisach sprzed uruchomienia systemu ten nowy brzmi jak opis katastrofy, ale mam wrażenie, że to dopiero początek. No bo jeszcze nie mieliśmy poważnego wypadku, a do tego jest naprawdę blisko. Poza tym katastrofą jest już sam rozkład jazdy. Czy raczej jego brak…

Motornicza na Kościuszki miała prawo być zdziwiona, bo niby nie można tam skręcać w lewo, ale po pierwsze-primo kierowcy to ignorują, a po drugie-secondo jest niezrozumiały „wyjątek” przy skrzyżowaniu z Kołobrzeską przy Hotelu Warmińskim. O co tam chodzi? Można czy nie można skręcać w lewo jadąc od dworca? Znaki pionowe mówią jedno, a malowanie na jezdni drugie.

Niebezpieczny jest też brak wysp dla pieszych na Piłsudskiego bliżej Kopernika. O ile kierowcy aut prywatnych jeżdżą niepewnie i wolno, to autobusy już nie. Zgodnie z przepisami gdy pieszy jest już na pasach, to pojazd ma się zatrzymać. A oni prują dalej. Jeden taki o mały włos by mnie rozjechał :S

Na własne oczy widziałem jak samochód na numerach z Nidzicy wyjechał z torowiska na Obiegowej. WYJECHAŁ! – czyli musiał przejechać całą drogę z góry. Normalnie Miszcz! :O

@Rafał Z.: Tramwaj nie jest po to, żeby jeździć po estakadzie, tylko żeby wozić ludzi. Na estakadzie nikt nie wsiądzie. Tramwaj ma wjeżdżać w najgęstsze obszary i stamtąd zabierać ludzi. Powinien jechać przez Nagórki i koniecznie przez Dworcową, a nie Leonharda! Weksli na starych (obecnie nowych) liniach nie zrobią, bo przez 5 lat nie można ruszyć inwestycji. Gratulacje dla ZDZiTu, bo podobno to oni się sprzeciwiali wekslom.

Lubię to

4 01 2016
Rafał Z.

mówiąc o estakadzie mam na myśli przystanek w stylu PKM Strzyża w Gdańsku (nasza estakada mogłaby zaczynać się przed zjazdem do LO V, a kończyłaby na wysokości ogródków działkowych lub trochę dalej, przystanek w podobnym miejscu, co teraz przy Carrefour) , też jestem za tym, żeby tramwaj jechał przez Nagórki i Wilczyńskiego, ale nie trasą dawnej linii 21, bo jak będzie robił taką pętlę, to ludzie naprawdę nie będą lubić tramwaju, który powinien być szybkim środkiem transportu, a nie trasą wycieczkową

Lubię to

4 01 2016
Marian

Popatrzyłem dziś kilka razy na sip i zastanawiam się nad jednym: czy istnieje jakikolwiek nadzór i dyspozytor ruchu tramwajowego? Czy ktoś w ZDZIT zadaje sobie jakikolwiek trud panowania nad regularnością kursów. Przecież pozycja każdego pojazdu jest widoczna, łączność z każdym motorniczym jest. Przecież, jeżeli nie można dotrzymać rozkładu to na pewno można zapewnić regularność jady wysyłając kolejne pojazdy w trasę, nakazując np. wcześniejsze czy późniejsze ruszanie z przystanku czy nawet jazdę bez pasażerów i zatrzymań do określonego punktu trasy. Brak dyscypliny dotyczy też samych motorniczych. Dziś przy dworcu kolejne dwa tramwaje oczekiwały na torach postojowych (w tym czasie pasażerowie marzli na przystanku) i juz sam podjazd na peron był minutę opóźniony. Jednym słowem panuje skandaliczny bałagan.

Lubię to

8 01 2016
OlsztyńskieTramwaje.pl

Problemem może być to, że dyspozytor ruchu tramwajowego siedzi w MPK, a ZDZiT ma swojego. Uważam, że ten drugi powinien pełnić rolę nadrzędną i wydawać polecenia temu z MPK. Spróbuję sprawdzić, czy tak jest.

Lubię to

6 01 2016
gox

Ciekawostka: Dzisiaj mamy Święto, a tramwaj nr 3 jeździ według rozkładu jak w dni powszednie. Święto zaskoczyło drogowców :/

Lubię to

7 01 2016
Rani

Zwracam uwagę, że w dalszym ciągu (i w zasadzie od samego początku) niewłaściwie działa jedyna tablica elektroniczna na przystanku wyspowym – Płoskiego. Nie są na niej wyświetlane czasy przyjazdów/odjazdów tramwajów linii nr 1 i 2 w kierunku krańcówki na Kanta. Warto to poprawić.
Poza tym nie rozumiem dlaczego została usunięta elektroniczna tablica na przystanku Witosa na peronie w kierunku Kanta. Oczywiste, że póki co to ostatni przystnek przed krańcówką, ale to chyba żaden argument. Tym bardziej, że przy tej platformy peronowej odjeżdza autobus nr 205 w kierunku Tęczowego Lasu.
Prośba do autora bloga o zweryfikowanie tematu i podzielenie się ewentualnie zdobytą informacją w tym zakresie.

Lubię to

8 01 2016
OlsztyńskieTramwaje.pl

Dziękuję za zgłoszenie. Spróbuję się czegoś dowiedzieć w ZDZiT.

Lubię to

12 01 2016
gox

Pytanie do Autora blogu. Czy Autor zauważył, że wszystkie tramwaje przyjeżdżające po godz. 21 pod Wysoką Bramę mają taki sam czas przyjazdu co czas odjazdu tramwaju, który już stoi pod Wysoką Bramą? Efekt jest taki, że tramwaje jadące po 21 z przystanku Centrum do przystanku pod Wysoką Bramę pokonują ten dystans od 3 do 5 minut! Nie zachęca to do korzystania z Tramwaju w godzinach wieczornych. A na pewno nie pomaga też fakt, że nasz ITS (lub system od zwrotnicy) trzyma tramwaj pod Wysoką Bramą nawet do 1 minuty i prawie każdy z tramwajów startuje z minutowym opóźnieniem.
Czy autor bloga mógłby zadać „niewygodne” pytanie władzom ZDZIT w powyższej kwestii? Ja już pisałem ale reakcji brak.

Lubię to

15 01 2016
OlsztyńskieTramwaje.pl

Ten sam czas przyjazdu, co odjazdu nie oznacza, że spotykają się tam dwa tramwaje i ten jadący w kierunku Wysokiej Bramy musi czekać na wolny tor. To niestety oznacza, że nierealnie ułożono rozkład, bo to jeden i ten sam tramwaj. Motorniczy ma w ciągu minuty dojechać, zatrzymać się, wyłączyć, co potrzeba, zamknąć kabinę, przejść przez cały tramwaj, otworzyć kabinę, powłączać niezbędne rzeczy i odjechać. Kompletnie nierealne i z tego biorą się spóźnienia.

Jeśli mowa o przetrzymywaniu przy Wysokiej Bramie: czy chodzi o sygnał odjazdu z samego przystanku początkowego, czy o światła już na pl. Jana Pawła II?

Lubię to

15 01 2016
gox

wszystko widać na sip.zdzit.olsztyn.eu i czuć gdy siedzie się w tramwaju :/ A w przypadku przytrzymywania chodzi o system sygnalizacji, który, najpierw trzyma ponad 30 sekund przy przystanku Wysoka Brama a potem następna sygnalizacja pod ratuszem w stronę Jarot trzyma czasami ponad minutę.Może motorniczy podczas zmiany kierunku powinien od razu”zalogowac się” do ITS a jednocześnie wpuszczać pasażerów. Wtedy odjazd mógłby być rozkładowy zamiast z „obsuwą na dzień dobry”.

Lubię to

15 01 2016
gox

Dzisiaj tramwaj linii 1 jechał jak tramwaj linii 2. Dwa dni temu dwójka skręciła pod Wysoką Bramę. W dalszym ciągu nie rozwiązane są błędy w oprogramowaniu tramwajów, ITSu, sterowania zwrotnic. Rozkład jazdy nie jest dotrzymywany. Pisałem do Gazety Wyborczej i ZDZITu aby w godzinach szczytu, skoro takt 7,5 minutowy nie jest dotrzymywany, a tramwaje linii nr 1 blokują się pod Wysoką Bramą – rozrzedzić takt jedynki w szczycie z 7,5 minuty do 10 minut – odpowiedzi brak bo i poco skoro tramwaje jeżdżą, a w jaki sposób to już nikogo nie obchodzi. Początkowo tramwaje w godzinach szczytu jeździły wypchane po brzegi – teraz już niekoniecznie.
ZDZIT i inżynier smaczek bardzo starają się wygonić ludzi z tramwajów 😦

Lubię to

15 01 2016
OlsztyńskieTramwaje.pl

Pomyłki trasy przez motorniczych uważam za skandaliczne. To nie autobus, gdzie można wjechać w nieskończoną liczbę ulic. Tu są dwie możliwości – Dworzec Główny lub Wysoka Brama. Jeśli ktoś nie jest w stanie zapamiętać, którą linię danego dnia obsługuje, to jest chyba zbyt rozkojarzony, by wozić ludzi.

Błędy w oprogramowaniu tramwajów zatrzymujące je na trasie i wymagające resetowania po prawie miesiącu jazd liniowych też chyba można nazwać kompromitacją. Bardziej wykonawcy (czeskiego), ale i odbiorcy towaru (MPK). Nie wiem, jakie są zapisy umów, ale skoro są takie problemy, to ekipa z Pragi powinna wynająć sobie mieszkanie w Olsztynie i nie oddalać się, dopóki się z nimi nie upora. Ciekawe, czy zdiagnozowano już przyczynę?

Co do rozrzedzenia taktu z 7,5 do 10 minut, to zły pomysł. Po pierwsze dlatego, że jest to wyjęcie jednej cegły z misternie zbudowanej konstrukcji. Rozkład niemal wszystkich olsztyńskich linii opiera się teraz na swoich krotnościach – 7,5-15-30 minut i zmiana jednej z częstotliwości bazowych powoduje, że wszystkie przesiadki z i na 1 staną się kompletnie nieprzewidywalne. Raz będą to 2 minuty, a raz 7. Nie po to układano taki rozkład, żeby go zaraz zepsuć. Co prowadzi nas do punktu drugiego: dlaczego zmieniać rozkład tylko dlatego, że nie udaje się go zrealizować przez inne usterki? Problemem nie są pierwsze nierealne czasy przejazdów, bo te już poprawiono. Problemem jest ITS i sygnalizacja świetlna i to należy poprawić. Otyłości nie leczy się dorabianiem kolejnej dziurki i popuszczaniem pasa. A tym właśnie było rozrzedzenie kursów. Pamiętajmy, że za jakiś czas przyjdzie pora na unijną kontrolę realizacji założeń projektu, czyli wykonanych wozokilometrów, przewiezionych pasażerów. Nie można sobie odpuszczać o tych pasażerów walki lepszą jakością usług.

Lubię to

15 01 2016
gox

Odnośnie taktu 7,5 minutowego to i owszem jest to świetne rozwiązanie ale właśnie pod warunkiem trzymania rozkładu jazdy. Natomiast w chwili obecnej widok 3 tramwajów lini nr 1 a ul. Piłsudskiego jadących w kierunku Wysokiej Bramy nie należy do rzadkości.

Lubię to

15 01 2016
gox

„Zator przez błąd w rozkładzie tramwajów? ZDZiT zaprzecza”
Jednak Wyborcza zareagowała 🙂 Może teraz mimo „ściemniania” Pliszki ktoś pochyli się nad rozkładem jazdy.

Lubię to

19 01 2016
Marcin

Niedziela, godzina 19.12 na przystanku Sikorskiego-Wilczyńskiego. Gdyby nie tabliczka, że staje tam 121 to nikt by się nie domyślił. Nie ma rozkładu na tablicy elektronicznej ani nie ma na przystanku. A może gdzieś jest, tylko, że przystanek w kompletnej ciemności, bo światła wyłączone. Autobus przyjechał, tyle że 6 minut po czasie! W niedzielę wieczorem przy minimalnym ruchu na ulicach! I zawsze jest spóźniony, jeszcze ani razu nie był na czas. Spojrzałem na biletomat, oczywiście brak połączenia i kartą płacić nie można. Popatrzyłem na tablicę, godzina się nie wyświetla, ale najlepsze jest gdy przychodzi czas na tramwaj. Wg. tablicy 1 minuta trwa co najmniej 3. (Swoją drogą wczoraj w centrum jeszcze lepiej, już mrugało „busikiem”, że tramwaj wjeżdza na przystanek a go nawet nie widać było i tak do czasu aż po paru minutach dojechał)

Pomijam już, że Tablice w autobusach pomijają przystanki, nie są wprowadzone ich nazwy do wymówienia („Przystanek” i tyle)

Prawda jest taka gdyby nie jakdodaje który nie raz uratował mi tyłek w poszukiwaniu alternatywy i skycash by zapłacić za podróż to by się nie dało z tego korzystać. Wszędzie niedróbki, błędy, pomyłki i mydlenie oczu. Punktualność już woła o pomstę do nieba. Czy po prostu panowie którzy układają kursy nie mogą wsiąść do autobusu i zobaczyć, że nie da się zrealizować ich czasów? Jeśli dany autobus notorycznie spóźnia się o 5-10 minut, to może czas zaakceptować taką rzeczywistość i zaktualizować kursy?

Lubię to

19 01 2016
Rafał Zadrożny

121 spóźnia się przez źle ustawione światła na skrzyżowaniach Synów Pułku/Sikorskiego, Sikorskiego/Wańkowicza i Wilczyńskiego/Płoskiego.

Lubię to

20 01 2016
Marian

Powoli tramwaje zaczynają jeździć regularnie, choć potrzebne jest wprowadzenie drobnych zmian w rozkładzie. Dzis popatrzyłem kilka razy w okolicy 15.30 na SIP i porównałem punktualność tramwajów oraz autobusów głównych linii. Wypadło zdecydowanie na korzyść tramwajów.

Lubię to

25 01 2016
gox
25 01 2016
Ryszard Głowacki

Widać ,że są osoby ,które bardzo są zadowolone z olsztyńskiej tramwajowej rewolucji

Lubię to

30 01 2016
Michał

Kiedy mogę spodziewać się nowego wpisu na blogu??

Lubię to

31 01 2016
OlsztyńskieTramwaje.pl

Spora część już napisana, ale obowiązki zawodowe i rodzinne powodują, że pewnie dopiero w połowie nowego tygodnia. Ale za to będzie dość długi. 🙂

Lubię to

31 01 2016
Michał

Dziękuje za odpowiedź 🙂

Lubię to

1 02 2016
allensteiner

Internety zapowiadają kolejne zakupy tramwajów co najmniej trzech do max. ośmiu. Ciekawe gdzie zamierzają to trzymać bo o ile docelowo trzy można pomieścić to z dodatkowymi pięcioma może być problem. Dość szybko wyszła krótkowzroczność miasta przy budowie zajezdni. Po drugie dziwne że nie próbuje się usprawnić ITS-u żeby osiągnąć zakładane na wstępie czasy przejazdu. Dało by to oszczędności taborowe i być może obeszłoby się bez tak drogich zakupów. Nowy przetarg to może być niekoniecznie wygrana Solarisa , a mechanicy z MPK jeszcze nie zdążyli do końca zapoznać się na dobre z tymi które już jeżdżą. Prezes MPK zapowiedział że nowe składy potrzebne są „na wczoraj” zatem można chyba się spodziewać szybkiego ogłoszenia przetargu. Pytanie tylko za jakie pieniądze bo chyba jeszcze nie rozdzielono środków pomocowych z UE. Jednak jeśli już do tego dojdzie to można by się zastanowić czy w nowych składach potrzeba aż tyle drzwi do wymiany pasażerów. Można było by zmniejszyć ich liczbę np do czterech par dwuskrzydłowych na stronę , np. po dwie pary w członie środkowym i po jednej w skrajnych , te ostatnie mogły by być umieszczone niesymetrycznie względem siebie. Oczywiście miejsce na wózki musiałoby być wygospodarowane gdzie indziej bo obecne rozwiązanie jest raczej kiepskie m.in. ze względu na wymaganą wcześniej liczbę drzwi. Pozostaje zatem czekać na nowe wieści.

Lubię to

4 02 2016
gox

Inżynier smaczek dodał nowy sygnalizator dla autobusów jadących od ratusza w stronę Michelina i … wszystkie tramwaje linii 1 mają nawet 5 minutowe opóźnienia 😦

Lubię to

5 02 2016
Właściciel OKM

Czy wiecie jak można zarejestrować w internecie kartę OKM na okaziciela?? We wniosku rejestracyjnym na stronie wymagane jest w celu weryfikacji podanie wybranych cyfr PESEL a do wyrobienia karty nie było konieczne podawanie żadnych danych. Czyżby tego rodzaju karty nie można było rejestrować czyli np kupować biletów przez Internet? ?

Lubię to

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s




%d blogerów lubi to: