Zajezdnia – gdzie, jaka i dlaczego

23 06 2011
Wielkimi krokami zbliża się podpisanie umowy z FCC Construcción w przetargu tramwajowym – ma to nastąpić 27 czerwca o godzinie 10 na placu Jedności Słowiańskiej, przed Wysoką Bramą – więc i temat tramwajów siłą rzeczy coraz częściej obecny jest w mediach. Radio Olsztyn postanowiło zająć się kwestią lokalizacji zajezdni i zapytało między innymi także nas o to, gdzie powinna się ona znaleźć.
Hala historycznej zajezdni tramwajowej w Krakowie przy ul. św. Wawrzyńca (dziś Muzeum Inżynierii Miejskiej)

Hala historycznej zajezdni tramwajowej w Krakowie przy ul. św. Wawrzyńca (dziś Muzeum Inżynierii Miejskiej) © OlsztyńskieTramwaje.pl

(Plik dźwiękowy zamieszczony dzięki uprzejmości Radia Olsztyn – oryginalny plik na stronie rozgłośni)

Sprawa lokalizacji jest już w zasadzie przesądzona, ale nie oznacza to, że nie warto chwilę zatrzymać się nad innymi miejscami niż już ustalone. Krzysztof Zienkiewicz, były rzecznik olsztyńskiego MPK, zaproponował, by zajezdnię tramwajową zlokalizować na Pieczewie, kilkaset metrów za obecną pętlą autobusową. Jak mi powiedział, już w latach 80. podczas planowania południowych sypialni Olsztyna planowano umieścić tam bazę autobusów bądź trolejbusów (o tramwajach wtedy nie mówiono). Zajezdnia miałaby być oddalona od najbliższych zabudowań o kilkaset metrów, oddzielona od bloków ścianą lasu. Nie znałem tych planów, ale moim zdaniem nieco się już zdezaktualizowały. Pieczewo rozwija się na wschód, na terenach dawnego poligonu wojskowego zaplanowano w zasadzie drugie osiedle, jest już uchwalony plan zagospodarowania przestrzennego tych terenów (bez rezerwy na tramwaje oczywiście!). Gdybyśmy nawet nie przejmowali się tymi argumentami, to pozostaje jeszcze jeden problem. Otóż należałoby od razu wybudować odcinek na Pieczewo, co oznaczałoby jednak sporo wyższe koszty, bo byłoby to w przybliżeniu 1,5-2 km toru podwójnego więcej. Istniałoby zagrożenie, że nie wystarczy pieniędzy na zakup odpowiedniej liczby odpowiednio wyposażonych tramwajów czy systemu informacji pasażerskiej. Myślę, że nawet rezygnacja z niepotrzebnego przejścia podziemnego pod aleją Piłsudskiego nie pokryłaby różnicy.

Z możliwych lokalizacji najlepsza wydaje mi się ta przy alei Sikorskiego, naprzeciwko Reala. Na pewno w pewnym stopniu dlatego, że czuję się jej współautorem jako członek Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej w Olsztynie, który jako pierwszy ją zaproponował przy okazji 100-lecia olsztyńskiej komunikacji, w 2007 roku, w książce „Historia komunikacji miejskiej w Olsztynie”. Przede wszystkim jednak jest to lokalizacja może nie idealna, ale z realnych optymalna. Możliwie bliska końcowym przystankom na Jarotach (to ostatni teren niezabudowany lub nieplanowany pod zabudowę przed granicą lasu i miasta), a jednocześnie oddalona od najbliższych zabudowań mieszkalnych, więc tym samym nieuciążliwa. Jestem w stanie zrozumieć argument ekonomiczny, jakiego używa w materiale Radia Olsztyn Zdzisław Bukowski, kierownik ratuszowej jednostki odpowiedzialnej za projekt tramwajowy – rzeczywiście, jeśli zaistniałaby potrzeba wymiany gruntu, podniosłoby to znacznie koszty. Ale zastanawiałbym się, czy nie warto akurat tych kosztów ponieść, bo w perspektywie lat byłoby to jednak bardziej opłacalne. Przy alei Sikorskiego rozległy teren pozwoliłby wybudować halę postojową, co z pewnością miałoby wpływ na żywotność tramwajów. Nowoczesne, naszpikowane elektroniką Pesy, Solarisy, Siemensy, Bombardiery czy Variobahny z pewnością z trudem będą znosiły ostry olsztyński klimat. Z polskich miast, w których kursują tramwaje, bardziej na północ leżą tylko Elbląg, Gdańsk i Szczecin, ale są one pod wpływem cieplejszego klimatu morskiego i z pewnością Olsztyn będzie najzimniejszym polskim miastem z tramwajami, co potwierdzają dane Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej.

Tory odstawcze w zajezdni przy Szondi György utca w Miszkolcu

W Olsztynie tramwaje będą sobie powoli rdzewiały na świeżym powietrzu, bo w hali będzie miejsce tylko na tory warsztatowe. Hali postojowej nie będzie. Na zdjęciu: Tory odstawcze w zajezdni przy Szondi György utca w Miszkolcu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nie mogę się za to zgodzić z argumentacją, że można inaczej policzyć koszt dojazdu z zajezdni do przystanku początkowego. Oczywiście, formalnie od bazy przy Kołobrzeskiej do przystanku początkowego przy Dworcu Głównym będzie niewiele ponad kilometr i pierwszy kurs na Jaroty nie będzie już dojazdowym. Tyle tylko, że tramwaj, który ruszy z dworca pewnie około 4:30-4:45, żeby po 5:00 rozpocząć pierwszy kurs z Jarot, będzie woził powietrze. Analogiczna sytuacja dotyczy ostatniego wieczornego – w zasadzie już nocnego – kursu z Jarot: co najwyżej tramwaj zabierze do miasta kilku spóźnionych imprezowiczów. Opłacalność tych kursów jest jednak dyskusyjna. Gdyby zajezdnia była na południu miasta, pierwszy kurs do centrum mógłby ruszać wcześniej, a ostatni na Jaroty później i większe byłoby prawdopodobieństwo, że będą przez pasażerów wykorzystane.

Klamka niestety już zapadła i tramwaje wylądują najprawdopodobniej w bazie MPK Olsztyn przy ulicy Kołobrzeskiej, ale szkoda, że decydowały przede wszystkim koszty i to rozpatrywane w krótkim przedziale czasu. Na dłuższą metę lokalizacja bliższa Jarot byłaby korzystniejsza. Co prawda nie można było do końca przewidzieć, że po rozstrzygnięciu przetargu pozostanie spora nadwyżka, ale warto było zastrzec sobie możliwość uzupełnienia zamówienia o halę postojową, choćby i na Kołobrzeskiej.

Kwestię zajezdni poruszaliśmy także we wpisie Tramwaje w Olsztynie nabierają kształtu z 21 stycznia 2011.








%d blogerów lubi to: