1, 2, 3, tramwaj

11 04 2015

Linie tramwajowe w Olsztynie będą jednak numerowane tradycyjnie – 1, 2, 3. Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu pod wpływem opinii między innymi miłośników komunikacji zmienił swoją wcześniejszą koncepcję i numeracja tramwajów będzie klasyczna i zgodna z historyczną tradycją. Przy okazji uruchomienia tramwajów wprowadzony zostanie też nowy – przejrzysty i logiczny – system numerowania linii autobusowych.

Tramwaj linii 1 skręcający z mostu św. Jana w Grunwaldzką

Tramwaj linii 1 skręcający z mostu św. Jana w Grunwaldzką (najprawdopodobniej rok 1964 lub 1965) Fot. Jerzy Waluga (Zdjęcie pochodzi z wystawy BWA Olsztyn „Ikony i ślady. Nasz Olsztyn”)

Wcześniej planiści z Knosały proponowali system, w którym dla autobusów przeznaczone byłyby przedziały 1-50 i 61-99, a numeracja tramwajów miałaby obejmować numery z zakresu 51-60. (Więcej o tej koncepcji można przeczytać w naszym wpisie z lutego 2014.) Podyktowane to było lękiem przed zmianami i reakcją mieszkańców na przenumerowanie większej liczby linii. Pamiętając dużą reformę systemu linii autobusowych z 2005 roku, wiemy, że dużo większym zagrożeniem niż przenumerowanie linii jest znacząca zmiana jej trasy z pozostawieniem tego samego numeru. Wielu pasażerów jeszcze przez lata po wspomnianej reformie sprzed dekady było przekonanych, że np. linia 13 wciąż jedzie aleją Piłsudskiego, a nie ulicą Żołnierską albo dziwiło się, gdy autobus linii 7 nie pojechał ulicą 1 Maja, lecz aleją Piłsudskiego i ulicą Kościuszki. Tymczasem według planów, o których pisaliśmy w styczniu 2014 (wpis 1 i wpis 2), wraz z uruchomieniem tramwajów więcej linii zmieniłoby swoje trasy niż pozostałoby na dotychczasowych. W takiej sytuacji prawdziwym problemem mogłyby być więc nie nowe numery, lecz autobusy o tych samych numerach, kursujące innymi trasami. Planistom ze ZDZiT-u udało się na szczęście przekonać decydentów, że wprowadzenie tramwajów to okazja do uporządkowania numeracji i wprowadzenia logicznego systemu oznaczania pojazdów.

Dla linii tramwajowych zostanie więc zarezerwowany przedział numerów jedno- i dwucyfrowych, czyli od 1 do 99. Oczywiście w mieście wielkości Olsztyna, nawet po planowanej rozbudowie sieci, nie należy się spodziewać więcej niż 10 linii, ale szeroki zakres daje możliwość oznaczania linii specjalnych – sezonowych, kursujących tylko w wybrane dni tygodnia albo np. o skróconych trasach na czas remontów. Nie znamy jeszcze aż takich szczegółów koncepcji, ale na pewno odpowiednie przedziały dla takich typów linii zaplanowano. Można przykładowo zarezerwować numery 9x dla skróconych odpowiedników linii podstawowych – gdyby więc trzeba było z jakiegoś powodu skrócić linię 1, na trasę zamiast niej wyjeżdżałby tramwaj 91. Na początek będziemy mieli trzy linie podstawowe – 1, 2 i 3, ale jeśli uda się zrealizować pomysł budowy linii z Jarot do Dworca Głównego przez Nagórki, Kormoran i Pojezierze, a także łącznik w alei Piłsudskiego i przedłużenie torów do Kortowa II, to ich liczba może się podwoić.

Ikarus 260 na linii 195 odjeżdża z przystanku Morskie Oko w Warszawie

Trzycyfrowe numery linii autobusowych w wielu miastach to norma – dlaczego niby olsztyniakom miałyby sprawiać problemy? Warto korzystać z doświadczeń warszawskich także w innych kwestiach – przez jakiś czas po zmianie trasy istniejącej linii na tablicach czołowych i bocznych znajduje się informacja o tym fakcie (czerwony pasek z napisem „Nowa trasa” pod numerem linii; podobnie informuje się o czasowo zmienionej trasie – napis „Trasa zmieniona” umieszcza się na żółtym tle). Na zdjęciu: Ikarus 260 na linii 195 odjeżdża z przystanku Morskie Oko w Warszawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Linie autobusowe będziemy z kolei po uruchomieniu tramwajów numerować na sposób warszawski. Nie identycznie jak w stolicy, ale według podobnych zasad, jakie przyjął Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie. To akurat dobra wiadomość, bo jeśli chodzi o organizację transportu publicznego, to w Polsce lepszego wzorca – naszym zdaniem – nie ma. Od pomysłów takich jak bilet aglomeracyjny przez nazewnictwo przystanków (z pewnymi niechlubnymi wyjątkami typu słynnej „pralki”, czyli pętli P+R Al. Krakowska, dawniej po prostu Okęcie) aż po takie drobiazgi jak niemal codzienna aktualizacja map sieci komunikacji miejskiej, na które nanoszone są wszystkie trwające dłużej niż kilka godzin zmiany, warszawska komunikacja może wyznaczać standardy. Szkolenia m.in. w Berlinie przynoszą efekty.

W Olsztynie autobusy będą miały numery trzycyfrowe. Linie podstawowe będą rozpoczynały się od liczby 1 i właśnie „setek” (1xx) będzie najwięcej. Numery w formacie 2xx przeznaczone będą dla linii dowozowych, głównie do przystanków przesiadkowych na tramwaj. Numerami 3xx oznaczane będą linie okresowe i okazjonalne – tzw. linie studenckie, wakacyjne czy cmentarne. „Czterysetki” (4xx) kursować będą poza granice Olsztyna – numery z tego zakresu otrzymają dotychczasowe i przyszłe linie podmiejskie. Dalsze przedziały pozostaną wolne, dając możliwość uruchomienia w przyszłości – w razie potrzeby – na przykład linii przyśpieszonych, pośpiesznych czy ekspresowych. Zapas numeracji daje także możliwość zintegrowania w ramach jednego systemu innych przewoźników – podmiejskich czy regionalnych. Jeśli obecny właściciel nie doprowadzi do likwidacji PKS Olsztyn – a wiele niestety wydaje się na to wskazywać (tak to jest, gdy sprzedaje się firmę przewozową deweloperowi, na dodatek o kapitale założycielskim wartości dwóch średniej jakości opon autobusowych) – to linie tego przewoźnika do podolsztyńskich miejscowości, np. Bukwałdu czy Jezioran, można by też w olsztyńskim systemie uwzględnić. Stąd już krok do jednej strony z rozkładami jazdy i wspólnych biletów aglomeracyjnych. Wracając jednak do teraźniejszości: nowy system numeracji linii autobusowych wbrew pozorom nie będzie oznaczał rewolucji. W większości przypadków – dla ułatwienia – do obecnego numeru linii dodana zostanie tylko cyfra początkowa. Nie będzie porządkowania linii czy wypełniania dziur w numeracji – żeby pasażerowie łatwiej poradzili sobie ze zmianą linia 1 przeistoczy się w 101, 11 w 111 czy 28 w 128. Większość obecnych linii zmieni się w setki, czyli linie zwykłe z numerami w formacie 1xx. „Dwusetkami” będą nowe, krótkie, w niektórych wypadkach tylko okresowe (szczytowe) linie, dowożące pasażerów do przesiadki na tramwaj. W „trzysetki” zmienią się niektóre linie już kursujące, zwłaszcza te, które mają kilka-kilkanaście kursów w ciągu dnia, dostosowanych np. do godzin zajęć na uczelniach. Taki los spotka „studenckie” 32 (trzy kursy dziennie w dni robocze w jedną stronę, jeden w drugą), które zmieni się w 332 czy linię 33, która przekształci się w 333. Można się spodziewać, że podobnie będzie z dowożącą pracowników do fabryki Indykpolu linią 31 czy wakacyjną 37, wożącą pasażerów na plażę miejską. „Czterysetek” będzie niewiele – w 482 i 488 zmienią się kursujące okrężnie przez Wadąg, Różnowo, Dywity i Kieźliny linie 82 i 88, najprawdopodobniej w sezonie do Wójtowa pojedziemy 484 zamiast 84. Ponieważ „setki”, a dokładnie jedna z nich, przejmą numerację dzisiejszych linii nocnych, te zmienią standard oznaczania na Nx, co oznacza, że w nocy będziemy jeździli N1 i N2.

Tabliczka zintegrowanego rozkładu jazdy dwóch linii - 11 i 111 - w Budapeszcie

Duży zasób numerów daje możliwość tworzenia bliźniaczych linii o podobnym, łatwym do zapamiętania numerze. Na odcinku, gdzie obie takie linie do końca jadą już jedną trasą, dla wygody pasażerów można – a wręcz trzeba – integrować ich rozkłady. Na zdjęciu: tabliczka zintegrowanego rozkładu jazdy dwóch linii – 11 i 111 – w Budapeszcie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowa numeracja daje także inne możliwości. W razie potrzeby wsparcia jakiejś linii dodatkowymi kursami na skróconym czy nieznacznie różniącym się trasą odcinku można nadać jej numer „pokrewny”. Gdyby – przykładowo – dzisiejsza „dziewiątka”, czyli przyszłe 109, przewoziła wyjątkowo dużo pasażerów między Kortowem a Śródmieściem, to można by ją wzmocnić na tym odcinku bliźniaczą linią, której trasa kończyłaby się – dajmy na to – na placu Pułaskiego czy przy Wysokiej Bramie. Taka linia mogłaby być mieć numer – w zależności od szczegółowych ustaleń – 209 lub 309 i oczywiście zsynchronizowany ze 109 rozkład. Rozwijając przykład dalej: na wspólnym odcinku, gdzie trasa jest już identyczna, dla wygody pasażera można – a wręcz należy – takie zsynchronizowane rozkłady umieszczać na jednej tabliczce rozkładowej, co już się na świecie praktykuje. Podobne możliwości daje nowa numeracja w przypadku wariantów linii. Mamy ich już szczęśliwie w Olsztynie mniej niż kilka lat temu, ale pewnie zdarzało się niektórym dowiedzieć, gdzie jest Dom Kombatanta, gdy trafili na taki właśnie wariantowy kurs linii 10. W przyszłości regularne kursy tej linii mogą kursować jako 110, a wariant z wizytą we wspomnianym Domu Kombatanta czy przy drugim krańcu w Olsztyńskim Parku Naukowo-Technologicznym można oznaczać jako 210 czy 310. Podobny przykład to linia 17, która wieczorem przestaje kursować do cmentarza w Dywitach. Kurs skrócony do Jakubowa zamiast 117 można oznaczyć jako 317 i już nie trzeba szukać, co oznaczają tajemnicze literki w rozkładzie. Co więcej, dla uproszczenia i wygody pasażerów, w drodze powrotnej wszystkie autobusy mogą kursować już pod jednym numerem (w tym przypadku 117). Mamy przykłady z Polski, że rozwiązanie z liniami jednokierunkowymi się sprawdza – skrócone kursy warszawskiego tramwaju 17 ze Służewca do Metra Marymont (a nie do podstawowej pętli Metro Młociny) odbywały się jako linia 37, tramwaj wracał już jako 17. Podobny system przyjęto w Częstochowie – z pętli Fieldorfa-Nila wyruszają w tę samą trasę linie 1 i 2, z tą różnicą, że linia 2 kończy bieg blisko dwa kilometry wcześniej, na pętli Raków Dworzec PKP (linia 1 dojeżdża na Kucelin). „Dwójka” to także linia jednokierunkowa, bo wszystkie kursy powrotne realizuje już jako linia 1.

Pesa 120Na Swing na torowisku trawiastym w ulicy Popiełuszki w Warszawie

Odpowiedni system oznaczania linii komunikacji miejskiej z dużym zasobem numeracyjnym daje wiele możliwości – na przykład tworzenia kursów skróconych, jednokierunkowo oznaczonych innym, a jednocześnie pokrewnym linii podstawowej numerem. Na zdjęciu: Pesa 120Na Swing na torowisku trawiastym w ulicy Popiełuszki w Warszawie na linii 37, czyli jako dubler podstawowej linii 17 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowy system jest intuicyjny, na pewno zostanie szybko opanowany przez pasażerów. Nie jest też rewolucją dla rewolucji, a wykorzystaniem okazji, jaką jest uruchomienie tramwajów, do uporządkowania systemu, w którym przez lata poprawek zapanował już pewien nieporządek, czego przykładem jest przejmowanie starych numerów przez nowe linie – autobusy linii 20 czy 25 wcześniej jeździły zupełnie gdzie indziej. Nie możemy też z przyjemnością nie zauważyć, że od pewnego czasu coraz śmielej do Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu wkrada się nowa jakość. Nie jest to już pouczanie z góry, ale dialog – w sprawie tradycyjnej numeracji linii tramwajowych, o którą zabiegali miłośnicy komunikacji miejskiej, odbyło się spotkanie ze ZDZiT-em i przedstawienie argumentów w konkretnej rozmowie potrafiło przynieść – jak widać – efekty. Cieszymy się tym tak samo, jak faktem, że będziemy jeździli tramwajową „jedynką”, „dwójką” i „trójką”.

 

Reklamy




Tramwaj, tory, trawa

8 10 2014

Za wiele rzeczy można decydujących o kształcie olsztyńskiego projektu tramwajowego chwalić, ale jedną rzecz trzeba im ewidentnie zapisać na minus – zakaz budowy torowisk trawiastych. Przyglądając się trendom w Europie Zachodniej, która je w kwestii tramwajów wyznacza, można by się spodziewać czegoś dokładnie odwrotnego – nakazu siania trawy między torami, gdzie to tylko możliwe.

Ex-wiedeńczyk Simmering-Graz-Pauker E1 na torowisku trawiastym w al. 3 Maja w Krakowie

Ex-„wiedeńczyk” Simmering-Graz-Pauker E1 na torowisku trawiastym w alei 3 Maja w Krakowie Fot. Paulina Szkudlarek © OlsztyńskieTramwaje.pl

Trawę można siać praktycznie wszędzie. Rzadko uwarunkowania techniczne uniemożliwiają budowę zielonego torowiska, największy problem (w Polsce) jest natury mentalnej – po prostu trzeba mieć odwagę podjąć taką decyzję. Odwaga to zresztą niewłaściwe słowo, bo cóż kontrowersyjnego jest w posianiu trawy na torach? W Polsce panuje do tego rozwiązania niezrozumiała awersja, na Zachodzie staje się ono wręcz standardem przy remontach torowisk i budowie nowych. Buduje się torowiska trawiaste tam, gdzie tylko jest taka możliwość. Nadają się do tego odcinki śródmiejskie, gdzie jest to dodatkowa powierzchnia zielona. W centrach miast opanowanych przez beton nawet siedmio- czy dziesięciometrowy pas zieleni jest na wagę złota. Miasto zyskuje także estetycznie – wiadomo, że ludzie najlepiej czują się w otoczeniu jak najbardziej zbliżonym do naturalnego. Jeśli tylko nie ma potrzeby budowania torowiska, po którym mają się też poruszać pojazdy kołowe (np. wspólnego pasa tramwajowo-autobusowego), to zawsze warto posiać trawę zamiast układać płyty czy sypać tłuczeń. Zresztą torowisko typu kolejowego, z tak zwaną podsypką, jest w Polsce jakimś przedziwnym fetyszem. O ile można zrozumieć, że na kolei stosuje się je powszechnie ze względu na koszty – mimo postępującej z roku na rok likwidacji kolejnych odcinków długość linii kolejowych wciąż jeszcze liczy się w dziesiątkach tysięcy kilometrów – to w przypadku budowy kilku czy kilkunastu kilometrów toru tramwajowego nie jest to różnica, która rujnowałaby budżet miejskiego inwestora. Na przedmieściach, gdzie po torowisku nie będą spacerować piesi czy kursować autobusy, też nie ma potrzeby budowania żwirowiska.

Tramwaj linii 16 na nowym odcinku sieci w Monachium, prowadzącym do St. Emmeram

Tramwaj linii 16 na nowym odcinku sieci w Monachium, prowadzącym do St. Emmeram © MVG

W Polsce też z roku na rok rośnie liczba i długość torowisk obsianych trawą. Część z nich powstała – można by powiedzieć – spontanicznie, lata temu. Nie budowano ich wówczas świadomie, lecz trochę przypadkiem – po prostu natura starała się odzyskać teren i trawa porastała teren między szynami. Tak najprawdopodobniej powstały torowiska trawiaste na ulicy Chełmińskiej w Grudziądzu czy na leśnym odcinku trasy na Stogi w Gdańsku, czyli na ulicy Nowotnej. Zielone jest zielone – dobre i to.

Tymczasem w specyfikacji olsztyńskiej sieci tramwajowej wpisano zakaz stosowania torowisk trawiastych. Ten kuriozalny zapis kilka lat temu tłumaczony był kosztami, więc postanowiliśmy sprawdzić, jak to jest naprawdę. Zapytaliśmy operatorów tramwajowych z dwóch największych miast Polski o koszty, wady i zalety torowisk trawiastych. Warszawa i Kraków stosują takie rozwiązania świadomie od mniej więcej dekady, więc odpowiednie doświadczenie i wiedzę posiadają. Niestety, pod Wawelem byli chyba tak zajęci budowaniem kolejnych odcinków sieci tramwajowej, że nie znaleźli czasu na odpowiedź. Na szczęście Tramwaje Warszawskie i stołeczny Zarząd Transportu Miejskiego potraktowały naszą prośbę poważnie, za co niniejszym dziękujemy.

Przystanek Południowa w Grudziądzu

Przystanek Południowa w Grudziądzu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwszy odcinek torowiska trawiastego powstał w Warszawie w 2005 roku. Kilkusetmetrowy fragment budowanej wówczas linii na Nowe Bemowo postanowiono obsiać trawą. Część odcinka ulicy Powstańców Śląskich, na której między szynami pojawiła się murawa, biegnie wśród bloków – budowa torowiska trawiastego miała przede wszystkim posłużyć mieszkańcom i to wcale nie z powodów estetycznych (choć dziś po niemal dekadzie nadal można chwalić ten odcinek właśnie za estetykę), ale z powodu hałasu. Posianie trawy miało być sposobem na wyciszenie torowiska, które znajduje się między dwoma jezdniami szerokiej i już i tak potwornie głośnej ulicy. Ciekawostką jest fakt, że torowisko trawiaste na Powstańców Śląskich było także miejscem testowania innej nowinki – tramwaju z napędem akumulatorowym, jaki zbudowali na bazie Konstala 116N naukowcy z Instytutu Elektrotechniki. Konstrukcja okazała się jednak zbyt droga (konieczność częstych i kosztownych wymian akumulatorów) i skończyło się na prototypie, który zresztą jako tradycyjny tramwaj można dziś na stołecznych torach jeszcze zobaczyć.

Pomysł z „utrawieniem” torowiska się spodobał i stopniowo, przy remontach lub budowie nowych odcinków, pojawiają się w Warszawie kolejne fragmenty torów obsianych trawą – ostatnio na przykład przy przebudowie żoliborskiej ulicy Stołecznej, noszącej obecnie miano Popiełuszki. Na koniec 2013 roku było ich 10,2 km toru pojedynczego, co przy eksploatowanych przez Tramwaje Warszawskie 242,6 km toru pojedynczego oznacza 4,2% ogółu torów. Wydawać się może, że to niewiele, ale nie wiem, czy któreś miasto w Polsce jest w stanie pochwalić się wyższym wynikiem.

Torowisko trawiaste w ulicy Popiełuszki w Warszawie

Torowisko trawiaste w ulicy Popiełuszki w Warszawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Michał Powałka, rzecznik Tramwajów Warszawskich, wymienia zalety i wady torowisk trawiastych z punktu widzenia operatora sieci.

Główne zalety torowisk bezpodsypkowych z zabudową trawiastą to ograniczenie drgań i hałasu powstającego od przejeżdżającego wagonu oraz fakt, że odpowiednio pielęgnowane torowisko z zabudową trawiastą pozytywnie wpływa na estetykę przestrzeni miejskiej. Wady to konieczność pielęgnacji zieleni (odchwaszczanie, koszenie, podlewanie).  Pewnym problemem organizacyjnym jest np.  koszenie trawy w torowisku. W dzień jest to utrudnione ze względu na kursowanie tramwajów, w nocy powoduje hałas. W okresach letnich, w trakcie długotrwałych upałów pojawia się problem z wysychaniem trawy. Podlewanie w godzinach nocnych tak dużych obszarów bywa niewystarczające.

Oczywiście zbudować torowisko trawiaste trzeba też umieć i nie można tego robić na chybcika, czego najlepszy przykład mieliśmy w tym roku w Szczecinie. Podczas modernizacji torowiska w alei Piastów wykonawca – Grupa ZUE – zgodnie z projektem obsiał je trawą. Ponieważ warstwa humusu była dość płytka – zaledwie 5 cm – trawa powinna się solidnie ukorzenić, żeby odpowiednio wyrosnąć. Niestety, Tramwaje Szczecińskie, gdy tylko dostały fragment wyremontowanego torowiska, tak się tym faktem ucieszyły, że zaczęły tam jeździć z maksymalną możliwą na nowych torach prędkością, czyli 40-50 km/h. Szkopuł w tym, że wykonawca przestrzegał, że w początkowym okresie nie należy przekraczać 20 km/h. Dlaczego? Ano dlatego, że tramwaje pędzące pięćdziesiątką po prostu… wywiewały nasiona z torowiska i trawa choćby chciała urosnąć nie miała jak.

Konstal 105Na na torowisku trawiastym na ulicy Nowotnej w Gdańsku

Konstal 105Na na torowisku trawiastym na ulicy Nowotnej w Gdańsku © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wygląda też na to, że tory na trawie wcale nie są droższe w utrzymaniu od torowiska kolejowego. Znów Michał Powałka z Tramwajów Warszawskich:

Trudno jest tak bezpośrednio porównywać różne konstrukcje torowisk, ponieważ każda z nich ma inną specyfikę i zastosowanie. Torowiska trawiaste są wykonywane jako bezpodsypkowe, a więc odchodzą koszty okresowego podbiciem takiego toru. Pojawiają się za to te związane z utrzymaniem trawy.

Torowisko trawiaste kosi się średnio raz w miesiącu, podlewa zaś w zależności od potrzeb. Zazwyczaj dwa razy w roku należy zastosować oprysk trawy środkiem chwastobójczym i to w zasadzie cała pielęgnacja. Są oczywiście sytuacje nadzwyczajne – czasem trzeba trawnik na torach rekultywować, bo wjechał na niego inny pojazd (czyli samochód) i zniszczył murawę.

Najważniejsze jest jednak nastawienie i serce nam urosło, kiedy czytaliśmy odpowiedź stołecznego Zarządu Transportu Miejskiego na pytanie, dlaczego w stolicy pojawią się coraz to nowe torowiska trawiaste.

Do mówienia o wyższości torowisk trawiastych nad tradycyjnymi upoważniają dwa fakty. Przede wszystkim są zdecydowanie bardziej przyjazne mieszkańcom budynków znajdujących się w sąsiedztwie torowisk. Torowiska obsiane trawą – w porównaniu do betonowych lub wypełnionych tłuczniem – pozwalają zmniejszyć poziom hałasu emitowanego przez tramwaje. Po drugie – zieleni w mieście nigdy dość. Prawdopodobnie trudno byłoby znaleźć wśród warszawiaków osobę, która jako atrakcyjniejsze wskazałaby szare i wybetonowane, a nie zielone i trawiaste elementy przestrzeni miejskiej.

Wizualizacja linii tramwajowej na skrzyżowaniu Witosa, Płoskiego i Bukowskiego

Wizualizacja linii tramwajowej na skrzyżowaniu ulic Płoskiego, Witosa i Bukowskiego

Żeby nie kończyć minorowo: okazuje się, że zakaz budowy torowisk trawiastych w Olsztynie jednak nie jest tak kategoryczny. Trawa na torach jednak się pojawi, choć w zasadzie symbolicznie – zielone będzie torowisko na kilkunastometrowym odcinku wzdłuż ulicy Witosa, między ulicą Płoskiego a przystankiem znajdującym się u wylotu ulicy Jarockiej. Miejmy nadzieję, że nie jest to odcinek na potrzeby PR-owskie, lecz testowy i po uruchomieniu tramwajów i przekonaniu się, że takie rozwiązanie się sprawdza, władze miasta zdecydują się zazielenić kolejne odcinki torów.





Odrobina Wiednia w Olsztynie

31 03 2014

Czekamy na wybór firm, które późną wiosną powinny zacząć budować linię tramwajową, a tymczasem paru radnych usiłowało storpedować najciekawszy projekt, jaki się z budową tramwajów wiąże, czyli przebudowę alei Piłsudskiego, ulicy 11 Listopada i placu Jedności Słowiańskiej. Cóż będzie, gdy poznają kolejne projekty torowisk w Śródmieściu…

Solaris Tramino 18 Hybrid na Krakowskim Przedmieściu w Warszawie

Krakowskie Przedmieście jeszcze niecałą dekadę temu było ulicą, którą odbywał się intensywny ruch samochodowy, podobnie jak w Olsztynie na alei Piłsudskiego. Zapadła jednak decyzja, żeby Krakowskie Przedmieście wyremontować i zmienić jego charakter na reprezentacyjną miejską ulicę przyjazną ludziom, a nie samochodom. Protestów nie brakowało, a dziś to najpopularniejszy deptak stolicy, ulica, która powstała z martwych i nikt nie wyobraża sobie, że mogłoby tam kursować coś poza komunikacją miejską i taksówkami. Właśnie toczy się kolejna batalia: o zapisanie w planach możliwości puszczenia Krakowskim tramwaju. Na zdjęciu: Solaris Urbino 18 Hybrid przed bramą główną Uniwersytetu Warszawskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Odnotujmy to krótko, bo sprawa nie jest godna większej uwagi – takie wystąpienia powinny zniknąć w mroku niepamięci. Otóż na sesji Rady Miasta 26 marca kilkoro radnych z różnych ugrupowań (nazwiska pomińmy, nie róbmy reklamy) zaczęło atakować przygotowany w związku z reaktywacją tramwajów projekt przebudowy alei Piłsudskiego, ulicy 11 Listopada i placu Jedności Słowiańskiej. To bardzo dobry projekt, o czym pisaliśmy w październiku 2013 roku. Państwo radni pokazali przy tej okazji, jak to kompletnie nie mają pojęcia o tym, co się dzieje w mieście – konsultacje w sprawie rewitalizacji Śródmieścia trwają od ponad dwóch lat, a o przebudowie trąbią wszystkie lokalne media. Zbliżające się wybory samorządowe uaktywniły takich śpiochów, ale dyskusję na szczęście uciął prezydent Piotr Grzymowicz, stwierdzając, że to Urząd Miasta, a nie Rada Miasta odpowiada za zarządzanie tym, co się dzieje na ulicach. Pragnący się podlizać lobby samochodowemu zostali spacyfikowani, ale to pokazuje, że unowocześnianie miasta (co oznacza także przywrócenie tramwajów) ma niezmiennie głośną grupę przeciwników, której nie można lekceważyć. Kiedy poznają kolejne projekty – np. ulicy Kościuszki, o czym za chwilę – z pewnością zaatakują znów. To pokazuje, ile jeszcze w Olsztynie jest do zrobienia w sferze edukacji.

À propos edukacji: magistrat wybrał rzecznika projektu tramwajowego – została nim Ewa Janowiak. Wiadomo o niej tyle, że była związana z Olsztyńskim Parkiem Naukowo-Technologicznym w czasie, gdy był jeszcze projektem realizowanym przez ratusz (zajmowała się ściąganiem inwestorów do OPN-T), była współwłaścicielką nieistniejącego już serwisu internetowego z olsztyńskimi pamiątkami, a w 2010 roku chciała zostać radną startując z listy komitetu Czesława Jerzego Małkowskiego. Informacji o jej doświadczeniu w promocji czy komunikacji miejskiej nie udało nam się znaleźć.

Tymczasem w oczekiwaniu na rozstrzygnięcie przetargów budowlanych, co niestety trwa dość długo, rozpoczęły się przygotowania do budowy. Przed wejściem sprzętu i robotników, co nastąpi – miejmy nadzieję – nie później niż w maju, należało wyciąć krzewy i drzewa kolidujące z trasą linii tramwajowej. Wycinka objęła głównie północny i środkowy odcinek alei Sikorskiego (od skrzyżowania z ulicą Pstrowskiego do ulicy Tuwima i okolice hipermarketu Real). Wbrew dramatycznym wręcz relacjom mediów pod topór poszły głównie krzaki i niewielkie samosiejki osłaniające paskudne ogrodzenia ogródków działkowych wzdłuż alei. Według dokumentacji projektowej usuwane są głównie niewielkie drzewka, znaczna część jest przesadzana. I tak na przykład wzdłuż ulicy Witosa ma zostać wyciętych 114 drzew, ale tylko dwa z nich mają pień grubszy niż 25 cm, a jedno grubszy niż 35 cm. Na tym samym odcinku przesadzonych zostanie 120 krzewów. Wzdłuż ulicy Płoskiego i alei Sikorskiego do wycinki pójdzie w sumie 580 drzew, ale aż 398 z nich to drzewa nie grubsze niż 15 centymetrów. 56 drzew i 100 krzewów zostanie przesadzonych. Z terenu przyszłej zajezdni autobusowej przy alei Sikorskiego zniknie 314 drzew, z czego 204 nie grubszych niż 15 centymetrów (cztery drzewa zostaną przesadzone). Ale już na przykład piękna aleja drzew wzdłuż ulicy Żołnierskiej pozostanie nietknięta, a na całej długości ulicy Kościuszki wyciętych zostanie tylko siedem drzew. Podajemy te liczby, by pokazać, że wbrew pojawiającym się gdzieniegdzie opiniom budowa tramwaju wcale nie oznacza armagedonu dla olsztyńskiego drzewostanu.

Aleja Sikorskiego po wycince drzew i krzewów pod budowę linii tramwajowej (27 marca 2014)

Aleja Sikorskiego po wycince drzew i krzewów pod budowę linii tramwajowej (27 marca 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Śródmiejskie odcinki sieci tramwajowej, czyli torowiska biegnące ulicami Żołnierską i Kościuszki oraz odnoga do Wysokiej Bramy, mogą stać się pokazowymi fragmentami linii – nie tylko ze względu na malowniczość (Solaris Tramino zjeżdżający między szpalerem drzew obok obserwatorium astronomicznego z pewnością będzie wdzięcznym obiektem do fotografowania), ale przede wszystkim ze względu na przyjazne, miastotwórcze rozwiązania, jakie mają być wprowadzone na wspomnianych ulicach. Wspomnijmy więc o ulicy Kościuszki, bo tu zmiany na lepsze mogą być równie efektowne jak na alei Piłsudskiego. Z naszych informacji wynika, że planiści z firmy Progreg dość radykalnie potraktowali poprzedni projekt firmy Ayesa Polska. Przypomnijmy, że hiszpańscy projektanci niewolniczo trzymali się odległości między przystankami i ostatecznie miało stanąć na jednym przystanku między aleją Piłsudskiego i Dworcem Głównym – na wysokości placu Pułaskiego. Musieli nie uważać na zajęciach albo nie bywać na konferencjach branżowych, bo poznaliby tę banalną zasadę, że gęstość przystanków zależy od terenów, przez które przebiega linia. Na peryferiach tramwaj może zatrzymywać się rzadziej, w centrach miast powinien stawać częściej. Tak zwana szkoła szwajcarska w projektowaniu linii wręcz opiera się na gęstej sieci przystanków w centrach miast (przy pełnej świadomości, że oznacza to wydłużenie czasów przejazdów – a pasażerowie i tak wybierają tramwaj). Według nowego projektu przystanki miałyby być dwa – w pobliżu skrzyżowania z Kołobrzeską i Mazurską oraz przy skrzyżowaniu z Kętrzyńskiego.

Torowisko na Kossuth tér w Budapeszcie

Tak teraz buduje się linie tramwajowe w centrach miast. Oddane do użytku 15 marca 2014 torowisko na Kossuth tér w Budapeszcie od chodników oddziela jedynie wizualnie wąski pas nawierzchni wykonanej z innego materiału. Inna jest też faktura kamiennej kostki na torach i to wszystkie zabezpieczenia. Tramwaj na takim odcinku jedzie oczywiście wolniej, ale trzeba po prostu uważać – jak na jezdni. W miejscach, gdzie takie rozwiązania zastosowano wcześniej, ludzie wcale nie zaczęli ginąć pod tramwajami. © OlsztyńskieTramwaje.pl

To oczywiście poprawia dostępność tramwaju, tym samym automatycznie zwiększa liczbę pasażerów i jego opłacalność, o zadowoleniu pasażerów nie wspominając. Zmniejszyć powinno się też „obarierkowanie” ulicy – wbrew pozorom nawet ci, którzy wcześniej z tramwajami do czynienia nie mieli, raczej nie będą samobójczo pchać się na tory, czego dowodzą doświadczenia innych miast. Kolejną dobrą informacją jest to, że przystanki na Kościuszki najprawdopodobniej będą przystankami typu wiedeńskiego. To rozwiązanie zastosowane po raz pierwszy w stolicy Austrii coraz częściej pojawia się także w Polsce – spotkać je można m.in. w Łodzi (stamtąd prezentowaliśmy wideo z takiego przystanku), Krakowie, Wrocławiu, Szczecinie czy Warszawie. Polega ono na podniesieniu jezdni na wysokości przystanku do wysokości chodnika. Ułatwia to wsiadanie do tramwajów i skutecznie spowalnia samochody, co z kolei zwiększa bezpieczeństwo pasażerów.

Vario LF (Tatra T3R.EVN) na przystanku typu wiedeńskiego Výstaviště Flora w Ołomuńcu

Vario LF (Tatra T3R.EVN) na przystanku typu wiedeńskiego Výstaviště Flora w Ołomuńcu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przystanki wiedeńskie najlepiej sprawdzają się w śródmieściach miast. Na Kościuszki takie rozwiązanie uspokajające ruch pozwoli zmienić tę ulicę z komunikacyjnego ścieku, jakim jest obecnie, w przyjemną śródmiejską aleję, gdzie zrobi się ciszej, spokojniej, a z czasem powinny pojawić się tam też knajpki czy sklepy, bo po takich ulicach lubią spacerować mieszkańcy, czyli potencjalni klienci. Kościuszki nie była projektowana jako ulica tranzytowa, jaką się stała – zmiany towarzyszące wprowadzeniu tramwajów przywrócą jej pierwotną funkcję i świetność.





ZDZiT: Nie z nami te numery

23 02 2014

Tradycyjnej numeracji linii tramwajowych najprawdopodobniej w Olsztynie nie będzie – to wniosek po spotkaniu z Zarządem Dróg, Zieleni i Transportu. ZDZiT obstaje przy tym, by planowane linie tramwajowe nosiły numery 51, 52 i 53.

Konstal N z 1949 roku linii 38 na przystanku końcowym Powstańców Śląskich w BytomiuKonstal N z 1949 roku na przystanku końcowym Powstańców Śląskich w Bytomiu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramwaj może mieć wysoki numer, ale najlepiej tylko z tego powodu, że linii tramwajowych jest tak dużo. Na zdjęciu: Konstal N z 1949 roku linii 38 na przystanku końcowym Powstańców Śląskich w Bytomiu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dyskusja, jaka wywiązała się po naszych wpisach ze stycznia o propozycjach układu linii komunikacji miejskiej po uruchomieniu tramwajów (wpis 1 i wpis 2), dotyczyła przede wszystkim nietypowej numeracji linii tramwajowych zaproponowanej przez ZDZiT. W efekcie akcji wysyłania maili do działu przewozów, ZDZiT zaproponował spotkanie na ten temat z osobami, które najaktywniej protestowały przeciwko propozycji ZDZiT-u. Ostatecznie skończyło się na spotkaniu Olsztyńskich Tramwajów z pracownikami działu przewozów i rzecznikiem drogowców. Przez ponad półtorej godziny mieliśmy okazję wymieniać argumenty, dzięki czemu dowiedzieliśmy się też nieco więcej o filozofii, jaką kieruje się ZDZiT przy planowaniu zmian.

Zasada podstawowa, jaką chcą się kierować planiści ze ZDZiT-u, to jak najmniej zmian. Dominuje obawa, że mieszkańcy będą mieli problemy z zapamiętaniem i przyswojeniem sobie nowych tras i numerów linii, dlatego też należy ograniczyć je do niezbędnego minimum. To główny powód decyzji, że linie autobusowe 1 i 3 nie oddadzą swoich numerów tramwajom (2 ma zostać zlikwidowana przy uruchomieniu tramwajów, a gdyby zaistniała potrzeba kolejnej linii tramwajowej – 4 nie ma od 2005 roku). Argument do pewnego stopnia racjonalny, choć naszym zdaniem skala zmian i tak będzie na tyle duża, że przenumerowanie na początek dwóch linii autobusowych nie zrobiłoby dużej różnicy. Uważamy, że mieszkańcy są jednak mimo wszystko na tyle pojętni, by zauważyć, że teraz jedynka czy trójka to tramwaje, a nie autobusy, zwłaszcza że poruszać się będą zupełnie innymi trasami. Nie mówimy o całkowitej rewolucji, czyli skasowaniu przy okazji uruchamiania komunikacji tramwajowej wszystkich linii i budowania sieci zupełnie od nowa. Nie ma co robić rewolucji dla samej rewolucji, ale też i nikt się tego nie domaga.

Przystanek Wysoka Brama

Przystanek Wysoka Brama byłby jednym z dwóch miejsc (drugim byłby przystanek Centrum, ale tylko w kierunku zachodnim, czyli po stronie sądów), gdzie tramwajowa jedynka zastąpiłaby autobusową. Trudno nam sobie jednak wyobrazić, by ktoś nie zauważył różnicy i usiłował pojechać tramwajem, którego torowisko przy Wysokiej Bramie będzie się kończyć, w kierunku, gdzie torów nie będzie, czyli na Likusy czy Redykajny. © OlsztyńskieTramwaje.pl

Niechętnie spoglądają też planiści z ulicy Knosały na pomysł przedstawiony przez  Rafała Zadrożnego, jednego z czytelników naszego bloga. Mówiąc pokrótce polegałby on na przyznaniu liniom tramwajowym zakresu numeracji od 1 do 99, liniom autobusowym zwykłym – zakresu od 101 do 199 (oznaczałoby to przenumerowanie pozostających linii autobusowych według szablonu linia 1 na 101, 11 na 111, 17 na 117 itd.), liniom podmiejskim – od 200 do 299, ewentualnym przyszłym liniom pośpiesznym – Ex (np. E1, E2, itd.), liniom nocnym – Nx, liniom specjalnym np. cmentarnym –  od 300 do 399. ZDZiT obawia się ewentualnych zarzutów o niepotrzebne rozdymanie zakresu numeracji i wzorowanie się na Warszawie. Według nas, jeśli ktoś ma problem z czerpaniem dobrych wzorców ze stolicy (doprecyzujmy, że nie mówimy o planistach ZDZiT-u, a o ewentualnych protestach jakichś pojedynczych pasażerów) – a Warszawa jest w ostatnich latach bardzo dobrym wzorcem – to jest to jego problem mentalny i nie należy się tym absolutnie przejmować. Podobny system przyjął mniejszy od Olsztyna Gorzów Wielkopolski i nie stanowi to tam najmniejszego problemu. Naszym zdaniem system wzorowany na warszawskim jest najlepszy, bo najbardziej logiczny i przejrzysty.

Przyznajmy, że nasz apel, by linie tramwajowe numerować tak jak w całej Polsce, czyli od numeru 1 w górę, poparty jest wyłącznie tradycją i chęcią uporządkowania numeracji linii. Gdyby wszedł w życie pomysł forsowany przez ZDZiT, mielibyśmy najpierw linie autobusowe zwykłe w przedziale 1-40, potem autobusowe linie dowozowe (41-50), następnie linie tramwajowe (51-60), a potem już groch z kapustą, bo sześćdziesiątki zarezerwowane są dla linii mikrobusowych, przedział 71-80 pozostaje bezpański, osiemdziesiątki to autobusowe linie podmiejskie, dziewięćdziesiątki – linie specjalne. Nie przeraża nas system warszawski – klarowny i przejrzysty: 1-49 – tramwaje, 50-99 – rezerwa na trolejbusy (oby kiedyś do Warszawy wróciły), trzycyfrowa numeracja to zawsze autobusy (setki – linie zwykłe, dwusetki – zwykłe dowozowe, trzysetki – zwykłe okresowe, czterysetki – przyśpieszone okresowe, pięćsetki – całodobowe przyśpieszone, sześćsetki – rezerwa po dawnym numerowaniu linii nocnych, siedemsetki – linie podmiejskie, osiemsetki – podmiejskie okresowe, dziewięćsetki – specjalne). Mózgi warszawiaków jakoś specjalnie pojemniejsze pewnie nie są, więc i olsztyniacy byliby w stanie opanować podobny system. Można kompromisowo pomyśleć o numerowaniu linii autobusowych nie od 101, a np. od 51, jak robił to Poznań (choć teraz linii mu przybyło i autobusy sięgają już po niższe numery z czwórką na początku). Ale można też objąć numeracją linie podmiejskie PKS Olsztyn i innych przewoźników, co przy późniejszym planowaniu biletu aglomeracyjnego oszczędziłoby zmian, a i bez tego uczyniłoby komunikację bardziej przejrzystą dla mieszkańców podolsztyńskich miejscowości.

MAN NL202 i Solaris Urbino 18 na pętli Ogrody w Poznaniu

Poznań, a w zasadzie aglomeracja poznańska, wykorzystuje numerację trzycyfrową dla linii podmiejskich, autobusowe linie miejskie mają numerację z zakresu 45-99. Na zdjęciu: MAN NL202 i Solaris Urbino 18 na pętli Ogrody w Poznaniu Fot. Bartosz Borkowski © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jesteśmy w stanie zrozumieć zachowawczość urzędników ze ZDZiT-u, choć się z nią nie zgadzamy (dlaczego – o tym za chwilę). Warto więc poszukać kompromisu. Jeśli system na wzór warszawskiego jest dla nich nie do przyjęcia, to może warto zdecydować się choć na niewielką zmianę, jaką było przenumerowanie nie wszystkich istniejących linii, lecz tych, które uwolniłyby zakres dla tramwajów. Mogłoby to być 1-10, ale więcej niż pięć linii nie powstanie u nas raczej przed 2020 rokiem, więc może na razie w zupełności wystarczy zakres 1-5, jak choćby w Elblągu. W drugim mieście województwa warmińsko-mazurskiego numeracja linii autobusowych zaczyna się od 6. Elbląg ma plany rozwoju swojej sieci tramwajowej (trzymamy kciuki) i jeśli się one ziszczą, pewnie powstaną kolejne linie i autobusy będą musiały pooddawać swoje numery. Przypomnijmy, że w Olsztynie, gdy mieliśmy trzy rodzaje pojazdów komunikacji miejskiej, numeracja była kolejna – 1 i 2 były liniami tramwajowymi, 3 i 4 trolejbusowymi, a kolejne autobusowymi. Gdyby i wariant elbląski był dla olsztyńskich urzędników nie do przyjęcia (choć nie widzimy powodów), to może jednak warto zamiast mieszania w numeracji pięćdziesiątkami, zdecydować się na oznaczenia literowe, jakie noszą na przykład trolejbusy w Tychach – mielibyśmy wówczas na początek linie A, B i C.

Trolejbus Jelcz 120MT w Tychach

Trolejbus Jelcz 120MT na linii B w Tychach Fot. Paul167 / Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 2.5)

Naszym zdaniem, zmiany w każdej skali można wprowadzić niemal bezproblemowo (pamiętajmy, że mieszkamy w Polsce – malkontenci zawsze się znajdą, ale nie znaczy to, że powinni móc blokować dobre pomysły), ale trzeba je wprowadzać profesjonalnie. Przede wszystkim jak najwcześniej powinien zostać ustalony ostateczny kształt sieci po uruchomieniu tramwajów i jak najwcześniej powinno rozpocząć się komunikowanie mieszkańcom tych zmian. Zakładając, że ponowne uruchomienie olsztyńskich tramwajów nastąpi 20 listopada 2015 roku, czyli dokładnie w pół wieku po ich niesławnej likwidacji – a na prawdopodobieństwo takiej daty wskazuje obecne zaawansowanie prac i symboliczny wymiar tej daty – to jest jeszcze ponad półtora roku na oswojenie olsztyniaków ze zmianami. Tym powinny zająć się do spółki ZDZiT i poszukiwany właśnie przez ratusz inspektor ds. promocji projektu tramwajowego.

Pierwsze działania należałoby zacząć już po tegorocznych wakacjach, kiedy prace budowlane powinny być już w pełni. Pomogłoby to także zwalczyć niezadowolenie z powodu utrudnień, jakie z pewnością z powodu budowy się pojawią – ważne, by ludzie wiedzieli i rozumieli, dlaczego znoszą niedogodności. By skupić się tylko na aspekcie promowania samych zmian: należałoby precyzyjnie ukierunkować (w marketingowym slangu mówi się o „targetowaniu”) komunikację na ich temat. Konkretnie: oprócz reklam, audycji, artykułów, aplikacji, serwisów ogólnomiejskich warto by zaoferować informacje dla mieszkańców poszczególnych osiedli. Narzędzie na stronie internetowej i aplikacja mobilna pozwalająca na kilka, a nawet kilkanaście miesięcy przed uruchomieniem tramwajów sprawdzić trasę (i czas!) codziennych dojazdów czy okazjonalnego wypadu do miasta, do kina, nad jezioro z pewnością wielu przekona, że jednak tramwaje nie spowodują kataklizmu w komunikacji miejskiej, a wręcz przeciwnie. Oczywiście, nie wszyscy mają dostęp czy ochotę korzystać z nowoczesnych technologii, dlatego stara dobra ulotka też jest świetnym rozwiązaniem. Tyle że „spersonalizowana” – w co najmniej kilkunastu, a nawet więcej (osiedli mamy formalnie w Olsztynie 23, ale funkcjonalnie dałoby się ich wydzielić więcej) wersjach, różnych dla mieszkańców poszczególnych części miasta. W takiej ulotce oprócz oczywiście generalnych informacji o zmianach (to byłaby część wspólna) należałoby zamieścić prosty poradnik mówiący o tym, jak po zmianach dojedzie się z danego osiedla do najważniejszych punktów w mieście. Na liście tych punktów na pewno powinny znaleźć się dworce (Główny i Zachodni), ratusz, Stare Miasto, szpitale, miejsca rozrywki (baseny, plaże, stadiony), ale także centra handlowe i najważniejsze osiedla. O tym, że dostaną taką ulotkę, mieszkańcy powinni wcześniej wiedzieć, więc musi do nich dotrzeć informacja, że między dniem X a dniem Y powinni poszukać w swojej skrzynce takiej przesyłki, a jeśli nie dotrze, zgłosić do ZDZiT czy ratusza pod wskazany numer telefonu lub mail, żeby ją dostać. Powagi i skuteczności sprawie dodałoby, gdyby wspomnianą ulotką pomachał przed kamerami, prezentując ją, nie szeregowy urzędnik czy nawet rzecznik projektu tramwajowego, ale prezydent miasta (śmiem twierdzić, że mogłoby mu się to nawet wizerunkowo przysłużyć). Społeczeństwo mamy, jakie mamy – według większości tym większa waga informacji, im wyższe stanowisko osoby, która ją ujawnia. Dlaczegóż tego mechanizmu nie wykorzystać?

To oczywiście tylko pojedyncze pomysły na wypromowanie tramwajów – można by jeszcze długo mówić o tym, czym przekonywać do nowego środka komunikacji (przede wszystkim czasem przejazdu, ale i częstotliwością kursowania, wygodą, możliwością kupienia biletu w automacie w tramwaju), kogo i jak (starszych ludzi pewnie przekona bezpośrednie połączenie, młodych może skusi bezprzewodowy internet w pojazdach), czego się nie bać (otwarcie mówić o niedogodnościach, ale pokazując, że coś jednak w zamian dajemy) i informować, informować, informować. Choćby po to, by uzmysłowić i wdrukować w świadomość, że wprowadzenie tramwajów nie oznacza żadnej rzezi autobusów (wiele z nich nie zmieni w ogóle tras, część bardzo nieznacznie, znikną głównie te dublowane przez tramwaje), a zadziała wręcz przeciwnie – wydatki na komunikację miejską wzrosną i kursów będzie w sumie więcej. Czarną propagandę już widać: niektórzy straszą likwidacją piętnastki, nie wspominając na przykład o tym, że na większości odcinków zastąpią ją kursujące częściej inne linie z powodzeniem wypełniając jej zadania. To samo dotyczy kwestii linii tramwajowej Jaroty – Kortowo. Już kilkukrotnie pojawiły się w mediach żale, że taka linia nie powstanie. Tymczasem na razie – dopóki torowisko nie zostanie przedłużone do Starego Dworu – dowoziłaby ona studentów wyłącznie do starej części miasteczka akademickiego i większość z nich musiałaby się przesiadać na autobusy. Fakt, że zapewniające połączenie Jarot z całym kampusem linie autobusowe 30 i 33 pozostają bez zmian, w większości tych użalań pozostaje przemilczany.

Reklama przebudowy linii tramwajowej 1 w Budapeszcie

Komunikacja może być prosta, a skuteczna. Widoczny na zdjęciu plakat reklamujący przebudowę trasy linii tramwajowej numer 1 w Budapeszcie ma może nie najbardziej finezyjne na świecie, ale informujące o głównym efekcie remontu hasło („Odnowione torowisko, krótszy czas przejazdu”), zawiera adres strony internetowej projektu (przydałby się jeszcze tzw. QR Code dla użytkowników smartfonów – robimy zdjęcie kodu, a strona otwiera się nam sama), ma grafikę łopatologicznie pokazującą, co się zmieni (proste trawiaste torowisko zamiast pordzewiałych esów-floresów szyn) i wymienia najważniejsze zmiany (odcinki torowisk trawiastych, przebudowane przystanki, zadaszone perony, nowe niskopodłogowe tramwaje od 2015 roku). Plakat umieszczony jest oczywiście na przystanku tramwajowym (innej linii), by dotrzeć do użytkowników komunikacji miejskiej i tramwajów w szczególności. © OlsztyńskieTramwaje.pl

Robić jest więc zatem co. Już teraz powinien powstawać plan działań promocyjnych i komunikacyjnych związanych z uruchomieniem tramwajów. Musi on obejmować okres od – powiedzmy – półtora roku przed startem do roku po starcie. Powinien być rozpisany na tygodnie, a w newralgicznym okresie, czyli na półtora miesiąca przed uruchomieniem tramwajów i podobny czas tuż po – wręcz na dni. Tak zaplanowane działania pozwolą przeprowadzić reformę olsztyńskiej sieci komunikacji miejskiej niemal bezboleśnie. I nie uwierzymy, że – jeśli taka praca zostanie wykonana dobrze – zmiana numeracji dwóch czy nawet nieco większej liczby linii może stanowić jakikolwiek problem i być przeszkodą dla oddania hołdu tradycji i wprowadzenia porządku, czyli ponumerowania linii tramwajowych po prostu 1,2 i 3.





Olsztyńskie Tramwaje o tramwajach w TVP Regionalnej

17 02 2014

5 lutego gościliśmy w studio nadawanego przez TVP Regionalną programu „Zapraszamy na kawę”. Tematem rozmowy były – jakże by inaczej – tramwaje. Choć pytania dotyczyły tramwajów generalnie, to i tak chwaliliśmy Olsztyn, kiedy się dało.

Olsztyńskie Tramwaje w TVP Regionalnej (5 lutego 2014)

TVP nie zezwala na udostępnianie swoich materiałów wideo na innych stronach, więc aby obejrzeć program, w którym wzięły udział Olsztyńskie Tramwaje, należy kliknąć na powyższą ilustrację – w nowym oknie otworzy się wówczas podstrona TVP z plikiem wideo.

Oczywiście, w 8-minutowej rozmowie trudno opowiedzieć, czym jest tramwaj i dlaczego jest to taki rewelacyjny środek transportu w mieście. Rozmowa była też nastawiona bardziej na ciekawostki związane z tramwajami – mamy jednak nadzieję, że kilku laików przekonaliśmy lub zainteresowaliśmy.

Wideo do obejrzenia po kliknięciu w ten link albo na ilustrację.





Jeszcze o układzie linii po uruchomieniu tramwajów

8 01 2014

Po opublikowaniu poprzedniego tekstu poświęconego propozycji układu linii olsztyńskiej komunikacji miejskiej po uruchomieniu tramwajów otrzymaliśmy odpowiedzi na kilka zadanych przez nas pytań od Marcina Gromadzkiego, właściciela firmy Public Transport Consulting i autora opisanej koncepcji.

Scania Omnilink CL9 skręca z Wilczyńskiego w aleję Sikorskiego

Scania OmniLink CL9 skręca z Wilczyńskiego w aleję Sikorskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Odpowiedzi są na tyle interesujące, że postanowiliśmy zaprezentować je czytelnikom bloga. Zapytaliśmy Marcina Gromadzkiego, czy przygotowywał tylko jedną propozycję układu, czy też może było ich więcej i ta, którą społecznicy otrzymali do konsultacji od Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu, jest już wybraną przez zleceniodawcę. czyli miasto?

Punktem wyjścia było studium wykonalności projektu tramwajowego, wyznaczające ramy naszego działania. Zgodnie z tym dokumentem, wydatki na eksploatację (zakup wozokilometrów) po uruchomieniu tramwaju miały nie zmienić się, co oznacza, że w warunkach zakupu droższych wozokilometrów tramwajowych, praca eksploatacyjna w komunikacji autobusowej miała się zmniejszyć. To był wariant pierwszy – dla mnie nie do przyjęcia. Wariant drugi poddany jest obecnie konsultacjom – zakłada umiarkowany wzrost łącznej pracy eksploatacyjnej i jednocześnie wzrost wydatków z budżetu miasta na funkcjonowanie komunikacji miejskiej. Wariant trzeci zakładał utrzymanie pracy eksploatacyjnej autobusów na obecnym poziomie i tramwaje jako coś „ekstra” w obsłudze komunikacyjnej miasta. Siłą rzeczy był to wariant najdroższy, aczkolwiek – jako miłośnikowi komunikacji miejskiej ­– sercem najbliższy.

Po wysłuchaniu argumentów to prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz podjął decyzję o wyborze wariantu drugiego i to zdaniem Marcina Gromadzkiego spory sukces.

Kolejne pytanie dotyczyło założeń dla opracowywanego systemu – czy miasto przekazało wytyczne, by zakres zmian był możliwie jak najmniejszy, czy też projektanci mieli całkowicie wolną rękę w planowaniu układu?

Współdziałałem w tym zakresie bardzo szeroko ze zleceniodawcą, uzgadniając wielokrotnie szczegóły rozwiązań. Z doświadczeń z wdrożeń koncepcji optymalizacji układu tras linii w innych miastach (w tym w Olsztynie w 2006 r.) doskonale wiem, że im większy zakres zmian, tym większy opór społeczny – niezależnie od racjonalności proponowanych rozwiązań. Przypomnę, że w 2006 r. w Olsztynie najsilniej protestowano przeciwko wycofaniu linii 13 z pętli przy Polmozbycie (aczkolwiek w żadnym z kursów od fabryki Michelin nie podróżowały więcej niż 2 osoby) i skierowaniu jej w zamian do Pieczewa, do którego przewozi dziś znacznie większą liczbę pasażerów.

Interesowało nas również to, czy założenie, że operatorem tramwajów będzie MPK Olsztyn, a nie nowa spółka bądź operator wybrany w przetargu było wytyczną ZKM (ZDZiT), czy też jest to propozycja Public Transport Consulting? Tu Marcin Gromadzki odpowiedział krótko: – Nie było to w zakresie współpracy ze mną.

Nie mogliśmy nie zapytać o propozycję numeracji. Chcieliśmy się dowiedzieć, czy autor nowej koncepcji olsztyńskiej sieci rozważał zachowanie klasycznej polskiej numeracji, czyli zakresu 1-X dla tramwajów i odpowiednio wyższego (np. 10-XX czy 11-XX) dla autobusów? Pytaliśmy: czy przy sporym w sumie zakresie zmian i dziur w zakresie numeracji nie skłaniał się Pan do takiej koncepcji, nawet przy konieczności przenumerowania kilku linii? Odpowiedź nieco nas zaskoczyła.

Rozpatrywaliśmy wiele wariantów oznaczania linii, ale zaprezentowany ostatecznie w opracowaniu został system numeracji zaproponowany nam przez ZKM w Olsztynie.

Skoro to Zarząd Komunikacji Miejskiej, dziś już będący częścią Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu, proponuje, by linie numerować według schematu 5x, to możemy zacząć z czystym sumieniem zasypywać biura na Knosały mailami z wnioskami o zmianę tej decyzji i zastosowanie tradycyjnego polskiego przedziału numeracyjnego dla tramwajów, czyli od numeru 1 wzwyż. Najwłaściwszy wydaje się Wydział Przewozów ZDZiT – jego adres mailowy to przewozy@zdzit.olsztyn.eu.

Pętla Tęczowy Las

Odpowiednio duża pętla Tęczowy Las z powodzeniem pomieści linie dowozowe do tramwajów © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zapytaliśmy także o linie dowozowe 4x. Czy do ich obsługi PTC sugeruje midibusy, czy standardowe 12-metrowce?

Są to linie, których kursy – ze względu na lokalny charakter – mają odbywać się punktualnie, nawet w porach największej kongestii drogowej. Nie przewiduję specjalnie wysokiego popytu na nie, dlatego zapewne wystarczy ich obsługa przez pojazdy o mniejszej pojemności pasażerskiej, ale – z uwagi na komfort przesiadki – docelowo niskopodłogowe. Mniejsze pojazdy lepiej wpiszą się także w osiedlowe uliczki – w miarę rozwoju zabudowy elastyczniej będzie można kształtować trasy tych linii.

Okazuje się też, że po pierwszych konsultacjach zmieniły się nieco koncepcje dwóch linii dowozowych. Przypomnijmy: linia 41 miała kursować z pętli Osiedle Generałów ulicami Wilczyńskiego, Jarocką, aleją Sikorskiego, ponownie Wilczyńskiego, Kutrzeby, Kleeberga i Hallera z powrotem do pętli Osiedle Generałów. 43 miała jeździć z Pieczewa ulicami Wilczyńskiego, Jarocką, aleją Sikorskiego i z powrotem Wilczyńskiego do pętli Pieczewo.

Linia 41 początkowo miała mieć trasę jak wyżej, ale po przeprowadzeniu konsultacji społecznych jej trasa została zmieniona przez ZDZiT na następującą: Osiedle Generałów – Wilczyńskiego – Płoskiego – Tęczowy Las w szczycie porannym oraz Andersa – Osiedle Generałów w szczycie popołudniowym. Dla linii 41 początkowo planowaliśmy postoje na pętli Jarocka [stara pętla Jaroty – przyp. OT], później jednak – w momencie ograniczenia zakresu czasowego kursowania pojazdów tej linii tylko do szczytów przewozowych (ograniczenia budżetowe) – założyliśmy, że w obydwu szczytach przewozowych linia miałby charakter linii dowozowej, zapewniając jednokierunkową przesiadkę: w porze szczytu porannego na tramwaj jadący w kierunku centrum, a w porze szczytu popołudniowego – odwrotnie.
Obecnie w szczycie porannym dla linii 41 planuje się przystanek końcowy przy Kutrzeby i możliwość nawrotu na pętli Tęczowy Las, a w szczycie popołudniowym – przy al. Sikorskiego (przystanek Andersa) oraz na Osiedlu Generałów.

Dla linii 43 pętla „Pieczewo” jak najbardziej będzie tradycyjną pętlą. W rezultacie konsultacji społecznych prowadzonych przez ZDZiT trasa tej linii również uległa modyfikacji. W szczycie porannym będzie ona prowadzić z pętli Pieczewo ulicą Wilczyńskiego do przystanku przy Płoskiego, aby podobnie jak z pojazdów linii 41 można było przesiąść się drzwi w drzwi na tramwaj. Przejazd z powrotem odbywać się będzie bez pasażerów. W szczycie popołudniowym przystankami końcowymi dla linii 43 będą przystanki: Andersa przy al. Sikorskiego oraz pętla Pieczewo.

Interesowało nas także, czy linia 42 postój będzie miała wyłącznie na pętli Tęczowy Las, a pętla uliczna Galeria Warmińska będzie w zasadzie tylko przystankiem przelotowym.

Zatoka przystankowa Galeria Warmińska – ze względu na swoją długość – będzie również mogła pełnić rolę przystanku końcowego z postojem wyrównawczym.

Drążyliśmy też kwestię częstotliwości kursowania linii dowozowych. Zaplanowano zaledwie 7-11 kursów w zależności od pory szczytowej. – Czy uważa Pan, że 15-minutowa częstotliwość i kursowanie wyłącznie w godzinach szczytu będzie wystarczająca? – zapytaliśmy, dodając, że naszym zdaniem linie dowozowe zapewniają najwygodniejsze przesiadki, niemal drzwi w drzwi, a inne linie całodobowe już nieco bardziej skomplikowane, co może w jakimś stopniu zniechęcać do przesiadki na tramwaj i wywoływać niezadowolenie.

Ma Pan absolutną rację, ale projektanci komunikacji tramwajowej nie wzięli pod uwagę w ogóle możliwości przyrostu liczby wozokilometrów w mieście. Tak wąski zakres funkcjonowania linii dowozowych (i ich częstotliwość) to wynik zgody prezydenta na umiarkowany wzrost kosztów nabycia usług przewozowych po uruchomieniu tramwaju. W przyszłości może okazać się, że inne połączenia będą zbędne – będzie wówczas można przesuwać wozokilometry pomiędzy liniami.

Na koniec zapytaliśmy o szczegół, o którym pisaliśmy w poprzednim wpisie, a mianowicie o kwestię jednokierunkowego przebiegu linii 10 ulicą Kościuszki. W miejscu obecnego przystanku przy Mickiewicza i tak nie będzie możliwości przesiadki na tramwaj (nie powstanie tam przystanek), dlaczego więc nie usunąć całkowicie ruchu autobusowego z tego odcinka ulicy Kościuszki i nie puścić linii 10 dwukierunkowo ulicą Głowackiego?

Pana propozycja jest bardzo ciekawa i warta wdrożenia. Przekażę ją zamawiającemu z prośbą o sprawdzenie, czy parametry skrzyżowania Głowackiego/al. Piłsudskiego pozwolą na bezpieczny prawoskręt autobusu (z tego powodu dotąd linia 10 ma taką trasę).

Solbus SM12 odjeżdża z przystanku Sikorskiego

Solbus SM12 odjeżdża z przystanku Al. Sikorskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl





Jest szansa na przyjazną aleję Piłsudskiego

26 10 2013

Wygląda na to, że mamy kolejny dowód na to, że warto o Olsztyn walczyć. Pod koniec lipca pisaliśmy o pomyśle Forum Rozwoju Olsztyna na przekształcenie przy okazji budowy linii tramwajowej śródmiejskiego odcinka alei Piłsudskiego w nowoczesną, przyjazną mieszkańcom (a nie samochodom) reprezentacyjną aleję miejską. Przedstawiona właśnie przez ratusz nowa propozycja przebudowy idzie w stronę realizacji tego pomysłu.

Aleja Piłsudskiego między Dąbrowszczaków a Kopernika

Aleja Piłsudskiego między Dąbrowszczaków a Kopernika – wielkie, puste, niepotrzebne autostradowisko w środku miasta (zdjęcie zrobione przed południem w powszedni dzień w październiku) może dzięki tramwajom zamienić się w nowoczesną, przyjazną mieszkańcom, ładniejszą miejską aleję © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przypomnijmy krótko: pierwotna propozycja hiszpańskich planistów, ujawniona niejako przypadkiem przy okazji konkursu na zagospodarowanie placu Dunikowskiego, zakładała, że po wybudowaniu torowiska szerokość jezdni wcale się nie zmniejszy, a miejsce pod tor tramwajowy zostanie wygospodarowane dzięki… zwężeniu chodników. Kuriozalny projekt pozostawiał w centrum miasta cztero-, a miejscami sześciopasmową jezdnię (dwa pasy + długa zatoka autobusowa, właściwie buspas w każdym kierunku) kosztem przestrzeni dla pieszych. Projektanci z Ayesa Polska nie znaleźli w pierwszej wersji miejsca na drogi dla rowerów, zapomnieli też o wygodnych przesiadkach, projektując osobne przystanki dla autobusów i tramwajów zamiast wspólnych i tzw. trambuspasa.

Projekt odnogi linii tramwajowej do Wysokiej Bramy (październik 2013)

Projekt odnogi linii tramwajowej do Wysokiej Bramy (październik 2013)

Nowy projekt wykorzystuje wiele rozwiązań z propozycji Forum Rozwoju Olsztyna. Gdyby odnoga linii tramwajowej do Wysokiej Bramy została wybudowana według niego, mielibyśmy dużo bardziej przyjazne mieszkańcom śródmieście. Przede wszystkim niemal na całym odcinku linii prowadzącym aleją Piłsudskiego linia byłaby dwutorowa – dopiero między ulicą Dąbrowszczaków a placem Jana Pawła II zwężałaby się do jednego toru. W zamian za to przystanek końcowy przy Wysokiej Bramie zamiast dwutorowego byłby jednotorowy. Oznacza to skrócenie czasu oczekiwania na krańcówce u wrót Starego Miasta, ale za to przesuwa miejsce ewentualnego oczekiwania na mijankę – zamiast przy Wysokiej Bramie lub aż na Kościuszki przed skrętem w aleję Piłsudskiego tramwaje oczekiwałyby na pojazd jadący z przeciwnego kierunku na przystanku Centrum w alei Piłsudskiego. To duże lepsze rozwiązanie, bo ewentualne oczekiwanie (ewentualne, bo wyłącznie w sytuacjach awaryjnych – rozkład jazdy będzie takie przypadki wykluczał) na tramwaj jadący z przeciwnego kierunku będzie miało miejsce w węźle przesiadkowym, jakim stanie się przystanek Centrum. Powstaną tam wspólne perony przystankowe dla autobusów i tramwajów, znakomicie ułatwiające przesiadki. Problemem nie będzie nawet awaryjne oczekiwanie tramwaju na mijankę – szerokość wspólnego pasa dla autobusów i tramwajom pozwoli tym pierwszym bez problemu ominąć czekający tramwaj. Za to przesiadka z tramwaju na autobus (lub odwrotnie) z tego samego peronu, bez konieczności przechodzenia przez jezdnię, a co najwyżej w nielicznych przypadkach przez torowisko, będzie zdecydowanie krótsza i wygodniejsza niż dziś. Zintegrowany przystanek autobusowo-tramwajowy będzie miał blisko 66 metrów, co oznacza, że pomieści niemal 30-metrowy tramwaj i dwa 18-metrowe autobusy przegubowe. Dodatkowo na całym odcinku od Kościuszki do Dąbrowszczaków autobusy pojadą po torowisku, które stanie się tzw. trambuspasem – to pozwoli uniknąć autobusom stania w korkach.

Dobra wiadomość dla pieszych: nie tylko powróci przejście dla pieszych na alei Piłsudskiego przy skrzyżowaniu z Dąbrowszczaków (zlikwidowane w 2009 roku), ale także powstanie nowe – na drugim końcu przystanku autobusowo-tramwajowego. To akurat niezbędne, by szybciej można się było dostać na przystanek i opuścić go (czyli mówiąc po inżyniersku: zapewnić szybszą wymianę pasażerów). Platformy przystankowe będą miały po 3,5 metra szerokości, więc nawet w godzinach szczytu na 66-metrowym peronie nie powinien panować ścisk. Nowe przejścia dla pieszych powstaną też na 11 Listopada (na wysokości budynków 4 i 13, czyli przed dawnym sklepem Jedności Łowieckiej) oraz w połowie placu Jedności Słowiańskiej, tuż za peronem końcowego przystanku tramwaju. Przystanek ten zresztą będzie kolejnym miejscem wygodnych przesiadek – dosłownie drzwi w drzwi do autobusów, które po placu Jedności Słowiańskiej będą się poruszały nowym buspasem.

Przystanek Wysoka Brama

Przystanek Wysoka Brama – dziś tylko autobusowy, w 2015 roku zmieni się w krańcówkę tramwajową z przesiadką drzwi w drzwi do autobusów © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zmniejszy się też (wreszcie!) ruch samochodowy w centrum. Ulica 11 Listopada zostanie zwężona do jednego pasa, bo będzie obsługiwać przede wszystkim ruch lokalny, czyli dojazdy do ulic Nowowiejskiego i Skłodowskiej-Curie. Na placu Jedności Słowiańskiej pasy pozostaną dwa, ale jeden stanie się pasem autobusowym, więc dla pozostałych samochodów pozostanie jeden. Jeśli już ktoś będzie upierał się, że musi jechać przez centrum, w kierunku Dolnego Przedmieścia, czyli okolic placu Roosevelta, pojedzie ulicą Pieniężnego, także odcinkiem dziś jednokierunkowym. Do dyspozycji w kierunku południowym będzie jeden pas, czyli dokładnie tak, jak jest w tej chwili na odcinku od placu Jedności Słowiańskiej do mostu św. Jakuba. Aleja Piłsudskiego na odcinku, na którym kursować zacznie tramwaj (od placu Jana Pawła II do ulicy Kościuszki) zwęzi się do jednego pasa w każdą stronę. Pas dodatkowo będzie węższy niż dotychczas – będzie miał 3 metry. Statystyki dowodzą, że zwężenie pasa o kilkanaście centymetrów, do wspomnianych trzech metrów, od razu powoduje, że kierowcy jeżdżą wolniej, czyli bezpieczniej. Robią to najprawdopodobniej z prozaicznego powodu – boją się zarysować swoje blaszane obiekty kultu. Motywacja może mało szlachetna, ale ostatecznie o efekt chodzi.

Scania N113 na 11 Listopada

Ulica 11 Listopada – dziś trzy pasy i ogryzki chodników, po wybudowaniu linii tramwajowej jeden pas, jeden tor, chodniki szersze, trochę zieleni (dziś nie ma jej wcale) i dodatkowe przejście dla pieszych, niemal dokładnie w miejscu, które mija Scania N113 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na odcinku od Dąbrowszczaków do Plater (w przeciwnym kierunku od Kopernika do Dąbrowszczaków) kierowcy będą dzielili się jezdnią z rowerzystami, którzy obok 3-metrowego pasa dla samochodów będą mieli swoje półtora metra drogi rowerowej. Z projektu wynika, że będzie ona wyznaczona jedynie oznakowaniem poziomym (po ludzku: wymalowanym na jezdni pasami). Znając z doświadczenia poziom kultury i obyczaje znacznej części olsztyńskich kierowców czułbym się bezpieczniej, gdyby powstały tam jakieś fizyczne separatory. Miejmy nadzieję, że jest to jeszcze do poprawki w projekcie albo już na etapie realizacji.

Ganz CSMG-2 na Károly körút w Budapeszcie

Węgierski tramwaj Ganz CSMG-2 na torowisku na Károly körút w Budapeszcie. Na tej śródmiejskiej alei nie żałowano miejsca na zieleń, starannie zresztą wypielęgnowaną. Torowisko trawiaste nie jest, ponieważ w wypadku wstrzymania ruchu tramwajowego korzystają z niego autobusy, ale – jak widać – trawy wokół torów nie brakuje. W ciepłych miesiącach uroku temu miejscu dodają jeszcze tryskające na pasie zieleni między torami fontanny (widoczne na zdjęciu kwadraty) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Projekt pokazuje też, że tu i ówdzie przybędzie zieleni, gdzieniegdzie powinno też przybyć miejsca na chodnikach. Jednym słowem, może do nas dotrzeć cywilizacja i kawałek miasta zmienimy sobie na bardziej ludzki, a mniej samochodowy. Urbaniści na Zachodzie – głównie w Niemczech, Beneluksie i Skandynawii – dostrzegli już dziesiątki lat temu, że wpuszczanie ruchu samochodów do śródmieść miast to ślepa uliczka rozwoju – miejsca do parkowania zawsze zabraknie, a korków uniknąć się nie da. Okazuje się jednak, że ludzie nie są tak leniwi jak może się wydawać niektórym „specjalistom” – wystarcza im dobra komunikacja publiczna plus udogodnienia dla pieszych i większość nie będzie odczuwała rezygnacji z samochodu jako wyrzeczenia. W Polsce, gdzie samochód wciąż pozostaje symbolem statusu społecznego (na szczęście w coraz mniejszym stopniu), ten proces może napotkać nieco większy opór, ale mieszkańcy w końcu zagłosują nogami. Prowincja to nie kategoria geograficzna, tylko mentalna, więc dlaczego mielibyśmy mieć gorsze rozwiązania niż na przykład Kopenhaga?

Ganz CSMG-2 na Károly körút w Budapeszcie

I jeszcze raz torowisko na Károly körút w Budapeszcie: na odcinku ok. 400 metrów przecina je pięć przejść dla pieszych (tylko dwa z sygnalizacją świetlną) i nie spowalnia to wcale ruchu tramwajów. Zwracają też uwagę ciekawe słupy trakcyjne, stylizowane na drzewa © OlsztyńskieTramwaje.pl








%d blogerów lubi to: