OlsztyńskieTramwaje.pl

Zgodnie z przewidywaniami dyskusje o ewentualnych zmianach przebiegu nowych tras tramwajowych w żaden sposób nie wpływają na decyzje miasta, któremu zależy przede wszystkim na wykorzystaniu dofinansowania unijnego na budowę torowisk w jak największym stopniu na prace drogowe. Tramwaje pojadą więc niemal dokładnie tymi ulicami, którymi pierwotnie planowano. Niemal, bo z jedną zmianą wymuszoną przez nieprzemyślany kształt przystanku końcowego przy Dworcu Głównym.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3003 odjeżdża z przystanku końcowego Dworzec Główny w kierunku torów odstawczych (8 lutego 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Mimo przygotowania projektów odcinków alternatywnych, w tym prowadzących choć fragmentami niezależnie od ulic, nie zdecydowano się ostatecznie na poprowadzenie torowisk żadnym z nich. Bez specjalnych dyskusji odpadła opcja przejazdu tramwaju przez ulicę Żołnierską i Dworcową zamiast Leonharda i al. Piłsudskiego – szkoda, że nie trafi do analiz, ale prawdą jest też, że trasa, która będzie realizowana, ma również swoje zalety i akurat w tym przypadku ewentualna strata jest najmniejsza. Dużo więcej kontrowersji towarzyszyło wyborowi trasy przez Nagórki. Po konsultacjach społecznych 1 i 2 marca miasto zleciło projektantom z gdańskiego Biura Projektów Budownictwa Komunalnego przygotowanie wariantu trasy prowadzącego przez osiedle. Ci taki wykonali – z przebiegiem chyba najlepszym z możliwych w danych uwarunkowaniach, czyli przez ulicę Barcza i pasaż między ulicami Orłowicza i Murzynowskiego do ulicy Synów Pułku (bardziej szczegółowo pisaliśmy o tej trasie w poprzednim wpisie). To wywołało wręcz amok części mieszkańców Nagórek. Rozpoczął się medialny atak na tę propozycję, do którego używano nawet najbardziej absurdalnych argumentów. Rada osiedla, która jeszcze kilka tygodni temu domagała się przywrócenia dawnej linii autobusowej 2 (w nowym systemie byłoby to 102), argumentując, że jadąca tą samą trasą, ale z większą częstotliwością linia 126 jest niewystarczająca, bo jej przystanki przy ulicy Krasickiego znajdują się za daleko, teraz nagle uznała, że te same przystanki w przypadku tramwaju będą świetnie spełniały swoją rolę i mieszkańcy będą tam do tramwaju chodzić. W jednej z dyskusji, w której braliśmy udział – w Radiu Olsztyn – przewodnicząca rady stwierdziła wręcz, że społeczeństwo mamy teraz coraz bardziej dbające o zdrowie i wysportowane, więc nawet starsi ludzie są teraz w lepszej formie i bez problemu na przystanek dojdą. Ratuszowi, który popierał trasę przez Krasickiego, takie działania były w to graj, więc oficjalnie wstrzymał się z decyzją, rzekomo uzależniając ją od stanowiska mieszkańców. Zwołano dodatkowe spotkanie mieszkańców osiedla na 14 kwietnia – można się było spodziewać, że przyjdą na nie głównie przeciwnicy trasy przez osiedle (uczucia negatywne zawsze motywują bardziej). Tak też się stało. Spotkanie zamieniło się w zasadzie w awanturę. Przedstawiciele miasta nie przedstawili zalet i wad obu wariantów, lecz tylko ich przebieg. Próbujących to zrobić społeczników z Forum Rozwoju Olsztyna czy przedstawiciela Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu po prostu zakrzyczano. Merytoryczny poziom dyskusji był ujemny – niech najlepszym dowodem będzie grożenie przedstawicielom miasta… pozwem zbiorowym za nerwice w przypadku poprowadzenia tramwaju przez osiedle. Zarządzono głosowanie, w którym zaledwie 9 osób z ok. 100 obecnych poparło poprowadzenie torowiska przez ulicę Barcza, co miasto oczywiście skwapliwie wykorzystało uzasadniając tym kilka dni później wybór trasy przez Krasickiego. O reprezentatywności tego „głosu mieszkańców” niech świadczy fakt, że na zebraniu pojawiła się setka z… 12 tysięcy ludzi mieszkających na Nagórkach. Zawsze można powiedzieć, że nieobecni nie mają racji, ale bywają wiarygodniejsze sondy internetowe. Najzabawniejsze – choć to śmiech przez łzy – że spora część protestujących, którzy deklarowali chodzenie do tramwaju na Krasickiego, podobną odległość do szkoły na Turowskiego, gdzie odbywało się spotkanie, zdecydowała się jednak pokonać samochodami.

Ten przypadek pokazuje – a dokładniej: pokaże w pełni po zrealizowaniu inwestycji – ciemną stronę i słabości konsultacji społecznych, a także fatalne skutki fetyszyzowania głosu ludu. Oczywiście w tym przypadku został on wykorzystany przez miasto instrumentalnie dla osiągnięcia zamierzonego celu – wyboru wariantu przez Krasickiego – ale nie zmienia to faktu, że – jak to powtarzamy tu niestety dość często – wiedza nawet tysiąca ignorantów nie sumuje się do wiedzy jednego fachowca. Mieszkańcom nie przedstawiono rzeczywistych informacji o wadach i zaletach poszczególnych rozwiązań, niektórzy nie chcieli w ogóle o nich słuchać, gdy społecznicy podejmowali takie próby i efekt mamy, jaki mamy. Cieszyć się mogą tylko mieszkańcy Jarot i Pieczewa, bo będą jeździli tramwajem pewnie trochę szybszym, a na pewno luźniejszym, bo z Nagórek spora część potencjalnych pasażerów po prostu do niego nie dotrze.

„Moskiewska” jezdnia, czyli 2×2 bez pasu rozdziału, i wszędzie parkujące samochody – tak dziś wygląda ulica Wilczyńskiego Fot. Paweł Bukowski

Wiadomo już w ogólnym zarysie, jak przebiegną torowiska, dowiedzieliśmy się też, jak będą one ułożone względem jezdni. W ulicy Wilczyńskiego tramwaj pojedzie jej środkiem. Powstanie tam wspólny pas i przystanki autobusowo-tramwajowe. Nie wiadomo jeszcze, który z dwóch proponowanych wariantów wybierze miasto. Od tego zależy liczba miejsc parkingowych oraz stworzenie lub nie osobnego pasa dla rowerów – oczywiście pierwsze kosztem drugiego. Brak pasa dla rowerów praktycznie zamknie tę ulicę dla rowerzystów, bo przy zwężeniu do jednego pasa w każdym kierunku kierowcy będą brutalnie spychać tych nielicznych odważnych, którzy odważą się tam wjechać na dwóch, a nie czterech kołach. Miejmy więc nadzieję, że zwycięży opcja, która ulicę będącą kręgosłupem osiedla, przybliży ludziom nie połowicznie, lecz w zdecydowanie większym stopniu. A do podróży w skali osiedla lub dwóch rower jest wręcz stworzony.

Na dobre rozwiązanie zdecydowało się miasto w przypadku ulic Krasickiego, Synów Pułku i Wyszyńskiego. Mimo że nie zmieniamy zdania, iż władze Olsztyna próbują upiec dwie pieczenie na jednym ogniu i tramwaj jest dla nich bardziej środkiem do pozyskania pieniędzy na remonty dróg niż sposobem na ułatwienie życia mieszkańcom, to trzeba przyznać, że magistrat poskromił swój apetyt i zdecydował się w przypadku wspomnianych ulic na rozwiązanie lepsze ze względu na pasażerów niż kierowców. Tory na wymienionym odcinku znajdą się bowiem obok jezdni. To spowoduje, że wyremontowana będzie tylko jej połowa, ale za to powstanie i na długie lata pozostanie rozwiązanie wygodniejsze dla pasażerów – tramwaj będzie jechał po stronie, gdzie mieszka więcej ludzi (Kormoran) albo wręcz po jedynej, gdzie są jakiekolwiek zabudowania (Nagórki). Większość pasażerów będzie więc uniezależniona od ruchu samochodowego, nie będą musieli czekać na światłach, żeby dojść do tramwaju, bo ten będzie bezpośrednio przy osiedlu. Każdy, komu uciekł tramwaj czy autobus przez konieczność odstania swojego na czerwonym, rozumie, jaka to różnica i zysk czasowy.

Solaris Urbino 12 III #106 skręca z ulicy Wyszyńskiego w aleję Piłsudskiego (29 lutego 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Szczęśliwie zrezygnowano z najbardziej poronionego pomysłu tego etapu, czyli odnogi wzdłuż ulicy Leonharda do jednego z wjazdów na teren fabryki Michelin, na wysokości ulicy Pana Tadeusza. O ekonomicznym bezsensie tej koncepcji pisaliśmy wcześniej, więc powtarzać się nie będziemy – dobrze, że realnie policzono możliwe do zdobycia pieniądze i stwierdzono, że byłby to zbytek. Zresztą mógłby zaszkodzić całemu projektowi, bo przypominamy, że Unia Europejska bardzo dokładnie analizuje projekty, na które ma dołożyć pieniędzy, i tego typu pomyłki punktuje. Ujemnie.

Aleją Piłsudskiego od skrzyżowania z Leonharda i Wyszyńskiego do placu Inwalidów Wojennych tramwaj pojedzie środkiem ulicy. Tu także nie wiadomo, czy na całej długości odcinka po torowisku będą poruszały się autobusy, czy wszystkie przystanki będą miały wspólne z tramwajami, ile tych przystanków będzie (jeden czy dwa) i gdzie się znajdą. Nieznane są też rozwiązania dla rowerzystów – w grę wchodzą albo ścieżka po stronie stadionu przy zachowaniu dwupasmowej jezdni, albo pasy rowerowe po obu stronach ulicy zwężonej do jednego pasa w każdym kierunku. Najbardziej zaskakuje jednak decyzja o likwidacji ronda na placu Inwalidów Wojennych – ma je zastąpić skrzyżowanie ze światłami. Jedno z ostatnich w Olsztynie skrzyżowań dużych ulic pozbawionych sygnalizacji świetlnej ma zniknąć. To oczywiście fatalna decyzja. Brak świateł powoduje, że przejazd przez to skrzyżowanie, choć w godzinach szczytu zajmuje nieco czasu, jest jednak w miarę płynny. Zamiana ronda na klasyczne skrzyżowanie ze światłami zakorkuje je dokumentnie. Argumentem drogowców będzie pewnie fakt, że to miejsce, w którym zdarza się najwięcej stłuczek w mieście. To jednak nie wina ronda, a jego konstrukcji. To wyspa centralna nieograniczająca widoczności i ukształtowanie jezdni pozwalające przejechać rondo na wprost praktycznie bez redukowania prędkości powodują, że tak wiele tu wypadków. Przebudowa ronda według nowoczesnych zasad projektowania zmniejszyłaby wypadkowość, nie redukując tak kochanej przez kierowców i drogowców przepustowości. Zamiana ronda w zwykłe skrzyżowanie, która stworzy kolejny niemal nieprzejezdny w godzinach szczytu punkt na mapie miasta, zostanie oczywiście zrzucona przez większość nieświadomych tego kierowców na tramwaje, co wzmoże tylko agresję wobec tego środka transportu. Całkowicie niesłusznie, ale kto się tym będzie przejmował?

Dworcową tramwaj pojedzie środkiem – to nie zaskoczenie, bo tak przewidywały wszystkie warianty. Niespodzianka pojawia się dalej. Od początku wiadomo, że pomysł z przystankiem końcowym przy Dworcu Głównym na środku ronda na placu Konstytucji 3 Maja jest pomysłem złym, który implikuje poważne konsekwencje dla dalszej rozbudowy sieci. Właśnie teraz się z nimi zmagamy. Żadna z propozycji przystanku końcowego w tym węźle dla linii nadjeżdżających od strony ulicy Dworcowej nie jest dobra. Zasadą w przypadku inwestycji dofinansowywanych z funduszy unijnych jest niedokonywanie żadnych zmian i przebudów przez pięć lat od zakończenia inwestycji. To nieco blokuje przebudowę krańcówki przy Dworcu Głównym na zapewniającą wygodne przesiadki. Oczywiście można by wystąpić o zgodę na zmiany przy okazji rozbudowy, ale najwyraźniej się na to nie zdecydowano, skoro wszystkie trzy warianty przygotowane pierwotnie przez projektantów z BPBK zakładały rozdzielne przystanki końcowe dla linii przyjeżdżających z kierunku ulic Kościuszki i Dworcowej. (Kliknij, by zobaczyć mapę pierwotnych wariantów.) Później powstała propozycja utworzenia wspólnego przystanku w miejscu dzisiejszych torów odstawczych, na początku ulicy Lubelskiej. Opcja to o tyle ciekawa, że oznaczałaby połączenie w jedną dwóch dzisiejszych jezdni wspomnianej Lubelskiej, a pasażerowie tramwajów do dworców kolejowego i autobusowego dochodziliby bez przechodzenia przez jezdnię. (Kliknij, by zobaczyć schemat tego rozwiązania.) Okazuje się jednak, że miasto chyba samo nie wierzy w możliwość takiego rozwiązania, bo do dalszego projektowania skierowano jeszcze inną opcję: od ronda na placu Ofiar Katynia, przy Olsztyńskich Zakładach Graficznych tramwaj do Dworca Głównego nie jechałby najprostszą drogą, czyli prosto ulicą Dworcową, lecz skręcałby w ulicę Kętrzyńskiego – to nieplanowany wcześniej odcinek torowiska – a następnie w ulicę Kościuszki, by nią dojechać jak dzisiejsze linie 2 i 3 na istniejący przystanek końcowy na środku ronda. Wydłuży to oczywiście (i niestety) czas dojazdu tramwajów z kierunku Dworcowej, choć rozwiąże problem osobnych przystanków i niewygodnych przesiadek przy dworcu. Wspólny przystanek pozwoli wybierać wcześniej odjeżdżający tramwaj bez biegania na inny peron. Jak jednak o pół kilometra dłuższa trasa i konieczność skrętu na światłach na ruchliwym skrzyżowaniu Kościuszki i Kętrzyńskiego wpłynie na czas przejazdu?

Hipotetyczna „mijanka” na placu Ofiar Katynia – żółte linie pokazują bardzo schematycznie, jak mogłoby pobiec torowisko z Dworcowej w Kętrzyńskiego. Oby na takim schemacie się skończyło © OlsztyńskieTramwaje.pl

Co więcej, istnieje zagrożenie, że to nie koniec złych wiadomości. Budowa rozjazdu na placu Ofiar Katynia – a musiałby to być rozjazd niemal pełny, bo obsługujący trzy z czterech relacji (bez Kętrzyńskiego – Dworcowa w kierunku dworca) – wymusiłaby odcięcie na jakiś czas zajezdni tramwajowej od reszty sieci. Nocowanie tramwajów poza zajezdnią jest do rozwiązania – radzą sobie z tym inne miasta. Wozy mogą stać – oczywiście chronione – na przystankach końcowych. Mamy na nich w Olsztynie w sumie aż 11 torów, co przy 15 wozach praktycznie rozwiązuje ten akurat problem (pozostałe mogłyby na przykład nocować przy peronie przystanku końcowego Dworzec Główny czy na torze wzdłuż ulicy 11 Listopada). Niestety, to nie wszystko. Tramwaje trzeba codziennie myć, dokonywać przeglądów technicznych, naprawiać – to wszystko można zrobić tylko w zajezdni. Odcięcie jej możliwe jest więc tylko na krótki czas. Naturalnie nie pierwsi stajemy przed takim problemem – jedynym chyba rozwiązaniem jest taka organizacja prac, by wspomniany rozjazd ułożyć jak najszybciej i błyskawicznie przyłączyć zajezdnię ponownie do sieci. Okazuje się jednak, że jest rozważane inne rozwiązanie. Otóż na rondzie przy OZGrafie rozjazdu może w ogóle nie być! Tory miałyby poprowadzić łukiem z Dworcowej (ze strony południowej) w Kętrzyńskiego i nie miałyby w ogóle punktu stycznego z torem technicznym do zajezdni. Taka „mijanka” byłaby z pewnością rozwiązaniem wyjątkowo oryginalnym, ale jednocześnie absolutnie kuriozalnym. Zdecydowania się na tak niefunkcjonalną opcję nie tłumaczą nawet utrudnienia, jakie wiążą się z budową skrzyżowania torów. Lepiej już na, powiedzmy, dwa tygodnie – w tyle można ułożyć najbardziej skomplikowany rozjazd, nawet z przestawieniem słupów trakcyjnych – jeśli nie będzie innego wyjścia, wyłączyć tramwaje z ruchu zastępując je tymczasową komunikacją autobusową (a można to zaplanować na przykład w czasie wakacji) niż budować trwałe, złe rozwiązanie, którego skutki odczuwalne byłyby przez lata. Mamy nadzieję, że to opcja, która szybko zostanie wykluczona.

Dobrą informacją – choć to drobiazg – jest za to ta, że najprawdopodobniej przy układaniu rozjazdu na skrzyżowaniu Kościuszki i Kętrzyńskiego powstałby od razu zaczątek linii na Zatorze. Choć ta nie zostanie z pewnością zbudowana przez rokiem 2020 i trudno mówić o choćby przybliżonej dacie, to rozjazd – jak przypuszczamy: ze wszystkich kierunków – w stronę placu Bema oszczędziłby sporo pracy w przyszłości. W warstwie psychicznej byłby zaś z pewnością motywacją, by o – zdecydowanie potrzebnej – linii na Zatorze i Podleśną intensywnie myśleć.

Wygląda na to, że pętla Tęczowy Las jeszcze przez jakiś czas pozostanie wyłącznie autobusową © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwsze kalkulacje wskazują, że niestety planowanego dofinansowania i środków własnych może nie wystarczyć na realizację wszystkich odcinków zaplanowanych jako podstawowe. Skreślenie odnogi do Michelin da niewiele, bo i tak w pierwotnych założeniach jej nie było. Wygląda więc, że trzeba będzie pożegnać się z 300-metrowym odcinkiem do pętli Tęczowy Las. Strata to głównie ze względu na mający tam powstać pierwszy w Olsztynie parking przesiadkowy Parkuj i jedź – choć zaledwie na 80 samochodów, byłby to dobry początek. Ci, którzy gotowi są dojść do pętli Tęczowy Las, do tramwaju też pewnie dotrą, bo odległość do przystanku Płoskiego jest już nieznaczna. Inna sprawa, że zdecydowana większość potencjalnych pasażerów mieszka już poza granicą miasta, więc czemu Olsztyn miałby fundować im lepszą infrastrukturę, nie mając grosza z ich podatków. Może gmina Stawiguda dorzuci się do budowy torowiska, skoro terenów Olsztynowi oddać nie chce?

Oszczędności szukać trzeba będzie też gdzie indziej, ale wiemy, że miasto myśli nad tym, jak zrobić to najmniej boleśnie. Trwa sprawdzanie, na które elementy projektu tramwajowego można uzyskać finansowanie z innych źródeł i tym samym wyłączyć je z niego, by więcej pieniędzy trafiło na same tramwaje i ich infrastrukturę. Najprawdopodobniej uda się zastosować tę metodę w odniesieniu do oświetlenia tras tramwajowych – być może także w przypadku innych elementów.

Mimo wyboru tras wiele istotnych elementów pozostaje niewiadomą. Nie znamy na przykład wciąż lokalizacji przystanków, a to jedna z kluczowych dla projektu informacji. Ich propozycje wraz z kolejnymi szczegółami powinny się pojawić w następnych wersjach projektów, jakie mają być gotowe jeszcze w kwietniu. Będą to wariantowe propozycje wybranych już tras, które później trafią do analiz na potrzeby studium wykonalności drugiego etapu projektu tramwajowego.

Ten pokaz slajdów wymaga włączonego JavaScript.