Tramwaje w komplecie, tory i sieć niemal też

13 10 2015

W nocy z 4 na 5 października dotarł do Olsztyna ostatni z 15 Solarisów Tramino – tym samym zakończyły się taboru dla olsztyńskiej sieci tramwajowej. Zgodnie z harmonogramem za niecałe dwa tygodnie powinna zakończyć się budowa, a rozpocząć odbiory techniczne. I jest to jak najbardziej realne, bo do ciągłości wszystkich torowisk kilka dni temu brakowało zaledwie 20 metrów toru, a wieszanie sieci trakcyjnej też jest już na ukończeniu.

Budowa linii tramwajowej w ulicy Kościuszki (4 października 2015) - przystanek wiedeński Kętrzyńskiego

Budowa linii tramwajowej w ulicy Kościuszki (4 października 2015) – przystanek wiedeński Kętrzyńskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dostarczenie tramwajów w terminie nie jest może niczym szczególnym, ale w obliczu kłopotów z dostawami drugiego polskiego producenta tramwajów – bydgoskiej Pesy (mocno spóźnia się z dostawami warszawskich Jazzów, wrocławskich Twistów i krakowskich Krakowiaków czy pociągów Dart dla PKP Intercity) – warto to podkreślić. Wybrany przez Olsztyn dostawca nie tylko pracuje z niemiecką solidnością, ale i zaoferował nam zdecydowanie najciekawszy designersko tramwaj. Już w listopadzie będą mogli się o tym przekonać w większej niż do tej pory liczbie mieszkańcy Olsztyna, bo rozpoczną się testy torowe wszystkich 15 Tramino Olsztyn. Muszą one przejechać odpowiednią liczbę kilometrów przed dopuszczeniem do regularnego ruchu liniowego, po 25 godzin muszą też wyjeździć motorniczowie. Pora przypomnieć sobie zasady ruchu drogowego dotyczące ruchu tramwajów, o czym pomyślała olsztyńska policja, która na swojej stronie internetowej zamieściła kompendium wiedzy na ten temat z przykładowymi pytaniami testowymi.

Na południowych odcinkach olsztyńskiej sieci, gdzie pracuje Skanska, trwają już w zasadzie wyłącznie prace wykończeniowe. Trwa wyposażanie przystanków w tablice informacji pasażerskiej i obarierkowywanie trasy tramwajowej. Do ustawienia pozostaną biletomaty i wiaty, ale to akurat nie należy do wykonawców odcinków, więc nie wpłynie na termin zakończenia prac. Budowa ulicy Obiegowej i biegnącego wzdłuż niej torowiska zakończyła się już kilka tygodni temu. Intensywne prace trwają na odcinkach śródmiejskich. Zarówno na odcinku budowanym przez Balzolę (odnoga na Stare Miasto), jak i na trasie wykonywanej przez Torpol (ulice Żołnierska i Kościuszki oraz tor techniczny do zajezdni) prace torowe i sieciowe praktycznie się już zakończyły – do wykonania pozostały już praktycznie tylko zadania brukarskie i drogowe. Według danych z Urzędu Miasta zaawansowanie prac na odcinku Skanskiej 4 października wynosiło 97% (pierwotnie prace miały się tu zakończyć 23 września, ale w związku z poszerzeniem ich zakresu o przebudowę jezdni alei Sikorskiego termin przesunięto o miesiąc), Balzola, która powinna skończyć budowę 16 października (z pewnością także otrzyma kilka czy kilkanaście dni prolongaty), wykonała 88% zadań, tyle samo zrobił Torpol, który ma czas na budowę do 24 października.

Budowa linii tramwajowej w ulicy 11 Listopada (4 października 2015) - przystanek końcowy Wysoka Brama

Budowa linii tramwajowej w ulicy 11 Listopada (4 października 2015) – przystanek końcowy Wysoka Brama © OlsztyńskieTramwaje.pl

W międzyczasie dobra informacja dotarła z Warszawy. Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości, która była pośrednikiem w przekazywaniu dotacji unijnej na olsztyńską inwestycję tramwajową, dzięki oszczędnościom na innych projektach i korzystnym różnicom kursowym między euro a złotówką wygospodarowała jeszcze trochę pieniędzy, które postanowiła przekazać m.in. Olsztynowi. Dostaniemy 25 mln zł, które pozwolą na razie zrekompensować część dodatkowych kosztów poniesionych z powodu konieczności wypowiedzenia umowy FCC Construcción. Na razie, bo miejmy nadzieję, że Olsztyn otrzyma odszkodowanie od niedoszłego hiszpańskiego wykonawcy. Ostatnio prawnicy wynajętej przez miasto kancelarii dostarczyli do sądu odpowiedź na pozew – sędziowie będą mieli co czytać, bo dostali trzy kartony dokumentów.

W międzyczasie miasto wybrało projektanta nowych odcinków linii tramwajowych i podpisało z nim umowę. W przetargu złożono dziewięć ofert, ale dwie z nich zostały wykluczone z powodów proceduralnych. Najtańsza pochodziła od konsorcjum firm Trans-Bud-Projekt z Warszawy i Főmterv Mérnöki Tervező z Budapesztu – chciało ono za swoje usługi 3,65 mln zł, ale komisja przetargowa uznała tę cenę za rażąco niską i nie rozpatrywało w ogóle polsko-węgierskiej oferty. Oferta Aecom Polska, druga w kolejności pod względem ceny (4,18 mln zł), także przepadła, bo uznano ją za niezgodną z ustawą, a na dodatek nieprawidłowo miała być wyliczona cena. W efekcie wygrała oferta trzecia w kolejności pod względem ceny, złożona przez gdańskie Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego, które gotowe jest wykonać swoją pracę za 4,24 mln zł. To dokładnie o milion mniej niż gotowe było na to wydać miasto, więc szybko uzgodniono szczegóły i 6 października Urząd Miasta podpisał umowę z BPBK. Gdańszczanie, którzy w ostatnim czasie zaprojektowali trasę Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju i linię na Piecki-Migowo (Morenę) w Gdańsku, będą mieli do wykonania kilka zadań. Na tydzień przed końcem kwietnia 2016 roku będą musieli przedstawić warianty tras oraz wskazać optymalny zarówno dla linii podstawowej, jak i koncepcji rezerwowych. W międzyczasie BPBK będzie też musiało przeprowadzić konsultacje społeczne z mieszkańcami Olsztyna. Do końca sierpnia 2016 roku wykonawca ma uzyskać decyzję środowiskową dla trasy podstawowej i rezerwowych, zaś miesiąc później ma być gotowa dokumentacja aplikacyjna dla trasy podstawowej. Do końca 2016 roku należy przygotować opracowanie dotyczące osiedli Zatorze, Wojska Polskiego i Podleśna, wraz z sugestią najlepszego wariantu (na zdobycie decyzji środowiskowej dla tej części projektu będą kolejne trzy miesiące). Koniec stycznia 2017 roku to termin na dostarczenie projektów budowlanych, wykonawczych, specyfikacji technicznych, kosztorysów, przedmiarów robót i projektów organizacji ruchu dla trasy podstawowej.  Do końca kwietnia 2017 roku należy zdobyć zezwolenie na realizację inwestycji.

Solaris Urbino 18 na skrzyżowaniu Wilczyńskiego z Boenigka i Kanta

Budowa linii tramwajowej na Pieczewo wzdłuż Wilczyńskiego jest co prawda projektem rezerwowym, ale tak naprawdę równie ważnym jak trasa podstawowa drugiego etapu. Na zdjęciu: Solaris Urbino 18 na skrzyżowaniu Wilczyńskiego z Boenigka i Kanta © OlsztyńskieTramwaje.pl

Podczas ceremonii podpisywania umowy prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz jasno wskazał, którędy ma pobiec podstawowa linia tramwajowa. Tramwaj z obecnej krańcówki przy skrzyżowaniu ulic Witosa i Kanta pojechałby dalej ulicami Witosa, Krasickiego, Wyszyńskiego, aleją Piłsudskiego i Dworcową, by dotrzeć do Dworca Głównego (na odcinku od placu Ofiar Katynia wykorzystując istniejący już tor techniczny do zajezdni). Co prawda prezydent wspomniał o tym, że zostaną zaproponowane warianty tej trasy, ale nie zabrzmiało to przekonująco. Najbardziej kontrowersyjny fragment trasy, czyli ten, który miałby poprowadzić w pobliżu fabryki Michelin i stadionu Stomilu, został zapisany nawet w nazwie przetargu, więc trudno oczekiwać, żeby z niego zrezygnowano. Z trzech proponowanych wariantów trasy dwa mają zawierać dokładnie taki przebieg, o jakim wspomniał prezydent Grzymowicz (różnić się więc będą np. położeniem torów w stosunku do jezdni), a tylko jeden może mieć nieco różniącą się trasę. Wybór będzie więc mocno ograniczony, a szkoda, bo akurat warto by rozważyć poprowadzenie tramwaju przez środek osiedla Kormoran (np. ulicami Żołnierską i Dworcową), a nie jego obrzeżem, czyli ulicą Wyszyńskiego. Trasy rezerwowe niby też mogą być wariantowane, ale raczej nie będą, bo są to dość konkretne odcinki. Chodzi o przedłużenie linii do Kortowa w głąb miasteczka akademickiego (na razie do uniwersyteckiego centrum konferencyjnego), wybudowanie linii na Pieczewo wzdłuż ulicy Wilczyńskiego, budowę odnogi do pętli Tęczowy Las oraz łącznika w alei Piłsudskiego od ulicy Kościuszki do placu Inwalidów Wojennych. Osobno ma być przygotowana propozycja ewentualnej tramwajowej obsługi Zatorza, Podleśnej i Osiedla Wojska Polskiego. BPBK ma też zaplanować, jak rozbudować zajezdnię tramwajową przy Towarowej.





Tramwaj zmienia Olsztyn

18 08 2015

Choć do zakończenia budowy sieci tramwajowej jeszcze nieco ponad dwa miesiące (ostatni termin to 24 października 2015), to już teraz widać, jak bardzo na korzyść zmienia ona Olsztyn. Pozytywny wpływ tramwaju odczuwają już teraz i kierowcy, i rowerzyści, i piesi, po rozpoczęciu regularnych kursów przekonają się o tym pasażerowie, zaś estetyczną poprawę widzą wszyscy.

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Obiegowej (15 sierpnia 2015) - przystanek Obiegowa

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Obiegowej (15 sierpnia 2015) – przystanek Obiegowa © OlsztyńskieTramwaje.pl

Najlepiej zmiany widać na pierwszym gotowym już odcinku. Wzdłuż ulicy Obiegowej, która także już została oddana do użytku, elementy sieci tramwajowej i jej otoczenia wykonano praktycznie w stu procentach. Wiszą przewody trakcyjne, torowisko – gdyby miało połączenie z zajezdnią – mogłoby już przyjąć tramwaje, a ze ścieżek rowerowych i chodników korzystają już rowerzyści i piesi. Niektóre elementy architektoniczne, jak np. mury oporowe czy – to akurat nie przy Obiegowej, lecz na przystankach końcowych – budynki socjalne dla motorniczych, wykonano w srebrno-limonkowej miejskiej kolorystyce. Na przystankach stoją tablice informacji pasażerskiej, brakuje tylko wiat, które staną później, bo nie należy to już do zadań wykonawcy, czyli Strabagu – miasto dla ujednolicenia wybiera dostawcę wszystkich wiat na przystanki tramwajowe w osobnym przetargu.

Najwięcej do zrobienia ma jeszcze Torpol, któremu dostał się najbardziej niewdzięczny, śródmiejski odcinek. Tam, gdzie buduje poznańska firma są wciąż fragmenty, na których brakuje torowiska. Tak jest na ulicy Żołnierskiej i fragmencie ulicy Kościuszki, gdzie budowa rozpoczęła się najpóźniej – tu na części trasy wykonano już tzw. korytowanie. Podobny stan zaawansowania prac jest na ulicy Dworcowej, choć bliżej placu Konstytucji 3 Maja gotowa jest betonowa podbudowa. Za to w ulicy Kościuszki między Dworcem Głównym a aleją Piłsudskiego praktycznie na całym odcinku ułożono torowisko z płyt prefabrykowanych. Na odcinku najbliżej dworca leży już dywanik asfaltowy. Co bardziej uważni przy skrzyżowaniu z ulicą Kętrzyńskiego zwrócą uwagę na wzniesienie na jezdni. Wyższy poziom nawierzchni to nie przypadek, lecz miejsce przyszłego przystanku wiedeńskiego, jednego z czterech na trasie olsztyńskiego tramwaju (wszystkie znajdą się w ulicy Kościuszki – będą to przystanki Filharmonia i Kętrzyńskiego w obu kierunkach).

Budowa linii tramwajowej na skrzyżowaniu ulic Żołnierskiej i Obiegowej (15 sierpnia 2015)

Budowa linii tramwajowej na skrzyżowaniu ulic Żołnierskiej i Obiegowej (15 sierpnia 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zaawansowanie prac pozwala za to stwierdzić, że wbrew pierwszym planom nie będzie w Olsztynie przejazdów międzytorowych na trasie. Weksle znajdą się jedynie na przystankach końcowych, gdzie są niezbędne do zmiany toru przy zmianie kierunku jazdy. Pierwsze koncepcje zawarte w programie funkcjonalno-użytkowym inwestycji zakładały – o czym pisaliśmy w styczniu 2011 roku – i tak zaledwie dwa takie miejsca: oba w alei Sikorskiego. Pierwszy planowano między skrzyżowaniem z ulicami Minakowskiego i Jarocką a wlotem ulicy Zaruskiego, drugi na północ od skrzyżowania z ulicami Tuwima i Synów Pułku. To było i tak niewiele, bo niemal dokładnie na połowie trasy głównej (ok. 3,7 km) miało nie być możliwości przejazdu tramwaju na drugi tor, by ominąć uszkodzony wóz czy innego typu zator (choćby wypadek). Jeśli wtedy narzekaliśmy, że to mało, to co mamy powiedzieć teraz? Liczyliśmy, że fakt braku weksli w projektach przygotowanych przez firmę Progreg to przeoczenie albo te ostatnie po prostu zostały od czasu publikacji na oficjalnej stronie ratuszowej zmienione. Niestety, prawda okazuje się brutalna: weksli na trasie nie będzie żadnych. To ogromny błąd i zmarnowanie potencjału tramwajów dwukierunkowych. W przypadku jakiegokolwiek zdarzenia na trasie niemożliwe będzie puszczenie ruchu wahadłowo po jednym torze, bo tramwaj nie będzie miał po prostu jak na drugi tor przejechać. Jedyną techniczną możliwością takiej zmiany będzie zawrócenie „po trójkącie” na rozjazdach przy początkach odnóg do Kortowa i Wysokiej Bramy, ale to oczywiście rozwiązanie czysto teoretyczne, bo nikt w to bawić się nie będzie – wymagałoby to zmiany kierunku jazdy i wiele więcej czasu. Tymczasem umieszczone co kilka przystanków pary weksli pozwoliłyby na bezproblemowe wykorzystanie odcinków między nimi w ruchu wahadłowym – w sytuacji awaryjnej mielibyśmy po prostu jednotorowy fragment sieci, czyli rzecz normalną w sieciach tramwajowych. Jednotorowa będzie cała odnoga do Kortowa, dlaczego więc w razie awarii czy wypadku przez jakiś czas fragment linii dwutorowej nie miałby być wykorzystany w podobny sposób? Niestety, przez decyzję o braku łączników między torami linii głównej straciliśmy taką możliwość i to na co najmniej pięć lat, bo tyle wynosi okres gwarancyjny inwestycji z dofinansowaniem unijnym, w czasie którego nie można jej przebudowywać. Wielki błąd, wielka szkoda.

W związku z tym, że wciąż nie jest gotowy cały tor techniczny z zajezdni do Dworca Głównego zapowiadane testy w ruchu dziewięciu Solarisów Tramino, które już dotarły do Olsztyna, przesuwają się póki co na późniejszy okres. Miasto porozumiało się z Solarisem co do przedłużenia terminu odbioru pierwszego tramwaju z 60 do 90 dni – 17 sierpnia minęły dwa miesiące od dostarczenia pierwszego wozu, a on wciąż nie miał okazji być wypróbowany na trasie. Dzięki aneksowi do umowy czas na uruchomienie i przetestowanie Tramino S111O na olsztyńskich torowiskach wydłużył się do połowy września.

Jednocześnie trwają przygotowania do rozbudowy sieci. Otwarto oferty w przetargu dla biur projektowych, które chciałyby zaprojektować nowe linie w Olsztynie. Zgłosiło się do niego 9 firm i konsorcjów (m.in. autorzy projektu obecnej sieci, czyli Progreg z Krakowa), ale tylko pięć z nich zmieściło się w ratuszowym kosztorysie. Miasto chce przeznaczyć na to zadanie 5,24 mln zł. Najtańszą ofertę złożyło konsorcjum firm Trans-Bud-Projekt z Warszawy i Főmterv Mérnöki Tervező z Budapesztu – chcą za swoje usługi 3,65 mln zł. Węgrzy z projektów szynowych mają w dorobku kilka remontów fragmentów sieci tramwajowej w Budapeszcie oraz przede wszystkim projekt uruchomionej pod koniec lutego 2014 roku czwartej linii budapeszteńskiego metra. W przetargu w 97% decydować będzie cena, 3% to czas wykonania zadań, ale niemal wszyscy uczestnicy zaproponowali skrócenie czasu wykonania pierwszego etapu o trzy tygodnie, więc nie powinno to znacząco wpłynąć na werdykt komisji. Oferenci zadali wiele pytań: najważniejsza konkluzja z odpowiedzi ratusza jest taka, że – zgodnie z nazwą przetargu – konieczne jest poprowadzenie linii z Jarot do Dworca Głównego w każdym przypadku obok fabryki Michelin. Zwycięzca przetargu będzie musiał przygotować co najmniej trzy warianty tras – dwa z nich mają prowadzić ulicami wymienionymi przez ratusz (Witosa, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego, al. Piłsudskiego, Dworcowa), trzeci i ewentualne kolejne mogą prowadzić częściowo innymi ulicami, ale i w tym przypadku tory muszą przebiegać w pobliżu Michelina. Będzie miał także za zadanie opracować plany dla opcji rezerwowych (tzn. przedłużenia linii kortowskiej w głąb kampusu, wybudowania linii na Pieczewo wzdłuż ulicy Wilczyńskiego, budowy odnogi do pętli Tęczowy Las oraz łącznika w alei Piłsudskiego od ulicy Kościuszki do placu Inwalidów Wojennych), koncepcję rozbudowy zajezdni tramwajowej przy Towarowej oraz osobną propozycję dotyczącą ewentualnej tramwajowej obsługi Zatorza, Podleśnej i Osiedla Wojska Polskiego.

Do końca kwietnia 2016 roku (lub wcześniej, jeśli tak zadeklaruje w ofercie) zwycięzca przetargu będzie musiał przedstawić warianty trasy oraz zasugerować wariant optymalny dla podstawowej trasy i koncepcji rezerwowych. Do tego też czasu będzie musiał przeprowadzić konsultacje społeczne z mieszkańcami Olsztyna. Do końca sierpnia 2016 roku będzie musiał uzyskać decyzję środowiskową dla trasy podstawowej i rezerwowych, zaś miesiąc później miałaby być gotowa dokumentacja aplikacyjna dla trasy podstawowej. Do końca 2016 roku ma być gotowe opracowanie dotyczącego osiedli Zatorze, Wojska Polskiego i Podleśna, wraz z sugestią najlepszego wariantu (na zdobycie decyzji środowiskowej dla tej części projektu będą kolejne trzy miesiące). Koniec stycznia 2017 roku to termin na dostarczenie projektów budowlanych, wykonawczych, specyfikacji technicznych, kosztorysów, przedmiarów robót i projektów organizacji ruchu dla trasy podstawowej.  Do końca kwietnia 2017 roku należy zdobyć zezwolenie na realizację inwestycji.

Plany rozbudowy sieci tramwajowej (2015)

Plany rozbudowy sieci tramwajowej (2015) © Urząd Miasta Olsztyna





Przyszłość do poprawki

19 04 2015

Zaledwie kilkanaście dni temu ratusz ujawnił swoje plany rozwoju sieci tramwajowej w drugim etapie jej budowy, a już mamy informacje o możliwych zmianach w planowanym układzie nowych torowisk. Jedne dobre, drugie mniej.

15-metrowiec Volvo B10B 6X2 zbliża się do skrzyżowania Wilczyńskiego z Boenigka i Kanta

W drugim etapie budowy olsztyńskiej sieci tramwajowej torowisko mogłoby pojawić się na ulicy Wilczyńskiego, która jest komunikacyjnym kręgosłupem Pieczewa, Jarot i Osiedla Generałów. Na zdjęciu: 15-metrowiec Volvo B10B 6X2 zbliża się do skrzyżowania Wilczyńskiego z Boenigka i Kanta © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po pierwszych rozmowach w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju Urząd Miasta pochwalił się, że pomysły na rozwój komunikacji szynowej zostały wysoko ocenione i jest szansa na znaczące dofinansowanie. Byłoby ono co prawda o połowę mniejsze niż przy reaktywowaniu tramwajów – mówi się o równowartości 52 mln euro, obecna część projektu została wsparta funduszami unijnymi w kwocie 105 mln euro – ale to i tak spora kwota w obliczu tego, że pieniądze z nowego (2014-2020) budżetu unijnego będą rozdzielane przez rząd według zmienionych, niekorzystnych dla Warmii i Mazur zasad (decydować ma gęstość zaludnienia, która z pięciu województw objętych programem Rozwój Polski Wschodniej najniższa jest u nas). Teraz trwać będą rozmowy między Olsztynem a MIR, by ustalić ostateczny kształt projektu – zasadą jest, żeby w wyniku takich negocjacji dojść do propozycji, która zostanie zaakceptowana i dofinansowana. Nie jest tak, że miasto wymyśla sobie projekt i z nikim go nie konsultując składa wniosek, licząc, że otrzyma dofinansowanie, a druga strona chce z kolei taki wniosek utrącić. Jest dokładnie odwrotnie: wszystkim zależy, żeby wydać pieniądze, z tym, że Unia Europejska stara się pilnować, żeby nie wydawać ich na zimne termy czy niepotrzebne lotniska w środku lasu (jak widać, nie zawsze się to udaje). UE oferuje narzędzia, które mają służyć tworzeniu jak najlepszych projektów – takim jest choćby inicjatywa JASPERS. Projekt przywrócenia w Olsztynie tramwajów, który właśnie jest realizowany, analizę ekspertów JASPERS przeszedł z bardzo dobrą oceną – rozwój sieci przy mądrych propozycjach nowych tras też powinien zyskać akceptację, zwłaszcza że komunikacja szynowa punktowana jest wyżej niż drogowa.

Na poniższej mapie umieściliśmy budowaną właśnie sieć oraz aktualne propozycje jej rozbudowy. Aby przeczytać opisy poszczególnych odcinków, należy kliknąć na odpowiednią linię lub otworzyć mapę w osobnym oknie lub karcie (ikona ramki w prawym górnym rogu mapy, obok naszego logo).

Propozycja miasta złożona 2 kwietnia w MIR jest tylko wstępem do rozmów – ostateczny termin złożenia wniosku mija w III kwartale 2016 roku. Magistrat zapowiedział, że propozycje poddane będą konsultacjom społecznym, więc do decyzji, gdzie w następnych latach powstaną torowiska, jest jeszcze trochę czasu i mogą jeszcze zajść zmiany w stosunku do pierwotnych propozycji.

Pierwsze pomysły już są. W drugim etapie zbudowana miałaby być dodatkowo linia wzdłuż ulicy Wilczyńskiego od alei Sikorskiego do wschodniego końca, czyli dzisiejszej pętli Pieczewo. To pomysł bardzo dobry – wszyscy znający się choć trochę na transporcie publicznym dziwią się od lat, że nie zdecydowano się na torowisko w ulicy Wilczyńskiego już w pierwszym etapie, puszczając je południem dzielnicy, ulicami Płoskiego i Witosa. Przyczyn tego faktu można upatrywać dwóch. Po pierwsze, w momencie podejmowania decyzji o kształcie sieci tramwajowej bardzo silna była pokusa budowania ulic z pieniędzy przeznaczonych na inwestycję tramwajową. Nie czarujmy się: właśnie dlatego zdecydowano się na torowisko przy ulicy Obiegowej, żeby sfinansować jej planowaną od lat 70. XX wieku budowę funduszami z projektu tramwajowego. Niewątpliwie liczono też, że tramwaje „zapłacą” za dokończenie budowy ulicy Witosa i wybudowanie planowanego od lat przedłużenia alei Sikorskiego od ulicy Wilczyńskiego do granicy miasta (dzisiejsza ulica Płoskiego). Dziś już trudniej będzie przekonać do budowania nowych ulic z pieniędzy na tramwaje – dwa razy na tę samą sztuczkę UE nabrać się raczej nie da. Drugim powodem, dla którego decydując kilka lat temu o przebiegu linii tramwajowych zdecydowano się na tak zachowawcze rozwiązania, była mentalność. Jeszcze pod koniec poprzedniej dekady mieliśmy w Olsztynie dyktaturę drogowców i to mentalnie pozostających głęboko w latach 60. czy 70. XX wieku, czyli epoce fascynacji motoryzacją. Nie byli oni sobie w stanie wyobrazić zwężania ulic, priorytetów dla komunikacji miejskiej czy rowerów. Pamiętajmy, że storpedowano wówczas np. pomysł buspasów na Pieniężnego, 1 Maja i Partyzantów, wskazany przez ekspertów jako priorytetowy, który należy realizować w pierwszej kolejności (ma być realizowany teraz, w drugim etapie). Pierwsze projekty odnogi do Wysokiej Bramy zakładały jeden tor i zwężenie chodników, byle tylko nie zabrać ani metra samochodom. W ostatnich latach zaszła nie tylko personalna, ale i mentalna zmiana. W alei Piłsudskiego będziemy mieli dwa tory, wspólne przystanki i pasy tramwajowo-autobusowe, więcej zieleni, pasy dla rowerów i szersze chodniki dzięki odebraniu samochodom po jednym pasie w każdym kierunku. Coraz odważniej przyznawane są na ulicach priorytety dla komunikacji miejskiej – choćby w czasie trwającej budowy sieci tramwajowej, gdzie po niektórych ulicach mogą poruszać się tylko autobusy. To spowodowało, że torowisko w ulicy Wilczyńskiego, które niektórym jeszcze kilka lat temu wydawało się nie do zrealizowania, bo być może coś trzeba by zabrać samochodom, teraz pojawia się jako pomysł do wykonania.

Tramwaj na Wilczyńskiego nie tylko połączyłby Pieczewo i najstarszą część osiedli na Jarotach z centrum miasta szybkim transportem, ale byłby też bardzo wygodnym środkiem transportu wewnątrzosiedlowego. Wielu mieszkańców Jarot, jeśli nie musi, nie rusza się ze swojej dzielnicy, bo jest ona w dużej mierze samowystarczalna. W powstającym właśnie kształcie tramwaj dla tej części ludzi nie będzie aż tak przydatny, bo będzie on przede wszystkim przewoził pasażerów między sypialniami a centrum. Tory na Wilczyńskiego posłużyłyby także samej dzielnicy – mieszkańcom i lokalnemu handlowi.

Jelcz PR110M w 2001 roku na ówczesnej pętli Krasickiego (dziś przystanek Kubusia Puchatka)

Jelcz PR110M w 2001 roku na ówczesnej pętli Krasickiego (dziś przystanek Kubusia Puchatka) – kiedyś na tym odcinku kursowała jedna z dwóch, a później przez wiele lat jedyna olsztyńska linia pośpieszna A. Dziś przydałby się tu tramwaj – nie warto rezygnować z odcinka, który liczyć ma mniej niż kilometr, więc kosztować nie będzie tak wiele, a jego znaczenie byłoby spore © Borys Zadorecki

Żeby zmieścić się we wspomnianych 52 mln euro i nie musieć dużo dokładać z budżetu miasta wszystkich zamierzeń zrealizować się nie da, stąd pomysł, by nie budować odcinka torowiska między przystankiem końcowym u zbiegu Witosa i Kanta a skrzyżowaniem ulic Krasickiego i Wilczyńskiego. Naszym zdaniem to błąd – to zaledwie 900 metrów torowiska, a nie tylko spowodowałoby ono, że w bliskości tramwaju znalazłoby się kilka tysięcy ludzi więcej, ale także tworzyłoby nowe połączenie poszczególnych odcinków sieci. Rzecz bezcenna przy jakichkolwiek utrudnieniach w ruchu, bo dająca możliwość ominięcia zablokowanych fragmentów torowisk, a przy okazji większa elastyczność w planowaniu połączeń (linii tramwajowych). Należy starać się za wszelką cenę ten odcinek w projekcie zmieścić.

Budowa torowiska na Wilczyńskiego może oznaczać, że nie uda się zrealizować propozycji rezerwowych – łącznika w alei Piłsudskiego od skrzyżowania z Kościuszki do placu Inwalidów Wojennych oraz przedłużenia linii w głąb Kortowa. Bardziej szkoda byłoby tego pierwszego połączenia, bo – jak wspomnieliśmy wyżej – każde połączenie między liniami jest bardzo cenne, bo tworzy prawdziwą sieć i zwiększa jej użyteczność i elastyczność. Wydłużenie odnogi biegnącej wzdłuż ulicy Tuwima do Kortowa II może poczekać, bo obsługa miasteczka akademickiego Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego może być na razie zapewniona autobusami. Niektórzy w ogóle podają w wątpliwość sens budowania linii do Kortowa wobec rozwijania korytarza pasów dla autobusów aż do Dworca Głównego (przedłużenie istniejącego ciągu w alei Warszawskiej i ulicy Śliwy ulicami Szrajbera, Pieniężnego, 1 Maja i Partyzantów). Jest w tym trochę racji – kampusy są generatorami ruchu, ale sezonowymi i okresowymi (w niektórych porach dnia). Tu można jednak zadziałać rozkładami jazdy – rozrzedzać kursy poza rokiem akademickim. Problem okresowości potoków pasażerów w ciągu dnia też jest w przypadku Kortowa nieco mniej dokuczliwy, bo na terenie miasteczka znajduje się jednak sporo akademików, do których studenci docierają nie tylko w porach zajęć. Jeśli jednak zdecydowaliśmy się zacząć budowę linii do uniwersytetu, to nie należy przerywać w pół drogi. Odnoga do Kortowa w obecnym kształcie, gdyby ją tak pozostawić i nie przedłużać, straci jakikolwiek sens, bo pomyślana była jako początek linii przez cały kampus. Sytuacji nie ułatwia fakt, że na UWM nie zaszła jeszcze mentalna zmiana, o której pisaliśmy w przypadku ratusza i drogowców – w przeciwnym wypadku nie pojawiałyby się takie wypowiedzi jak cytowane do dziś słowa kanclerza uczelni sprzed kilku lat o niszczeniu integralności kampusu przez tramwaj. Gdyby myślenie UWM nie było prowincjonalne, to uniwersytet współpracowałby z miastem i walczyłby o tramwaj. Ba, rozumiałby, że tramwaj może wręcz tereny uniwersyteckie integrować, stając się wewnętrznym środkiem transportu. Od lat wspomina się, że w Kortowie przydałaby się – dla leniwych – komunikacja publiczna wewnątrz rozrastającego się coraz bardziej kampusu. Standardowych autobusów wpuścić się tam nie da, można by myśleć o elektrycznych czy hybrydowych minibusach, ale po co, skoro taką rolę mógłby pełnić tramwaj? Torowisko zamiast aleją Warszawską, znajdującą się jednak na obrzeżach miasteczka akademickiego, mogłoby pobiec do ulicy Dybowskiego ulicami Prawocheńskiego i Oczapowskiego (promień skrętu z tej pierwszej w tę drugą najprawdopodobniej powinien pozwolić na puszczenie tam tramwajów). Ruch wewnątrz Kortowa ma charakter lokalny, nie ucierpiałby przez wpuszczenie tam tramwajów, a wszyscy mieliby do tramwaju dużo bliżej bez konieczności przekraczania „autostradowego” odcinka alei Warszawskiej, gdzie ostatnio dochodziło do śmiertelnych potrąceń.

POSTSCRIPTUM: 21 kwietnia otrzymaliśmy odpowiedź z Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu, że miasto nie chce rezygnować z budowy torowisk na odcinku ulic Krasickiego i Witosa między Wilczyńskiego a Kanta oraz przedłużenia „linii uniwersyteckiej” do Kortowa II. Mają być one tylko realizowane w następnej kolejności.





Tramwaj tam, gdzie pasażerowie

7 04 2015

Miasto złożyło w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju pierwszy projekt wniosku o dofinansowanie rozbudowy powstającej właśnie sieci tramwajowej. W jej ramach miałyby powstać dwa nowe odcinki sieci tramwajowej, a jeśli funduszy uda się uzyskać więcej, to w planach są kolejne dwa.

Ikarus 280 na przystanku Carrefour przy ulicy Krasickiego (7 sierpnia 2007)

Ikarusy 280 na olsztyńskich ulicach to już widok historyczny, ale być może za kilka lat na przystanku Carrefour przy ulicy Krasickiego zastąpią je tramwaje (zdjęcie z 7 sierpnia 2007) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Podstawową trasą tramwajową, która miałaby powstać w kolejnym etapie rozwoju sieci, byłaby alternatywna wobec obecnie budowanej trasa łącząca Jaroty z Dworcem Głównym. Od przystanku końcowego u zbiegu ulic Witosa i Kanta torowisko miałoby pobiec ulicami Witosa, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego, aleją Piłsudskiego i Dworcową do Dworca Głównego. Odcinek od wspomnianej krańcówki do placu Ofiar Katynia, gdzie nowa linia połączyłaby się z torowiskiem technicznym do zajezdni tramwajowej przy Towarowej liczyłby 6,3 km. Drugi odcinek, jaki Olsztyn chciałby wybudować z dofinansowaniem z budżetu unijnego na lata 2014-2020, to zaledwie 300-metrowy fragment torowiska od skrzyżowania ulic Płoskiego, Witosa i Bukowskiego do pętli Tęczowy Las. Gdyby okazało się, że pieniędzy z programów operacyjnych Unii Europejskiej uda się zdobyć więcej, powstać miałyby też: kilometrowy odcinek będący przedłużeniem jednotorowej odnogi do Kortowa –  od przystanku końcowego u zbiegu alei Warszawskiej z ulicami Tuwima i Prawocheńskiego aleją Warszawską i ulicą Dybowskiego do skrzyżowania ulic Dybowskiego i Obitza (dzisiejszy przystanek Uniwersytet – Centrum Konferencyjne) – oraz także kilometrowej długości łącznik między dwiema liniami południkowymi – aleją Piłsudskiego od skrzyżowania z ulicą Kościuszki do placu Inwalidów Wojennych.

Propozycje te w zasadzie odpowiadają temu, co znalazło się w uchwalonym 31 października 2012 roku „Planie zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Miasta Olsztyna na lata 2012 – 2027”. Zapisano w nim, że odnoga do Wysokiej Bramy biegnąca aleją Piłsudskiego i ulicą 11 Listopada powinna zostać rozbudowana o drugi tor – wówczas cały odcinek do Starego Miasta planowano jeszcze jako jednotorowy. Tor do Kortowa miałby zostać przedłużony przez kampus Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego aleją Warszawską, ulicami Dybowskiego i Słoneczną do Starego Dworu. Założono też, że wzdłuż ulicy Tuwima należy dobudować drugi tor. W planach znalazła się też alternatywna trasa na odcinku od Szpitala Wojewódzkiego do Dworca Głównego. Tramwaje miałyby pojechać prosto ulicą Obiegową do hali Urania, przy której skręciłyby na wschód w aleję Piłsudskiego, którą z kolei docierałyby do placu Inwalidów Wojennych, gdzie skręcałyby w ulicę Dworcową, by nią dotrzeć do Dworca Głównego. Dziś już wiemy, że miasto wyklucza przedłużenie linii tramwajowej ulicą Obiegową od ulicy Żołnierskiej do alei Piłsudskiego, argumentując, że brakuje na nią miejsca. Naszym zdaniem, gdyby była taka potrzeba, można by je bez problemu wygospodarować kosztem niewielkiej części terenu Zespołu Szkół Budowlanych, czyli instytucji należącej do miasta. To także wówczas pojawił się pomysł domknięcia pętli tramwajowej w układzie południkowym. Z przystanku końcowego na Jarotach linia miałaby pobiec dalej ulicami Witosa, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego i aleją Piłsudskiego do placu Inwalidów Wojennych, gdzie spotykałaby się ze wspomnianą wyżej linią prowadzącą przez Kormoran i Pojezierze. (Więcej pisaliśmy o tym w kwietniu 2013.)

Poniżej mapa przedstawiająca powyższe propozycje z „Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Miasta Olsztyna na lata 2012 – 2027”.

Jeszcze wcześniej, bo 26 maja 2010 uchwalono studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Olsztyna, w którym po raz pierwszy wspominano o dalszych kierunkach rozwoju sieci tramwajowej. Wspomniano enigmatycznie, bo zapis mówił jedynie o tym, że należy myśleć o rozwoju sieci, a przebudowując istniejące i budując nowe ulice trzeba brać pod uwagę, czy pojadą nimi w przyszłości tramwaje, a jeśli tak, to uwzględnić ten fakt w projektach. Konkretów nie przynosiły też załączniki do dokumentu, bo ewentualne przyszłe trasy tramwajowe się w nich nie znalazły, a jedynie strzałkami zaznaczono „kierunki rozwoju sieci tramwajowej” – kierunki, dodajmy, wyznaczone bardzo nieprecyzyjnie. (Więcej pisaliśmy o tym w maju 2010.)

Kierunki rozwoju sieci tramwajowej w Olsztynie

Kierunki rozwoju sieci tramwajowej w Olsztynie według miejskich planistów (rok 2010) © Urząd Miasta Olsztyna

Plany zaprezentowane przez ratusz są bardzo rozsądne i to zarówno pod względem przebiegu linii, jak i kolejności ich realizacji. Zrezygnowano z lansowanego jeszcze całkiem niedawno pomysłu linii do dzielnicy przemysłowej ulicami Towarową i Cementową do dzisiejszej pętli Cementowa (w przeszłości noszącej nazwy-potworki PRI i OPRI – kto jeszcze pamięta dlaczego?). Nawet specjalnie nie ukrywano, że tramwaj miałby sfinansować przebudowę ulicy Towarowej, która ma być dojazdem do obwodnicy miasta. Potrzeby pasażerów w tej części miasta z powodzeniem zaspokajają dziś standardowe, 12-metrowe autobusy, często wożące jedynie powietrze i muchy, stąd slangowe określenie takich linii – muchowozy. Olsztyńska dzielnica przemysłowa to zdecydowanie nie Służewiec Przemysłowy – tu w żadnej przewidywalnej perspektywie czasowej pasażerów nie przybędzie na tyle, by opłacało się budować tramwaj. Wpisanie takiego przebiegu linii do projektu spowodowałoby obniżenie jego oceny za opłacalność ekonomiczną i najprawdopodobniej tym samym utratę szansy na dofinansowanie.

Linia prowadząca przez Jaroty, granicą Pieczewa, wzdłuż Nagórek, a potem przez Kormoran i Pojezierze do Dworca Głównego zbierze pasażerów z największych olsztyńskich osiedli mieszkaniowych, co zapewni jej ekonomiczną opłacalność i przede wszystkim pobiegnie tam, gdzie jest potrzebna mieszkańcom. Nigdy nie wolno zapominać, że tramwaj nie ma być atrybutem wielkomiejskości, namiastką metra czy innym ersatzem, ale przede wszystkim szybkim i wygodnym środkiem do przewożenia dużej liczby pasażerów w miejsca, w które potrzebują się dostać. Za każdym razem, gdy o budowie linii tramwajowej decydują inne względy, prowadzi to szybko do jej upadku. Przy planowanej trasie znajduje się też fabryka opon Michelin – generator ruchu, choć jedynie w godzinach rozpoczęcia i zakończenia zmian. Prowadzenie do niej specjalnie linii tramwajowej byłoby kosztownym kaprysem (a pamiętajmy, że jeszcze kilka lat temu francuski właściciel fabryki tramwajom był przeciwny, mocno lobbując za zapomnianym już szczęśliwie translohrem), ale uwzględnienie jej przy trasie linii z południowych sypialni do Dworca Głównego jest całkiem słuszne.

Pesa 120 NaG Swing wspina się aleją Havla w Gdańsku

Pesa 120 NaG Swing wspina się aleją Havla w Gdańsku © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przy budowie tej trasy należy jednak o kilku rzeczach pamiętać. Niektórych pewnie zastanawia, czy problemem nie będą różnice poziomów na przyszłej trasie tramwaju. Przykład torowiska na południowe osiedla Gdańska, gdzie tramwaj pokonuje równie duże przewyższenia dowodzi, że jest to dziś kwestia absolutnie do rozwiązania. Nie znamy jeszcze pełnej specyfikacji technicznej Solarisów Tramino Olsztyn, ale wiadomo, że mają one pokonywać – przy całkowitym napełnieniu – wzniesienie o nachyleniu 50 promili (czyli 5%). Zresztą podjazd czy zjazd torowiskiem przy ulicy Płoskiego powinien dowieść, że współczesne tramwaje świetnie dają sobie radę z polodowcowymi urokami rzeźby terenu Warmii.

Słupy planowanej niegdyś sieci trolejbusowej przy ulicy Dworcowej

Słupy trakcyjne planowanej niegdyś sieci trolejbusowej przy ulicy Dworcowej przy ewentualnej budowie linii tramwajowej z pewnością znikną, ale elektryczny transport publiczny ma szansę w końcu się tu znaleźć © OlsztyńskieTramwaje.pl

Bardzo ważne będzie położenie linii względem ulic. Przeszłością jest już chyba XX-wieczna szkoła planowania mówiąca o tym, że najlepiej umieścić torowisko między jezdniami. Tor obok jezdni to zazwyczaj mniej skrzyżowań i tym samym większa płynność ruchu, łatwiejsze nadawanie tramwajowi priorytetu (na klasycznym skrzyżowaniu przejeżdżający przez nie skład blokuje tylko jeden wlot), ale także łatwiejszy dostęp dla części pasażerów, bez przekraczania jezdni. W przypadku linii przez Witosa, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego, aleję Piłsudskiego i Dworcową w wielu miejscach będzie to grało dużą rolę. Tramwaj dla mieszkańców Nagórek będzie zdecydowanie bardziej dostępny i tym chętniej będą z niego korzystać, jeśli torowisko znajdzie się po zachodniej stronie ulicy Krasickiego, a nie między jezdniami czy – nie daj Boże – po stronie skarpy. Podobna sytuacja jest na ulicy Wyszyńskiego, gdzie zdecydowana większość osiedli znajduje się po jednej, zachodniej stronie. Wyjątkiem może być jedynie ulica Dworcowa ze swoim szerokim pasem zieleni między jezdniami i proporcjonalnym zagęszczeniem zabudowy po obu stronach. Zresztą takie najlepsze rozwiązanie jest też najprostsze logistycznie – nie trzeba dodatkowo krzyżować torowiska z jezdniami, tylko przedłużyć kończącą się przy ulicy Kanta linię tą samą stroną ulicy, którą biegnie, aż do placu Inwalidów Wojennych.

Plany budowy wschodniej linii z Jarot do Dworca Głównego dowodzą też, jak zły był pomysł umieszczenia przystanku końcowego na placu Konstytucji 3 Maja na środku ronda. Pisaliśmy kilkukrotnie (w lipcu 2012, w grudniu 2012 i ostatnio w lipcu 2014), że niepotrzebnie zdecydowano się ulec głosom mieszkańców wyrażanym podczas konsultacji społecznych w sprawie lokalizacji przystanków oraz – pewnie bardziej – deweloperowi, który miał budować centrum handlowe w miejscu dzisiejszego dworca kolejowo-autobusowego. Deweloper z kapitałem założycielskim 5 tysięcy złotych budować oczywiście niczego nie zaczął, ale bezsensowne rozwiązanie pozostało. W efekcie układ torowy jest taki, że gdyby tramwaje zaczęły kursować w ruchu liniowym ulicą Dworcową, to na dziś nie mogłyby mieć wspólnego przystanku z tymi, które pojadą ulicą Kościuszki. Potrzebny byłby albo dodatkowy przystanek na wlocie ulicy Dworcowej, co ogromnie utrudniłoby przesiadki, albo przeniesienie przystanku końcowego na tory odstawcze na wlocie ulicy Lubelskiej, co postulowaliśmy od początku – z różnych powodów. Miejmy nadzieję, że na tym drugim rozwiązaniu się skończy, a nie jest to takie oczywiste, bo jakakolwiek przebudowa w projekcie dofinansowanym ze środków unijnych w ciągu pięciu lat od jego zakończenia obwarowana jest rygorystycznymi obostrzeniami.

Schemat układu torowego przystanku końcowego Dworzec Główny (kliknij link pod mapą, aby ją otworzyć w większym rozmiarze lub klikaj poszczególne elementy, by przeczytać ich opisy)

Odcinek torowiska do dzisiejszej pętli Tęczowy Las (tradycyjnie przy tej okazji apelujemy do Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu o pozbycie się w końcu tego deweloperskiego językowego koszmaru i zastąpienie go historyczną Skarbówką, Poszmanówką albo choćby neutralnymi Jarotami Południowymi – nazwy to też element tradycji i historii) to tylko odległość jednego przystanku i można zażartować, że ktoś potrzebował wyraźnego zaznaczenia, że linia tramwajowa ma gdzieś swój koniec (początek?), a nie tylko pętlą okrąża Jaroty. Póki co będzie to udogodnienie dla niewielkiej części pasażerów – największe dla tych, którzy mieszkają już poza Olsztynem, bo linia zbliży się do granicy miasta, tuż za którą – już w gminie Stawiguda – stają kolejne bloki mieszkalne. Prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz wspominał przed wyborami o możliwości powiększenia Olsztyna o te tereny – być może to jest przyczyna takiej decyzji. Jest to jednocześnie namacalny dowód na koszty, jakie niesie ze sobą rozlewanie się miast (eksurbanizacja, urban sprawl) – pozwalając na deweloperskie harce musimy później płacić za dociąganie do takich odległych terenów infrastruktury, w tym przypadku linii tramwajowej. Miejsca na dzisiejszej pętli autobusowej jest na tyle duże, że końcowy przystanek tramwaju zmieści się tam bez problemu, ale niestety parkingu Parkuj i jedź (Park & Ride, P+R) już wcisnąć się tam nie da. Już cztery lata temu powstała na zlecenie Olsztyna analiza na temat tego, jak powinna wyglądać sieć parkingów w mieście (więcej w naszym wpisie z grudnia 2011). Znalazły się tam m.in. proponowane lokalizacje dla parkingów przesiadkowych typu Parkuj i jedź – jedną z nich było miejsce przy linii tramwajowej w pobliżu skrzyżowania ulic Płoskiego, Witosa i Bukowskiego. Najlepszym dowodem, jak niepoważnie miasto traktuje zamawiane przez siebie fachowe opracowania, jest fakt, że miejsca pod parking przesiadkowy nie zarezerwowano, za to od tego czasu przy wspomnianym skrzyżowaniu powstały dyskont i supermarket, a w pobliżu pętli Tęczowy Las, która w związku z planowanym przedłużeniem linii tramwajowej mogłaby być lokalizacją alternatywną – myjnia samochodowa. Ulokowanie parkingu Parkuj i jedź gdzieś dalej od linii tramwajowej, np. po drugiej stronie ulicy Płoskiego i tym samym zmuszenie do dłuższego dojścia problemu nie rozwiązuje, bo wiadomo z doświadczenia innych miast, że takie utrudnienia skutecznie zniechęcają do korzystania z P+R i przesiadki na komunikację miejską.

Solbus SM12 LNG na pętli Tęczowy Las

Pętla Tęczowy Las – miejsca na tyle dużo, że krańcówkę tramwajową da się tu zmieścić bez problemu, parkingu Parkuj i jedź niestety już nie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Umieszczenie przedłużenia linii do Kortowa jako projektu rezerwowego jest zrozumiałe i rozsądne, choć oczywiście pozostaje żałować, że nie dało się zapisać go w projekcie podstawowym. Bez wprowadzenia tramwaju w głąb miasteczka akademickiego odnoga wzdłuż ulicy Tuwima do Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego praktycznie nie będzie spełniać swojej roli. Zapowiadane zmiany w komunikacji autobusowej ani nie wymuszą, ani nie skłonią wielu pasażerów do przesiadki na tramwaj. Dopiero doprowadzenie torów do nowej części kampusu UWM i to w standardzie torowiska podwójnego wzdłuż alei Warszawskiej i ulicy Dybowskiego pozwoli na przejęcie dużej części – że użyję slangu – potoków pasażerskich. Przy nowym dwutorowym odcinku do Kortowa II (okolice gmachów Biblioteki Uniwersyteckiej, Wydziału Humanistycznego i Centrum Konferencyjnego) wielkim problemem nie będzie nawet jednotorowość odcinka wzdłuż ulicy Tuwima, choć z czasem oczywiście i tam należałoby położyć drugą nitkę torów. Pozytywnie zaskakuje pomysł dociągnięcia linii tramwajowej na początek jedynie do skrzyżowania ulic Dybowskiego i Obitza. Nie ma sensu za wszelką cenę budować od razu całej linii do Starego Dworu – mogłoby to nastąpić wraz z ewentualnym rozwojem uniwersytetu i rozbudową jego gmachów. Można się zastanawiać i analizować, czy linia do Starego Dworu jest w ogóle potrzebna (mimo wszystko wydaje się, że tak, bo powstał tam duży kompleks budynków Centrum Informatycznego UWM – mogłaby tam dojeżdżać np. tylko część tramwajów) i czy trzeba ją prowadzić tak, jak jadą autobusy, czyli przez Dybowskiego i Słoneczną (trasa przez Obitza i Słoneczną byłaby znacznie krótsza, a omijałaby tylko jeden istotny generator ruchu – akademiki – i to zaledwie w odległości jednego przystanku). Przyjęty przez Olsztyn system tramwajów dwukierunkowych pozwala etapować rozbudowę sieci według potrzeb i możliwości.

Drugi z projektów rezerwowych także jest dobrze przemyślany. Łącznik między obiema liniami z Jarot do Dworca Głównego poprowadzony aleją Piłsudskiego ma praktycznie wyłącznie zalety. Po pierwsze: zaledwie kilometr torów pozwoliłby na objęcie komunikacją tramwajową kilku punktów, do których olsztyniacy mogą chcieć dotrzeć – planetarium, hala Urania, kompleks budynków skarbówki – co jest argumentem za społeczną i ekonomiczną sensownością tego przedsięwzięcia. Po drugie: połączenie poprzeczne między liniami południkowymi ułatwia poprowadzenie objazdów w przypadku jakiegoś zdarzenia na torach czy potrzeby napraw. Po trzecie wreszcie daje możliwość utworzenia nowych połączeń. Linią z Dworca Głównego przez Dworcową i aleję Piłsudskiego na Stare Miasto może niewielu jeździłoby od początku do końca (szybszą alternatywą będzie połączenie przez Partyzantów i 1 Maja, zwłaszcza że z pieniędzy na drugi etap projektu tramwajowego miasto chce tam wybudować lub wytyczyć – szczegółów nie znamy – buspasy), ale na poszczególnych odcinkach frekwencja na takiej linii mogłoby być zadowalająca. Miejsca też na tramwaj w alei Piłsudskiego nie brakuje, więc jak najbardziej należy walczyć o pieniądze na ten odcinek.

Solaris Urbino 18 zbliża się aleją Piłsudskiego do placu Inwalidów Wojennych

Solaris Urbino 18 zbliża się aleją Piłsudskiego do placu Inwalidów Wojennych © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nie można jednak nie wspomnieć o tym, co się w zgłoszonym do programu operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej projekcie nie znalazło. Nie ma tam przede wszystkim odnogi na Pieczewo, o której mówiono od początku dyskusji o rozbudowie sieci. Ulica Wilczyńskiego, która jest osią Jarot i Pieczewa nie doczeka się na razie tramwaju nawet na krótkim odcinku od Krasickiego do pętli Pieczewo. Byłby on z pewnością opłacalny, mimo że krótki, a tym samym stosunkowo niedrogi. Dlaczego zapadła taka decyzja – nie wiemy. Linia na Pieczewo miałaby sens tym większy, że to właśnie tam ma w najbliższych latach rozwijać się budownictwo mieszkaniowe. Cały teren po dawnym poligonie przeznaczony jest pod bloki i – w mniejszym stopniu – domy jednorodzinne (na nowym Pieczewie powstać ma też nowa zajezdnia autobusowa). Zamieszkać tam może w przyszłości kilkanaście tysięcy ludzi. Zbudowanie linii do obsługi istniejącej części Pieczewa mogłoby być zaczątkiem do obsługi przyszłych osiedli także przy pomocy tramwaju. Niestety, znów wychodzi brak strategicznego myślenia. Co więcej, na Pieczewie II – tak je umownie nazwijmy – już wkrótce rozpocznie się budowa pierwszych dróg. Będą to dwie główne ulice – kręgosłup komunikacyjny przyszłej dzielnicy: nowy przebieg ulicy Pstrowskiego w okolicy masztu radiowo-telewizyjnego oraz wschodni odcinek Trasy Południe, zwanej też Trasą NDP, a na dawnych mapach zaznaczanej jako odcinek ulicy Pieczewskiej (znajdującej się daleko na Jarotach). Ulice te mają być dojazdem do węzła obwodnicy Olsztyna (Olsztyn Pieczewo), więc pieniądze na ich budowę miasto gwarantuje. Tymczasem przy żadnej z obu tych ulic, przy których dość gęsto mają stać bloki (plan zagospodarowania przestrzennego dla tego terenu jest zatwierdzony od 2007 roku), nie zaplanowano ani torowiska tramwajowego, ani nawet rezerwy pod nie. Obecnie trwają prace projektowe i jeśli teraz tramwaj nie zostanie tam uwzględniony, to szansa może przepaść. A przecież można by wzorem miast zachodnich najpierw zaplanować na terenach przeznaczonych pod zabudowę sprawną komunikację publiczną – a najsprawniejszy jest tramwaj – zacząć ją nawet budować i dopiero sprzedawać deweloperom działki, oczywiście odpowiednio drożej jako nowocześnie i dobrze skomunikowane z centrum. Dla miasta czysty zysk, dla przyszłych mieszkańców wygoda od samego początku.

Miejmy nadzieję, że takie rozwiązania znajdą się w dokumencie, który przyszłość tramwajów w Olsztynie określi na kilkanaście najbliższych lat. Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu pracuje nad „Strategią rozwoju transportu publicznego w Olsztynie do 2027 roku”. Ma ona zawierać m.in. analizę systemu transportu publicznego w Olsztynie, wyników badań napełnienia pojazdów komunikacji miejskiej i analizę planów zagospodarowania przestrzennego pod kątem planowanych zmian w strukturze zaludnienia miasta. Co ważne, dokument ten ma wytyczyć kierunki rozwoju sieci tramwajowej i autobusowej na lata 2015-2027. Znaleźć się w nim mają także lokalizacje parkingów Parkuj i jedź. Dokument, który będzie musiała zatwierdzić Rada Miasta, przygotowuje firma Public Transport Consulting Marcina Gromadzkiego – ta sama, która opracowała propozycje zmian układu linii autobusowych po wprowadzeniu tramwajów (część 1 i część 2). Wykonawca fachowy i sprawdzony, więc można mieć nadzieję, że w strategii znajdą się wyłącznie dobre pomysły. Jak powiedział nam Paweł Pliszka, rzecznik olsztyńskiego ZDZiT, nie ma w planach konsultacji społecznych w rozumieniu uchwały Rady Miasta Olsztyna, ale z pewnością strategia i planowane kierunki rozwoju transportu zbiorowego zostaną przedstawione społecznikom i miłośnikom komunikacji. Czekamy niecierpliwie, bo jest jeszcze kilka osiedli w Olsztynie, którym tramwaj byłby bardzo przydatny. Aż się prosi o niedługi przecież kawałek torowiska na Osiedle Generałów wzdłuż Wilczyńskiego czy rozbudowujące się Zacisze wzdłuż mającej zostać jeszcze w kwietniu otwartą ulicy Bukowskiego. Nowe osiedla powstają na szeroko pojmowanym Zatorzu, zwłaszcza na osiedlu Podleśna – dlaczego wykluczać skomunikowanie i tej dzielnicy tramwajem?

Tablica informacji pasażerskiej na przystanku Bydgoska

Czy na Podleśną, gdzie w ostatnich latach rosną nowe bloki, zawitają kiedyś tramwaje? Na zdjęciu: tablica informacji pasażerskiej na przystanku Bydgoska © OlsztyńskieTramwaje.pl

Drogowcy nie byliby sobą, gdyby nie chcieli z pieniędzy na tramwaje, uszczknąć coś dla siebie. Tym razem tramwaje miałyby zapłacić za remont kilku ulic. Na części 1 Maja, na Partyzantów i Limanowskiego miałyby powstać buspasy, przy której to okazji sfinansowano by remont. Jeśli prawdziwa jest informacja medialna, że buspasy miałyby powstać także na alei Sybiraków, to mielibyśmy jasny dowód, że pieniądze zdobywane na komunikację miejską tak naprawdę wydawane są na drogi. Przypomnijmy: aleją Sybiraków kursuje z niską częstotliwością i tylko do wczesnego wieczora jedna linia autobusowa…

Na szczęście we wniosku o dofinansowanie wartego 200 mln zł projektu są też rzeczy związane ściśle z tramwajami. Budowa nowej zajezdni autobusowej na Pieczewie II ma uwolnić miejsce w bazie przy Kołobrzeskiej i Towarowej dla tramwajów. Budowana obecnie na terenie bazy MPK Olsztyn zajezdnia tramwajowa ma pomieścić 18 tramwajów. Na razie Olsztyn zamówił 15 Solarisów Tramino, ale w drugim etapie rozwoju sieci, o którego dofinansowanie właśnie się stara, miasto chciałoby dokupić 8-10 tramwajów. To z kolei będzie wymagało budowy nowej hali postojowej w zajezdni, by wszystkie wozy pomieściły się pod dachem.

To na razie pierwsze rozmowy z Ministerstwem Infrastruktury i Rozwoju, więc kształt wniosku pewnie będzie jeszcze ewoluował. Oby w stronę rozwoju, a nie ścinania elementów projektu.