19 grudnia 2025 roku minęło 10 lat od przywrócenia w Olsztynie – po półwiecznej przerwie – komunikacji tramwajowej. Wielu mogło tej rocznicy nie zauważyć, bo nie była ona szczególnie obchodzona, a mówiąc brutalnie szczerze: nie była obchodzona wcale.
Solaris Tramino S111O #3006 na linii 5 w kierunku Pieczewa skręcający na placu Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy z ulicy Krasickiego w ulicę Wilczyńskiego (19 maja 2024) © OlsztyńskieTramwaje.pl
Miasto zamieściło na swojej stronie internetowej artykuł poświęcony rocznicy, będący z oczywistych względów raczej materiałem piarowym. Zawarte w nim sformułowania, że „dziesięć lat to dopiero początek. Ta historia nadal jedzie dalej” [pisownia oryginalna] nie znajdują niestety zbyt wiele odniesienia w rzeczywistości, czego najlepszym dowodem jest fakt, że we wspomnianym tekście nie pada ani jedno słowo o przyszłości i planach rozwoju olsztyńskiej sieci tramwajowej. Przyszłością zajmiemy się jednak w kolejnych tekstach, dziś chcemy pokrótce przypomnieć, co Olsztyn zawdzięcza tramwajom.
Do dobrego przyzwyczajamy się szybko. Dziś mało kto pamięta, jak wyglądały ulice, którymi dziś poruszają się tramwaje przed ich wprowadzeniem. Niektórzy nie pamiętają naprawdę, inni pamiętać nie chcą, bo zrujnowałoby to tezę, jak to świetnie po Olsztynie poruszaliśmy się przed przywróceniem komunikacji szynowej. Tymczasem to właśnie projekt tramwajowy wprowadził zupełnie nową jakość na olsztyńskie ulice i chodniki.
Budowa linii tramwajowej, zwłaszcza w pierwszym etapie, oznaczała całkowitą przebudowę ulic „od elewacji do elewacji” i najczęściej z wymianą sieci podziemnych. Około 10 kilometrów ulic w mieście zostało całkowicie przebudowanych lub zbudowanych – kompletną metamorfozę przeszły plac Jedności Słowiańskiej, ulice 11 Listopada, Kościuszki (od placu Konstytucji 3 Maja do Żołnierskiej), Żołnierska (od Kościuszki do Szpitala Wojewódzkiego), aleje Piłsudskiego (od ratusza do Kościuszki) i Sikorskiego. Jeszcze przed uruchomieniem tramwajów, ale w związku z planami ich budowy ukończono ulicę Witosa (na odcinku między Kanta a Płoskiego), z tego samego powodu udało się wybudować planowane od dziesięcioleci przedłużenie alei Sikorskiego, czyli ulicę Płoskiego, dzięki funduszom z projektu tramwajowego powstała też ulica Obiegowa, dziś Mazowieckiego, która po raz pierwszy na planach miasta jako projektowana znalazła się w drugiej połowie lat 70. XX wieku. Podobny efekt dał drugi etap budowy sieci – generalny remont i przebudowę przeszły aleja Piłsudskiego (od Kościuszki do Leonharda i Wyszyńskiego), ulice Wyszyńskiego, Synów Pułku, Krasickiego i pieczewski odcinek Wilczyńskiego, który przeszedł najbardziej spektakularną metamorfozę, stając się dużo bezpieczniejszą i estetyczniejszą osią tej części miasta. Dla ułatwienia ruchu zarówno tramwajów, jak i samochodów powstała dla tych pierwszych estakada nad skrzyżowaniem ulic Synów Pułku i Krasickiego, umożliwiająca bezkolizyjne pokonanie tego ruchliwego punktu na Nagórkach.
Zupełnie odmieniła się sytuacja pieszych w mieście. Z dyskryminowanych użytkowników ruchu zaczęli się zmieniać – choć temu procesowi daleko jeszcze do zakończenia – w równoprawnych jego uczestników. Wzdłuż wszystkich ulic, którymi biegną torowiska, chodniki zbudowano od nowa, z lepszych materiałów (w niepamięć odeszły wykruszone betonowe płyty chodnikowe). Zwiększyła się liczba przejść dla pieszych – przywrócono te zlikwidowane w przeszłości jak choćby przy skrzyżowaniu alei Piłsudskiego z ulicą Dąbrowszczaków, powstawały nowe (w pierwszym etapie trzymano się ściśle zasady, że do każdego przystanku powinny prowadzić dwa przejścia – na jego początku i końcu), zaczęto stosować tzw. przejścia wyniesione, które zmuszają kierujących pojazdami do zwolnienia przed taką zebrą.
Po uruchomieniu sieci tramwajowej w zupełnie innym świecie obudzili się olsztyńscy rowerzyści. Przed 2015 rokiem dróg rowerowych w naszym mieści było jak na lekarstwo, a na dodatek nie łączyły się one w dłuższe ciągi, przez co ich funkcjonalność była niewielka. Rower pełnił wtedy wciąż rolę pojazdu rekreacyjnego, kojarzonego raczej z weekendowymi wypadami za miasto niż codziennym środkiem komunikacji. Długie odcinki dróg rowerowych prowadzące do centrum wzdłuż linii tramwajowych to zmieniły i od razu w widoczny sposób ruch rowerowy w Olsztynie wzrósł. Przy zmieniającym się klimacie, wyższych temperaturach i coraz mniej śnieżnych zimach czas, kiedy można z roweru w ciągu roku korzystać, stale się wydłuża (choć w krajach o wyższej kulturze rowerowej jak Holandia czy Dania twierdzą, że nie ma złej pogody na rower, tylko nieodpowiednie ubranie i co najwyżej nieodśnieżone drogi rowerowe).
Solaris Urbino 12 #100 na linii 13 i Solaris Tramino Olsztyn S111O #3004 na linii 1 w alei Piłsudskiego (23 grudnia 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl
Ale przede wszystkim tramwaje przyniosły zmianę pasażerom i to nie tylko tym, którzy w pobliżu linii tramwajowej mieszkają i mogą z niej na co dzień korzystać. Uruchomienie komunikacji szynowej pozwoliło uwolnić wiele autobusów obsługujących linie, które zostały zastąpione przez tramwaje. Ponieważ były to w większości jedne z najbardziej obciążonych linii w mieście, to nich kursowało gros autobusów przegubowych. Po starcie tramwajów część z nich trafiła na osiedla, na których wcześniej nie gościła.
Ci, którzy w pobliżu tramwajów mieszkają i zdecydowali się na nie przesiąść, odczuwają ich zalety. Jedną z najważniejszych jest przewidywalność. Dojazdy autobusami z Jarot czy Pieczewa były loterią, bo utykały one w korkach i łapały – czasem ogromne – opóźnienia. Tramwaj dzięki temu, że porusza się wydzielonym torowiskiem, dojeżdża do celu mniej więcej w czasie, jaki zapisany jest w rozkładzie, dzięki czemu można swoją podróż lepiej zaplanować, później wyjść lub wcześniej wrócić, a w godzinach szczytu nie trzeba nawet sprawdzać rozkładu, bo dzięki dużej częstotliwości kursowania na głównych liniach można być pewnym, że dotrze się do celu w przewidywalnym czasie. To główna przewaga komunikacji szynowej nad transportem indywidualnym: samochodem może czasem być nawet szybciej, ale innym razem podróż może potrwać wielokrotnie dłużej. Nie sposób efektywnie zaplanować dnia, jeśli nie jesteśmy w stanie przewidzieć, ile czasu zajmie nam dojazd (a w przypadku samochodów będzie zajmował coraz dłużej, bo aut nieustająco na ulicach Olsztyna przybywa i żadna rozbudowa sieci ulicznej tego nie zmieni) – to właśnie oferuje nam tramwaj.
Grafika przygotowana przez miasto na 10. rocznicę powrotu tramwajów do Olsztyna © Urząd Miasta Olsztyna
O zmianach, jakie przyniósł Olsztynowi powrót tramwajów, pisaliśmy też w lutym 2021 roku w tekście „Pięć lat z tramwajami”.
Jak bardzo zmienił się Olsztyn w wyniku budowy sieci tramwajowej, pisaliśmy i pokazywaliśmy szerzej w tekście z listopada 2018 roku „Tramwaj zmienił Olsztyn”, w którym znaleźć można pary zdjęć i pokazy slajdów prezentujące te same miejsca przed rozpoczęciem prac tramwajowych i po ich ukończeniu.
A jak wyglądało uruchamianie reaktywowanej komunikacji tramwajowej w Olsztynie, można przeczytać w naszej relacji z wydarzeń 19 grudnia 2015 roku.
OlsztyńskieTramwaje.pl
OlsztyńskieTramwaje.pl 
Dodaj komentarz