Zmiany, zmiany, zmiany

15 08 2010

Raport środowiskowy opublikowany w końcu przez Urząd Miasta przynosi informacje o kilku zmianach w projekcie tramwajowym. Niektóre zaś kwestie pozostają nadal nierozstrzygnięte, co daje nadzieję, że zostaną zastosowane dobre rozwiązania.

Przyszły przystanek końcowy tramwaju w Kortowie

Miejsce przyszłego przystanku końcowego tramwaju w Kortowie – znajdzie się on na porośniętym dziś chaszczami terenie u zbiegu ulicy Tuwima i alei Warszawskiej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Inna będzie lokalizacja przystanku końcowego odnogi do Kortowa. Pierwotnie planowany był on już na terenie miasteczka akademickiego na placu po dawnej kotłowni przy ulicy Prawocheńskiego, przy skrzyżowaniu z aleją Warszawską i ulicą Tuwima. Z załączników do raportu środowiskowego wynika, że zostanie on przeniesiony na drugą stronę skrzyżowania – tramwaj będzie kończył swój bieg nie przekraczając alei Warszawskiej, w narożniku tejże i ulicy Tuwima, niedaleko budowanego właśnie basenu uniwersyteckiego. Może skróci to minimalnie czas przejazdu tramwaju, który nie będzie musiał przecinać skrzyżowania, choć przecież wprowadzeniu tramwajów mają towarzyszyć zmiany w systemie sterowania ruchem, wprowadzające m.in. priorytet dla tego środka transportu, więc oszczędność niewielka. Przeniesienie przystanku końcowego oddala go nieco od Kortowa, ale z kolei – co pewnie zdecydowało – ułatwi przesiadkę na tramwaj pasażerom jadącym autobusami ze Starego Dworu, Słonecznego Stoku oraz Kortowa II i III, bo przystanki autobusowy i tramwajowy znajdą się bezpośrednio obok siebie. Można to nawet nazwać namiastką węzła przesiadkowego.

Zmieni się przebieg trasy wzdłuż alei Sikorskiego i jej budowanego właśnie przedłużenia, od maja noszącego nazwę ulicy Płoskiego. Pierwotnie planowano, że torowisko na odcinku od ulicy Witosa do ulicy Wilczyńskiego znajdzie się po wschodniej stronie jezdni, następnie do ulicy Wańkowicza pobiegnie w pasie zieleni między jezdniami, by dalej prowadzić po zachodniej stronie alei Sikorskiego i przyszłej ulicy Obiegowej aż do ulicy Żołnierskiej. Postanowiono (być może także z powodu problemów z brakiem miejsca na ulicy Płoskiego, o czym napisaliśmy jako pierwsi, co zaowocowało zmianami w projekcie ulicy), że na całej długości trasy od Witosa do Żołnierskiej torowisko pobiegnie po zachodniej stronie ulic. Uprości to znacznie przebieg trasy na skrzyżowaniach i może nawet nieznacznie skrócić czas przejazdu. Takie położenie torowiska przyśpieszy przesiadki na dowozowe linie autobusowe dla jadących z centrum. Warto się przy okazji zastanowić, czy nie byłoby opłacalne wybudować torowisko w technologii, która umożliwiałaby poruszanie się po niej także autobusom (a w sytuacji awaryjnej także policji, karetkom czy straży pożarnej). Tym bardziej, że w ramach projektu modernizacji komunikacji miejskiej przewidziano pasy autobusowe wzdłuż całej alei Sikorskiego. W dokumentach mowa jest o blisko 10 km toru położonego przy jezdni, w pasie drogowym – taki zapis nie wykluczałby wybudowania go z tak zwanej płyty węgierskiej (gotowych betonowych prefabrykatów z wtopionymi w nie szynami), która pozwala poruszać się po torowisku także pojazdom samochodowym, albo w technologii podlewu ciągłego, czyli na podłożu betonowym, które pozwala wtopić szyny w dowolną nawierzchnię.

Płyta węgierska

Torowisko w technologii płyty węgierskiej na ulicy Stawki w Warszawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Niestety, kilka stron dalej pojawia się zapis mówiący o tym, że budowa torowiska umożliwiającego poruszanie się po nim pojazdów samochodowych przewidziana jest tylko na odcinkach wbudowanych w jezdnię (co jest akurat oczywiste), a na odcinkach wydzielonych, gdzie byłaby szansa stworzyć pasy tramwajowo-autobusowe, pojawi się zwykłe torowisko kolejowe. Najprawdopodobniej przyczyną są oszczędności, ale mimo wszystko szkoda. Zamiast wyrzucać pieniądze na przejście podziemne pod aleją Piłsudskiego można by zainwestować w takie nowoczesne rozwiązanie.

Torowisko w ulicy Szewskiej we Wrocławiu

Torowisko w technologii podlewu ciągłego w ulicy Szewskiej we Wrocławiu pozwoliło na ułożenie między szynami tradycyjnej kostki brukowej. (W tle ciekawostka: charakterystyczny modernistyczny budynek po lewej stronie to dawny dom towarowy Petersdorff zaprojektowany przez olsztynianina – słynnego architekta Erica Mendelsohna) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nieco zmieni się też umiejscowienie torowiska na krótkim fragmencie ulicy Kościuszki. Między aleją Piłsudskiego a ulicą Żołnierską tramwaj pojedzie nie po wschodniej stronie ulicy jak pierwotnie zakładano, lecz w pasie rozdziału między jezdniami, gdzie znajdzie się także przystanek (tuż przy skrzyżowaniu z Żołnierską).

Raport przynosi drobny konkret na temat pasów autobusowych. Wcześniejszy zapis mówił o wybudowaniu ich w ciągu trzech korytarzy: pierwszy (nazwany A; wschód – zachód) to aleja Niepodległości, ulice Mochnackiego, Grunwaldzka, Artyleryjska i Bałtycka, drugi (B; północ – południe) – aleja Warszawska, ulice Śliwy, Szrajbera, Pieniężnego, 1 Maja i Partyzantów, trzeci (C; północ) – plac Konstytucji 3 Maja i ulica Lubelska. W raporcie środowiskowym mowa jest o wybudowaniu 2 km tych pasów. Oznacza to, że nijak nie da się utworzyć ich na całej długości wspomnianych korytarzy, bo wszystkie wymienione ulice są w sumie dużo dłuższe. Głośna ostatnio sprawa zniknięcia pasów autobusowych z projektów przebudowy ulic Bałtyckiej i Partyzantów nabiera w świetle takiego zapisu zupełnie innego wymiaru – wygląda na element planowej strategii, a nie przeoczenie niekompetentnych urzędników. I rzeczywiście – raport wymienia z nazwy ulice, na których buspasy zostaną wybudowane. Będą to: aleja Warszawska, ulice Śliwy, Grunwaldzka, Szrajbera, Pieniężnego i 1 Maja, aleja Niepodległości oraz plac Roosevelta. W porównaniu do założeń ze studium wykonalności ubyły więc ulice Mochnackiego, Artyleryjska, Bałtycka, Partyzantów, Lubelska i plac Konstytucji 3 Maja. Zdecydowanie więcej zatem (pod względem długości) wycięto niż pozostawiono. Bardzo dziwne to podejście do modernizacji i rozwoju transportu publicznego, powiedziałbym, że wręcz jego sabotowanie.

Kluczowy jest zapis mówiący o tym, że „realizowana będzie linia tramwaju nowoczesnego, w układzie tradycyjnym (torowisko szynowe, rozstaw 1435 mm) o szerokości torowiska 7,0 m (słupy w międzytorzu)”. Oznacza to definitywne fiasko starań producenta translohrów, o których wadach już pisaliśmy). W tej kwestii można odetchnąć z ulgą i należy pochwalić ratuszowych decydentów, że nie ulegli natrętnemu lobbingowi.

Kościuszki przy skrzyżowaniu z Piłsudskiego

Na widocznym na zdjęciu krótkim odcinku ulicy Kościuszki planuje się aż dwa przystanki tramwajowe: pierwszy przed skrzyżowaniem z aleją Piłsudskiego, w miejscu obecnej wysepki, drugi – zaledwie 150 metrów (czyli tylko pięć długości tramwaju) dalej, przed skrzyżowaniem z ulicą Żołnierską. To ewidentny błąd projektanta.  © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nierozstrzygnięta w raporcie (to należy podkreślić, bo nie wiemy, co kryje się w programie funkcjonalno-użytkowym, który wszelkie wątpliwości powinien rozwiać) pozostaje kwestia lokalizacji przystanków. Na mapach będących załącznikami do raportu precyzyjnie określono miejsca zaledwie sześciu z 26 planowanych przystanków (lista wszystkich planowanych miejsc postoju tramwaju na podstronie o trasie). Wiadomo, że przystanek końcowy odnogi do Wysokiej Bramy znajdzie się po zachodniej stronie tej budowli, w miejscu dzisiejszego chodnika przy zejściu do parku Podzamcze, w kierunku ulicy Nowowiejskiego. Poza nim znamy lokalizacje pięciu przystanków w Śródmieściu. Przy skrzyżowaniu ulicy Kościuszki z aleją Piłsudskiego tramwaje jadące z kierunku dworca zatrzymają się przed skrzyżowaniem, w pasie między jezdniami, na wysokości Szkoły Podstawowej nr 2 i budynku Banku Millennium. Przy skrzyżowaniu Kościuszki z Żołnierską przystanek znajdzie się w pasie między jezdniami, przed Urzędem Statystycznym, na wysokości obecnego przystanku autobusowego w kierunku alei Piłsudskiego (w pierwotnych planach tego przystanku nie było). Kolejny znajdzie się po skręcie tramwaju z ulicy Żołnierskiej w planowaną ulicę Obiegową, niedaleko budynku UWM. Następnie tramwaj zatrzyma się przed skrzyżowaniem ulicy Obiegowej z ulicą Pstrowskiego i aleją Sikorskiego, obok budynków VI Liceum Ogólnokształcącego. Ostatnia znana lokalizacja to miejsce przy alei Sikorskiego, tuż za skrzyżowaniem z aleją Obrońców Tobruku.

Może to i dobrze, że nie określono jeszcze precyzyjnie miejsc wszystkich przystanków (powtórzmy – chyba że takie informacje znajdują się w nieupublicznionej jeszcze dokumentacji, którą otrzymają uczestnicy przetargu tramwajowego). Jest szansa, żeby jeszcze raz zastanowić się nad kontrowersyjnymi pomysłami jak np. zbytnie zagęszczenie przystanków w ulicy Kościuszki (między przystankami Mazurska i Filharmonia byłoby niecałe 250 metrów, a między przystankami Urząd Statystyczny i Kościuszki ok. 150 m) czy kompletnie nieprzydatne przystanki Urząd Wojewódzki (niecałe 150 m od przystanku CH Alfa – dwa przystanki na dwóch końcach tego samego budynku!) albo Pozorty Sady (przy przyszłej drodze dojazdowej do parkingu – sic! – planowanego centrum handlowego Galeria Warmińska). [Kliknij, żeby zobaczyć aktualną listę przystanków]








%d blogerów lubi to: