Raport środowiskowy opublikowany w końcu przez Urząd Miasta przynosi informacje o kilku zmianach w projekcie tramwajowym. Niektóre zaś kwestie pozostają nadal nierozstrzygnięte, co daje nadzieję, że zostaną zastosowane dobre rozwiązania.
Miejsce przyszłego przystanku końcowego tramwaju w Kortowie – znajdzie się on na porośniętym dziś chaszczami terenie u zbiegu ulicy Tuwima i alei Warszawskiej © OlsztyńskieTramwaje.pl
Inna będzie lokalizacja przystanku końcowego odnogi do Kortowa. Pierwotnie planowany był on już na terenie miasteczka akademickiego na placu po dawnej kotłowni przy ulicy Prawocheńskiego, przy skrzyżowaniu z aleją Warszawską i ulicą Tuwima. Z załączników do raportu środowiskowego wynika, że zostanie on przeniesiony na drugą stronę skrzyżowania – tramwaj będzie kończył swój bieg nie przekraczając alei Warszawskiej, w narożniku tejże i ulicy Tuwima, niedaleko budowanego właśnie basenu uniwersyteckiego. Może skróci to minimalnie czas przejazdu tramwaju, który nie będzie musiał przecinać skrzyżowania, choć przecież wprowadzeniu tramwajów mają towarzyszyć zmiany w systemie sterowania ruchem, wprowadzające m.in. priorytet dla tego środka transportu, więc oszczędność niewielka. Przeniesienie przystanku końcowego oddala go nieco od Kortowa, ale z kolei – co pewnie zdecydowało – ułatwi przesiadkę na tramwaj pasażerom jadącym autobusami ze Starego Dworu, Słonecznego Stoku oraz Kortowa II i III, bo przystanki autobusowy i tramwajowy znajdą się bezpośrednio obok siebie. Można to nawet nazwać namiastką węzła przesiadkowego.
Zmieni się przebieg trasy wzdłuż alei Sikorskiego i jej budowanego właśnie przedłużenia, od maja noszącego nazwę ulicy Płoskiego. Pierwotnie planowano, że torowisko na odcinku od ulicy Witosa do ulicy Wilczyńskiego znajdzie się po wschodniej stronie jezdni, następnie do ulicy Wańkowicza pobiegnie w pasie zieleni między jezdniami, by dalej prowadzić po zachodniej stronie alei Sikorskiego i przyszłej ulicy Obiegowej aż do ulicy Żołnierskiej. Postanowiono (być może także z powodu problemów z brakiem miejsca na ulicy Płoskiego, o czym napisaliśmy jako pierwsi, co zaowocowało zmianami w projekcie ulicy), że na całej długości trasy od Witosa do Żołnierskiej torowisko pobiegnie po zachodniej stronie ulic. Uprości to znacznie przebieg trasy na skrzyżowaniach i może nawet nieznacznie skrócić czas przejazdu. Takie położenie torowiska przyśpieszy przesiadki na dowozowe linie autobusowe dla jadących z centrum. Warto się przy okazji zastanowić, czy nie byłoby opłacalne wybudować torowisko w technologii, która umożliwiałaby poruszanie się po niej także autobusom (a w sytuacji awaryjnej także policji, karetkom czy straży pożarnej). Tym bardziej, że w ramach projektu modernizacji komunikacji miejskiej przewidziano pasy autobusowe wzdłuż całej alei Sikorskiego. W dokumentach mowa jest o blisko 10 km toru położonego przy jezdni, w pasie drogowym – taki zapis nie wykluczałby wybudowania go z tak zwanej płyty węgierskiej (gotowych betonowych prefabrykatów z wtopionymi w nie szynami), która pozwala poruszać się po torowisku także pojazdom samochodowym, albo w technologii podlewu ciągłego, czyli na podłożu betonowym, które pozwala wtopić szyny w dowolną nawierzchnię.
Torowisko w technologii płyty węgierskiej na ulicy Stawki w Warszawie © OlsztyńskieTramwaje.pl
Niestety, kilka stron dalej pojawia się zapis mówiący o tym, że budowa torowiska umożliwiającego poruszanie się po nim pojazdów samochodowych przewidziana jest tylko na odcinkach wbudowanych w jezdnię (co jest akurat oczywiste), a na odcinkach wydzielonych, gdzie byłaby szansa stworzyć pasy tramwajowo-autobusowe, pojawi się zwykłe torowisko kolejowe. Najprawdopodobniej przyczyną są oszczędności, ale mimo wszystko szkoda. Zamiast wyrzucać pieniądze na przejście podziemne pod aleją Piłsudskiego można by zainwestować w takie nowoczesne rozwiązanie.
Torowisko w technologii podlewu ciągłego w ulicy Szewskiej we Wrocławiu pozwoliło na ułożenie między szynami tradycyjnej kostki brukowej. (W tle ciekawostka: charakterystyczny modernistyczny budynek po lewej stronie to dawny dom towarowy Petersdorff zaprojektowany przez olsztynianina – słynnego architekta Erica Mendelsohna) © OlsztyńskieTramwaje.pl
Nieco zmieni się też umiejscowienie torowiska na krótkim fragmencie ulicy Kościuszki. Między aleją Piłsudskiego a ulicą Żołnierską tramwaj pojedzie nie po wschodniej stronie ulicy jak pierwotnie zakładano, lecz w pasie rozdziału między jezdniami, gdzie znajdzie się także przystanek (tuż przy skrzyżowaniu z Żołnierską).
Raport przynosi drobny konkret na temat pasów autobusowych. Wcześniejszy zapis mówił o wybudowaniu ich w ciągu trzech korytarzy: pierwszy (nazwany A; wschód – zachód) to aleja Niepodległości, ulice Mochnackiego, Grunwaldzka, Artyleryjska i Bałtycka, drugi (B; północ – południe) – aleja Warszawska, ulice Śliwy, Szrajbera, Pieniężnego, 1 Maja i Partyzantów, trzeci (C; północ) – plac Konstytucji 3 Maja i ulica Lubelska. W raporcie środowiskowym mowa jest o wybudowaniu 2 km tych pasów. Oznacza to, że nijak nie da się utworzyć ich na całej długości wspomnianych korytarzy, bo wszystkie wymienione ulice są w sumie dużo dłuższe. Głośna ostatnio sprawa zniknięcia pasów autobusowych z projektów przebudowy ulic Bałtyckiej i Partyzantów nabiera w świetle takiego zapisu zupełnie innego wymiaru – wygląda na element planowej strategii, a nie przeoczenie niekompetentnych urzędników. I rzeczywiście – raport wymienia z nazwy ulice, na których buspasy zostaną wybudowane. Będą to: aleja Warszawska, ulice Śliwy, Grunwaldzka, Szrajbera, Pieniężnego i 1 Maja, aleja Niepodległości oraz plac Roosevelta. W porównaniu do założeń ze studium wykonalności ubyły więc ulice Mochnackiego, Artyleryjska, Bałtycka, Partyzantów, Lubelska i plac Konstytucji 3 Maja. Zdecydowanie więcej zatem (pod względem długości) wycięto niż pozostawiono. Bardzo dziwne to podejście do modernizacji i rozwoju transportu publicznego, powiedziałbym, że wręcz jego sabotowanie.
Kluczowy jest zapis mówiący o tym, że „realizowana będzie linia tramwaju nowoczesnego, w układzie tradycyjnym (torowisko szynowe, rozstaw 1435 mm) o szerokości torowiska 7,0 m (słupy w międzytorzu)”. Oznacza to definitywne fiasko starań producenta translohrów, o których wadach już pisaliśmy). W tej kwestii można odetchnąć z ulgą i należy pochwalić ratuszowych decydentów, że nie ulegli natrętnemu lobbingowi.
Na widocznym na zdjęciu krótkim odcinku ulicy Kościuszki planuje się aż dwa przystanki tramwajowe: pierwszy przed skrzyżowaniem z aleją Piłsudskiego, w miejscu obecnej wysepki, drugi – zaledwie 150 metrów (czyli tylko pięć długości tramwaju) dalej, przed skrzyżowaniem z ulicą Żołnierską. To ewidentny błąd projektanta. © OlsztyńskieTramwaje.pl
Nierozstrzygnięta w raporcie (to należy podkreślić, bo nie wiemy, co kryje się w programie funkcjonalno-użytkowym, który wszelkie wątpliwości powinien rozwiać) pozostaje kwestia lokalizacji przystanków. Na mapach będących załącznikami do raportu precyzyjnie określono miejsca zaledwie sześciu z 26 planowanych przystanków (lista wszystkich planowanych miejsc postoju tramwaju na podstronie o trasie). Wiadomo, że przystanek końcowy odnogi do Wysokiej Bramy znajdzie się po zachodniej stronie tej budowli, w miejscu dzisiejszego chodnika przy zejściu do parku Podzamcze, w kierunku ulicy Nowowiejskiego. Poza nim znamy lokalizacje pięciu przystanków w Śródmieściu. Przy skrzyżowaniu ulicy Kościuszki z aleją Piłsudskiego tramwaje jadące z kierunku dworca zatrzymają się przed skrzyżowaniem, w pasie między jezdniami, na wysokości Szkoły Podstawowej nr 2 i budynku Banku Millennium. Przy skrzyżowaniu Kościuszki z Żołnierską przystanek znajdzie się w pasie między jezdniami, przed Urzędem Statystycznym, na wysokości obecnego przystanku autobusowego w kierunku alei Piłsudskiego (w pierwotnych planach tego przystanku nie było). Kolejny znajdzie się po skręcie tramwaju z ulicy Żołnierskiej w planowaną ulicę Obiegową, niedaleko budynku UWM. Następnie tramwaj zatrzyma się przed skrzyżowaniem ulicy Obiegowej z ulicą Pstrowskiego i aleją Sikorskiego, obok budynków VI Liceum Ogólnokształcącego. Ostatnia znana lokalizacja to miejsce przy alei Sikorskiego, tuż za skrzyżowaniem z aleją Obrońców Tobruku.
Może to i dobrze, że nie określono jeszcze precyzyjnie miejsc wszystkich przystanków (powtórzmy – chyba że takie informacje znajdują się w nieupublicznionej jeszcze dokumentacji, którą otrzymają uczestnicy przetargu tramwajowego). Jest szansa, żeby jeszcze raz zastanowić się nad kontrowersyjnymi pomysłami jak np. zbytnie zagęszczenie przystanków w ulicy Kościuszki (między przystankami Mazurska i Filharmonia byłoby niecałe 250 metrów, a między przystankami Urząd Statystyczny i Kościuszki ok. 150 m) czy kompletnie nieprzydatne przystanki Urząd Wojewódzki (niecałe 150 m od przystanku CH Alfa – dwa przystanki na dwóch końcach tego samego budynku!) albo Pozorty Sady (przy przyszłej drodze dojazdowej do parkingu – sic! – planowanego centrum handlowego Galeria Warmińska). [Kliknij, żeby zobaczyć aktualną listę przystanków]
OlsztyńskieTramwaje.pl 
Nie przykładałbym zbyt dużej wagi do zapisów w raporcie. 🙂 Zwłaszcza, że w wielu miejscach jest niespójny – choćby w zakresie pasów autobusowych. Na rysunkach pasy autobusowe pozostały wg pierwotnej wersji. Także na stronie 44 powtórzono zapisy ze studium wykonalności:
„Wyznaczono trzy korytarze dla zaaranżowania w przestrzeni ulicznej pasów autobusowych wraz z podejściami do skrzyżowań dla realizacji zasady priorytetu w sygnalizacji. Te korytarze to:
A wschód – zachód: Al. Niepodległości – Mochnackiego – Grunwaldzka
– Bałtycka
B północ – południe: Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego – 1 Maja – Partyzantów.
C północ: – Plac Konstytucji 3 Maja – Lubelska,
Szczegółową lokalizację pasów autobusowych przedstawiono na rysunkach
nr 2 ÷5.”
Na stronie 146 faktycznie wymieniono tylko część tych ulic, ale z podkreśleniem, że będą przeznaczone JEDYNIE DLA RUCHU AUTOBUSOWEGO (z wyłączeniem TAXI, rowerów, skuterów itp.). Na spotkaniu z radami osiedli inż. Friedberg zwrócił uwagę na tę różnicę i mam nadzieję, że o to chodzi w tym przypadku.
Zwróć też uwagę, że niespójności jest mnóstwo: na stronie 40, w tabeli, linię tramwajową na Płoskiego poprowadzono po wschodniej części… Czy zatem w ogóle można cokolwiek stwierdzić na podstawie tego opracowania?
Najważniejsze będzie to, co znajdzie się w programie funkcjonalno-użytkowym. Pod warunkiem, że tam nie będzie takich niespójności.
Istotne jest też to, że w „konsultacjach” przedstawiono wersję z pasami autobusowymi, także w raporcie w większości miejsc :> występują one w wersji pierwotnej. Czy zatem jest możliwość, żeby tych pasów nie zrealizowano?
Zastanawiające, że nie wskazano w raporcie korzyści z budowy pasów autobusowych, które są przecież niezaprzeczalne. Przede wszystkim realizacja całego projektu priorytetów dla autobusów wpłynąć może (i powinno) na zmniejszenie liczby autobusów kursujących w celu realizacji tego samego rozkładu – niewątpliwie przyczyni się to m.in. do zmniejszenia emisji szkodliwych substancji.
PolubieniePolubienie
To prawda, że bałagan w dokumentacji jest. Przykłady:
1) Autorzy raportu bezkrytycznie przyjęli przysłany im z Urzędu Miasta błędny rozkład jazdy (w poprzednim poście pisałem, że na odcinku do dworca znika 6 pociągów na godzinę) i posługują się nim w całym dokumencie.
2) Szczegółowy przebieg trasy przekopiowano po prostu ze studium wykonalności, nie uwzględniając wprowadzonych zmian, które jednak naniesiono na mapach. I opis sobie, mapy sobie.
3) Wspomniane przez Ciebie niespójności w kwestii pasów autobusowych. W tekście wykreśla się część ulic, a na mapach dalej funkcjonują na nich buspasy.
Mocno mnie też niepokoi powoływanie się na miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego uchwalone np. w 1997 roku. Czy te sprzed bodajże 2005 roku nie wygasły z automatu i nie są już nieobowiązujące?
PolubieniePolubienie
MPZP uchwalone przed 1995 traciły moc z końcem 2002 lub 2003 roku. Wydaje mi się, że tu i tak plany niewiele zmieniają, bo niemal całość chcą zmieścić w pasach drogowych – to z pewnością też był czynnik wpływający na wybór trasy 🙂
PolubieniePolubienie
Ucięcie przystanku kortowskiego pod basen mocno mnie zdziwiło. Stawia pod znakiem zapytania sens budowy całego odcinka na Kortowo.
Argument o tym, że skróci to czas przejazdu jest dla mnie niezrozumiały. Co z tego że skróci czas przejzadu, skoro odbędzie się to kosztem truchtania na piechotę studentów. Głównym sensem tej linii miało być połączenie Uniwersytet-Jaroty, gdzie w końcu mogłaby zaistnieć jakaś opcja dla dzielnicy-sypialni i wytworzenie się rynku wynajmu mieszkań. Ma to, jak pokazują doświadczenia Poznańskie bardzo pozytywny wpływ na strukturę miasta (patrz – dobrze skomunikowane Piątkowo vs odległe Rataje). Do tego podstawowym warunkiem miało być sprawne połączenie pomiędzy obiema częściami miasta.
Przesunięcie przysatnku mocno zmienia jednak sens całości. Np. sprawa przesiadki z Kortowa II i Słonecznego stoku może okazać się utopią. Przejście pieszo z Hotel Parku do skrzyżowania ul.Sikorskiego i Wilczyńskiego to 2,5km czyli ok. 25min. drogi pieszo. Czy studenci będą czekali najpierw na autobs do przesiadki, a potem ryzykowali 20-minutowe oczekiwanie na to że przyjedzie tramwaj? – wątpię, bo może im to zająć nawet 40 minut. Ten fragment raczej nie zadziała. Żeby nie być gołosłownym można już dziś zobaczyć przykłąd – piesze wędrówki grup studentów z Kortowa do Centrum – nic dziwnego, skoro częstotliwość autobusów jest tak nierówna – młodzi ludzie wolą zaufać własnym nogą. Wystarczy ich spytać dlaczego wolą przejść się „na świeżym powietrzu” 😉
Skracanie bzewzględnego czasu przejazdu nie jest IMO naważniejszą składową projektu.
PolubieniePolubienie
Dla mnie w ogóle obsługa Kortowa tramwajem jest nieracjonalna i ociera się o niegospodarność. Z pewnością w tej cenie mogliśmy mieć linię do Pieczewa, a kto wie – może nawet coś więcej, bo linia do Kortowa to przecież też kosztowne przejście przez Łynę. Wg mnie tramwaj to zbyt droga zabawka, zwłaszcza przy takiej charakterystyce ruchu w skali dnia i roku. Zdecydowanie taniej, wygodniej i elastyczniej można to obsłużyć autobusami, więc pchanie tam tramwajów uważam za nieporozumienie. Skoro już jednak inż. Friedberg i my zostaliśmy uszczęśliwieni tym rozwiązaniem, to trudno.
Co do samej lokalizacji przystanku, to mam wrażenie, że zmiana to sprawka możliwości przedłużenia linii od razu do K2. Moim zdaniem możliwość wydłużenia linii sprawia, że poprzednia lokalizacja jest bez sensu. Gorzej, że ta nowa też zdaje się nie mieć rąk i nóg. Przede wszystkim skazuje pasażerów na przekraczanie al. Warszawskiej. Już teraz mamy okazję obserwować co się dzieje jak 30 „ucieka” – zawsze znajdą się samobójcy rzucający się przez Warszawską na czerwonym… Wydaje mi się, że linia do K2 powinna iść zachodnią stroną Warszawskiej i tam powinno znaleźć się miejsce na przystanek. Nie analizowałem czy to możliwe, ale nie wierzę, że nie da się. Choć w Olsztynie akurat „nie da się” da się zawsze :> Chętnie poznałbym uzasadnienie takiej lokalizacji i dalsze plany, ale na to przyjdzie nam jeszcze pewnie poczekać… I tu należy się bura urzędnikom – cały projekt prowadzony jest w tajemnicy. Żeby poznać jakieś fakty trzeba składać wnioski o dostęp do informacji publicznej, pytania na forum konsultacji nie wystarczą. Nie tak to powinno wyglądać. Mieszkańcy nie mogą być zaskakiwani rozwiązaniami. Zastanawia mnie z czego wynika taka polityka informacyjna – komu i jak ona służy?
PolubieniePolubienie
^^Zgadzam się, że gdyby udało się poprowadzić przedłużenie do Kortowa II linii po stronie zachodniej to miałoby to jeszcze jakiś sens.
Mimo wszystko nie rozumiem BorOl twoich argumentów o tym, że linia na uniwersytet jest niepotrzebna. Pamiętajmy, że poza samymi studentami, którzy stanowią prawie 1/4 ilości mieszkańców (43 tyś) mamy tam 5 tyś pracowników – uniwerek to największy pracodawca w naszym mieście (a może i nawet w całym województwie, ale nie wiem dokładnie).
Nie mogę się nadziwić jak to jest, że ta liczba jest pomijana. Oczywiście, prawdą jest, że w czasie wakacji zmniejsza się zapotrzebowanie, ale niezupełnie – wakacje to zaledwie 3 miesiące, a właściwie 2 miesiące licząc współczesne nauczanie. Dodatkowo, Kortowo to jednak spora dzielnica, popularna również jako miejsce rekreacji mieszkańców miasta. Wzdłuż al.Warszawskiej powstaje i będzie powstawało masę obiektów użyteczności publicznej, znacznie bardziej miastotwórczych niż hipermarkety wzdłuż Sikorskiego.
Jeśli argumentujecie, że należy prowadzić linię tam gdzie będzie wygodnie developerom, to taki sam argument można wysnuć o przyszłości Kortowa i tego co dzieje się przy Warszawskiej. Być może, patrząc na to, że ilość mieszkańców raczej będzie malała, to właśnie te rejony staną się bardziej atrakcyjne niż wygwizdowo na Jarotach.
Nie można się tu kierować samymi liczbami (którymi zresztą miasto wcale nie kieruje, bo analiza wykazała…wiemy co, już nie wracajmy). Tu chodzi chyba jednak o coś więcej. Dla mnie połączenie uniwerku z miastem poprzez tramwaj było czymś oczywistym, z trudem rozczytuję wasze intencje w tym względzie, być może jestem oporny, ale uważam, że to UWM będzie stanowił jedyny motor napędowy Olsztyna przez najbliższe dziesięciolecia.
Najbardziej dziwi mnie jednak postawa samego rektoratu, która kompletnie nie włączyła się w dyskusje o mieście i jego kształcie. To po prostu żenujące, żeby tak duży organ nie miał zdania ani żadnej mocy (choćby doradczej) w tej sprawie. Kortowo udusi się w najbliższym czasie pod napływem samochodów.
PolubieniePolubienie
Krótko.
Nie wiem dlaczego piszesz „wy” skoro ja wypowiadam się za siebie 🙂
Te 5 tysięcy pracowników nawet w wakacje nic nie znaczy, bo to sezon urlopowy – zobacz co się dzieje w wakacje na ulicach i w autobusach. Jeśli spojrzysz na badania potoków to zobaczysz, że te 43 tysiące studentów to tylko liczba, na którą jak słusznie zauważasz, nie można ślepo patrzeć. Odliczając tych co mieszkają blisko, co muszą dojeżdżać samochodem i tych dojeżdżających spod Olsztyna okaże się nagle, że to ledwie kilkaset osób w skali dnia. Podobnie ze studentami – to nie jest tak, że 43 tysiące ludzi codziennie dojeżdża do Kortowa i wraca.
Przy obecnym systemie wakacje na UWM to nie 2, nie 3 a prawie cztery miesiące wakacji, a do tego jeszcze mnóstwo przerw w ciągu roku. Dodatkowo, wg demografów, liczba studentów będzie spadać.
Ja rozumiem idee miastotwórcze, ale nie rozumiem dlaczego takich funkcji nie może spełniać NOWOCZESNA komunikacja autobusowa. Podkreślam „nowowczesna”, bo w Waszych materiałach znalazły się porównania nowoczesnych tramwajów z istniejącym systemem tramwajowym – argumenty rodem z ratusza. Zwracałem już na to uwagę. Zerknij co się dzieje w Nantes, gdzie uruchomiono nowoczesną linię autobusową. To naprawdę może działać podobnie do tramwaju, przy niższych kosztach. Chociaż zgadzam się, że Francja to nie jest najlepszy przykład – to jest całkowicie inny świat. Lektura „Miasta w ruchu” Jacka Wesołowskiego przynosi bardzo smutne wnioski z porównania brudnej Francji i wspaniałej Polski. W kontekście Kortowa komunikacja autobusowa ma naprawdę większy sens.
Poza funkcją miastotwórczą komunikacja miejska ma też spełniać potrzeby mieszkańców. Nie przyszłe, ale bieżące. Wasze wypowiedzi dotyczące al. Sikorskiego są dla mnie całkowicie niezrozumiałe. Porozmawiajmy o sensie robienia z tej ulicy zagłębia handlowego, ale co by się tam nie działo to z pewnością będzie tam większe zapotrzebowanie na komunikację zbiorową niż np. na łąkach w dolinie Łyny.
Odnośnie ostatniego Twojej wypowiedzi, to jest właśnie jeden z powodów, dla których UWM nigdy nie będzie stanowił motoru napędowego Olsztyna. Kadra naukowa jest po prostu żenująco słaba – nie wiem czy naukowo, ale z pewnością w kwestii aktywności społecznej można im wiele zarzucić.
PolubieniePolubienie
Pisząc „wy” miałem na myśli Ciebie i autora strony oczywiście, na drugi raz będę bardziej konkretny w tym względzie 😉
Kilkaset osób mówisz? Czy możesz mi powiedzieć na jakich badaniach potoków się opierasz? chyba nie na tych bzdurach od IMS?
Skoro to faktycznie tak mały ruch to oznaczałoby to że Kortowo jest jedną z największych dzielnic mieszkalnych miasta…no bo ile osób dojeżdża samochodem? (co zresztą też powinno się eliminować), ile spoza Olsztyna pociągiem? (…jakoś też pewnie dojeżdżają z Dworca…), nie no nie wierzę w te kilkaset osób, po prostu nie trzyma się to kupy.
Co do tego, że system autobusów może obsłużyć Kortowo to może i zgoda – fizycznie tak, ale nie tak to powinno działać, tramwaje poza czynnikiem fizycznym mają też istotny aspekt psychologiczny, mający znaczny wp[ływ na strukturę osiedleńczą. Liczba studentów będzie spadać – owszem, ale tylko przez najbliższe lata, chwilę potem mamy znowu wzrost – demografia.
Natomiast pewne jest, że takie obszary jak ul.Sikorskiego niespecjalnie mają przyszłość. Pieczewo? to bedzie w tym mieście pierwsza dzielnica w której miasto będzie wyburzało budynki. Jakość przestrzeni na tych sypialniach jest beznadziejnie niska, i…np po tym jak widzę stosunek władz miasta do ul.Wilczyńskiego – nie zapowiada się żeby było kiedyś cokolwiek lepiej.
W momencie kiedy Polacy osiągną pewien stopień PKB pierwszą decyzją będą przenosiny, czy też raczej ucieczka z betonu. Pytanie tylko gdzie? W interesie miasta – najlepiej do centrum, ale jeśli centrum nie będzie odpowiednio atrakcyjne uciekną do Tomaszkowa i dalej – urban sprawl jak się patrzy. Dlatego tak ważne jest patrzenie na miasto jako mechanizm podlegający zmianą. Degradacja trasy kortowskiej to błąd. Studenci powinni czuć się uprzywilejowaną grupą bo to oni tylko mogą uczynić to miasto znośnym kołhozem. Ich przyzwyczajenia z jazdy komunikacją miejską przekładają się także na przyzwyczajenia późniejsze, które będą kiełkować za 10-15 lat.
PolubieniePolubienie
Mój błąd – dodałem zdanie nie tam gdzie trzeba. Kilkaset osób miało odnosić się oczywiście do pracowników, a nie do studentów 😀 Dokładne badania prowadzi na bieżąco MPK, a do tych z 2004 roku zdaje się macie dostęp. Podlicz to wszystko, uwzględniając kierunki, a zobaczysz o co mi chodzi. Z tych 5 tysięcy pracowników nie więcej niż 1000 dojeżdża komunikacją zbiorową i nawet jeśli ta liczba wzrośnie, to w żadnym wypadku nie będzie uzasadniać budowy linii tramwajowej. To nie ta skala.
Nadal nie rozumiem dlaczego autobus jest „be”. To jest jakieś totalne nieporozumienie. Robicie z tramwaju jakiś magiczny przedmiot, który zmienia wodę w wino. To nie tramwaj tak działa, to sprawna komunikacja miejska, a ta nigdy nie będzie sprawna jeśli będzie nieracjonalnie zaplanowana. Tramwaj do Kortowa jest nieracjonalny.
PolubieniePolubienie
Zostałem chyba wywołany do tablicy, więc też dam głos odnosząc się do kilku poprzednich postów od razu.
Jeśli coś stawia pod znakiem zapytania budowę tego odcinka, to na pewno nie ta zmiana. Drobna zmiana. Oczywiście zmusza do przejścia dłuższego kawałka na piechotę, ale jeśli tramwaj będzie atrakcyjny (głównie dzięki rozkładowi jazdy), to będzie wybierany przez pasażerów. Sądzenie po sobie nie jest może najbardziej wiarygodne, ale sam wybieram spacer do tramwaju, kiedy mam do wyboru stanie w korku i dłuższą drogę autobusem.
Studentocentryzm takiego podejścia jest momentami trudny do zniesienia. Budowanie linii tramwajowej, żeby studentom było wygodniej wynajmować mieszkania na Jarotach albo dlatego żeby studenci wynajmowali mieszkania na Jarotach pachnie PRL-owską inżynierią. A jak wymyślimy, że studenci mają mieszkać na Dajtkach (zawsze mieszkali i pewnie robią to nadal) albo chcemy na Dajtkach ożywić rynek wynajmu, to pociągniemy tam tramwaj?
Jako absolwent poznańskiej uczelni mieszkający swego czasu w stolicy Wielkopolski na stancji mogę potwierdzić, że Piątkowo z racji dobrego skomunikowania było i jest bardziej popularne (i droższe) wśród wynajmujących. „Pozytywny wpływ na strukturę miasta” jest natomiast moim zdaniem żaden – to termin-wytrych. Może jeśli wyjaśnisz, zgodzę się. Póki co to pusty slogan.
W ten sposób można zakwestionować wszystko. To, że rozkład autobusów jest zły, nie oznacza, że nikt nie będzie przesiadał się na tramwaj. Rozkład jazdy ma tę uroczą cechę, że dość łatwo go zmienić. Przy odrobinie wysiłku na lepsze i nagle nawet przesiadki mogą się stać atrakcyjne. Rozkłady się koordynuje, ustala stałe godziny odjazdów i nie trzeba „ryzykować”, bo wie się, ile będzie się czekało na tramwaj. Swoją drogą chciałbym zobaczyć te tłumy studentów spacerujących na piechotę ze Starego Dworu przez Brzeziny i dalej polnymi drogami do Osiedla Generałów. Na przykład w deszczowy listopadowy dzień albo śnieżny styczniowy. Myślę, że wybiorą jednak komunikację miejską. Nawet nieidealną.
Moim skromnym zdaniem: jest bardzo ważne. W tym jednak przypadku zaleta przeniesienia przystanku jest inna. Coraz więcej osób studiuje nie w starym Kortowie, lecz w Kortowie II i III, gdzie powstają nowe budynki (np. budująca się teraz na Starym Dworze informatyka). Dopóki nie powstanie ewentualne przedłużenie linii ci ludzie chcąc dojechać na Jaroty będą przesiadać się przy Tuwima. Wygodniej będzie im wracając z zajęć czy pracy przejść od razu na przystanek początkowy tramwaju nie pokonując przejść dla pieszych i nie wchodząc w głąb Kortowa.
Tu, Borys, zgoda. Zresztą chyba nie ma innego wyjścia, bo po stronie wschodniej warunki geologiczne są takie sobie. Mówiąc prościej, łąka wymagałaby umacniania terenu tak drogiego jak w odrzuconym z tego powodu wariancie doliną Łyny (tak, tak, podobał mi się 🙂 ). Co do przystanku za skrzyżowaniem to czy jest sens przeprowadzać linię przez skrzyżowanie, żeby ją zaraz za nim skończyć? To można zrobić przy ewentualnym przedłużeniu. Dlatego decyzji o zmianie nie potępiam.
Tu zgodzę się raczej z Borysem: prędzej cztery niż dwa. Czas sesji także zmniejsza częstotliwość pojawiania się studentów na uczelni. A to już jest między 1/4 a 1/3 roku. Są oczywiście letnie rozkłady i ich wprowadzenie będzie nieuniknione, ale pytania o opłacalność są w moim pojęciu uzasadnione.
To już mocno naciągana teoria, stworzona, żeby udowodnić tezę. Jedna mikroplaża i niewielki park przyciągają ułamek tej liczby ludzi, która ciągnie na plażę miejską, do Gutkowa czy choćby nad Skandę.
Sorry, ale miastotwórczość centrum akwakultury… To ładna teoria, że uniwersytety są miastotwórcze, ale po pierwsze nie ma co fetyszyzować, a po drugie miasto jest tam, gdzie są ludzie. Może się nam nie podobać, że tłumy wolą Real i Media Markt od UWM, ale komunikacja miejska nie jest od obrażania się na ludzi, tylko od dowożenia ich tam, gdzie chcą i chodzą.
Nie tam, gdzie wygodnie developerom, tylko tam, gdzie będzie wygodnie ludziom. Bo oni będą mieszkać na tym obecnym wygwizdowie. Przykład warszawskich Kabat jest już wyświechtany, ale niestety dobitny – transport szynowy pociągnięty na wygwizdowo robi z niego błyskawicznie gęsto zaludnioną i popularną ze względu na dobry dojazd dzielnicę. I studentom będzie można wynajmować… 😉
Tu się zgadzam, ale częściowo. Studenci są siłą nabywczą, ale z potencjałem rozwojowym to już chyba słabiej. Symboliczne, że w mieście uniwersyteckim kino grające ambitne filmy balansuje na granicy opłacalności, ale za to w miasteczku akademickim otwiera się (i cieszy popularnością) dyskoteka z łomotem. Elity to będą takie sobie, nie wiem, czy coś napędzą. Trzeba też zauważyć, że spora część absolwentów UWM wyjeżdża – liczba mieszkańców nie rośnie, osiedlający się absolwenci nie równoważą nawet spadku wywołanego przez wyprowadzających się do podmiejskich gmin.
Myślę, że jest to nieco więcej niż kilkaset, ale na pewno bliżej tej liczby niż 43 tysięcy. Nazywasz badania IMS-u bzdurami. Oskarżenie rzucić łatwo, ale nie podajesz żadnego dowodu, ani jednej twardej danej zaprzeczającej ustaleniom Friedberga. Niepoważne. Podaj konkurencyjne, wiarygodne dane – chętnie przyznam Ci rację, jeśli mnie przekonasz. Jeśli to jednak tylko przeczucie, wrażenie, to przegiąłeś.
Przepraszam, ale nie mogę sobie odmówić małej złośliwości: myślałem, że to tylko Blues Brothers mają misję od Boga. 🙂 Sam mam wyższe wykształcenie, ale nie czuję, że to jakaś kasta zasługująca na przywileje. Zwłaszcza że wraz ze wzrostem liczby studentów ta grupa straciła na jakości…
Nic dodać, nic ująć, jeśli chodzi o zdanie o sprawnej komunikacji miejskiej. Ale tramwaj ma swoje przewagi nad autobusem i nie oznacza to, że traktuję go jako magiczny artefakt. Dla Olsztyna mądrze skonstruowany system tramwajowo-autobusowy będzie lepszy i wydajniejszy niż same autobusy. A tramwaj do Kortowa w obecnym kształcie mocno mnie niepokoi, ale widzę szansę, żeby racjonalny był, bo traktuję go jako początek, a nie skończoną koncepcję. Z tego powodu może warto zacząć nawet od takiego kadłubka. Zmusiwszy w międzyczasie miasto do zostawienia czterometrowej rezerwy na drugi tor. Tak na wszelki wypadek.
PolubieniePolubienie
Sporo tego, więc odniosę się na razie do częśći.
Studentocentryzm takiego podejścia jest momentami trudny do zniesienia. Budowanie linii tramwajowej, żeby studentom było wygodniej wynajmować mieszkania na Jarotach albo dlatego żeby studenci wynajmowali mieszkania na Jarotach pachnie PRL-owską inżynierią. A jak wymyślimy, że studenci mają mieszkać na Dajtkach (zawsze mieszkali i pewnie robią to nadal) albo chcemy na Dajtkach ożywić rynek wynajmu, to pociągniemy tam tramwaj?
Studentocentryzm jest w tym wypadku oczywisty. Po co w takim razie w ogóle ten odcinek jeśli nie dla nich? Chyba nie dla Kortowa samego w sobie? PRL-owska inżynieria to złe określenie, bo ona cechowała się raczej zawężaniem niż rozszerzaniem funkcji miejskich. A takie rozszerzenie możliwości bardzo by się na Jarotach przydało. Jak najbardziej linia ta powinna służyć komunikacji Jaroty – Kortowo. Dlaczego nie Dajtki? Odpowiedź zawarłeś w kolejnych wierszach odnośnie Piątkowa w Poznaniu. Zupełnie nie rozumiem ironii. Tak to zwykle jest, że ktoś ma pomysł żeby cos ożywić – procesy nie zachodzą same, ktoś je zwykle inicjuje.
Jako absolwent poznańskiej uczelni mieszkający swego czasu w stolicy Wielkopolski na stancji mogę potwierdzić, że Piątkowo z racji dobrego skomunikowania było i jest bardziej popularne (i droższe) wśród wynajmujących. „Pozytywny wpływ na strukturę miasta” jest natomiast moim zdaniem żaden – to termin-wytrych. Może jeśli wyjaśnisz, zgodzę się. Póki co to pusty slogan.
Być może źle zdefiniowałem zdanie. Z pewnością dobre skomunikowanie i „wymieszanie” funkcji i ludności ma pozytywny wpływ na Piątkowo, w przeciwieństwie do np. Rataj. Wystarczy spojrzeć gdzie chętniej i częściej pojawiają się nowe inwestycje. Czy w skali miasta jest to jakaś różnica? Tutaj faktycznie trudno jednoznacznie na to odpowiedzieć.
W ten sposób można zakwestionować wszystko. To, że rozkład autobusów jest zły, nie oznacza, że nikt nie będzie przesiadał się na tramwaj. Rozkład jazdy ma tę uroczą cechę, że dość łatwo go zmienić. Przy odrobinie wysiłku na lepsze i nagle nawet przesiadki mogą się stać atrakcyjne. Rozkłady się koordynuje, ustala stałe godziny odjazdów i nie trzeba „ryzykować”, bo wie się, ile będzie się czekało na tramwaj. Swoją drogą chciałbym zobaczyć te tłumy studentów spacerujących na piechotę ze Starego Dworu przez Brzeziny i dalej polnymi drogami do Osiedla Generałów. Na przykład w deszczowy listopadowy dzień albo śnieżny styczniowy. Myślę, że wybiorą jednak komunikację miejską. Nawet nieidealną.
Zgoda, ale ja kwestionowalem umiejscowienie przystanku. W uszach pobrzmiewa mi odpowiedź jednego z wysokich rangą przedstawicieli uczelni która brzmiała (mniej więcej) „student i tak jakoś musi dotrzeć na zajęcia” (w domyśle – mamy gdzieś w jaki sposób). To naprawde iście radzieckie podejście do tematu – budowac linię, żeby skończyc ją akurat tak żeby klienci się troszkę pod koniec pomęczyli. Oczywiście w przypadku przedłużenia trasy w kierunku południowym ma to sens.
Moim skromnym zdaniem: jest bardzo ważne.
Jest ważne, nie kwestionuję tego. Co najmniej tak samo ważna jest jednak dostepność. Szczerze mówiąc (ale to moja prywatna opinia) – wolę pojechać 40 sekund dłużej w ciepłym tramwaju niż wędrować kilkaset metrów dalej w zimnie.
W tym jednak przypadku zaleta przeniesienia przystanku jest inna. Coraz więcej osób studiuje nie w starym Kortowie, lecz w Kortowie II i III, gdzie powstają nowe budynki (np. budująca się teraz na Starym Dworze informatyka). Dopóki nie powstanie ewentualne przedłużenie linii ci ludzie chcąc dojechać na Jaroty będą przesiadać się przy Tuwima. Wygodniej będzie im wracając z zajęć czy pracy przejść od razu na przystanek początkowy tramwaju nie pokonując przejść dla pieszych i nie wchodząc w głąb Kortowa.
OK., pytanie tylko ile osob skorzysta z przesiadki, a ile podejdzie po prostu pieszo? Czyli jednak jest to linia dla studentów? Jeśli tak to powinna obsługiwać Kortowo a ne basen, a zatem docelowy sposób działania nastąpi dopiero po przedłużeniu (tu nasówa się myśl o tym ze jednotorowy odcinek jest nieporozumieniem).
PolubieniePolubienie
Podsumowując i powtarzając: dlatego właśnie linia do Kortowa jest bez sensu 😀
Panowie, my tu sobie dyskutujemy, ratujemy świat, a w ratuszu rżną projekt z pasów autobusowych i budują podziemne pomniki zacofania. Wczorajszy czat z prezydentem daje dużo do zrozumienia. Przede wszystkim, dowiedzieliśmy się, że cały czas konsultowany jest projekt, który… nie będzie realizowany. No to jest jakiś dramat
Ja tę sprawę poruszę na spotkaniu konsultacyjnym, bo w mojej opinii takie konsultacje są bez sensu – szkoda naszego czasu na takie spotkania. Tym bardziej, że nawet nie wiadomo co jest aktualne, a co nie. To wszystko jest po prostu niepoważne. Po drugie, poznaliśmy na czacie sporo szczegółów, o których mam nadzieję autor bloga napisze 🙂 I znowu pytanie – dlaczego takie informacje są przekazywane „na wniosek”, a nie „z urzędu”? Tajemnica zawsze wywołuje negatywne emocje. Po trzecie, kolejny raz mieliśmy przykład wymijających odpowiedzi. To już taka nasza tradycja, że im bardziej konkretne pytanie, tym mniej konkretna odpowiedź. Podobnie wygląda odpowiadanie na wnioski o dostęp do informacji publicznej.
Po tych wszystkich wydarzeniach utwierdzam się w przekonaniu, że walka z urzędnikami o informację (to pierwszy krok, konsultacje wg mnie są na drugim miejscu) jest walką z wiatrakami. Ludzie, którzy chcą się czegoś dowiedzieć są traktowani jak niegroźni wariaci, bo są jednostkami. Wyrazem tego jest choćby wypowiedź MZDiM na forum konsultacyjnym: „nikt się nie skarży, więc jest dobrze”. To typowe pojmowanie świata w Olsztynie – pamiętam to też z MPK. Może byłaby to prawda w normalnym mieście, ale nie u nas. U nas nikt się nie skarży, bo nikt nie wie, że może być inaczej. Dlatego walka z arogancją urzędników powinna moim zdaniem wyglądać inaczej. Nasze działania powinniśmy skierować do mieszkańców, a nie do urzędników. Trzeba ludziom otworzyć oczy, pokazać, że może być inaczej. Szczerze mówiąc, ja w pewnym sensie rozumiem urzędników. Skoro ludzie nie wymagają, to po co się starać? To typowe zachowanie wielu z nas – urzędnicy to nie jest przecież inny gatunek 🙂
PolubieniePolubienie
To naprawdę chyba najważniejsza i najlepsza wiadomość, ze translorhów nie będzie na naszych ulicach (trudno to torowiskiem nazwać w ich przypadku).
PolubieniePolubienie