OlsztyńskieTramwaje.pl

Olsztyn postanowił rozbudować swoją flotę tramwajów – chce kupić sześć nowych wozów, a możliwość zamówienia kolejnych ośmiu wpisać do umowy jako opcję. Nowy przetarg, który trzeba było w tym celu ogłosić, to konsekwencja fiaska rozmów z Durmazlarem w kwestii skorzystania z opcji rozszerzenia zamówienia na dostarczone w latach 2021-2022 Panoramy. Ogłoszenie przetargowe opublikowano 28 czerwca 2024, a 13 sierpnia 2024 przyszła pora na otwarcie ofert. Przyniosło ono spore zaskoczenie, bo okazało się, że zainteresowani zbudowaniem tramwajów dla naszego miasta są nie producenci, ale firmy, które do tej pory zajmowały się naprawami głównymi miejskich pojazdów szynowych.

Durmazlar Panorama DRP5H05 #3022 na linii 5 w kierunku Pieczewa rusza z przystanku Planetarium (18 sierpnia 2024) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Miasto przed rozpisaniem przetargu postanowiło zorganizować konsultacje rynkowe z potencjalnymi oferentami. Do rozmów, które trwały od 5 kwietnia do 31 maja 2024 zaprosiło osiem firm: Stadler Polska, CAF Polska, Škoda Transportation, Pesę Bydgoszcz, Modertrans Poznań, Siemens Mobility, CSI Invest i Saatz. Pierwsze sześć to znani producenci taboru, dwie ostatnie działają od 2018 roku i specjalizują się w naprawach i serwisowaniu pojazdów szynowych. CAF i Pesa nie wzięły udziału w konsultacjach, pozostali producenci wyrazili wątpliwości, czy do zakładanego terminu – obecnie mowa o sierpniu 2026 roku – da się wyprodukować tramwaje, jakich Olsztyn oczekuje, bo modele, które posiadają w swojej ofercie nie spełniają warunków sformułowanych w dokumentacji, w opisie przedmiotu zamówienia. Z kolei CSI Invest i Saatz zadeklarowały, że takie tramwaje byłyby w stanie dostarczyć w oparciu o technologię innych producentów. Obie firmy stworzone zostały przez byłych menedżerów firm z branży transportu szynowego – CSI Invest z podbydgoskiej Brzozy założyli ludzie związani przez lata z Pesą, Saatzem (formalnie z Warszawy, ale swoje zakłady posiadający pod Grudziądzem – w Dolnej Grupie i Starych Marzach) kieruje były prezes Cegielskiego. CSI jest znana w Olsztynie, bo w czasie realizacji kontraktu z Durmazlarem była swego rodzaju pośrednikiem w kontaktach z tureckim producentem, zwłaszcza w okresie pandemii koronawirusa, kiedy wizyty w Polsce specjalistów z Bursy były niemożliwe. Ta sama firma odpowiadała też za uzyskanie homologacji przez tureckie tramwaje dla naszego miasta.

W ogłoszeniu przetargowym dano chętnym ponad miesiąc na złożenie ofert – początkowo terminem był 30 lipca – ale po pytaniach i uwagach, jakie się pojawiły w międzyczasie, zdecydowano się wydłużyć ten czas o dwa tygodnie, do 13 sierpnia. Dość liberalnie sformułowano wymagania dla wykonawców – wymagano od nich, by w ciągu ostatnich 10 lat wyprodukowali i dostarczyli minimum jeden co najmniej trójczłonowy tramwaj niskopodłogowy, który uzyskał homologację na terenie Unii Europejskiej albo wykonali naprawy główne co najmniej 20 tramwajów dopuszczonych do ruchu z pasażerami w krajach UE. Za niskopodłogowy uznaje się w tym wypadku tramwaj posiadający co najmniej 70% niskiej podłogi, czyli takiej, która nie przekracza wysokości 37 cm od poziomu główki szyny. Naprawę główną zdefiniowano jako pełną odnowę tramwaju po przejechaniu przez niego co najmniej pół miliona kilometrów (w dokumentacji wymieniono czynności, jakie w czasie tego remontu powinien wykonać oferent). Tak sformułowane warunki spowodowały protesty części potencjalnych uczestników przetargu, o czym jeszcze napiszemy.

Pesą po olsztyńskich torach w najbliższych latach nie pojedziemy, bo bydgoski producent po raz kolejny nie zdecydował się na wzięcie udziału w przetargu na dostawę taboru dla naszego miasta. Na zdjęciu: Pesa Swing 122NaSF #2363 na linii 4 na pętli Buleward Nikoła Petkow (Булевардъ Никола Петков) w Sofii, w tle masyw Witoszy (24 marca 2024) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Olsztyn oczekuje, że wybrany w przetargu dostawca w ciągu dwóch lat (pierwotnie terminem miał być 15 czerwca 2026 roku, ale ostatecznie przesunięto go o dwa miesiące – na 14 sierpnia 2026 roku) dostarczy sześć tramwajów, na które udzieli trzyletniej gwarancji oraz 15-letniej rękojmi na konstrukcję pudeł i wózków, a także pięcioletniej rękojmi na wady lakiernicze nadwozia i zabezpieczenie antykorozyjne podwozia. Tak krótki termin produkcji wozów wynika z dofinansowania, jakim miasto zamierza pokryć większość kosztów zakupu – mają to być pieniądze ze specjalnego programu na zakup taboru tramwajowego w ramach postcovidowego Krajowego Programu Odbudowy i Zwiększania Odporności (KPO), będącego częścią unijnego Planu Odbudowy dla Europy. Z KPO sfinansować zaś można projekty, które rozpoczęły się po 1 lutego 2020 roku i zakończą do 31 sierpnia 2026 roku. To osłabia pozycję Olsztyna w walce o pieniądze, bo jak widać z terminów program umożliwia także dofinansowanie zakupów taboru, które się już zakończyły, co stawia w uprzywilejowanej sytuacji miasta, które w ostatnich latach kupiły tramwaje lub je zamówiły i są w trakcie ich dostaw. Im będzie zdecydowanie łatwiej rozliczyć projekt i uzyskać wsparcie z unijnych pieniędzy. Tak napięty terminarz w połączeniu z faktem, że odtwarzając przed ponad dekadą sieć tramwajową w naszym mieście zdecydowaliśmy się na niestandardową szerokość taboru (2,5 metra – w Polsce standardem jest 2,4 metra, a w innych europejskich krajach w nowych sieciach najczęściej kupuje się pojazdy o szerokości 2,65 metra), co powoduje, że producenci nie mają w swoich katalogach gotowych wozów, które mogliby nam zaoferować i muszą projektować je specjalnie dla Olsztyna, poskutkował tym, że do przetargu zgłosili się tylko debiutanci, którzy chcą wykorzystać okazję i wejść na niełatwy rynek.

Specjalną zachętą dla producentów nie jest też opcja rozszerzenia zamówienia podstawowego, bo chociaż Olsztyn deklaruje, że oprócz sześciu wozów może zamówić jeszcze nawet osiem kolejnych (przy czym musiałby kupić co najmniej dwa i zdecydować się na to w ciągu dwóch lat od podpisania umowy – wówczas wykonawca będzie miał kolejne dwa lata na zbudowanie dodatkowych tramwajów), to chce za dodatkowe tramwaje zapłacić tyle samo, co za sześć pierwszych. Wzbudziło to protesty potencjalnych oferentów, bo w pierwotnej wersji dokumentacji miasto na skorzystanie z opcji miałoby aż cztery lata, co z dwoma latami na produkcję daje sześć, a trudno oczekiwać, że przez ten czas ceny nie wzrosną. Ostatecznie skrócono więc czas możliwy na skorzystanie z opcji o połowę, limit kwotowy ewentualnej waloryzacji określono zaś na 15% (bez podatku VAT). Czy to wystarczy? Trudno orzec – jeśli inflacja będzie tak wysoka jak w ostatnich latach, może łącznie przekroczyć ten pułap i podobnie jak w przypadku rozmów z Durmazlarem do porozumienia może nie dojść.

Dziś nie wiadomo też, skąd Olsztyn miałby wziąć na taki zakup pieniądze. Jeśli nie uda się zdobyć dofinansowania z KPO, miasto będzie się starało – jak w poprzednich latach – zdobyć fundusze z programu transportowego dla województw Polski Wschodniej, ale pozostaje pytanie, czy z tej puli da się uszczknąć dodatkowe pieniądze. Tym bardziej, że ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych wymaga, by od 1 stycznia 2028 roku 30% pojazdów komunikacji miejskiej posiadało napęd elektryczny lub na biometan i Olsztyn musi w najbliższych latach kupić autobusy o takim napędzie – planował to zrobić właśnie sięgając po środki z programu dla Polski Wschodniej (PO PW). Niestety, od uchwalenia wspomnianej ustawy w styczniu 2018 roku nie usunięto z jej zapisów ewidentnego idiotyzmu dyskryminującego miasta inwestujące w rozbudowę transportu bezemisyjnego, jakim są tramwaje. Według definicji z tej ustawy bowiem tramwaj… nie jest pojazdem elektrycznym, ponieważ za taki uznawany jest tylko pojazd samochodowy, czyli autobus lub trolejbus. Na ekologiczność tramwaju miasto może powołać się w analizie, jaką musi przedstawić ministrowi energii i ministrowi klimatu co półtora roku, jeśli nie osiągnie wymaganego poziomu pojazdów zeroemisyjnych, ale tylko jeśli zbuduje nową trasę tramwajową i dzięki temu wycofa autobusy spalinowe – sam zakup taboru tramwajowego do obsługi istniejących linii nie zwolni z zakupu autobusów na baterie czy biometan.

Na udział w olsztyńskim przetargu nie zdecydował się też poznański Modertrans, któremu zdarzało się sięgać nawet po niewielkie zamówienia – w 2022 roku wygrał przetarg na dostawę zaledwie trzech, 15-metrowych tramwajów dla podberlińskiego Woltersdorfu. Na zdjęciu: Moderusy Gamma LF03ACBD #926 i #924 na linii 10 na przystanku końcowym Błażeja w Poznaniu (10 maja 2022) © OlsztyńskieTramwaje.pl

W przetargu przyjęto trzy kryteria oceny. Połowę punktów otrzymać można będzie za cenę, 35% za parametry techniczne oferowanego pojazdu, a 15% za ewentualne przedłużenie rękojmi o kolejne dwa lata. Parametrów technicznych ocenianych będzie sześć.

Zapunktować będzie można zmniejszając nacisk pojazdu na oś. Nie może on przekroczyć 100 kN – uzyskanie wyniku powyżej 95 kN nie będzie jednak dodatkowo nagradzane. Jeśli producentowi uda się zredukować nacisk do poziomu powyżej 90 kN, ale nie więcej niż 95 kN włącznie, otrzyma pięć punktów, jeśli da radę zejść poniżej 90 kN, otrzyma maksimum punktów w tej podkategorii, czyli 10.

Drugim punktowanym kryterium będzie niska podłoga w przedziale pasażerskim – tu można uzyskać maksymalnie pięć punktów. By tak się stało, pojazd musi mieć od 90% do 100% niskiej podłogi w części dla pasażerów. Jeśli niskiej podłogi będzie od 70% (to wymagane minimum) do 90%, to punktów za ten parametr nie będzie.

Zyskać można także na szerokości przejść w przedziale pasażerskim – tu do zdobycia jest także pięć punktów. Za przejście o szerokości od wymaganych 70 cm do 80 cm bonusu nie będzie, wspomniane pięć punktów zostanie przyznane tylko, gdy przejście będzie szersze na co najmniej 80 cm.

Kolejną piątkę można zdobyć za zwiększenie szerokości przejścia nad wózkami. Nie będzie punktowane przejście o szerokości między minimalnymi 58 cm a 64 cm. Dopiero osiągnięcie co najmniej tego drugiego rozmiaru będzie nagradzane.

Piątym ocenianym parametrem będzie liczba miejsc siedzących. Musi być ich co najmniej 15% (w tym maksymalnie 20% siedzeń może być rozkładanych). Jeśli jednak liczba siedzeń będzie wyższa, producent otrzyma punkty (maksymalnie pięć). Za liczbę miejsc siedzących między 16% a 18% przyznany będzie jeden, pomiędzy 18% a 20% – trzy, a za 20% i więcej – maksimum.

Ostatnie pięć punktów można zgarnąć za poziom hałasu tramwaju. Pojazd nie może być głośniejszy niż 76 dB, ale za hałas w przedziale 75-76 dB punktów nie będzie. Otrzyma je dopiero wóz cichszy niż 75 dB.

W specyfikacji przetargowej znalazło się także sporo innych wymagań, już niepunktowanych. Są tam zapisane rzeczy oczywiste: że tramwaj ma być dwukierunkowy, jednoprzestrzenny i niskopodłogowy. To ostatnie oznacza niską (37 cm powyżej poziomu główki szyny) i płaską podłogę na co najmniej 70% powierzchni przestrzeni pasażerskiej. Zapisano także, że pojazd ma być napędzany silnikami prądu przemiennego ze sterowaniem elektronicznym oraz wyposażony w urządzenia klimatyzacyjne dla części pasażerskiej i dla kabiny motorniczego, a także w system autodiagnostyki.

Oferty w przetargu nie złożyła też czeska Škoda, która po przejęciu fińskiego Transtechu przed kilkoma laty, nieustannie się rozwija i coraz śmielej poczyna sobie na kolejnych rynkach. Na zdjęciu: Škoda 26T #621 na linii 1 na przystanku Alsó-Majláth w Miszkolcu (26 marca 2022) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramwaj ma zapewniać niskie koszty użytkowania, dlatego średnie zużycie energii przez wóz ma być nie większe niż 5 kWh/km. Pomiary tej wartości mają się odbyć w Olsztynie – podczas przejazdu na liniach 1 i 4 w obydwu kierunkach na każdej z linii, bez obciążenia i z obciążeniem maksymalnym. Żywotność tramwaju (jego okres eksploatacji) przewidziano na ćwierć wieku, a roczne przebiegi mają wynosić średnio 80 tys. km. Naprawę główną zaplanowano po 10 latach kursowania, po przejechaniu 800 tysięcy kilometrów.

Pojazd musi pomieścić co najmniej 200 pasażerów przy przyjęciu normy 5 osób na metr kwadratowy. Co najmniej 15% miejsc musi być siedzących, choć jak wspomnieliśmy wcześniej za zwiększenie ich liczby można dostać dodatkowe punkty w przetargu.

Długość nowego tramwaju dla Olsztyna powinna wynosić między 29 a 33 metry, a szerokość – 2,5 metra. Nie zdecydowano się na dopuszczenie pojazdów węższych, o standardowej w Polsce szerokości 2,4 m, ze zmniejszającymi szczelinę między pojazdem a platformą przystankową progami w drzwiach . Niedozwolone jest również podcięcie pudła – możliwe jest tylko jego zwężenie o maksymalnie 2 cm na wysokości dolnej linii okien, jeśli producent udokumentuje, że ma to uzasadnienie techniczne. Wybór liczby członów pozostawiono producentowi. Tramwaj ze złożonym pantografem powinien mieć nie więcej niż 3,8 metra wysokości, a pantograf może być jeden, umieszczony w członie środkowym, lub dwa – po jednym w członach skrajnych.

Nie wymaga się już stosowania wózków skrętnych, ale za to koła o średnicy od 57 do 65 cm muszą być wyposażone w smarownice. Tramwaj ma się poruszać z prędkością maksymalną 70 km/h, a przyśpieszenie przy ruszaniu, od 0 km/h do 30 km/h ma wynieść co najmniej 1,1 m/s². Tradycyjnie już wpisano do dokumentacji wymóg, by wóz był w stanie pokonać 200 metrów na energii z baterii, co powinno wystarczyć w przypadku awarii lub utraty zasilania na opuszczenie skrzyżowania. Pojazd dla Olsztyna musi pokonywać wzniesienia o nachyleniu do 6% i długości jednego kilometra przy maksymalnym obciążeniu.

Ponieważ na Warmii wciąż zdarzają się prawdziwe zimy, a tramwaj może nocować pod chmurką (choć na obecną chwilę miejsc w halach zajezdni mamy z lekkim zapasem), zapisano wymóg, że musi się on dać uruchomić w temperaturze -30°C po 48 godzinach postoju na zewnątrz. Nadwozie ma mieć konstrukcję metalową, odporną na korozję, a poszycie należy wykonać z materiału o zwiększonej odporności na rdzę. I jedno, i drugie nie może mieć elementów aluminiowych. Konstrukcja ma też być odporna na działanie roztworów soli drogowej wykorzystywanej do zimowego utrzymania dróg oraz na działanie środków czyszczących. Poszycie i lakier muszą wytrzymać mycie co najmniej trzy, a okresowo nawet siedem razy w tygodniu w myjni automatycznej.

Do konsultacji przedprzetargowych zaproszony został też właściciel Solarisa – koncern Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) z baskijskiego miasta Beasain. Nie zdecydował się jednak wziąć w nich udziału, nie złożył też oferty w przeatrgu, co oznacza, że na razie pozostanie nieobecny ze swoimi produktami szynowymi na polskim rynku. Na zdjęciu: pięcioczłonowy CAF Urbos 3 #2229 na linii 19 mija Várkert Bazár w Budapeszcie, w tle Pałac Królewski na budańskim Wzgórzu Zamkowym (25 sierpnia 2024) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Drzwi tramwaju powinny być zasadniczo dwuskrzydłowe (w dokumentacji przetargowej nie określa się ich szerokości), ale podobnie jak w Durmazlarach Panorama dopuszcza się, by pary drzwi najbliższych czoła pojazdu były jednak jednoskrzydłowe. Dozwolone układy drzwi to 0/6/0, 1/5/1, 0/5/0 lub 1/4/1 [jednoskrzydłowe/dwuskrzydłowe/jednoskrzydłowe]. Pary drzwi po obu stronach nadwozia mają być umieszczone symetrycznie, co nie jest takie oczywiste, bo na przykład Škoda w swoim modelu 36T dla niemieckiego regionu Rhein-Neckar (jego najbardziej znane miasta to Mannheim, Heidelberg i Ludwigshafen) nie umieściła ich naprzeciwko siebie, lecz z niewielkim przesunięciem, co pozwoliło na swobodniejszą organizację przestrzeni wewnątrz pojazdu. Pierwsze lub drugie pary drzwi podwójnych licząc od czoła powinny być wyposażone w ręcznie rozkładane rampy dla wózków inwalidzkich i dziecięcych – w całym tramwaju powinno być ich więc cztery. Wszystkie drzwi mają być odskokowo-przesuwne, z mechanizmem zabezpieczającym przed przytrzaśnięciem. Wszystkie powinny mieć możliwość otwierania zarówno przez prowadzącego pojazd, jak i przez pasażera. Za ciekawostkę można uznać fakt, że swoje dodatkowe drzwi może mieć motorniczy, bo wejście do jego kabiny dopuszcza się zarówno ze środka, jak i z zewnątrz pojazdu.

Niska podłoga, czyli znajdująca się nie wyżej niż na poziomie 37 cm ponad główką szyny, musi zajmować co najmniej 70% powierzchni. W przypadku zastosowania wózków skrętnych lub z osią klasyczną dopuszczalne jest podniesienie podłogi do wysokości 48 cm powyżej główki szyny, z zastosowaniem pochylni o spadku do 8% pomiędzy czołem tramwaju a zewnętrznymi krawędziami pierwszych drzwi podwójnych od czoła pojazdu. Podłoga powinna być pokryta wykładziną antypoślizgową.

Tramwaje Stadlera powstają dziś tam, gdzie wyprodukowano Solarisy Tramino dla Olsztyna – w fabryce w Środzie Wielkopolskiej. Mimo udziału w konsultacjach przed przetargiem szwajcarski producent nie złożył jednak swojej oferty. Na zdjęciu: Stadler Tango Lajkonik #RY837 na linii 18 wjeżdża ulicą Franciszkańską na plac Wszystkich Świętych w Krakowie (12 marca 2022) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze tramwaju ma być wyposażone w okna umieszczone w jednej linii, z częściami przesuwnymi stanowiącymi między 25% a 35% ich powierzchni. Okna te motorniczy będzie mógł za pomocą klucza zablokować przed otwieraniem, by efektywniej działała klimatyzacja (osobna dla przestrzeni pasażerskiej, osobna dla kabin motorniczego). Ta będzie się uruchamiać automatycznie według zadanego programu w określonych zakresach temperatur, czyli tak jak i teraz jej regulacją nie będzie zajmował się prowadzący pojazd. Wzornictwo wnętrza ma być skonsultowane z zamawiającym, ale zapisano, że ma nawiązywać do designu już kursujących po Olsztynie tramwajów, więc powinniśmy się spodziewać ciemnych szarości i poręczy w kolorze limonkowym.

Standardem w olsztyńskich tramwajach jest publiczna sieć bezprzewodowego internetu, więc także i w nowym tramwajach wi-fi się pojawi. Podobnie jak w Durmazlarach Panorama będzie w nich można też skorzystać z ładowarek USB – w zamawianych wozach będzie ich sześć par po dwa gniazda w standardzie USB 3.0.

Pojazdy będą wyposażone w monitoring – co najmniej 17 kamer (plus cztery lusterkowe) pozwoli kontrolować sytuację na zewnątrz i wewnątrz. Mają one pokrywać 90% przestrzeni pasażerskiej tramwaju. Z kolei czujniki umieszczone przy każdych drzwiach pozwolą zliczać pasażerów bez żadnej wymaganej aktywności ze strony tychże.

Informacja pasażerska nie będzie się różniła od tej, którą znamy z kursujących już po naszym mieście wozów. W środku znajdą się trzy podwójne wyświetlacze podsufitowe, na których prezentowana będzie informacja o numerze linii, przystanku końcowym, ulicach, którymi kursuje dana linia, a także o najbliższym przystanku i możliwych przesiadkach oraz komunikaty Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu. Cztery wewnętrzne wyświetlacze boczne pokażą numer linii, przystanek końcowy, możliwości przesiadek, listę przystanków na trasie (tzw. koraliki) aktualizowaną w czasie rzeczywistym, podobnie jak pozycja pojazdu na fragmencie mapy miasta. Dwa wyświetlacze czołowe górne oraz cztery zewnętrzne wyświetlacze boczne będą się składały z białych diod, a nie pomarańczowych jak do tej pory. Wyświetlacze numery brygady, które zostaną umieszczone w każdej z kabin, określonego koloru wyświetlacza nie mają. Nowe tramwaje zostaną wyposażone w znany z dotychczasowych system głosowego zapowiadania przystanków.

W każdym wozie znajdzie się biletomat, w którym będzie można zapłacić tylko bezgotówkowo. Oprócz drukowania biletów papierowych i kodowania biletów elektronicznych na karcie miejskiej automat będzie także umożliwiał sprzedaż biletów wirtualnych przypisywanych do karty płatniczej, którą dokonano zapłaty za nie. Biletomaty mają mieć polską, angielską i niemiecką wersję językową – dziwi brak wersji ukraińskiej. W pojeździe znajdzie się sześć kasowników trójsystemowych, czyli takich, w których będzie można skasować bilet papierowy, ale także aktywować lub sprawdzić kartę miejską oraz – to novum – kupić, podobnie jak w biletomacie, bilet wirtualny przypisany do karty płatniczej.

Południowokoreański koncern Hyundai wszedł przebojem na polski rynek, zdobywając kontrakt na 85 tramwajów dla Warszawy, ale kolejnymi miastami nie wydaje się być zainteresowany. Na zdjęciu: Hyundai Rotem 140N #4208 na linii 2 na przystanku początkowym Winnica w Warszawie (4 lipca 2022) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Już w 10 dni po opublikowaniu ogłoszenia pojawiło się skierowane do Krajowej Izby Odwoławczej odwołanie w sprawie warunków przetargu. Poznański Modertrans zakwestionował w nim dopuszczenie do konkursu firm, które tramwajów nie produkowały, a jedynie naprawiały. Zarzucił, że brak im doświadczenia w projektowaniu, w 13 punktach wymieniając elementy tego procesu, którymi firmy remontowe się nie zajmowały. Na 13 stronach pisma szczegółowo uargumentowano, dlaczego zdaniem Modertransu konieczne jest doświadczenie w produkcji tramwajów. W reakcji na to Olsztyn wezwał strony do przystąpienia w ciągu trzech dni do odwołania po stronie Modertransu lub swojej. Zareagowały na to trzy podmioty: Stadler Polska i CSI Invest podzieliły zastrzeżenia producenta z Poznania, a zagrożony wykluczeniem z przetargu Saatz poparł stanowisko miasta. Ostatecznie sprawy przybrały jednak niespodziewany obrót, bo po nieco ponad tygodniu Modetrans swoje odwołanie wycofał, tym samym bezprzedmiotowe stały się też pisma pozostałych firm w tej sprawie, a że w międzyczasie termin na składanie odwołań minął, kolejnego nie było i można było dalej prowadzić przetarg.

Najdłuższy na świecie jednoprzestrzenny tramwaj pasażerski wykorzystywany w ruchu liniowym – dziewięcioczłonowy, 56-metrowy CAF Urbos 3 #2104 na linii 1 skręca w Etele út po odjeździe z przystanku początkowego Kelenföld vasútállomás w Budapeszcie (25 sierpnia 2024) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po otwarciu ofert 13 sierpnia okazało się, że złożono tylko dwie i obie pochodzą nie od producentów taboru, lecz od firm, które do tej pory zajmowały się serwisowaniem tramwajów. Saatz za zamówienie podstawowe, czyli dostarczenie sześciu pojazdów wraz z osprzętem niezbędnym do ich obsługi, chce otrzymać 110 687 700 zł, a CSI Invest – 149 544 630 zł. Na kilka dni przed zakończeniem przyjmowania ofert Olsztyn ogłosił, że za ten zakres kontraktu jest gotów zapłacić 110 700 000 zł, więc oferta Saaatz (elektronicznie podpisana 11 sierpnia) wygląda na konstruowaną specjalnie tak, by się w tym kosztorysie zmieścić. Za realizację opcji obie firmy oczekują odpowiednio 138 065 040 zł (Saatz) i 180 072 000 zł (CSI), czyli za całość 248 752 740 zł (Saatz) i 329 616 630 zł (CSI).

W pierwszych komentarzach po otwarciu ofert dominowało zaskoczenie faktem, że żaden z producentów nie zdecydował się na start. Z pewnością wpływ miały na to: stosunkowo krótki czas na budowę tramwajów, konieczność zaprojektowania w tym czasie pojazdu o nietypowej szerokości 2,5 metra (choć nie w każdym przypadku, o czym za chwilę), wielkość, a raczej niewielkość zamówienia, a także fakt, że obecni na polskim rynku producenci i tak obłożeni są zleceniami, realizowanym i dofinansowanymi w ramach obecnego wieloletniego budżetu unijnego oraz wspominanego już podprogramu tramwajowego KPO. Nas dziwi i trochę smuci, że na start nie zdecydowała się Škoda, która na początku tego roku zaprezentowała wizualizacje właśnie 2,5-metrowej szerokości nowego tramwaju dla czeskiej stolicy – ForCity Plus Praha 52T. To co prawda wóz jednokierunkowy, ale dla producenta z takim doświadczeniem produkcja dwukierunkowej wersji nie byłaby problemem. Pozostałe zaś jego parametry (te, które ujawniono) zasadniczo odpowiadają wymogom olsztyńskiego przetargu: 52T, których 40 sztuk zostanie dostarczonych do Pragi do końca 2026 roku, będzie mieć 31,99 m długości, pięć członów, cztery wózki (dwa skrętne, dwa częściowo skrętne), pięcioro wyłącznie dwuskrzydłowych drzwi o szerokości 1,3 m, przewiezie 243 pasażerów (173 na miejscach stojących przy normie 5 osób/mkw., 70 na siedzących), pojedzie 80 km/h i będzie w całości niskopodłogowy. Zaprezentowane wizualizacje pojazdu wywodzącego się z kursującego od lat nad Wełtawą modelu 15T też wyglądają atrakcyjnie..

Ten pokaz slajdów wymaga włączonego JavaScript.

Specyfikacja przetargowa – obszerna, bo opis przedmiotu zamówienia liczył 81 stron – bardzo przypominała tę z 2018 roku, kiedy to Olsztyn wybrał Durmazlara. Najprawdopodobniej wynika to z faktu, że po trzech przetargach (nie zapominajmy, że ten, w którym wybrano tureckiego producenta był powtórką) zamawiający coraz lepiej wie, które rozwiązania się sprawdziły i wymagać ich po raz kolejny, a przy których się nie upierać (patrz zniknięcie wózków skrętnych). Ale może chodziło też o to, by nie zamykać możliwości firmom, które zbudują swój pierwszy tramwaj na bazie modelu Panorama, który po Olsztynie kursuje? Przy tak skromnym zamówieniu i krótkim terminie realizacji możemy być skazani na debiutantów. Należy tu jednak przypomnieć, że i Pesa, i Modertrans, i Newag, który jednak myśl o produkcji tramwajów chyba porzucił, też kiedyś były zakładami naprawczymi i gdzieś dano im szansę zbudować pierwszy tramwaj…

Natomiast trop turecki może się okazać trafny, bo 21 sierpnia na platformie przetargowej Olsztyna zamieszczono dokumenty ofertowe CSI Invest i Saatza i znaleźć w nich można informację, że tramwaj zaproponowany przez pierwszą z tych firm będzie nosił nazwę Panorama CSI (!), natomiast propozycja Saatza – model ST1 – jak wynika z załączonego schematu z propozycją układu miejsc w pojeździe (prezentujemy go poniżej) także bardzo przypomina konstrukcję wozu rodem z Bursy. Można więc spekulować, że obaj oferenci porozumieli się jakoś z Durmazlarem co do wykorzystania konstrukcji olsztyńskiej Panoramy przy ewentualnej budowie nowego tramwaju dla naszego miasta.

Proponowany układ rozplanowania wnętrza tramwaju modelu ST1 oferowanego przez firmę Saatz

Wśród upublicznionych dokumentów ofertowych są też te, w których uczestnicy przetargu deklarują wypełnianie tzw. pozacenowych kryteriów oceny, czyli w tym przypadku parametrów technicznych i ewentualnej dodatkowej rękojmi, za które łącznie można otrzymać połowę punktów (drugą połowę stanowi cena).

CSI Invest deklaruje, że jego tramwaj będzie miał maksymalny dozwolony nacisk na oś, czyli 100 kN – daje to w tym kryterium zero punktów na 100 możliwych (0/10). Udział niskiej podłogi ma wynosić 95% (5/5), szerokość przejścia w przedziale pasażerskim – 80 cm (5/5), szerokość przejścia nad wózkami – 64 cm (5/5), liczba miejsc siedzących ma wynosić 40 (36 stałych i 4 rozkładane) na 200 ogółem, czyli 20%, co oznacza pięć punktów na pięć możliwych (5/5), poziom hałasu tramwaju wyniesie 74,99 dB (5/5). Firma udzieli też dodatkowej dwuletniej rękojmi (15/15). Oznacza to, że oferta CSI Invest za kryteria pozacenowe otrzyma 40 na 50 możliwych punktów.

Saatz deklaruje dostarczenie tramwaju o mniejszym nacisku na oś – 94,9 kN (5/10), niskopodłogowego w 71% (0/5), o szerokości przejścia w przedziale pasażerskim 80 cm (5/5), szerokości przejścia nad wózkami – 64 cm (5/5), z 36 miejscami siedzącymi (32 stacjonarne i 4 rozkładane) na 210 ogółem, co daje 17,1% (1/5) i o poziomie hałasu 74,9 dB (5/5). Także ten oferent gotów jest wydłużyć rękojmię na wozy o dwa lata (15/15). Daje to ofercie Saatz łącznie 36 punktów na 50 możliwych do zdobycia.

Patrząc na różnicę w cenach ofert (Saatz – 110 687 700 zł, a CSI Invest – 149 544 630 zł za zamówienie podstawowe) oraz biorąc pod uwagę fakt, że tylko oferta Saatza mieści się w kosztorysie miasta, wynik przetargu wydaje się przesądzony, ale podejrzewamy, że jak zawsze, gdy walka toczy się o kwoty dziewięciocyfrowe, nie obejdzie się bez protestów i odwołań, więc zwycięzcę i producenta nowych tramwajów dla Olsztyna możemy poznać dopiero po serii prawniczych pojedynków.