Nadeszły w Olsztynie złe czasy dla tramwajów

10 02 2025

Olsztyn nie kupi nowych tramwajów, nie planuje w przewidywalnej przyszłości rozbudowy sieci i rozwiązał ratuszową jednostkę odpowiedzialną za inwestycje tramwajowe – chyba można oficjalnie stwierdzić, że nadeszły złe czasy dla szynowego środka transportu w naszym mieście.

Dobranoc

Dobranoc © OlsztyńskieTramwaje.pl

W ostatnich tygodniach 2024 roku trwał wyścig z czasem, by udało się podpisać umowę z wyłonionym w przetargu producentem wozów dla Olsztyna – firmą Saatz Polska. Był on związany ofertą przez 120 dni od rozstrzygnięcia, czyli do 10 grudnia 2024 roku. Warunki przetargu dopuszczały jednorazowe przedłużenie jej ważności o 60 dni za zgodą obu stron. Saatz zadeklarował, że gotów jest to zrobić, bo miasto czekało na rozstrzygnięcie konkursu ogłoszonego przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT). W jego ramach Ministerstwo Infrastruktury deklarowało dofinansowanie zakupu tramwajów dla polskich miast ze środków unijnych. Niestety, ponieważ fundusze na ten cel pochodzić będą z Krajowego Programu Odbudowy i Zwiększania Odporności (KPO), który z powodu działań poprzedniego rządu przez długi czas był zablokowany, rozstrzygnięcie konkursu się opóźniało, choć terminy goniły – pieniądze niezmiennie trzeba wykorzystać i rozliczyć do końca sierpnia 2026 roku. Na początku grudnia ogłoszono, że po raz kolejny termin rozdzielenia pieniędzy się przesunie – do 20 grudnia 2024 roku, czyli już po terminie związania ofertą Saatz Polska. Tym samym miasto zmuszone byłoby zaryzykować i podpisać umowę z dostawcą tramwajów bez gwarancji dofinansowania, a mówimy o kontrakcie na kwotę 110 687 700 zł. Olsztyn się na to nie zdecydował, mimo że znalezienie wykonawcy tramwajów w tak krótkim czasie nie było łatwe i oznacza to, że w najbliższych latach nowych wozów dla miasta nie będzie.

Olsztyn konkurował z większością polskich miast z sieciami tramwajowymi, a na dodatek warunki konkursu dopuszczały refinansowanie już zrealizowanych dostaw, co stawiało w uprzywilejowanej sytuacji samorządy, które już kupiły tramwaje w ostatnich latach, więc ryzyko nieotrzymania dotacji było wysokie. Ostatecznie konkurs taborowy ze środków KPO rozstrzygnięto dopiero w nowym roku – w pierwszej połowie stycznia 2025 roku – i okazało się, że obawy były uzasadnione, bo pieniądze otrzymały Wrocław, Poznań, Kraków i Bydgoszcz, a Olsztyn wraz ze Szczecinem i Toruniem znalazł się na czele listy rezerwowej (z niższą punktacją trafiły tam też Łódź i konurbacja górnośląsko-zagłębiowska). Niemniej jednak rezygnacja przez Olsztyn z prolongowania ważności oferty jeszcze przed rozstrzygnięciem konkursu CUPT to ewidentny znak, że miasto tylko szukało pretekstu do rezygnacji z zakupu nowych tramwajów. O dofinansowanie do kolejnych wozów należało walczyć do samego końca, bo nowy tabor jest Olsztynowi niezbędny, by po uruchomieniu trasy na Pieczewo i linii 4 i 5 móc dysponować odpowiednią rezerwą i móc myśleć o wzmacnianiu rozkładów, czego wymaga szczególnie „trójka” do Kortowa, albo uruchamianiu kolejnych linii.

Durmazlar Panorama DRP5H05 #3024 na linii 4 w kierunku Pieczewa i Solaris Tramino S111O #3011 na linii 5 w kierunku Wysokiej Bramy mijają się w pobliżu przystanku Piłsudskiego (18 sierpnia 2024)

Durmazlar Panorama DRP5H05 #3024 na linii 4 w kierunku Pieczewa i Solaris Tramino S111O #3011 na linii 5 w kierunku Wysokiej Bramy mijają się w pobliżu przystanku Piłsudskiego (18 sierpnia 2024) © OlsztyńskieTramwaje.pl

W przewidywalnej perspektywie Olsztyn nie planuje też rozbudowywać sieci, choć akurat tu przygotowywana już inwestycja – linia w ulicy Wilczyńskiego przez Jaroty do Osiedla Generałów – byłaby znacznie mniejsza w stosunku do poprzednich etapów, a więc łatwiejsza do sfinansowania, mniej uciążliwa podczas budowy i szybsza w realizacji. Ponadto byłby to chyba najefektywniejszy nowy odcinek olsztyńskiej sieci. Dwukilometrowe (lub nieco dłuższe, gdyby zdecydować się wydłużyć je na Osiedlu Generałów poza plac generał Zawackiej „Zo”, czyli rondo na skrzyżowaniu ulic Wilczyńskiego, Popiełuszki i Hallera) torowisko pozwoliłoby znaleźć się w strefie dostępności pasażerskiej tramwaju – przyjmuje się, że to 400-500 metrów od przystanku – kolejnym dziesiątkom tysięcy potencjalnych pasażerów. Transportem szynowym, czyli szybkim, objęte zostałyby kolejne duże osiedla. Pozwoliłoby to też na uwolnienie taboru autobusowego z mocno obciążonych linii (117 czy 126) i przekazanie go do obsługi innych osiedli, więc tramwaj na Wilczyńskiego poprawiłby sytuację pasażerów komunikacji miejskiej w całym Olsztynie. Utworzenie dodatkowego połączenia między dwiema południowymi odnogami sieci pozwoliłoby nie tylko na zorganizowanie nowych połączeń, ale byłoby też doskonałą alternatywą na czas remontów czy zdarzeń nadzwyczajnych – więcej powiązań między poszczególnymi częściami sieci to możliwość organizacji objazdów. Po wydłużeniu odnogi do Kortowa – dopiero wtedy ten pomysł zyska ekonomiczny sens – trasą przez Wilczyńskiego mogłaby pojechać wyczekiwana przez wielu nowa linia łącząca osiedla mieszkaniowe południowych dzielnic z kampusem Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego.

Kozły oporowe na końcu torowiska w ulicy Wilczyńskiego (widok w kierunku Jarot), obok przejeżdżający Solaris Urbino 12 IV #A810 na linii 121 (19 maja 2024)

Kozły oporowe na końcu torowiska w ulicy Wilczyńskiego (widok w kierunku Jarot), obok przejeżdżający Solaris Urbino 12 IV #A810 na linii 121 (19 maja 2024) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Olsztyn potrzebuje nie tylko tego odcinka, ale całościowej wizji rozwoju transportu publicznego – zarówno w granicach miasta, jak i całej aglomeracji. W Polsce wciąż niestety nie udało się wypracować dobrze funkcjonujących mechanizmów prawnych funkcjonowania komunikacji tramwajowej obsługującej miasto i otaczające go gminy i miejscowości, czego smutnym przykładem jest trwająca w kryzysie sieć tramwajów podmiejskich w Łodzi i problemy z jej restytucją i rozwojem. Należy więc przyjąć, że tramwaje długo poza Olsztyn nie wyjadą i planować kształt ich docelowej sieci w istniejących granicach (choć akurat przedłużenie linii z Pieczewa do istniejącej pętli autobusowej przy ulicy Kruka w pobliżu węzła obwodnicy – to świetne miejsce na parking przesiadkowy – wymagałoby przejazdu przez dzisiejsze tereny gminy Purda, o które tak mało dyplomatycznie miasto zaczęło się ostatnio ubiegać). Planować jako jeden spójny system z komunikacją autobusową, planować na lata – w perspektywie 5, 10, 20, 30 lat z uwzględnieniem trendów demograficznych, czyli starzejącego się społeczeństwa i spadającej liczby mieszkańców – coraz mniej ludzi będzie w stanie podróżować własnym samochodem, a coraz więcej będzie potrzebowało sprawnej komunikacji publicznej. Planować należy też zacząć szybko, bo obecna strategia rozwoju transportu publicznego dla Olsztyna obejmuje okres tylko do 2027 roku. Tramwaje w Olsztynie wciąż mają potencjał rozwojowy, należy tylko rozsądnie zaplanować jego wykorzystanie, w synergii z autobusami, komunikacją rowerową, pieszą i indywidualną samochodową. Zarysowanie kierunków rozwoju sieci tramwajowej wymaga na pewno osobnego tekstu, ale by nie unikać odpowiedzi można wskazać miejsca, o których już wielokrotnie dyskutowano – to przede wszystkim duże osiedla mieszkaniowe – Kormoran, Pojezierze, Zatorze, rozwijająca się na nowo Podleśna, Podgrodzie i Mleczna – ale też inne generatory ruchu lub miejsca, które mogą lub mają takimi się stać: przede wszystkim nabrzeże Jeziora Krzywego w okolicy dawnej plaży miejskiej, dzisiejszego CRS Ukiel.

Solaris Urbino 18 IV #2023 na linii 307 na pętli Plaża Miejska (13 sierpnia 2018)

Solaris Urbino 18 IV #2023 na linii 307 na pętli Plaża Miejska (13 sierpnia 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tymczasem Olsztyn zamiast bez przerwy pracować nad rozwojem sieci tramwajowej, by w zależności od stanu budżetu wolniej lub szybciej ją rozbudowywać, zlikwidował ratuszową jednostkę zarządzającą projektami tramwajowymi. Istniała ona od początku procesu przywracania komunikacji szynowej w naszym mieście, czyli przez blisko półtorej dekady. Przez ten czas miała dwóch szefów (po Zdzisławie Bukowskim przez wiele lat kierował nią Andrzej Karwowski) i przeprowadziła wiele znaczących projektów – budowę tras z Dworca Głównego i Starego Miasta na południowe Jaroty, do Kortowa i na Pieczewo, rozbudowę krańcówki przy Wysokiej Bramie, budowę i rozbudowę zajezdni, dwukrotny zakup tramwajów (od Solarisa i Durmazlara) oraz wszystkie prace drogowe, które towarzyszyły powrotowi komunikacji szynowej do Olsztyna. Zebrane przez ten czas doświadczenie jest bezcenne i powinno być nadal wykorzystywane przy przygotowywaniu kolejnych inwestycji tramwajowych przez wydzieloną do tego celu osobną jednostkę. Tymczasem nawet, jeśli ludzie zajmujący się do tej pory projektami tramwajowymi pozostaną w ratuszu, ich specjalistyczna wiedza nie będzie już wykorzystywana, bo po prostu nad żadnymi projektami związanymi z tramwajami w olsztyńskim magistracie pracować się już nie będzie. Kiedy przyjdzie opamiętanie, że rozwój tramwajów jest Olsztynowi niezbędny, zebranie ponownie odpowiedniego zespołu będzie bardzo trudne i kosztowne.

Bombardier Flexity Outlook Berlin na linii 50 na Bösebrücke nad stacją S-Bahn Bornholmer Strasse (26 września 2024)

Bombardier Flexity Outlook Berlin na linii 50 na Bösebrücke nad stacją S-Bahn Bornholmer Strasse w Berlinie (26 września 2024) © OlsztyńskieTramwaje.pl

To nie jest tak, że Olsztyn będzie rozbudowywał sieć w nieskończoność – jesteśmy miastem takiej a innej wielkości i w którymś momencie zapotrzebowanie na uzasadnione ekonomicznie nowe odcinki torowisk zostanie zaspokojone i będzie można skupić się na utrzymaniu i remontach infrastruktury i taboru, wymianie posiadanych wozów na nowe czy wprowadzaniu nowych rozwiązań i usprawnień w istniejącym systemie. Tylko że ten moment jeszcze nie nadszedł i sporo pracy i inwestycji nas od niego dzieli. Padają argumenty o tym, że mieszkańcy muszą odpocząć od uciążliwości związanych z budową nowych torowisk, ale z niewiadomych i nielogicznych powodów nie stosuje się tej samej zasady do inwestycji drogowych. Dotarła niestety do Olsztyna samochodowa kontrreformacja, która sprowadza się do wstrzymania inwestycji w komunikację miejską – oprócz tramwajów dostaje się także autobusom – i przeznaczania dostępnych pieniędzy na budowę dróg, niestety w kształcie, który sytuację w mieście tylko pogorszy, a nie poprawi. Najlepszym tego zjawiska przykładem będzie przeskalowana ulica Nowobałtycka, przy pomocy której – wobec braku atrakcyjnej alternatywy w postaci sprawnego transportu publicznego – zachęcimy jeszcze więcej mieszkańców aglomeracji do przyjeżdżania do Olsztyna samochodem. Wobec tych wszystkich okoliczności wstrzymania rozwoju transportu tramwajowego i transportu publicznego w ogóle w naszym mieście nie da się określić inaczej niż słynnym cytatem z francuskiego dyplomaty Charlesa-Maurice`a de Talleyranda: to gorzej niż zbrodnia – to błąd.


Komentarze : 3 Komentarze »
Tagi: , , , , , , , , , ,
Kategorie : Budowa, Eksploatacja, Tabor

Olsztyn chce kupić sześć nowych tramwajów

26 08 2024

Olsztyn postanowił rozbudować swoją flotę tramwajów – chce kupić sześć nowych wozów, a możliwość zamówienia kolejnych ośmiu wpisać do umowy jako opcję. Nowy przetarg, który trzeba było w tym celu ogłosić, to konsekwencja fiaska rozmów z Durmazlarem w kwestii skorzystania z opcji rozszerzenia zamówienia na dostarczone w latach 2021-2022 Panoramy. Ogłoszenie przetargowe opublikowano 28 czerwca 2024, a 13 sierpnia 2024 przyszła pora na otwarcie ofert. Przyniosło ono spore zaskoczenie, bo okazało się, że zainteresowani zbudowaniem tramwajów dla naszego miasta są nie producenci, ale firmy, które do tej pory zajmowały się naprawami głównymi miejskich pojazdów szynowych.

Durmazlar Panorama DRP5H05 #3022 na linii 5 w kierunku Pieczewa rusza z przystanku Planetarium (18 sierpnia 2024)

Durmazlar Panorama DRP5H05 #3022 na linii 5 w kierunku Pieczewa rusza z przystanku Planetarium (18 sierpnia 2024) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Miasto przed rozpisaniem przetargu postanowiło zorganizować konsultacje rynkowe z potencjalnymi oferentami. Do rozmów, które trwały od 5 kwietnia do 31 maja 2024 zaprosiło osiem firm: Stadler Polska, CAF Polska, Škoda Transportation, Pesę Bydgoszcz, Modertrans Poznań, Siemens Mobility, CSI Invest i Saatz. Pierwsze sześć to znani producenci taboru, dwie ostatnie działają od 2018 roku i specjalizują się w naprawach i serwisowaniu pojazdów szynowych. CAF i Pesa nie wzięły udziału w konsultacjach, pozostali producenci wyrazili wątpliwości, czy do zakładanego terminu – obecnie mowa o sierpniu 2026 roku – da się wyprodukować tramwaje, jakich Olsztyn oczekuje, bo modele, które posiadają w swojej ofercie nie spełniają warunków sformułowanych w dokumentacji, w opisie przedmiotu zamówienia. Z kolei CSI Invest i Saatz zadeklarowały, że takie tramwaje byłyby w stanie dostarczyć w oparciu o technologię innych producentów. Obie firmy stworzone zostały przez byłych menedżerów firm z branży transportu szynowego – CSI Invest z podbydgoskiej Brzozy założyli ludzie związani przez lata z Pesą, Saatzem (formalnie z Warszawy, ale swoje zakłady posiadający pod Grudziądzem – w Dolnej Grupie i Starych Marzach) kieruje były prezes Cegielskiego. CSI jest znana w Olsztynie, bo w czasie realizacji kontraktu z Durmazlarem była swego rodzaju pośrednikiem w kontaktach z tureckim producentem, zwłaszcza w okresie pandemii koronawirusa, kiedy wizyty w Polsce specjalistów z Bursy były niemożliwe. Ta sama firma odpowiadała też za uzyskanie homologacji przez tureckie tramwaje dla naszego miasta.

W ogłoszeniu przetargowym dano chętnym ponad miesiąc na złożenie ofert – początkowo terminem był 30 lipca – ale po pytaniach i uwagach, jakie się pojawiły w międzyczasie, zdecydowano się wydłużyć ten czas o dwa tygodnie, do 13 sierpnia. Dość liberalnie sformułowano wymagania dla wykonawców – wymagano od nich, by w ciągu ostatnich 10 lat wyprodukowali i dostarczyli minimum jeden co najmniej trójczłonowy tramwaj niskopodłogowy, który uzyskał homologację na terenie Unii Europejskiej albo wykonali naprawy główne co najmniej 20 tramwajów dopuszczonych do ruchu z pasażerami w krajach UE. Za niskopodłogowy uznaje się w tym wypadku tramwaj posiadający co najmniej 70% niskiej podłogi, czyli takiej, która nie przekracza wysokości 37 cm od poziomu główki szyny. Naprawę główną zdefiniowano jako pełną odnowę tramwaju po przejechaniu przez niego co najmniej pół miliona kilometrów (w dokumentacji wymieniono czynności, jakie w czasie tego remontu powinien wykonać oferent). Tak sformułowane warunki spowodowały protesty części potencjalnych uczestników przetargu, o czym jeszcze napiszemy.

Pesa Swing 122NaSF #2363 na linii 4 na pętli Buleward Nikoła Petkow w Sofii, w tle masyw Witoszy (24 marca 2024)

Pesą po olsztyńskich torach w najbliższych latach nie pojedziemy, bo bydgoski producent po raz kolejny nie zdecydował się na wzięcie udziału w przetargu na dostawę taboru dla naszego miasta. Na zdjęciu: Pesa Swing 122NaSF #2363 na linii 4 na pętli Buleward Nikoła Petkow (Булевардъ Никола Петков) w Sofii, w tle masyw Witoszy (24 marca 2024) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Olsztyn oczekuje, że wybrany w przetargu dostawca w ciągu dwóch lat (pierwotnie terminem miał być 15 czerwca 2026 roku, ale ostatecznie przesunięto go o dwa miesiące – na 14 sierpnia 2026 roku) dostarczy sześć tramwajów, na które udzieli trzyletniej gwarancji oraz 15-letniej rękojmi na konstrukcję pudeł i wózków, a także pięcioletniej rękojmi na wady lakiernicze nadwozia i zabezpieczenie antykorozyjne podwozia. Tak krótki termin produkcji wozów wynika z dofinansowania, jakim miasto zamierza pokryć większość kosztów zakupu – mają to być pieniądze ze specjalnego programu na zakup taboru tramwajowego w ramach postcovidowego Krajowego Programu Odbudowy i Zwiększania Odporności (KPO), będącego częścią unijnego Planu Odbudowy dla Europy. Z KPO sfinansować zaś można projekty, które rozpoczęły się po 1 lutego 2020 roku i zakończą do 31 sierpnia 2026 roku. To osłabia pozycję Olsztyna w walce o pieniądze, bo jak widać z terminów program umożliwia także dofinansowanie zakupów taboru, które się już zakończyły, co stawia w uprzywilejowanej sytuacji miasta, które w ostatnich latach kupiły tramwaje lub je zamówiły i są w trakcie ich dostaw. Im będzie zdecydowanie łatwiej rozliczyć projekt i uzyskać wsparcie z unijnych pieniędzy. Tak napięty terminarz w połączeniu z faktem, że odtwarzając przed ponad dekadą sieć tramwajową w naszym mieście zdecydowaliśmy się na niestandardową szerokość taboru (2,5 metra – w Polsce standardem jest 2,4 metra, a w innych europejskich krajach w nowych sieciach najczęściej kupuje się pojazdy o szerokości 2,65 metra), co powoduje, że producenci nie mają w swoich katalogach gotowych wozów, które mogliby nam zaoferować i muszą projektować je specjalnie dla Olsztyna, poskutkował tym, że do przetargu zgłosili się tylko debiutanci, którzy chcą wykorzystać okazję i wejść na niełatwy rynek.

Specjalną zachętą dla producentów nie jest też opcja rozszerzenia zamówienia podstawowego, bo chociaż Olsztyn deklaruje, że oprócz sześciu wozów może zamówić jeszcze nawet osiem kolejnych (przy czym musiałby kupić co najmniej dwa i zdecydować się na to w ciągu dwóch lat od podpisania umowy – wówczas wykonawca będzie miał kolejne dwa lata na zbudowanie dodatkowych tramwajów), to chce za dodatkowe tramwaje zapłacić tyle samo, co za sześć pierwszych. Wzbudziło to protesty potencjalnych oferentów, bo w pierwotnej wersji dokumentacji miasto na skorzystanie z opcji miałoby aż cztery lata, co z dwoma latami na produkcję daje sześć, a trudno oczekiwać, że przez ten czas ceny nie wzrosną. Ostatecznie skrócono więc czas możliwy na skorzystanie z opcji o połowę, limit kwotowy ewentualnej waloryzacji określono zaś na 15% (bez podatku VAT). Czy to wystarczy? Trudno orzec – jeśli inflacja będzie tak wysoka jak w ostatnich latach, może łącznie przekroczyć ten pułap i podobnie jak w przypadku rozmów z Durmazlarem do porozumienia może nie dojść.

Dziś nie wiadomo też, skąd Olsztyn miałby wziąć na taki zakup pieniądze. Jeśli nie uda się zdobyć dofinansowania z KPO, miasto będzie się starało – jak w poprzednich latach – zdobyć fundusze z programu transportowego dla województw Polski Wschodniej, ale pozostaje pytanie, czy z tej puli da się uszczknąć dodatkowe pieniądze. Tym bardziej, że ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych wymaga, by od 1 stycznia 2028 roku 30% pojazdów komunikacji miejskiej posiadało napęd elektryczny lub na biometan i Olsztyn musi w najbliższych latach kupić autobusy o takim napędzie – planował to zrobić właśnie sięgając po środki z programu dla Polski Wschodniej (PO PW). Niestety, od uchwalenia wspomnianej ustawy w styczniu 2018 roku nie usunięto z jej zapisów ewidentnego idiotyzmu dyskryminującego miasta inwestujące w rozbudowę transportu bezemisyjnego, jakim są tramwaje. Według definicji z tej ustawy bowiem tramwaj… nie jest pojazdem elektrycznym, ponieważ za taki uznawany jest tylko pojazd samochodowy, czyli autobus lub trolejbus. Na ekologiczność tramwaju miasto może powołać się w analizie, jaką musi przedstawić ministrowi energii i ministrowi klimatu co półtora roku, jeśli nie osiągnie wymaganego poziomu pojazdów zeroemisyjnych, ale tylko jeśli zbuduje nową trasę tramwajową i dzięki temu wycofa autobusy spalinowe – sam zakup taboru tramwajowego do obsługi istniejących linii nie zwolni z zakupu autobusów na baterie czy biometan.

Moderusy Gamma LF03ACBD #926 i #924 na linii 10 na przystanku końcowym Błażeja w Poznaniu (10 maja 2022)

Na udział w olsztyńskim przetargu nie zdecydował się też poznański Modertrans, któremu zdarzało się sięgać nawet po niewielkie zamówienia – w 2022 roku wygrał przetarg na dostawę zaledwie trzech, 15-metrowych tramwajów dla podberlińskiego Woltersdorfu. Na zdjęciu: Moderusy Gamma LF03ACBD #926 i #924 na linii 10 na przystanku końcowym Błażeja w Poznaniu (10 maja 2022) © OlsztyńskieTramwaje.pl

W przetargu przyjęto trzy kryteria oceny. Połowę punktów otrzymać można będzie za cenę, 35% za parametry techniczne oferowanego pojazdu, a 15% za ewentualne przedłużenie rękojmi o kolejne dwa lata. Parametrów technicznych ocenianych będzie sześć.

Zapunktować będzie można zmniejszając nacisk pojazdu na oś. Nie może on przekroczyć 100 kN – uzyskanie wyniku powyżej 95 kN nie będzie jednak dodatkowo nagradzane. Jeśli producentowi uda się zredukować nacisk do poziomu powyżej 90 kN, ale nie więcej niż 95 kN włącznie, otrzyma pięć punktów, jeśli da radę zejść poniżej 90 kN, otrzyma maksimum punktów w tej podkategorii, czyli 10.

Drugim punktowanym kryterium będzie niska podłoga w przedziale pasażerskim – tu można uzyskać maksymalnie pięć punktów. By tak się stało, pojazd musi mieć od 90% do 100% niskiej podłogi w części dla pasażerów. Jeśli niskiej podłogi będzie od 70% (to wymagane minimum) do 90%, to punktów za ten parametr nie będzie.

Zyskać można także na szerokości przejść w przedziale pasażerskim – tu do zdobycia jest także pięć punktów. Za przejście o szerokości od wymaganych 70 cm do 80 cm bonusu nie będzie, wspomniane pięć punktów zostanie przyznane tylko, gdy przejście będzie szersze na co najmniej 80 cm.

Kolejną piątkę można zdobyć za zwiększenie szerokości przejścia nad wózkami. Nie będzie punktowane przejście o szerokości między minimalnymi 58 cm a 64 cm. Dopiero osiągnięcie co najmniej tego drugiego rozmiaru będzie nagradzane.

Piątym ocenianym parametrem będzie liczba miejsc siedzących. Musi być ich co najmniej 15% (w tym maksymalnie 20% siedzeń może być rozkładanych). Jeśli jednak liczba siedzeń będzie wyższa, producent otrzyma punkty (maksymalnie pięć). Za liczbę miejsc siedzących między 16% a 18% przyznany będzie jeden, pomiędzy 18% a 20% – trzy, a za 20% i więcej – maksimum.

Ostatnie pięć punktów można zgarnąć za poziom hałasu tramwaju. Pojazd nie może być głośniejszy niż 76 dB, ale za hałas w przedziale 75-76 dB punktów nie będzie. Otrzyma je dopiero wóz cichszy niż 75 dB.

W specyfikacji przetargowej znalazło się także sporo innych wymagań, już niepunktowanych. Są tam zapisane rzeczy oczywiste: że tramwaj ma być dwukierunkowy, jednoprzestrzenny i niskopodłogowy. To ostatnie oznacza niską (37 cm powyżej poziomu główki szyny) i płaską podłogę na co najmniej 70% powierzchni przestrzeni pasażerskiej. Zapisano także, że pojazd ma być napędzany silnikami prądu przemiennego ze sterowaniem elektronicznym oraz wyposażony w urządzenia klimatyzacyjne dla części pasażerskiej i dla kabiny motorniczego, a także w system autodiagnostyki.

Škoda 26T #621 na linii 1 na przystanku Alsó-Majláth w Miszkolcu (26 marca 2022)

Oferty w przetargu nie złożyła też czeska Škoda, która po przejęciu fińskiego Transtechu przed kilkoma laty, nieustannie się rozwija i coraz śmielej poczyna sobie na kolejnych rynkach. Na zdjęciu: Škoda 26T #621 na linii 1 na przystanku Alsó-Majláth w Miszkolcu (26 marca 2022) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramwaj ma zapewniać niskie koszty użytkowania, dlatego średnie zużycie energii przez wóz ma być nie większe niż 5 kWh/km. Pomiary tej wartości mają się odbyć w Olsztynie – podczas przejazdu na liniach 1 i 4 w obydwu kierunkach na każdej z linii, bez obciążenia i z obciążeniem maksymalnym. Żywotność tramwaju (jego okres eksploatacji) przewidziano na ćwierć wieku, a roczne przebiegi mają wynosić średnio 80 tys. km. Naprawę główną zaplanowano po 10 latach kursowania, po przejechaniu 800 tysięcy kilometrów.

Pojazd musi pomieścić co najmniej 200 pasażerów przy przyjęciu normy 5 osób na metr kwadratowy. Co najmniej 15% miejsc musi być siedzących, choć jak wspomnieliśmy wcześniej za zwiększenie ich liczby można dostać dodatkowe punkty w przetargu.

Długość nowego tramwaju dla Olsztyna powinna wynosić między 29 a 33 metry, a szerokość – 2,5 metra. Nie zdecydowano się na dopuszczenie pojazdów węższych, o standardowej w Polsce szerokości 2,4 m, ze zmniejszającymi szczelinę między pojazdem a platformą przystankową progami w drzwiach . Niedozwolone jest również podcięcie pudła – możliwe jest tylko jego zwężenie o maksymalnie 2 cm na wysokości dolnej linii okien, jeśli producent udokumentuje, że ma to uzasadnienie techniczne. Wybór liczby członów pozostawiono producentowi. Tramwaj ze złożonym pantografem powinien mieć nie więcej niż 3,8 metra wysokości, a pantograf może być jeden, umieszczony w członie środkowym, lub dwa – po jednym w członach skrajnych.

Nie wymaga się już stosowania wózków skrętnych, ale za to koła o średnicy od 57 do 65 cm muszą być wyposażone w smarownice. Tramwaj ma się poruszać z prędkością maksymalną 70 km/h, a przyśpieszenie przy ruszaniu, od 0 km/h do 30 km/h ma wynieść co najmniej 1,1 m/s². Tradycyjnie już wpisano do dokumentacji wymóg, by wóz był w stanie pokonać 200 metrów na energii z baterii, co powinno wystarczyć w przypadku awarii lub utraty zasilania na opuszczenie skrzyżowania. Pojazd dla Olsztyna musi pokonywać wzniesienia o nachyleniu do 6% i długości jednego kilometra przy maksymalnym obciążeniu.

Ponieważ na Warmii wciąż zdarzają się prawdziwe zimy, a tramwaj może nocować pod chmurką (choć na obecną chwilę miejsc w halach zajezdni mamy z lekkim zapasem), zapisano wymóg, że musi się on dać uruchomić w temperaturze -30°C po 48 godzinach postoju na zewnątrz. Nadwozie ma mieć konstrukcję metalową, odporną na korozję, a poszycie należy wykonać z materiału o zwiększonej odporności na rdzę. I jedno, i drugie nie może mieć elementów aluminiowych. Konstrukcja ma też być odporna na działanie roztworów soli drogowej wykorzystywanej do zimowego utrzymania dróg oraz na działanie środków czyszczących. Poszycie i lakier muszą wytrzymać mycie co najmniej trzy, a okresowo nawet siedem razy w tygodniu w myjni automatycznej.

CAF Urbos 3 (5-członowy) #2229 na linii 19 mija Várkert Bazár w Budapeszcie, w tle Pałac Królewski na budańskim Wzgórzu Zamkowym (25 sierpnia 2024)

Do konsultacji przedprzetargowych zaproszony został też właściciel Solarisa – koncern Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) z baskijskiego miasta Beasain. Nie zdecydował się jednak wziąć w nich udziału, nie złożył też oferty w przeatrgu, co oznacza, że na razie pozostanie nieobecny ze swoimi produktami szynowymi na polskim rynku. Na zdjęciu: pięcioczłonowy CAF Urbos 3 #2229 na linii 19 mija Várkert Bazár w Budapeszcie, w tle Pałac Królewski na budańskim Wzgórzu Zamkowym (25 sierpnia 2024) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Drzwi tramwaju powinny być zasadniczo dwuskrzydłowe (w dokumentacji przetargowej nie określa się ich szerokości), ale podobnie jak w Durmazlarach Panorama dopuszcza się, by pary drzwi najbliższych czoła pojazdu były jednak jednoskrzydłowe. Dozwolone układy drzwi to 0/6/0, 1/5/1, 0/5/0 lub 1/4/1 [jednoskrzydłowe/dwuskrzydłowe/jednoskrzydłowe]. Pary drzwi po obu stronach nadwozia mają być umieszczone symetrycznie, co nie jest takie oczywiste, bo na przykład Škoda w swoim modelu 36T dla niemieckiego regionu Rhein-Neckar (jego najbardziej znane miasta to Mannheim, Heidelberg i Ludwigshafen) nie umieściła ich naprzeciwko siebie, lecz z niewielkim przesunięciem, co pozwoliło na swobodniejszą organizację przestrzeni wewnątrz pojazdu. Pierwsze lub drugie pary drzwi podwójnych licząc od czoła powinny być wyposażone w ręcznie rozkładane rampy dla wózków inwalidzkich i dziecięcych – w całym tramwaju powinno być ich więc cztery. Wszystkie drzwi mają być odskokowo-przesuwne, z mechanizmem zabezpieczającym przed przytrzaśnięciem. Wszystkie powinny mieć możliwość otwierania zarówno przez prowadzącego pojazd, jak i przez pasażera. Za ciekawostkę można uznać fakt, że swoje dodatkowe drzwi może mieć motorniczy, bo wejście do jego kabiny dopuszcza się zarówno ze środka, jak i z zewnątrz pojazdu.

Niska podłoga, czyli znajdująca się nie wyżej niż na poziomie 37 cm ponad główką szyny, musi zajmować co najmniej 70% powierzchni. W przypadku zastosowania wózków skrętnych lub z osią klasyczną dopuszczalne jest podniesienie podłogi do wysokości 48 cm powyżej główki szyny, z zastosowaniem pochylni o spadku do 8% pomiędzy czołem tramwaju a zewnętrznymi krawędziami pierwszych drzwi podwójnych od czoła pojazdu. Podłoga powinna być pokryta wykładziną antypoślizgową.

Stadler Tango Lajkonik #RY837 na linii 18 wjeżdża ulicą Franciszkańską na plac Wszystkich Świętych w Krakowie (12 marca 2022)

Tramwaje Stadlera powstają dziś tam, gdzie wyprodukowano Solarisy Tramino dla Olsztyna – w fabryce w Środzie Wielkopolskiej. Mimo udziału w konsultacjach przed przetargiem szwajcarski producent nie złożył jednak swojej oferty. Na zdjęciu: Stadler Tango Lajkonik #RY837 na linii 18 wjeżdża ulicą Franciszkańską na plac Wszystkich Świętych w Krakowie (12 marca 2022) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wnętrze tramwaju ma być wyposażone w okna umieszczone w jednej linii, z częściami przesuwnymi stanowiącymi między 25% a 35% ich powierzchni. Okna te motorniczy będzie mógł za pomocą klucza zablokować przed otwieraniem, by efektywniej działała klimatyzacja (osobna dla przestrzeni pasażerskiej, osobna dla kabin motorniczego). Ta będzie się uruchamiać automatycznie według zadanego programu w określonych zakresach temperatur, czyli tak jak i teraz jej regulacją nie będzie zajmował się prowadzący pojazd. Wzornictwo wnętrza ma być skonsultowane z zamawiającym, ale zapisano, że ma nawiązywać do designu już kursujących po Olsztynie tramwajów, więc powinniśmy się spodziewać ciemnych szarości i poręczy w kolorze limonkowym.

Standardem w olsztyńskich tramwajach jest publiczna sieć bezprzewodowego internetu, więc także i w nowym tramwajach wi-fi się pojawi. Podobnie jak w Durmazlarach Panorama będzie w nich można też skorzystać z ładowarek USB – w zamawianych wozach będzie ich sześć par po dwa gniazda w standardzie USB 3.0.

Pojazdy będą wyposażone w monitoring – co najmniej 17 kamer (plus cztery lusterkowe) pozwoli kontrolować sytuację na zewnątrz i wewnątrz. Mają one pokrywać 90% przestrzeni pasażerskiej tramwaju. Z kolei czujniki umieszczone przy każdych drzwiach pozwolą zliczać pasażerów bez żadnej wymaganej aktywności ze strony tychże.

Informacja pasażerska nie będzie się różniła od tej, którą znamy z kursujących już po naszym mieście wozów. W środku znajdą się trzy podwójne wyświetlacze podsufitowe, na których prezentowana będzie informacja o numerze linii, przystanku końcowym, ulicach, którymi kursuje dana linia, a także o najbliższym przystanku i możliwych przesiadkach oraz komunikaty Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu. Cztery wewnętrzne wyświetlacze boczne pokażą numer linii, przystanek końcowy, możliwości przesiadek, listę przystanków na trasie (tzw. koraliki) aktualizowaną w czasie rzeczywistym, podobnie jak pozycja pojazdu na fragmencie mapy miasta. Dwa wyświetlacze czołowe górne oraz cztery zewnętrzne wyświetlacze boczne będą się składały z białych diod, a nie pomarańczowych jak do tej pory. Wyświetlacze numery brygady, które zostaną umieszczone w każdej z kabin, określonego koloru wyświetlacza nie mają. Nowe tramwaje zostaną wyposażone w znany z dotychczasowych system głosowego zapowiadania przystanków.

W każdym wozie znajdzie się biletomat, w którym będzie można zapłacić tylko bezgotówkowo. Oprócz drukowania biletów papierowych i kodowania biletów elektronicznych na karcie miejskiej automat będzie także umożliwiał sprzedaż biletów wirtualnych przypisywanych do karty płatniczej, którą dokonano zapłaty za nie. Biletomaty mają mieć polską, angielską i niemiecką wersję językową – dziwi brak wersji ukraińskiej. W pojeździe znajdzie się sześć kasowników trójsystemowych, czyli takich, w których będzie można skasować bilet papierowy, ale także aktywować lub sprawdzić kartę miejską oraz – to novum – kupić, podobnie jak w biletomacie, bilet wirtualny przypisany do karty płatniczej.

Hyundai Rotem 140N #4208 na linii 2 na przystanku początkowym Winnica w Warszawie (4 lipca 2022)

Południowokoreański koncern Hyundai wszedł przebojem na polski rynek, zdobywając kontrakt na 85 tramwajów dla Warszawy, ale kolejnymi miastami nie wydaje się być zainteresowany. Na zdjęciu: Hyundai Rotem 140N #4208 na linii 2 na przystanku początkowym Winnica w Warszawie (4 lipca 2022) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Już w 10 dni po opublikowaniu ogłoszenia pojawiło się skierowane do Krajowej Izby Odwoławczej odwołanie w sprawie warunków przetargu. Poznański Modertrans zakwestionował w nim dopuszczenie do konkursu firm, które tramwajów nie produkowały, a jedynie naprawiały. Zarzucił, że brak im doświadczenia w projektowaniu, w 13 punktach wymieniając elementy tego procesu, którymi firmy remontowe się nie zajmowały. Na 13 stronach pisma szczegółowo uargumentowano, dlaczego zdaniem Modertransu konieczne jest doświadczenie w produkcji tramwajów. W reakcji na to Olsztyn wezwał strony do przystąpienia w ciągu trzech dni do odwołania po stronie Modertransu lub swojej. Zareagowały na to trzy podmioty: Stadler Polska i CSI Invest podzieliły zastrzeżenia producenta z Poznania, a zagrożony wykluczeniem z przetargu Saatz poparł stanowisko miasta. Ostatecznie sprawy przybrały jednak niespodziewany obrót, bo po nieco ponad tygodniu Modetrans swoje odwołanie wycofał, tym samym bezprzedmiotowe stały się też pisma pozostałych firm w tej sprawie, a że w międzyczasie termin na składanie odwołań minął, kolejnego nie było i można było dalej prowadzić przetarg.

CAF Urbos 3 (9-członowy) #2104 na linii 1 skręca w Etele út po odjeździe z przystanku początkowego Kelenföld vasútállomás w Budapeszcie (25 sierpnia 2024)

Najdłuższy na świecie jednoprzestrzenny tramwaj pasażerski wykorzystywany w ruchu liniowym – dziewięcioczłonowy, 56-metrowy CAF Urbos 3 #2104 na linii 1 skręca w Etele út po odjeździe z przystanku początkowego Kelenföld vasútállomás w Budapeszcie (25 sierpnia 2024) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po otwarciu ofert 13 sierpnia okazało się, że złożono tylko dwie i obie pochodzą nie od producentów taboru, lecz od firm, które do tej pory zajmowały się serwisowaniem tramwajów. Saatz za zamówienie podstawowe, czyli dostarczenie sześciu pojazdów wraz z osprzętem niezbędnym do ich obsługi, chce otrzymać 110 687 700 zł, a CSI Invest – 149 544 630 zł. Na kilka dni przed zakończeniem przyjmowania ofert Olsztyn ogłosił, że za ten zakres kontraktu jest gotów zapłacić 110 700 000 zł, więc oferta Saaatz (elektronicznie podpisana 11 sierpnia) wygląda na konstruowaną specjalnie tak, by się w tym kosztorysie zmieścić. Za realizację opcji obie firmy oczekują odpowiednio 138 065 040 zł (Saatz) i 180 072 000 zł (CSI), czyli za całość 248 752 740 zł (Saatz) i 329 616 630 zł (CSI).

W pierwszych komentarzach po otwarciu ofert dominowało zaskoczenie faktem, że żaden z producentów nie zdecydował się na start. Z pewnością wpływ miały na to: stosunkowo krótki czas na budowę tramwajów, konieczność zaprojektowania w tym czasie pojazdu o nietypowej szerokości 2,5 metra (choć nie w każdym przypadku, o czym za chwilę), wielkość, a raczej niewielkość zamówienia, a także fakt, że obecni na polskim rynku producenci i tak obłożeni są zleceniami, realizowanym i dofinansowanymi w ramach obecnego wieloletniego budżetu unijnego oraz wspominanego już podprogramu tramwajowego KPO. Nas dziwi i trochę smuci, że na start nie zdecydowała się Škoda, która na początku tego roku zaprezentowała wizualizacje właśnie 2,5-metrowej szerokości nowego tramwaju dla czeskiej stolicy – ForCity Plus Praha 52T. To co prawda wóz jednokierunkowy, ale dla producenta z takim doświadczeniem produkcja dwukierunkowej wersji nie byłaby problemem. Pozostałe zaś jego parametry (te, które ujawniono) zasadniczo odpowiadają wymogom olsztyńskiego przetargu: 52T, których 40 sztuk zostanie dostarczonych do Pragi do końca 2026 roku, będzie mieć 31,99 m długości, pięć członów, cztery wózki (dwa skrętne, dwa częściowo skrętne), pięcioro wyłącznie dwuskrzydłowych drzwi o szerokości 1,3 m, przewiezie 243 pasażerów (173 na miejscach stojących przy normie 5 osób/mkw., 70 na siedzących), pojedzie 80 km/h i będzie w całości niskopodłogowy. Zaprezentowane wizualizacje pojazdu wywodzącego się z kursującego od lat nad Wełtawą modelu 15T też wyglądają atrakcyjnie..

Ten pokaz slajdów wymaga włączonego JavaScript.

Specyfikacja przetargowa – obszerna, bo opis przedmiotu zamówienia liczył 81 stron – bardzo przypominała tę z 2018 roku, kiedy to Olsztyn wybrał Durmazlara. Najprawdopodobniej wynika to z faktu, że po trzech przetargach (nie zapominajmy, że ten, w którym wybrano tureckiego producenta był powtórką) zamawiający coraz lepiej wie, które rozwiązania się sprawdziły i wymagać ich po raz kolejny, a przy których się nie upierać (patrz zniknięcie wózków skrętnych). Ale może chodziło też o to, by nie zamykać możliwości firmom, które zbudują swój pierwszy tramwaj na bazie modelu Panorama, który po Olsztynie kursuje? Przy tak skromnym zamówieniu i krótkim terminie realizacji możemy być skazani na debiutantów. Należy tu jednak przypomnieć, że i Pesa, i Modertrans, i Newag, który jednak myśl o produkcji tramwajów chyba porzucił, też kiedyś były zakładami naprawczymi i gdzieś dano im szansę zbudować pierwszy tramwaj…

Natomiast trop turecki może się okazać trafny, bo 21 sierpnia na platformie przetargowej Olsztyna zamieszczono dokumenty ofertowe CSI Invest i Saatza i znaleźć w nich można informację, że tramwaj zaproponowany przez pierwszą z tych firm będzie nosił nazwę Panorama CSI (!), natomiast propozycja Saatza – model ST1 – jak wynika z załączonego schematu z propozycją układu miejsc w pojeździe (prezentujemy go poniżej) także bardzo przypomina konstrukcję wozu rodem z Bursy. Można więc spekulować, że obaj oferenci porozumieli się jakoś z Durmazlarem co do wykorzystania konstrukcji olsztyńskiej Panoramy przy ewentualnej budowie nowego tramwaju dla naszego miasta.

Proponowany układ rozplanowania wnętrza tramwaju modelu ST1 oferowanego przez firmę Saatz

Proponowany układ rozplanowania wnętrza tramwaju modelu ST1 oferowanego przez firmę Saatz

Wśród upublicznionych dokumentów ofertowych są też te, w których uczestnicy przetargu deklarują wypełnianie tzw. pozacenowych kryteriów oceny, czyli w tym przypadku parametrów technicznych i ewentualnej dodatkowej rękojmi, za które łącznie można otrzymać połowę punktów (drugą połowę stanowi cena).

CSI Invest deklaruje, że jego tramwaj będzie miał maksymalny dozwolony nacisk na oś, czyli 100 kN – daje to w tym kryterium zero punktów na 100 możliwych (0/10). Udział niskiej podłogi ma wynosić 95% (5/5), szerokość przejścia w przedziale pasażerskim – 80 cm (5/5), szerokość przejścia nad wózkami – 64 cm (5/5), liczba miejsc siedzących ma wynosić 40 (36 stałych i 4 rozkładane) na 200 ogółem, czyli 20%, co oznacza pięć punktów na pięć możliwych (5/5), poziom hałasu tramwaju wyniesie 74,99 dB (5/5). Firma udzieli też dodatkowej dwuletniej rękojmi (15/15). Oznacza to, że oferta CSI Invest za kryteria pozacenowe otrzyma 40 na 50 możliwych punktów.

Saatz deklaruje dostarczenie tramwaju o mniejszym nacisku na oś – 94,9 kN (5/10), niskopodłogowego w 71% (0/5), o szerokości przejścia w przedziale pasażerskim 80 cm (5/5), szerokości przejścia nad wózkami – 64 cm (5/5), z 36 miejscami siedzącymi (32 stacjonarne i 4 rozkładane) na 210 ogółem, co daje 17,1% (1/5) i o poziomie hałasu 74,9 dB (5/5). Także ten oferent gotów jest wydłużyć rękojmię na wozy o dwa lata (15/15). Daje to ofercie Saatz łącznie 36 punktów na 50 możliwych do zdobycia.

Patrząc na różnicę w cenach ofert (Saatz – 110 687 700 zł, a CSI Invest – 149 544 630 zł za zamówienie podstawowe) oraz biorąc pod uwagę fakt, że tylko oferta Saatza mieści się w kosztorysie miasta, wynik przetargu wydaje się przesądzony, ale podejrzewamy, że jak zawsze, gdy walka toczy się o kwoty dziewięciocyfrowe, nie obejdzie się bez protestów i odwołań, więc zwycięzcę i producenta nowych tramwajów dla Olsztyna możemy poznać dopiero po serii prawniczych pojedynków.


Komentarze : 8 Komentarzy »
Tagi: , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
Kategorie : Tabor

Umowa z Durmazlarem podpisana

22 07 2018

18 lipca 2018 roku, dokładnie o godzinie 12:08, w olsztyńskim ratuszu prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz i wiceprezes tureckiej firmy Durmazlar Fatma Durmaz Yılbirlik (notabene konsul honorowa Polski w Bursie) podpisali umowę na dostawę do stolicy Warmii i Mazur 12 tramwajów. Kontrakt zawiera opcję podwojenia tego zamówienia – na zamówienie dodatkowych pojazdów Olsztyn ma czas do końca 2021 roku.

Podpisanie umowy z Durmazlarem na dostawę taboru tramwajowego dla Olsztyna (18 lipca 2018) - wiceprezes Durmazlar Holding Fatma Durmaz Yılbirlik i prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz

Podpisanie umowy z Durmazlarem na dostawę taboru tramwajowego dla Olsztyna (18 lipca 2018) – wiceprezes Durmazlar Holding Fatma Durmaz Yılbirlik i prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz © OlsztyńskieTramwaje.pl

O tym, jakie tramwaje dostarczą Olsztynowi Turcy, pisaliśmy szczegółowo w maju tego roku, ale przy tej okazji pokrótce przypomnijmy, jak ma się prezentować model Durmazlar Panorama dla Olsztyna. Pojazdy dla naszego miasta będą dwukierunkowe, jednoprzestrzenne, pięcioczłonowe (drugi i czwarty człon będą podwieszane). Wozy będą o 3,2 metra dłuższe od Solarisów Tramino Olsztyn – długości 32,5 metra, szerokości oczywiście identycznej, „olsztyńskiej”, czyli 2,5 metra. Tramwaj będzie miał po sześć par drzwi po obu stronach nadwozia, ale niestety skrajne – w pierwszym i ostatnim członie – będą pojedyncze, o szerokości 80 cm, po dwie pary podwójnych (130 cm) znajdą się w drugim i czwartym członie, w członie środkowym drzwi nie będzie. Durmazlar Panorama Olsztyn ma pomieścić 210 pasażerów – 170 będzie stało, 40 usiądzie (ewentualnie czterech więcej na rozkładanych siedzeniach, jeśli akurat nie będzie w tym miejscu wózków inwalidzkich albo dziecięcych, bo tam będą umieszczone). Siedzenia w tureckim tramwaju będą miały dwie szerokości: pojedyncze – 42 cm i „półtoraki” – 60 cm. Pojazd ma być wyposażony w skrętne wózki, przejście nad nimi będzie najwęższym miejscem we wnętrzu tramwaju – jego szerokość wyniesie 65 cm. Wozy mają być jeszcze cichsze niż Tramino – ich deklarowany poziom hałasu to 73,6 dB (Tramino – 74 dB).

Wizualizacja Durmazlara Panorama dla Olsztyna

Wizualizacja Durmazlara Panorama dla Olsztyna © Urząd Miasta Olsztyna

Na klika dni przed podpisaniem umowy w Turcji gościła delegacja olsztyńskiego ratusza. Osoby związane z projektem obejrzały fabrykę i linie produkcyjne, gdzie będą powstawały pojazdy dla Olsztyna, a wcześniej zbudowanych zostanie 30 tramwajów dla Stambułu. Były także w İzmicie, gdzie od roku kursują Panoramy w wersji dwukierunkowej, czyli takiej, jaka zostanie wyprodukowana dla naszego miasta. Do Olsztyna przyjechał za to model olsztyńskiego tramwaju Durmazlara w srebrno-limonkowym malowaniu. Mniej więcej metrowej długości miniatura wystawiona została w ratuszu.

Model Durmazlara Panorama dla Olsztyna w olsztyńskim ratuszu

Model Durmazlara Panorama dla Olsztyna w olsztyńskim ratuszu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwsze dwa z 12 tramwajów, które będą produkowane w fabryce Durmazlara w Bursie, mają być dostarczone do Olsztyna najpóźniej do 17 kwietnia 2020 roku, potem w kolejnych miesiącach będą docierały po dwa pojazdy aż do zakończenia dostaw do 17 września tego samego roku. Wszystko wskazuje na to, że swój debiut tureckie tramwaje zaliczą na dotychczasowych trasach – linia na Pieczewo przez aleję Piłsudskiego i ulice Wyszyńskiego, Synów Pułku, Krasickiego i Wilczyńskiego najprawdopodobniej do tego czasu nie zostanie ukończona. Przyczyną jest konieczność unieważnienia przetargu na budowę nowej trasy z powodu cen znacznie wyższych od kosztorysu inwestorskiego, o czym pisaliśmy w poprzednim wpisie. To już oficjalne – 20 lipca ratusz poinformował o wspomnianym unieważnieniu.

Opóźnienie w budowie torowisk, którego wielkości jeszcze nie znamy, zmusi MPK Olsztyn do testowania tureckich tramwajów na istniejących trasach. Oddanie do użytku linii na Pieczewo planowane było na 30 września 2020 roku – to dwa tygodnie po zakończeniu dostaw 12 Durmazlarów. Zakładając, że te się nie opóźnią, mamy co najmniej kilka miesięcy, zanim wyjadą na nowe trasy – organizujący komunikację miejską w Olsztynie Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu nawet nie tyle będzie mógł, co wręcz będzie musiał wypuścić tureckie tramwaje na dotychczasowe linie, by nie stały bezczynnie w zajezdni (a częściowo także przed nią, bo hala postojowa przy Towarowej pomieści tylko jedną czwartą nowych wozów – jeśli baza nie zostanie rozbudowana o nową halę, to reszta będzie musiała nocować „na mieście”, najprawdopodobniej na torach przy Towarowej, w pobliżu zajezdni). O ile w przypadku „jedynki” i „dwójki” częstotliwości kursowania to raczej nie zmieni, bo chyba nie ma nawet takiej potrzeby, to dla linii 3 przymusowe oczekiwanie na wybudowanie torowiska na Pieczewo mogłoby być zbawienne. Jeden czy dwa wozy więcej na tej linii pozwoliłyby uzyskać na niej atrakcyjną dla pasażerów częstotliwość i zwiększyć ich liczbę mimo niedokończonej trasy. Dzisiejsze kursowanie co pół godziny w dzień roboczy, nie wspominając o wakacyjnych 10 kursach dziennie (to niestety nie żart), nie tylko nie skusi nikogo do przesiadki na tramwaj, ale odstrasza nawet tych, którzy koło niego mieszkają i są naturalnymi kandydatami na pasażerów. Dopiero kursowanie „trójki” np. co kwadrans pozwoliłoby sprawdzić, jaki rzeczywisty potencjał ma ta linia w obecnym kształcie. My uważamy, że wbrew pozorom spory i stale rosnący – świadomość, że na tramwaj nie trzeba czekać dłużej niż kwadrans, zwiększyłaby liczbę przesiadek na niego z linii autobusowych z głębi Kortowa na przystanku końcowym Uniwersytet-Prawocheńskiego, a mieszkańców południowej części osiedla Mleczna, Pozort i północnych Brzezin skłoniłaby do korzystania z tramwaju w ogóle (dziś atrakcyjniejsze są autobusy 128, 130 i 136). Warto pamiętać, że budując w ulicy Tuwima torowisko tramwajowe, złożyliśmy swego rodzaju obietnicę, że ta okolica zyska atrakcyjny środek transportu. Wielu w nią uwierzyło – deweloperzy budują w okolicy kolejne bloki, reklamując je między innymi właśnie bliskością tramwaju – więc teraz należy jej dotrzymać i pomóc nam w tym będą mogły Durmazlary Panorama.

 


Komentarze : 2 Komentarze »
Tagi: , , , , , , , , ,
Kategorie : Tabor

A jednak Durmazlar!

13 07 2018

18 lipca w olsztyńskim ratuszu podpisana zostanie umowa na dostawę tramwajów z turecką firmą Durmazlar. Choć przetarg rozstrzygnięto w połowie maja, to formalne potwierdzenie wyboru mogło nastąpić dopiero półtora miesiąca później – pod koniec czerwca – wskutek prawnych korowodów i przedziwnych działaniach konkurencji.

Durmazlar Panorama w İzmicie

Durmazlar Panorama w İzmicie Fot. Instagram / UlaşımPark

Przy zamówieniach tej wielkości standardem jest tzw. kontrola uprzednia dokonywana przez Urząd Zamówień Publicznych, tym razem miała ona jednak charakter szczególny, bo do prezesa tej instytucji wpłynęły dwa pisma sugerujące – choć dziś można już stwierdzić, że raczej insynuujące – że oferta Durmazlara nie spełnia warunków przetargu. Jak udało się ustalić serwisowi Transport-Publiczny.pl, autorem jednego z pism do UZP była Pesa, która w samym przetargu nie złożyła oferty, a jedynie przysłała list zarzucający Olsztynowi, że warunki preferują dotychczasowego dostawcę, czyli Solarisa (żeby było zabawnie, startujący w konsorcjum ze Stadlerem Solaris też na start w przetargu się nie zdecydował, ale z powodu dokładnie odwrotnego niż zarzuciła to Pesa – uznał, że nie ma gotowego modelu, który spełniałby wymagania Olsztyna). Konkurenci nie złożyli odwołań od wyniku przetargu, bo nie mieli takiej możliwości, skoro nie zdecydowali się wziąć w nim udziału – stąd taka nietypowa forma zakwestionowania wyboru dokonanego przez Olsztyn. W pismach do prezesa UZP niedoszli oferenci zarzucili Durmazlarowi, że jego produkt nie spełnia wymagań zapisanych w specyfikacji przetargowej. Chodziło o dwa parametry: nachylenie pochylni łączącej niską podłogę pojazdu z podwyższeniem nad wózkami – zarzucono Turkom, że wynosi ono 13% zamiast dozwolonych 8% – oraz zastosowanie wózków skrętnych – tu pojawiło się oskarżenie, że nie ma miejsca na ich zastosowanie ze względu na zadeklarowaną szerokość przejścia. Oba zarzuty bazowały na szkicach, dołączonych przez Turków do oferty złożonej Olsztynowi – opublikowaliśmy je zresztą jako pierwsi.

Zarzuty zostały jednak odrzucone po wyjaśnieniach złożonych przez olsztyński Urząd Miasta. Kontrowersyjne szkice nie były formalnie częścią oferty, a jedynie załącznikiem poglądowymi, więc nie było podstaw do uznania protestów – Durmazlar zadeklarował, że wszystkie wymogi spełnia. Co ciekawe, nawet miasto nie wie, kto doniósł UZP o rzekomych nieprawidłowościach, bo nie otrzymało wspomnianych listów, a jedynie wycięte z nich pytania czy zarzuty.

Z naszych informacji wynika, że turecka firma, dla której olsztyński kontrakt będzie pierwszym zagranicznym (w zakresie tramwajów, bo Durmazlar jest częścią holdingu Durma, którego inne firmy realizowały już zlecenia poza Turcją) i otwarciem drzwi na rynki Unii Europejskiej, traktuje zlecenie poważnie i do finalizacji umowy niezbędne jest już tylko potwierdzenie gwarancji bankowych.

 

 

 


Komentarze : Leave a Comment »
Tagi: , , , , , , , ,
Kategorie : Tabor

Olsztyn zdecydował się na tramwaje tureckiego Durmazlara

17 05 2018

Olsztyn zdecydował się skorzystać z oferty tureckiej firmy Durmazlar i ogłosił jej zwycięstwo w przetargu na dostawę taboru. Jeśli nie będzie formalnych przeszkód, to w pierwszej połowie czerwca ma zostać podpisana umowa na dostawę 12 tramwajów dla stolicy Warmii i Mazur.

Durmazlar Panorama na targach InnoTrans 2016 w Berlinie

Durmazlar Panorama na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Według zapisów dokumentacji przetargowej pierwsze dwa tramwaje miałyby dotrzeć do Olsztyna po 18 miesiącach od podpisania umowy, co oznaczałoby, że jeśli udałoby się złożyć sygnatury pod kontraktem z Turkami w zakładanym terminie, to Durmazlary zobaczylibyśmy w Olsztynie w okolicy Bożego Narodzenia 2019 roku. Pierwsze dwa, a kolejnych 10 docierałoby do naszego miasta do maja 2020 roku (także po dwa miesięcznie). Nowy odcinek sieci na Pieczewo nie będzie jeszcze wtedy gotowy (zakończenie prac przy jego budowie zaplanowano na 30 września 2020 roku), więc testować będziemy Durmazlary najpierw tylko na dotychczasowych trasach. Miło byłoby, gdyby wzmocniły linię 3 do Kortowa, ale obawiamy się, że i na planowane linie 4 i 5 z Pieczewa będzie ich mało, jeśli miasto nie znajdzie pieniędzy na rozszerzenie zamówienia (a przypomnijmy, że warunki przetargu pozwalają je nawet podwoić).

Z oferty złożonej przez Durmazlara dowiedzieliśmy się, że zaproponował Olsztynowi tramwaj o szerokości 2,5 m, czyli pod tym względem identyczny z Solarisem Tramino i dopasowany do olsztyńskiej infrastruktury tramwajowej, który zabierze 210 pasażerów (minimum wynosiło 200), z których 40 będzie miało miejsca siedzące (to także wynik powyżej minimum, które wynosiło 15%, czyli w przypadku 210 miejsc 32 siedzenia). Wóz będzie miał wymagany nacisk na oś (93,87 kN), skrętne wózki jezdne, czyli te w członach czołowych, oraz przejścia nad nimi minimalnej wymaganej szerokości (65 cm). Tramwaje mają być nawet nieco cichsze niż Solarisy Tramino (74 dB), bo Durmazlar deklaruje poziom hałasu 73,6 dB. Nie będą miały wyłącznie dwuskrzydłowych drzwi, lecz po cztery pary podwójnych i dwie pary pojedynczych (na końcach pojazdu) po każdej stronie pojazdu.

Schemat tramwaju Durmazlar Panorama dla Olsztyna (1)

Schemat tramwaju Durmazlar Panorama dla Olsztyna (1)

Nam udało się zdobyć nieco więcej informacji o tureckim tramwaju. Będzie to nieco zmodyfikowany na potrzeby Olsztyna model Panorama, jaki Durmazlar wyprodukował dla dwóch tureckich miast: leżącego nad Morzem Marmara 300-tysięcznego İzmitu i 600-tysięcznego Samsunu na wybrzeżu Morza Czarnego. Tramwaj będzie oczywiście jednoprzestrzenny, w całości niskopodłogowy, pięcioczłonowy. W członach skrajnych i środkowym znajdą się wózki – w środkowym sztywny, w skrajnych skrętne. W drugim i czwartym członie, które będą podwieszane, znajdą się po dwie pary podwójnych (1,3 metra) drzwi po obu stronach nadwozia. Drzwi pojedyncze (80 cm) – po jednej parze z każdej strony pojazdu – umieszczone zostaną w skrajnych członach, tuż przy kabinach motorniczych. Skrajne człony będą miały po 7,03 metra (liczone od zderzaka do środka przegubu), człony podwieszane będą minimalnie dłuższe – 7,05 metra (liczone do środków przegubów), środkowy będzie zdecydowanie krótszy – 4,34 metra. Każdy z przegubów będzie miał 60 centymetrów szerokości. Cały tramwaj łącznie będzie miał dokładnie 32,5 metra, czyli tyle, na ile maksymalnie zezwala specyfikacja przetargowa. Odległość między zewnętrznymi krawędziami skrajnych drzwi wyniesie 28,27 metra. O szerokości już wspominaliśmy – będzie to 2,5 metra. Wysokość tramwaju wyniesie 3,33 metra ze złożonym pantografem.

Durmazlar Panorama dla Olsztyna pomieści 210 pasażerów – 40 na miejscach siedzących, 170 na stojąco. W pojeździe znajdą się dwa miejsca dla wózków inwalidzkich lub dziecięcych, a gdyby nikt z nich akurat nie korzystał, to pozostali pasażerowie mogą sobie tam usiąść na w sumie czterech dodatkowych, składanych siedzeniach. Miejsca na wózki znajdą się w członach podwieszanych, przy drzwiach bliższych członowi środkowemu, ale nie od strony przegubu, lecz czoła tramwaju. Przestrzeń dla wózków w członie drugim będzie się znajdowała po przeciwnej stronie nadwozia niż ta w czwartym.

Schemat tramwaju Durmazlar Panorama dla Olsztyna (2)

Schemat tramwaju Durmazlar Panorama dla Olsztyna (2)

Siedzenia w tureckim tramwaju będą miały dwie szerokości: pojedyncze – 42 cm i „półtoraki” – 60 cm. W poszczególnych członach będą one umieszczone w różnych układach. W członach skrajnych, gdzie podłoga nad skrętnymi wózkami będzie znajdowała się nieco wyżej – 48 cm powyżej poziomu główki szyny – pierwszy rząd, licząc od pojedynczych drzwi, to siedzenia szersze, 60-centymetrowe, potem nad wózkami dwie pary znajdujących się naprzeciwko siebie siedzeń pojedynczych i następnie kolejne „półtoraki” po obu stronach przejścia. Różnica w porównaniu do Solarisów Tramino będzie taka, że w obecnie kursujących po Olsztynie tramwajach zamiast siedzeń dla 1,5 pasażera mamy po dwa siedzenia pojedyncze (ten układ siedzeń w Tramino powtarza się zresztą we wszystkich trzech członach). W członach podwieszanych z dwiema parami podwójnych drzwi będziemy mieli po jednej stronie trzy pary pojedynczych siedzeń zwróconych w kierunku bliższego czoła wozu, po drugiej – dwie pary „półtoraków” skierowanych w tę samą stronę i miejsce na wózek z dwoma składanymi fotelami. W tych członach podłoga będzie niżej – 37 cm nad główką szyny (o centymetr wyżej niż w Tramino). W członie środkowym, gdzie podłoga także znajdzie się na 37 cm nad szyną, powtórzony będzie układ siedzeń z członów skrajnych. Na schematach nie wskazano miejsca na umieszczenie biletomatu (ma być jeden taki w pojeździe) – być może zostanie on zainstalowany w którymś z przegubów jak rozwiązano to np. w warszawskich Pesach Swing.

Schemat tramwaju Durmazlar Panorama dla Olsztyna (3)

Schemat tramwaju Durmazlar Panorama dla Olsztyna (3)

Durmazlar dla Olsztyna będzie miał mniejsze koła niż Tramino – nowe będą miały po 60 cm średnicy (w Solarisie jest to 68,2 cm). Margines zużycia kół jest identyczny jak w polskim tramwaju – mogą się one zetrzeć o maksymalnie 8 cm. Turecki wóz zużyje 4,8 kWh energii na jeden przejechany kilometr.

Każdy tramwaj będzie kosztował 6 657 000 zł netto, co razem z 23-procentowym podatkiem VAT daje 8 188 110 zł.


Komentarze : 13 Komentarzy »
Tagi: , , , , , , , , ,
Kategorie : Tabor

Czy w Olsztynie będziemy jeździć tureckimi tramwajami?

28 02 2018

Napisanie, że otwarcie ofert w przetargu na dostawę taboru tramwajowego dla Olsztyna zakończyło się niespodzianką, to chyba za mało – możemy spokojnie mówić o sensacji. 21 lutego 2018 w olsztyńskim ratuszu komisja miała do otwarcia cztery koperty, ale okazało się, że oferta jest tylko w jednej z nich. Złożył ją startujący po raz pierwszy poza własnym krajem turecki producent tramwajów Durmazlar. Co więcej, oferta Turków mieści się w zakładanym przez miasto budżecie i została wstępnie zaakceptowana.

Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2014 w Berlinie

Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2014 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Komisja przetargowa tuż przed otwarciem kopert z ofertami poinformowała, że Olsztyn na zamówienie podstawowe, czyli mówiąc w dużym skrócie 12 tramwajów, jest gotów przeznaczyć 110 700 000 zł. Oferta producenta z tureckiej Bursy opiewa na 107 932 473,43 zł – to prawie trzy miliony poniżej limitu. Opcję rozszerzenia kontraktu o drugi tuzin pojazdów Durmazlar oszacował na 98 257 320 zł, czyli w przypadku realizacji całości zamówienia jego wartość wyniosłaby 206 189 793,43 zł. Pozostali trzej niedoszli oferenci to Siemens, Pesa Bydgoszcz oraz konsorcjum Stadler Polska – Solaris Tram. Cała trójka przysłała listy tłumaczące powody swojego nieprzystąpienia do przetargu. Podsumowując je w wielkim skrócie: Pesa zarzuciła Olsztynowi faworyzowanie Solarisa; Solaris uznał, że jest zbyt mało czasu na realizację tak zindywidualizowanego zamówienia, które wymagałoby w praktyce stworzenia nowego tramwaju i przeprowadzenia pełnych jego testów; treści pisma Siemensa nie znamy. W takiej sytuacji pozostało tylko pochylić się nad ofertą z Turcji, co zrobiono i – jak podaje „Gazeta Wyborcza Olsztyn” – zarząd miasta wstępnie ją zaakceptował.

Nie wiadomo, który z produkowanych przez siebie modeli zaoferował Olsztynowi Durmazlar, bo znane są jedynie te parametry techniczne, które wpływały na ocenę oferty. Wiadomo zatem, że Turcy zaproponowali tramwaj o szerokości 2,5 m (nie produkowali jeszcze takiego), a więc pod tym względem identyczny z Solarisem Tramino i dopasowany do olsztyńskiej infrastruktury tramwajowej. Ma on zabierać 210 pasażerów (minimum wynosiło 200), z których 40 będzie miało miejsca siedzące (to także wynik powyżej minimum, które wynosiło 15%, czyli w przypadku 210 miejsc 32 siedzenia). Pojazd ma mieć wymagany nacisk na oś (93,87 kN), skrętne wózki jezdne, czyli te w członach czołowych oraz przejścia nad nimi minimalnej wymaganej szerokości (65 cm). Tramwaje mają być nawet nieco cichsze niż Solarisy Tramino (74 dB), bo Durmazlar deklaruje poziom hałasu 73,6 dB. Na pewno nie będzie za to szóstej pary drzwi dwuskrzydłowych, bo za ten element oferta nie była punktowana – czy będzie ich pięcioro, czy czworo (obie liczby dopuszczała specyfikacja przetargowa), niestety nie wiemy. Pozostałe parametry techniczne są objęte tajemnicą handlową.

Durmazlar Panorama na targach InnoTrans 2016 w Berlinie

Durmazlar Panorama na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Turecka firma, która istnieje od 1956 roku, przez lata specjalizowała się w konstrukcjach stalowych. Mniej więcej dekadę temu postanowiła wejść na nowy rynek i zapadła decyzja o stworzeniu prototypu nowoczesnego tramwaju. Wiązało się z pewnością z boomem na ten środek transportu, który dotarł także do Turcji – od końca lat 80. XX wieku, kiedy po 30 latach przerwy tramwaje zaczęły wracać do tureckich miast, powstało już kilkanaście nowych sieci (nie podajemy dokładnej liczby, bo część sieci klasyfikowanych jest jako „lekkie metro”, czyli po prostu Stadtbahn, albo wręcz metro). Kiedy Durmazlar pokazywał na targach InnoTrans w Berlinie w 2012 roku swój pierwszy tramwaj, miał już w zanadrzu pierwszy kontrakt – dla swojego „rodzinnego” miasta, czyli Bursa, które zdecydowało się zbudować nową sieć tramwajową (od 24 kwietnia 2002 działa tam już niezależna od tramwajów sieć „lekkiego metra” [LRV – light rail vehicle, Stadtbahn]). Tym pierwszym tramwajem był model İpekböceği, po angielsku SilkWorm, a po polsku po prostu Jedwabnik, co ma swoje uzasadnienie, bo dzisiejsza prawie 3-milionowa Bursa, jeszcze zanim stała się w 1326 roku pierwszą stolicą Imperium Osmańskiego była już – jako Prusa albo Brusa – ważnym ośrodkiem włókienniczym, leżącym przy jednej z odnóg słynnego Jedwabnego Szlaku.

Pierwszy Jedwabnik był jednokierunkowy, jednoprzestrzenny, pięcioczłonowy, z parzystymi członami podwieszanymi (bez wózków), długi na 29 m, szeroki na 2,45 m, a wysoki na 3,5 m ze złożonym pantografem. Był stanie pomieścić 274 pasażerów, z tego 50 na siedzeniach, a 224 na stojących (przy nietypowej normie 8 osób na m², a nie jak przyjmuje się zazwyczaj w Polsce – 5 osób/m²). Rozpędzał się do 70 km/h, ważył 38,5 tony, jego promień skrętu wynosił 18 m, przyśpieszał w tempie 1,3 m/s², a hamował – 2,8 m/s². Przystosowany był do napięcia 750 V (w Polsce tramwaje korzystają z napięcia 600 V), po dwa silniki o mocy 100 kW napędzały każdy z jego wózków, wyposażony był w hamulce hydrauliczno-elektromagnetyczne. Mieliśmy okazję oglądać go w stolicy Niemiec i najbardziej zapamiętaliśmy nietypowy układ siedzeń na wózkami – trzy fotele obok siebie, ustawione prostopadle do kierunku jazdy, na podwyższeniu ze stopniem oraz oczywiście wzornictwo czoła pojazdu, który rzeczywiście kojarzy się z owadem.

Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2012

Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Logo Durmazlara © OlsztyńskieTramwaje.pl
Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2012 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl
Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2012 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl
Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2012 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl
Wnętrze Durmazlara SilkWorm na targach InnoTrans 2012 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl
Wnętrze Durmazlara SilkWorm na targach InnoTrans 2012 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl
Wnętrze Durmazlara SilkWorm na targach InnoTrans 2012 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl
Wnętrze Durmazlara SilkWorm na targach InnoTrans 2012 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl
Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2012 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl
Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2012 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl
Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2012 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl
Durmazlar SilkWorm już na targach InnoTrans 2012 w Berlinie budził spore zainteresowanie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pokazany dwa lata później w Berlinie już liniowy Jedwabnik w czerwonym kolorze, w jakim kursuje po ulicach Bursy, nie różnił się bardzo od swojego prototypowego poprzednika – kluczową zmianą było to, że zaprezentowano wóz w wersji dwukierunkowej. Turcy wystawili za to jeszcze jeden pojazd – wysokopodłogowy tramwaj (Stadtbahn) Green Line LRV, wyprodukowany także dla Bursy. 28-metrowe zielone pojazdy kursują od połowy 2016 roku na dwóch liniach bursańskiego metra czy – jak chcą niektórzy – lekkiego metra.

Tramwaj wysokoperonowy (Stadtbahn) Durmazlar Green Line LRV na targach InnoTrans 2014 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl
Wnętrze tramwaju wysokoperonowego (Stadtbahn) Durmazlar Green Line LRV © OlsztyńskieTramwaje.pl

W 2016 roku Turcy przywieźli do Berlina swoje najnowsze dziecko – model tramwaju, który sprzedali do dwóch kolejnych miast: leżącego nad Morzem Marmara 300-tysięcznego İzmitu i 600-tysięcznego Samsunu na wybrzeżu Morza Czarnego. Panorama, bo taką nosi nazwę, jest technicznie praktycznie tą samą konstrukcją co Jedwabnik – to także tramwaj jednoprzestrzenny, pięcioczłonowy, o konstrukcji z członami podwieszanymi drugim i czwartym. Różni się wzornictwem – owadzi „pysk” został zastąpiony przez bardziej zachowawczy design z bulwiastymi obłościami. Inne są także niektóre szczegóły techniczne: Panorama jest dłuższa, bo 33-metrowa, i szersza – 2,65 cm to popularna szerokość w nowo powstających sieciach. Mieści 290 pasażerów, z których 50 pojedzie sobie na siedząco. (Tu także do wyliczeń zastosowano wspomnianą normę 8 osób/m².) Wysokość (3,5 m ze złożonym pantografem) i prędkość maksymalna (70 km/h) są identyczne jak w Jedwabniku, większy jest promień skrętu (20 m) i znacząco waga (44,6 t – więcej niż Solaris Tramino). Przyśpieszenie i hamowanie są niemal identyczne – odpowiednio 1,2 m/s² (o 0,1 m/s² wolniej niż w Jedwabniku) i 2,8 m/s². Inny jest za to napęd wózków – zamiast dwóch mocniejszych silników na wózek cztery słabsze, po 68 kW każdy, dające jednak łączną moc aż o 72 kW wyższą (272 kW).

Durmazlar Panorama na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl
Durmazlar Panorama na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl
Durmazlar Panorama na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl
Durmazlar Panorama na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl
Durmazlar Panorama na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl
Wnętrze Durmazlara Panorama na targach InnoTrans 2016 w Berlinie © OlsztyńskieTramwaje.pl
Durmazlar Panorama dla Samsunu © Durmazlar
Durmazlar Panorama dla Samsunu © Durmazlar
Durmazlar Panorama na estakadzie w Samsunie © Durmazlar
Durmazlar Panorama dla İzmitu © Durmazlar
Durmazlar Panorama dla İzmitu © Durmazlar
Durmazlar Panorama dla İzmitu © Durmazlar
Durmazlar Panorama dla İzmitu © Durmazlar
Wnętrze Durmazlara Panorama dla İzmitu © Durmazlar
Wnętrze Durmazlara Panorama dla İzmitu © Durmazlar
Wnętrze Durmazlara Panorama dla İzmitu © Durmazlar
Wnętrze Durmazlara Panorama dla İzmitu © Durmazlar
Wnętrze Durmazlara Panorama dla İzmitu © Durmazlar

Wrażenia, jakie mamy ze statycznego niestety tylko oglądania wszystkich produktów Durmazlara, są takie, że pod względem rozwiązań wnętrza – przestrzeni pasażerskiej czy kabiny motorniczego – jest to standard znany nam z pojazdów polskich czy zachodnich producentów. To nie dziwi, bo dziś wiele komponentów tramwajów, zwłaszcza tych elektronicznych, pochodzi od tych samych dostawców. Durmazlar zaczynał też swoją przygodę z tramwajami od współpracy z Siemensem – konstrukcja Jedwabnika wzorowana jest na modelu Combino, a niemiecki koncern dostarczył do niego osprzęt elektroniczny. Uczenie się od jednego z graczy z tramwajowej „wielkiej trójki ABS” (Alstom, Bombardier, Siemens) to dobry prognostyk. Różnicę między tramwajami uznanych firm zachodnich czy choćby polskim Solarisem a Durmazlarem widać było w jakości wykończenia czy spasowania elementów. Recenzenci motoryzacyjni z upodobaniem piszą niezdrowo często o „twardych i miękkich plastikach”, choć chyba jeszcze żaden tego pojęcia wiarygodnie nie wyjaśnił. My tą drogą nie pójdziemy, ale stwierdzić musimy, że elementy z tworzywa sztucznego w pojazdach Durmazlara zarówno wizualnie, jak i w dotyku sprawiają wrażenie towaru nie z najwyższej półki. W modelach, które mieliśmy okazję oglądać przez trzy edycje targów InnoTrans, wszystkie wnętrza wykończone były plastikiem w kolorze białym, który – jak wiadomo z doświadczenia – brzydko się starzeje, zazwyczaj żółknąc lub szarzejąc. Czarny design olsztyńskiego Solarisa Tramino pozostaje tu niedościgłym jak na razie wzorem. Pamiętamy też, że podobnie jak w tramwajach producentów rumuńskich czy ukraińskich w wozach z Turcji można było mieć zastrzeżenia co do dopasowania i wykończenia elementów wnętrza, które kojarzyło się nam z „wczesną lub średnią Pesą”. Oczywiście nie musi się to odnosić do tramwajów dla Olsztyna – dla Durmazlara będzie to (zakładając na potrzeby artykułu, że oferta Turków zostanie przyjęta) pierwszy kontrakt zagraniczny, na dodatek z kraju Unii Europejskiej, więc można oczekiwać, że wyjątkowo ważny, bo mogący otworzyć drzwi na kolejne rynki. Spodziewałbym się więc raczej nadzwyczajnej staranności wykonania, by producent mógł chwalić się swoim produktem jak najszerzej. Przypomina się tu przypadek Elbląga, który kilkanaście lat temu zaryzykował i postawił – najprawdopodobniej z powodów ekonomicznych – na wozy debiutującej wówczas w branży Pesy. Ryzyko się opłaciło obu stronom – Elbląg otrzymał nowoczesne tramwaje za przyzwoite pieniądze, a Pesa doświadczenie w nowym segmencie, które z pewnością przyczyniło się do późniejszych sukcesów na tym polu i gigantycznych zamówień jak dostawa 186 wozów dla Warszawy.

Durmazlar Panorama na estakadzie w Samsunie

Durmazlar Panorama na estakadzie w Samsunie – w Olsztynie tureckie tramwaje korzystałyby z podobnej budowli, podczas przejazdu nad ulicami Synów Pułku i Krasickiego © Durmazlar

Na korzyść Durmazlara przemawia także to, że kontrakt dla Olsztyna byłby dla producenta z Bursy najważniejszy obok zdobytego niedawno prestiżowego zlecenia dostawy taboru dla nowej linii tramwajowej w Stambule (19 stycznia 2018 roku podpisano umowę na dostawę 30 tramwajów dla mającej powstać linii Eminönü – Alibeyköy). Polscy producenci przechodzą obecnie fazę niesamowitej prosperity, pozdobywali gigantyczne zamówienia dla polskich miast (w tramwaje inwestują już wszystkie, które posiadają sieci), więc przetargi na stosunkowo niewielką liczbę wozów jak ten olsztyński nie cieszą się powodzeniem, zwłaszcza gdy trzeba zainwestować w zindywidualizowane rozwiązania i nie da się zaproponować typowego projektu. Mamy obecnie apogeum budżetu unijnego na lata 2014-2020, miasta dostają dofinansowania na zakup taboru z różnych programów operacyjnych, więc nic dziwnego, że zapragnęły go kupić jednocześnie, co z kolei powoduje powstanie rynku producenta. Za parę lat, gdy unijne źródło nieco lub całkiem wyschnie, zacznie się walka producentów o przetrwanie i każdy przetarg będzie na wagę złota. Niestety, dopiero za jakiś czas.

Pewnym niebezpieczeństwem, jakie kryje się za zwycięstwem Turków, jest brak przedstawicielstwa producenta w Polsce. Nie wiemy, czy w związku ze zdobyciem olsztyńskiego kontraktu, Durmazlar zdecyduje się na jego otwarcie, ale byłoby to więcej niż wskazane. Na etapie projektowania i budowy pojazdów niezbędne byłoby to dla codziennego kontaktu i wyjaśniania na bieżąco różnych kwestii. Oczywiście, większość rzeczy i tak załatwiana będzie korespondencją mailową, ale będą zdarzały się sytuacje, że spotkanie będzie konieczne. Łatwiej dojechać na nie choćby z Warszawy (choć jeśli olsztyński kontrakt będzie jedynym polskim Durmazlara, dlaczego oddział nie miałby powstać u nas?). Po dostawie wozów kluczowa stanie się kwestia bieżącego serwisu, zwłaszcza że pamiętamy, jakie choroby wieku dziecięcego przechodziło dobrze sprawujące się dziś Tramino. Szybki dojazd inżynierów i mechaników do Olsztyna stanie się bardzo ważny. Trzeba też pamiętać, że dostawa samych wozów, która musi się odbyć drogą naziemną, potrwa wiele dni i będzie bardzo kosztowna (choć to już kłopot i koszty producenta). Co chyba nawet ważniejsze, części zamienne z leżącej już w Azji Bursy, jeśli nie da się ich dostarczyć samolotem, też będą docierały do Olsztyna długo.

Durmazlar SilkWorm na ulicach Bursy

Durmazlar SilkWorm na ulicach Bursy – jak widać, śnieg mu nieobcy © Durmazlar

Mniej za to martwilibyśmy się o kwestię dostosowania do trudnego olsztyńskiego klimatu. Wbrew powszechnemu mniemaniu klimat Bursy czy Samsunu, gdzie Durmazlary jeżdżą, wcale nie jest dużo korzystniejszy. Utrzymująca się przez cały rok wysoka, co najmniej 60-procentowa wilgotność powietrza to wyzwanie dla wszystkich elementów związanych z elektryką. Roczna suma opadów jest wyższa w Bursie i Samsunie niż w Olsztynie (Olsztyn – 635 mm, Bursa – 646 mm, Samsun – 709 mm; dane: climate-data.org). Wreszcie miesiące zimowe to zaledwie o kilka stopni wyższe średnie temperatury i minima, a otoczona górami Bursa doskonale wie, co to intensywne opady śniegu (miasto leży u stóp góry Uludağ, która ma 2543 m n.p.m., czyli jest o prawie 50 metrów wyższa niż Rysy, a na jej zboczu znajduje się ośrodek sportów zimowych). Oczywiście tramwaje powinny być garażowane w ogrzewanej hali postojowej zajezdni (trwa poszukiwanie pieniędzy na jej rozbudowę), ale to byłoby tak samo istotne, gdybyśmy kupili tramwaje np. z Finlandii (notabene, tamtejszego producenta bardzo udanych tramwajów Transtech wykupiła jakiś czas temu czeska Škoda). Przy podejściu „każdy umie robić tylko na swój klimat” Solaris nigdy nie sprzedałby swoich autobusów do krajów arabskich, a tymczasem zrobił to, wprowadzając specjalne zabezpieczenia silników przed burzami piaskowym, które w Polsce przecież zjawiskiem powszechnym nie są. Nic nie broni więc Turkom zastosować rozwiązań dostosowanych do warmińskich zim.

Durmazlar SilkWorm przed siedzibą producenta w Bursie © Durmazlar
Durmazlar SilkWorm przed siedzibą producenta w Bursie © Durmazlar
Durmazlar SilkWorm na ulicach Bursy © Durmazlar
Durmazlar SilkWorm na ulicach Bursy © Durmazlar
Durmazlar SilkWorm na ulicach Bursy © Durmazlar
Durmazlar SilkWorm na ulicach Bursy © Durmazlar
Durmazlar SilkWorm na ulicach Bursy © Durmazlar
Durmazlar SilkWorm na ulicach Bursy © Durmazlar
Durmazlar SilkWorm na ulicach Bursy © Durmazlar
Durmazlar SilkWorm na ulicach Bursy © Durmazlar
Durmazlar SilkWorm na ulicach Bursy © Durmazlar
Durmazlar SilkWorm na ulicach Bursy© Durmazlar
Durmazlar SilkWorm dla Bursy © Durmazlar
Durmazlar SilkWorm na ulicach Bursy © Durmazlar
Durmazlar SilkWorm na ulicach Bursy © Durmazlar
Durmazlar SilkWorm na ulicach Bursy © Durmazlar
Durmazlar SilkWorm na ulicach Bursy © Durmazlar
Durmazlar SilkWorm na ulicach Bursy © Durmazlar

Generalnie w pierwszych dyskusjach o tureckim producencie i jego ofercie przebija lekka nutka pogardy i przekonanie o technicznej wyższości tramwajów polskich nad tureckimi. Nie padają przy tym żadne konkretne argumenty, więc można spokojnie zignorować takie głosy, tym bardziej, że mamy pozytywne przykłady działalności firm z Turcji w branży transportu miejskiego – firma Gülermak wybudowała (wspólnie z Włochami z Astaldi) centralny odcinek II linii warszawskiego metra, a obecnie prowadzi prace nad kolejnym, zachodnim.

Próbowaliśmy znaleźć różne opinie na temat kursujących już Durmazlarów. Podróżujących miłośników komunikacji miejskiej z Europy do Bursy, İzmitu czy Samsunu nie dociera tak wiele, a w języku tureckim – nawet przy pomocy automatycznego tłumacza – krytycznych opinii raczej nie znajdziemy, bo wiadomo, jak w Turcji mogą skończyć dziennikarze krytykujący narodowe dumy. Nie możemy więc zacytować krytycznych recenzji, co oczywiście nie oznacza, że nie byłoby ich.

Podsumowując zatem, ograniczmy się więc do liczb, które też powinny nam coś powiedzieć o producencie tramwajów z Bursy. Durmazlar wyprodukował do tej pory 34 tramwaje dla trzech miast (14 Jedwabników dla Bursy, 8 Panoram dla Samsunu i 12 wozów tego samego modelu dla İzmitu) oraz 60 Stadtbahnów (pojazdów „lekkiego metra”, tramwajów wysokoperonowych) dla Bursy. 19 stycznia 2018 roku İzmit zdecydował się skorzystać z opcji i zamówił kolejnych sześć tramwajów od Durmazlara. Tego samego dnia firma podpisała kontrakt na dostawę 30 tramwajów dla budowanej linii w Stambule (Eminönü – Alibeyköy). W Bursie tramwaje Durmazlara jeżdżą od blisko pięciu lat (wystartowały 12 października 2013 na linii T1), a Stadtbahny tej firmy od połowy 2016 roku. Do Samsunu pierwsze tramwaje Durmazlara dotarły 26 października 2016, a İzmit korzysta z nich od 2017 roku. Czy to wystarczające rekomendacje, czy Olsztyn zdecyduje się na Durmazlary i czy będziemy z nich zadowoleni – czas pokaże.

 


Komentarze : 9 Komentarzy »
Tagi: , , , , , , , , , , ,
Kategorie : Tabor

Na wybór tramwaju jeszcze poczekamy

9 02 2018

O ponad miesiąc został przełożony termin składania i otwarcia ofert w powtórzonym przetargu na dostawę taboru tramwajowego dla Olsztyna – kto zdecydował się wystartować, dowiemy się 21 lutego 2018. W międzyczasie zmieniono kilka istotnych warunków przetargu, które mogą mieć wpływ na liczbę dopuszczonych oferentów i ostateczny wybór.

Hala postojowa zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej (19 czerwca 2015)

Hala postojowa zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej (19 czerwca 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwotnie koperty z propozycjami producentów miały zostać otwarte 16 stycznia, ale zaczęły sypać się wnioski i pytania oferentów, więc 9 stycznia zdecydowano o przesunięciu terminu o ponad miesiąc. Aby uzmysłowić sobie, z jaką skalą zjawiska mamy do czynienia, trzeba wiedzieć, że do 7 lutego potencjalni uczestnicy przetargu zadali miastu 353 pytania! Przesunięcie terminu pociąga za sobą także inne zmiany – zwycięzca przetargu pozostanie związany ofertą do 21 maja 2018. Termin ten można za zgodą obu stron jednorazowo przedłużyć o 60 dni, więc w wariancie pesymistycznym podpisanie umowy mogłoby nastąpić nawet pod koniec lipca. To mogłoby spowodować, że dostawy tramwajów stałyby się niebezpiecznie późne, bo w międzyczasie przesunięto też o trzy miesiące termin ich rozpoczęcia. Pierwotnie wozy miały zacząć docierać do Olsztyna w półtora roku od podpisania umowy – po dwa miesięcznie przez pół roku, ostatni z podstawowej dwunastki miał dotrzeć w 23. miesiącu od dnia związania się z wykonawcą. Po styczniowych zmianach pierwsze dwa pojazdy mają zostać dostarczone w 21. miesiącu od zawarcia umowy i dalej według tego schematu jak wcześniej, czyli po dwa tramwaje miesięcznie, aż do 26. miesiąca. To oznacza, że nawet przy podpisaniu umowy błyskawicznie po rozstrzygnięciu przetargu tramwaje zaczną docierać do Olsztyna na początku 2020 roku, a komplet będziemy w zajezdni (i część niestety chyba poza nią, bo wciąż nie ma środków na jej rozbudowę o nową halę postojową) najwcześniej w połowie tego roku. Na przyśpieszenie dostaw nie ma co liczyć, bo właśnie wykreślono to kryterium z listy punktowanych, gdzie miało stanowić aż 10% całkowitej oceny (o tej zmianie więcej za chwilę), a nie uwzględniamy w tej kalkulacji ewentualnych odwołań, powszechnych w przetargach o taką stawkę.

Budowa nowego przebiegu ulicy Pstrowskiego (15 stycznia 2018)

Budowa nowego przebiegu ulicy Pstrowskiego, którą poprowadzić jeden z objazdów w czasie budowy drugiego etapu sieci tramwajowej, czyli linii z Pieczewa do Śródmieścia (15 stycznia 2018) © Urząd Miasta Olsztyna

Dopóki nie dotrze do Olsztyna komplet nowych tramwajów, nie będzie możliwe uruchomienie nowych linii tramwajowych – 4 i 5 z Pieczewa do Dworca Głównego i Wysokiej Bramy, do obsługi których potrzeba 10-11 wozów. Może się więc tak zdarzyć, że infrastruktura będzie już gotowa i będzie czekać na dostawy taboru. Co prawda przetarg na wybór wykonawcy jeszcze nie został ogłoszony, ale już od jakiegoś czasu wiadomo, że prace wystartują najprawdopodobniej w 2019 roku, a w czasie tegorocznego sezonu budowlanego ich rozpoczęcie jest mało prawdopodobne. Także z tego powodu, że miasto nie chce ich rozpoczynać przed tym, zanim gotowe będą ulice, które posłużą jako możliwe objazdy w czasie budowy. Pierwszy to oczywiście nowy przebieg ulicy Pstrowskiego będący dojazdem do południowej obwodnicy miasta, a konkretnie jej węzła Olsztyn Pieczewo. Jego budowa ma zakończyć się latem tego roku. Konieczne będzie jeszcze powiązanie nowo wybudowanej ulicy z ulicą Krasickiego – najprawdopodobniej łącznikiem będzie istniejąca od kilku lat bezimienna ulica prowadząca przez las na dawnym poligonie, która zostanie połączona z którymś z rond na nowej ulicy. Docelowo tym połączeniem ma być kilometr dwupasmowej ulicy rozpoczynający się tam, gdzie wspomniana wyżej droga przez las (na planach Olsztyna z lat 80. i 90. rysowano w tym miejscu przedłużenie ulicy Pieczewskiej, znajdującej się daleko na zachód, na Jarotach), a następnie biegnący na południowy zachód do ostatniego z rond na nowej Pstrowskiego i dalej prosto do węzła Pieczewo (ten ostatni odcinek już powstaje). Aby objechać ulicę Wyszyńskiego, gdzie też będzie kładzione torowisko, miasto planuje zbudować istniejącą dziś jako droga gruntowa ulicę Plażową i łączący się z nią południowy odcinek ulicy Trylińskiego, by przez istniejącą już część tej drugiej i ulicę Rejewskiego można było dojechać do alei Piłsudskiego. Powstała w ten sposób „obwodnica” Kolonii Mazurskiej pozwoli na przejazd z południowych osiedli Olsztyna do dzielnicy przemysłowej i w kierunku Zatorza z ominięciem ulic, przy których prowadzona będzie budowa nowej linii tramwajowej.

Wróćmy do jednak do przetargu na tabor. W wyniku pytań zadawanych przez wykonawców w dokumentacji przetargowej pojawiły się zmiany, np. doprecyzowano, że tramwaj może mieć jeden pantograf w swojej środkowej części albo dwa umieszczone nad skrajnymi wózkami. Najważniejsze z nich są te, które dotyczą punktacji za parametry techniczne. Ponieważ zrezygnowano z premiowania skrócenia terminu dostaw, a zgodnie z obecnym prawem zamówień publicznych cena nie może stanowić więcej niż 60% całości oceny, wzrosło znaczenie elementów technicznych. Liczba kryteriów w tej kategorii wzrosła z siedmiu do ośmiu, a za trzy z dotychczasowych można będzie otrzymać więcej punktów. W sumie parametry techniczne będą stanowiły 40% całkowitej oceny zamiast dotychczasowych 30%. Bez zmian pozostawiono punktację za zastosowanie skrętnych wózków w skrajnych członach (5 pkt.), zwiększoną szerokość przejścia między siedzeniami (3 pkt.), zwiększenie liczby miejsc siedzących (5 pkt.) i zastosowanie urządzeń hydraulicznych czy pneumatycznych, które nie wymagają kontroli Urzędu Dozoru Technicznego lub Transportowego Dozoru Technicznego (3 pkt.). (O szczegółach punktacji za te parametry można przeczytać w jednym z naszych poprzednich wpisów.)

Düwag N8C-NF #1133 na linii 10 wjeżdża na przystanek końcowy Brętowo (27 maja 2017)

Pojedyncze drzwi to ogromna niewygoda dla pasażerów – dzięki zmianom w specyfikacji przetargowej wzrosły szanse na uniknięcie tego niefortunnego rozwiązania. Na zdjęciu: Düwag N8C-NF #1133 na linii 10 wjeżdża na przystanek końcowy Brętowo w Gdańsku (27 maja 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

W przypadku zmniejszonego nacisku na oś pojazdu wzrosła wartość tego elementu. W pierwotnej wersji można tu było otrzymać sześć punktów, obecnie aż 10. Nie zmieniło się to, że tramwaj dla Olsztyna może mieć maksymalnie 100 kN na oś, ale do poziomu 96 kN/oś ten parametr dodatkowo punktowany nie będzie. Za nacisk w przedziale 92-96 kN/oś można będzie otrzymać 3 pkt., za 88-92 kN/oś – 5 pkt., za 84-88 kN/oś – 7 pkt., zaś komplet 10 punktów będzie można otrzymać za nacisk poniżej 84 kN/oś. Wzrosła też wartość punktacji za szerokość pudła tramwaju. Jak pamiętamy, dopuszczono wozy o szerokości od 2,4 m do 2,5 m. Teraz za ten element będzie można otrzymać nie cztery, ale sześć punktów. Pojazd o szerokości od 2,4 m do 2,45 m premii nie będzie żadnej. Za wóz szerszy niż 2,45 m, ale węższy niż 2,5 m będzie można otrzymać cztery punkty. Sześć dostanie tramwaj o szerokości dokładnie 2,5 m. Bardziej będzie się też opłacało dobrze wyciszyć tramwaj, bo punktacja za poziom hałasu także wzrosła – z czterech do sześciu punktów. Tramwaj nie może być głośniejszy niż 77 dB, co wynika z przepisów. Jeśli hałas emitowany przez pojazd zmieści się w przedziale 75-76 dB, to oferta otrzyma dwa punkty, jeśli będzie to 74-75 dB – cztery, a komplet sześciu punktów przyznany zostanie za poziom hałasu 74 dB lub niższy.

Nowym kryterium – które nas, nie ukrywamy, bardzo cieszy – jest punktowanie zastosowania szóstej pary drzwi podwójnych. Można za to otrzymać co prawda tylko dwa punkty, ale przy zaciętej walce mogą się one okazać kluczowe i mamy nadzieję, że wielu oferentów się o wspomniane rozwiązanie pokusi. W Olsztynie nie mamy doświadczenia przepychania się przez pojedyncze drzwi w zatłoczonym tramwaju, ale zapewniam, że nie ma w tym nic przyjemnego ani wygodnego, a jedynie traci się przez to czas. Podsumowując więc: dobra decyzja.

Tablica informacji pasażerskiej na przystanku Pozorty (16 listopada 2017)

Tablica informacji pasażerskiej na przystanku Pozorty (16 listopada 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nieco w cieniu przetargu na tramwaje toczy się inny – na rozbudowę systemu inteligentnego sterowania ruchem (ITS). To całkiem poważne zlecenie, bo warte 6 014 984,36 zł (1 440 749,33 euro) za samą część podstawową, a jest jeszcze warta 720 374,66 euro opcja rozszerzenia zamówienia. Dokumentacja przetargowa jest bardzo szczegółowa i przepełniona konkretnymi technicznymi wytycznymi, więc wynotujmy tylko najważniejsze elementy, jakie dostaniemy dzięki rozbudowie ITS.

W centrali nadzoru ruchu w zajezdni MPK Olsztyn przy Kołobrzeskiej 40 stanie tzw. ściana wizyjna, na której w czasie rzeczywistym dyżurny ruchu będzie obserwował sytuację na całej olsztyńskiej sieci tramwajowej, czyli ruch tramwajów na trasie, krańcówkach, węzłach rozjazdowych i mijankach. Rozbudowany zostanie system informacji pasażerskiej, co oznacza, że na 24 kolejnych przystankach staną świetlne tablice pokazujące w czasie rzeczywistym, ile trzeba czekać na kolejny autobus czy tramwaj. Tablice – podobnie jak już działające – będą miały osiem linii tekstu, z których pierwsze siedem pokazywać będzie czasy odjazdów, a ostatnia przeznaczona zostanie na komunikaty. Pozostano przy czytelnych pomarańczowych diodach LED na czarnym tle. W jednej linii zmieści się 27 znaków, przy dłuższej nazwie tekst będzie przepływał przez ekran od prawej do lewej. Tak jak i teraz na tablicy będzie wyświetlana rzeczywista liczba minut do odjazdu, czas rozkładowy pojawi się tylko wtedy, gdy uzyskanie takich danych okaże się w danej chwili niemożliwe. Osoby niewidome lub słabo widzące będą mogły po naciśnięciu przycisku wysłuchać komunikatu głosowego zawierającego informacje z wyświetlacza. Nowe tablice staną w następujących miejscach:

Nr

 Nazwa przystanku Ulica Pozycja przystanku

1.

 Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego Towarowa w kierunku Leonharda

2.

Osiedle Generałów

 Wilczyńskiego początkowy

3.

 Janowicza Wilczyńskiego w kierunku Jarockiej

4.

 Janowicza Wilczyńskiego w kierunku Krasickiego

5.

 Nagórki Barcza pętla

6.

 Tesco Dworcowa w kierunku Żołnierskiej

7.

 Wyspiańskiego al. Wojska Polskiego w kierunku Partyzantów

8.

 Jeziorna Bałtycka w kierunku Grunwaldzkiej

9.

 Gałczyńskiego Iwaszkiewicza w kierunku al. Obrońców Tobruku

10.

 Żytnia-Szkoła Kłosowa w kierunku Sielskiej

11.

 Obi Towarowa w kierunku Dworcowej

12.

 Jarocka Wilczyńskiego w kierunku al. Sikorskiego

13.

 Jarocka Wilczyńskiego w kierunku Krasickiego

14.

 Kubusia Puchatka Krasickiego w kierunku Wilczyńskiego

15.

 Galeria Warmińska al. Sikorskiego w kierunku Wańkowicza

16.

 Dom Kultury Agora Żołnierska w kierunku Dworcowej

17.

 Szpital Wojewódzki Żołnierska w kierunku Kościuszki

18.

 Szpital Wojewódzki Żołnierska w kierunku Dworcowej

19.

 Szpital Miejski al. Niepodległości w kierunku Kościuszki

20.

 Targowisko Miejskie Grunwaldzka w kierunku Mochnackiego

21.

 Osiedle Podgrodzie al. Warszawska w kierunku Śliwy

22.

 Uniwersytet-Rektorat al. Warszawska w kierunku al. Obrońców Tobruku

23.

 Uniwersytet-Prawocheńskiego Tuwima w kierunku Iwaszkiewicza

24.

 Uniwersytet-Stadion al. Warszawska w kierunku Tuwima

Wykonawca systemu ITS będzie też odpowiedzialny za rozbudowę systemu Olsztyńskiej Karty Miejskiej i zamontowanie w wybranych pojazdach systemu zliczania pasażerów. Znajdzie się on w 6 tramwajach, 12 autobusach standardowych (12-metrowych) i w 12 przegubowych (18-metrowych). Moduły tego systemu znajdą się przy wszystkich drzwiach pojazdów, mają rozróżniać dorosłych i dzieci oraz przekazywać dane w czasie rzeczywistym. Z centrali ruchu MPK będzie też można zdalnie sterować zwrotnicami w całym mieście oraz – co ważne zimą – systemem ich ogrzewania, który nie pozwoli rozjazdom zamarzać zimą.

Pierwotnie otwarcie ofert zaplanowano na 16 stycznia 2018, potem jeszcze dwukrotnie przesuwano ten termin po pytaniach wykonawców – najpierw na 6 lutego 2018,  potem na 13 lutego 2018. Zwycięzca przetargu będzie związany ofertą przez 60 dni, swoje zadanie wykonać ma w 13 miesięcy od podpisania umowy, udzieli też 36-miesięcznej rękojmi na wykonane prace. Co do kryteriów wyboru wykonawcy tego zlecenia, to najpoważniejszym będzie oczywiście cena – stanowić będzie 60%. Dodatkowe punkty będzie można otrzymać za wydłużenie okresu rękojmi (30%), skrócenie terminu wykonania zamówienia (6%) i doświadczenie kierownika projektu (4%).

Dzięki dokumentacji przetargu na ITS mogliśmy też upewnić, że w drugim etapie budowy sieci powstaną – o czym już pisaliśmy – rozjazdy w miejscach, gdzie planowana jest dalsza rozbudowa. I tak pojawią się one na placu Inwalidów Wojennych (przyszła odnoga do Dworca Głównego przez Dworcową), skrzyżowaniu Wilczyńskiego z Krasickiego i Wilczyńskiego z Płoskiego i al. Sikorskiego (w obu przypadkach chodzi o przyszłe torowisko wzdłuż całej ulicy Wilczyńskiego aż na Osiedle Generałów).

Stanie też 16 nowych biletomatów stacjonarnych (trzy z nich wcześniej, w ramach realizowanych już przebudów ulic Pieniężnego i Partyzantów), które tym razem trafią w większości nie do centrum, ale w większości na osiedla mieszkaniowe, czyli bliżej miejsca zamieszkania pasażerów, co jest krokiem słusznym. Z listy zaproponowanych lokalizacji dziwić może tylko propozycja ustawienia biletomatu w dzielnicy przemysłowej przy ulicy Towarowej. Ruch jest tam niewielki, późnym popołudniem, wieczorem i w weekendy praktycznie żaden. Dwa biletomaty staną na mających powstać nowych przystankach kolejowych: Olsztyn Centrum – między 1 Maja a aleją Wojska Polskiego, przy tunelu dla pieszych oraz Olsztyn Dajtki – na tyłach osiedla Dajtki, w okolicach wiaduktu przy ulicy Bławatnej. Te maszyny mają być wyposażone w możliwość zakupu nie tylko biletów olsztyńskiej komunikacji miejskiej, ale także kolejowych. Nowe biletomaty staną w następujących miejscach:

Nr

 Nazwa przystanku Ulica Pozycja przystanku

1.

 Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego Towarowa w kierunku Leonharda

2.

Osiedle Generałów

 Wilczyńskiego początkowy

3.

 Janowicza Wilczyńskiego w kierunku Krasickiego

4.

 Nagórki Barcza pętla

6.

 Tesco Dworcowa w kierunku Żołnierskiej

7.

 Wyspiańskiego al. Wojska Polskiego w kierunku Partyzantów

8.

 Jeziorna Bałtycka w kierunku Grunwaldzkiej

9.

 Gałczyńskiego Iwaszkiewicza w kierunku al. Obrońców Tobruku

10.

 Żytnia-Szkoła Kłosowa w kierunku Sielskiej

11.

 Obi Towarowa w kierunku Dworcowej

12.

 Św. Wojciecha Pieniężnego w kierunku pl. Jana Pawła II

13.

 Partyzantów Partyzantów w kierunku pl. Bema

14.

 Partyzantów Partyzantów w kierunku 1 Maja

15.

 Olsztyn Centrum (kolejowy)

16.

 Olsztyn Dajtki (kolejowy)

 


Komentarze : 4 Komentarze »
Tagi: , , , , , , , , , , , ,
Kategorie : Budowa, Tabor

Jeszcze o kupowaniu tramwajów dla Olsztyna

17 12 2017

W uzupełnieniu do naszego wpisu sprzed kilkunastu dni dotyczącego powtórzonego przetargu na zakup tramwajów dla Olsztyna w związku z rozbudową sieci przygotowaliśmy zestawienie pokazujące, jakie wymagania stawiało miasto w pierwszym przetargu na tabor sześć (!) lat temu, w 2011 roku, a jakie w tegorocznych – pierwszym nieudanym i trwającym właśnie kolejnym. W zestawieniu ujęliśmy też dane dotyczące tramwajów, które po Olsztynie jeżdżą, czyli Solarisów Tramino S111O.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3004 na linii 1 zbliża się do przystanku Dywizjonu 303 przy alei Sikorskiego (23 sierpnia 2017)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3004 na linii 1 zbliża się do przystanku Dywizjonu 303 przy alei Sikorskiego (23 sierpnia 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

 

Wymagania przetargowe (2011)

Solaris Tramino S111O

Wymagania przetargowe

(1. przetarg 2017)

Wymagania przetargowe

(2. przetarg 2017)

Długość

28-32 m

29,3 m

28-30 m

28-32,5 m

Szerokość

2,4-2,5 m

2,5 m

2,5 m

2,4-2,5 m

Wysokość

Maks. 4 m (ze złożonym pantografem)

3,8 m (ze złożonym pantografem)

Maks. 4 m (ze złożonym pantografem)

Maks. 4 m (ze złożonym pantografem)

Liczba członów

Dowolna

3

Dowolna

Dowolna

Liczba pasażerów

Min. 200

(5 os./m2)

>200

Min. 201

(5 os./m2)

Min. 201

(5 os./m2)

Liczba miejsc siedzących

Min. 15%

(30)

43

Min. 15%

(30)

Min. 15%

(30)

Szerokość przejścia między siedzeniami

Min. 65 cm

70 cm

Min. 65 cm nad wózkami skrętnymi i 70 cm poza nimi

Min. 65 cm nad wózkami skrętnymi i 70 cm poza nimi

Udział niskiej podłogi

Min. 50%

100%

Między zewnętrznymi krawędziami skrajnych drzwi

Między kabinami motorniczego z wyjątkiem obszarów nad wózkami skrętnymi

Wysokość podłogi (niskiej) nad główką szyny

36 cm

36 cm

37 cm (między zewnętrznymi krawędziami skrajnych drzwi a kabinami motorniczego – 48 cm z możliwością zastosowania stopnia lub pochylni o nachyleniu 8%)

37 cm (nad wózkami skrętnymi – 48 cm z możliwością zastosowania stopnia lub pochylni o nachyleniu 8%)

Liczba i rodzaj drzwi

Min. 5 par drzwi podwójnych (130 cm) po obu stronach pojazdu; niedozwolone drzwi pojedyncze

6 par drzwi podwójnych (130 cm) po obu stronach pojazdu

Min. 5 par drzwi podwójnych (130 cm) po obu stronach pojazdu; dozwolone drzwi pojedyncze

Min. 5 par drzwi podwójnych (130 cm) po obu stronach pojazdu; dozwolone drzwi pojedyncze

Maksymalna prędkość

70 km/h

70 km/h

(konstrukcyjna – 75 km/h)

70 km/h

70 km/h

Minimalne przyśpieszenie (0-30 km/h)

Min. 1,1 m/s2

???

Min. 1,1 m/s2

Min. 1,1 m/s2

Zdolność pokonywania wzniesień

5% na odcinku 1 km z pełnym obciążeniem

5% na odcinku 1 km z pełnym obciążeniem

6% na odcinku 1 km z pełnym obciążeniem

6% na odcinku 1 km z pełnym obciążeniem

Biletomat w pojeździe

Min. 1 szt.

1 szt.

Min. 1 szt.

Min. 1 szt.

Kryteria oceny oferty

Cena – 65%

Parametry techniczne – 35%

Nie dotyczy

Cena – 60%

Parametry techniczne – 35%

Zużycie energii elektrycznej – 5%

Cena – 60%

Parametry techniczne – 30%

Skrócenie terminów dostaw – 10%

Punktowane parametry techniczne

1) Udział niskiej podłogi

2) Szerokość przejścia między siedzeniami

3) System dostosowujący wysokość podłogi do zużycia kół i obciążenia

4) Średnica kół

5) Materiały zastosowane do konstrukcji

6) Poziom hałasu

7) Liczba drzwi

Nie dotyczy

1) Udział niskiej podłogi

2) Szerokość przejścia między siedzeniami

3) Nacisk na oś

4) Poziom hałasu

5) Rodzaj podzespołów wykorzystanych w mechanicznym układzie hamulcowym

6) Zastosowanie wózków skrętnych

1) Nacisk na oś

2) Zastosowanie skrajnych wózków skrętnych

3) Szerokość pudła tramwaju

4) Szerokość przejścia między siedzeniami

5) Liczba miejsc siedzących

6) Rodzaj podzespołów wykorzystanych w mechanicznym układzie hamulcowym

7) Poziom hałasu

Komentarze : Leave a Comment »
Tagi: , , , , , , , , ,
Kategorie : Tabor

Jaki będzie tuzin nowych tramwajów dla Olsztyna?

4 12 2017

Miasto po raz drugi ogłosiło przetarg na zakup tramwajów w związku z planowanym rozwojem sieci, czyli budową linii z Pieczewa do Śródmieścia. W porównaniu do poprzedniego przetargu, który zakończył się fiaskiem, zwiększono liczbę tramwajów planowanych do kupienia w pierwszej, pewnej transzy, poluzowano część wymagań technicznych i zmieniono część kryteriów oceny oferty.

Pusty tramwaj? Tylko wieczorem

Pusty tramwaj? Tylko o świcie albo wieczorem © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwszą i najważniejszą zmianą jest powiększenie zamówienia podstawowego, czyli liczby tramwajów, na które Olsztyn ma pieniądze i które na pewno kupi. Wcześniej było to osiem wozów, teraz ta liczba wzrosła o połowę, do 12. Wielkość całego zamówienia, czyli z tzw. opcją, wynosi bez zmian 24 pojazdy. To zmiana zrozumiała, bo im większe zamówienie, tym atrakcyjniejsze dla producenta. 12 tramwajów to już mniej więcej pół roku zatrudnienia, jeśli przyjmiemy średnią wydajność dwóch wozów na miesiąc. Kwota, którą za takie zlecenie otrzyma producent, też jest niebagatelna – 90 mln zł i to netto, bo tyle szacunkowo chce wydać za tuzin wozów miasto, jest już sumą dla każdej fabryki nie do pogardzenia. Zyskać może także Olsztyn, bo kupując więcej tramwajów będzie najprawdopodobniej w stanie kupić je taniej niż przy mniejszym zamówieniu. Dodatkowe pieniądze udało się znaleźć w samym projekcie tramwajowym – przypomnijmy, że tabor kupujemy pozyskując dofinansowanie z trzech różnych źródeł (program operacyjny Polska Wschodnia: „Rozwój transportu zbiorowego w Olsztynie – łańcuchy ekomobilności” – 2 tramwaje; program operacyjny Polska Wschodnia: „Rozwój transportu zbiorowego w Olsztynie – trakcja szynowa” – 6 tramwajów; program operacyjny województwa warmińsko-mazurskiego „Rozwój łańcuchów ekomobilności poprzez rozbudowę infrastruktury rowerowej i zakup taboru” – 4 tramwaje). Pierwotnie z samego projektu tramwajowego planowano kupić tylko dwa wozy, teraz ich liczba wzrosła do sześciu. Pierwsze dwa tramwaje powinny się pojawić w Olsztynie po 1,5 roku od podpisania umowy, kolejne miałyby przyjeżdżać z fabryki przez następne pół roku, po dwa w każdym miesiącu.

Zachowana została zasada, wprowadzona do dokumentacji po uwagach producentów w pierwszym przetargu, że w przypadku skorzystania z opcji zakupu dodatkowych tramwajów, w każdym wypadku trzeba ich zamówić co najmniej trzy. To zrozumiałe – uruchamianie dostaw i produkcji pojedynczego egzemplarza byłoby dla producenta zbyt drogie. Miasto na skorzystanie z opcji rozszerzenia zamówienia ma czas do 31 grudnia 2021 roku. Po zgłoszeniu takiego zapotrzebowania przez Olsztyn producent będzie miał rok na wyprodukowanie pojazdów.

Żeby wystartować w olsztyńskim przetargu trzeba mieć doświadczenie i pieniądze. Pieniądze po to, by wpłacić wadium (2 mln zł), a później, w przypadku zwycięstwa – zabezpieczenie w wysokości 5% wysokości oferty. W przetargu mogą wziąć udział tylko te firmy, które mają 25 mln zł środków lub zdolności kredytowej. Jeśli chodzi o wymagania techniczne, czyli po prostu doświadczenie w budowie tramwajów, to znacznie je obniżono, co powinno umożliwić start większej liczbie producentów. Obecnie wymaga się, by oferent wyprodukował co najmniej jeden wieloczłonowy tramwaj niskopodłogowy, który uzyskał dopuszczenie do ruchu (homologację) i przejechał z pasażerami co najmniej 30 tys. kilometrów. Za niskopodłogowy uznaje się taki pojazd, który ma/ w co najmniej 70% podłogę na poziomie 370 mm [37 cm] nad główką szyny. Nad wózkami dozwolone jest podwyższenie do 480 mm [48 cm] ze stopniem lub 12-procentową pochylnią. (Tu ciekawostka: w pierwotnej wersji dokumentacji mowa była o 8-procentowym nachyleniu pochylni, ale 8 grudnia 2017 roku wysłano sprostowanie do ogłoszenia przetargowego, wprowadzając zmianę. Ciekawe, pod którego producenta to działanie?) W tym wypadku zrezygnowano ze stosowanego często kryterium czasowego – wykonawca musi się wykazać doświadczeniem nie z ostatnich trzech czy pięciu lat, ale w ogóle. To także krok w kierunku większego otwarcia przetargu – wydaje się, że wymagania zostały sformułowane tak, aby spełniała je nawet państwowa poznańska H. Cegielski – Fabryka Pojazdów Szynowych, która dekadę temu wyprodukowała prototyp niskopodłogowego tramwaju 118N Puma.

W ogłoszeniu przetargowym znalazła się szacunkowa kwota, jaką Olsztyn chce przeznaczyć na zakup tramwajów. W przypadku zamówienia podstawowego, czyli 12 tramwajów, będzie to ok. 90 mln zł netto. Z podatkiem VAT to 110,7 mln zł, co podzielone przez liczbę wozów daje kwotę 9,225 mln zł za jeden tramwaj. Należy jednak pamiętać, że w skład zamówienia podstawowego wchodzą jeszcze pakiety części zamiennych, urządzeń obsługowych, szkolenia dla wszystkich motorniczych i serwis. Właściwą cenę za tramwaj możemy jednak obliczyć posługując się danymi dotyczącymi zamówienia opcjonalnego, bo w warunkach przetargu zapisano, że każdy tramwaj – czy to z pierwszego, czy z z późniejszych zamówień – ma kosztować tyle samo. Na drugą część przetargu przewidziano 86,4 mln zł netto. Z 23-procentowym VAT-em to blisko 106,3 mln zł, co po podzieleniu przez liczbę tramwajów daje 8,856 mln zł za jeden wóz. Porównując tę kwotę do cen uzyskiwanych w przetargach w ostatnich kilkunastu miesiącach (szczegółowe zestawienie przygotowane przez autora vloga Niskopodłogowiec poniżej) można stwierdzić, że z pewnością można za nią kupić tramwaj – przykładowo Łódź za 12 Pes Swing zapłaciła po 8,3 mln zł za sztukę. Zanim wpadniemy w euforię, należy przypomnieć, że zamawiamy tramwaj o bardzo wysokim jak na polskie warunki standardzie oraz – co także ma pewien wpływ na cenę – dwukierunkowy. Z pewnością jednak producenci nie mogą użyć argumentu, że budżet przetargu jest tym razem zbyt niski. Gwoli formalności napiszmy jeszcze, że gdyby Olsztyn zrealizował całe zamówienie, czyli kupił 24 tramwaje, to kosztowałoby go to 176,4 mln zł netto, z podatkiem VAT (który jednak miasto może odzyskać) – prawie 217 mln zł.

Przetargi tramwajowe w Polsce (stan na grudzień 2017)

Przetargi tramwajowe w Polsce (stan na grudzień 2017) © Mirosław Czerliński / Niskopodłogowiec

Na złożenie ofert producenci mają czas do 18 stycznia 2018 roku, do godziny 11:00. Pół godziny później ma nastąpić otwarcie ofert. Jak w każdym polskim przetargu należy się jednak spodziewać gradu pytań, co najprawdopodobniej spowoduje przesunięcie wspomnianych terminów. Tak było w niemal wszystkich dotychczasowych przetargach tramwajowych w Olsztynie – zarówno tych dotyczących taboru, jak i samej budowy. Oferty mają być ważne przez 90 dni, czyli do 15 kwietnia 2018 roku. Miasto może jeden raz zwrócić się do oferentów o przedłużenie ważności ich propozycji – o 60 dni. W dokumentach zapisano też klauzulę pozwalającą na unieważnienie przetargu w przypadku nieprzyznania Olsztynowi dofinansowania unijnego.

Zgodnie z nowym prawem zamówień publicznych w większości przetargów cena może stanowić najwyżej 60% kryteriów oceny. Tak będzie i u nas. Pozostałe 40% punktów będzie można uzyskać za parametry techniczne (30%) i skrócenie terminów dostaw (10%). Parametrów technicznych, które będą miały wpływ na punktację, będzie siedem.

Pierwszy z nich to zmniejszony nacisk na oś – może być on warty aż sześć punktów. Tramwaj dla Olsztyna może mieć maksymalnie 100 kN na oś, ale za wartość bliską tej liczbie punktów się nie dostanie, bo do poziomu 96 kN/oś ten parametr dodatkowo punktowany nie będzie. Za nacisk w przedziale 94-96 kN/oś można będzie otrzymać 1 pkt., za 92-94 kN/oś – 2 pkt., 90-92 kN/oś – 3 pkt., 88-90 kN/oś – 4 pkt., 86-88 kN/oś- 5 pkt., zaś za nacisk poniżej 86 kN/oś przyznany będzie komplet sześciu punktów.

Pięć punktów będzie można otrzymać za zastosowanie skrętnych wózków skrajnych, czyli pierwszych od czoła pojazdu. Tu punktacja jest bardzo prosta – wózki skrętne dają pełne pięć punktów, ich brak to punktów zero.

Trzeci punktowany parametr to szerokość pudła tramwaju. Ponieważ (niestety, o czym jeszcze napiszemy niżej) dopuszczono możliwość zakupu tramwaju węższego niż przyjęte w Olsztynie za standard 2,5 metra, to próbowano nieco ten fakt zrekompensować zachęcając producentów do zaoferowania jednak szerszego pojazdu. Jeśli wóz będzie miał między 2,4 a 2,45 m szerokości, to punktów za niego oferent nie otrzyma. Cztery punkty będą dopiero za pojazd w przedziale 2,45-2,5 m.

Podobnie jak w poprzednich przetargach taborowych w Olsztynie liczyć się będzie szerokość przejścia między siedzeniami, za którą można otrzymać trzy punkty. Minimalna szerokość mierzona na wysokości metra to 700 mm [70 cm], ale dla tych, którzy zdecydują się wprowadzić wózki skrętne, jest taryfa ulgowa – w miejscu nad tymi wózkami może to być 650 mm [65 cm]. Każde dwa centymetry przejścia więcej to dodatkowy punkt. Jeśli będzie ono szersze o 20 mm, oferta otrzyma jeden punkt, jeśli o 40 mm – 2 pkt., jeśli o co najmniej 60 mm – 3 pkt.

Nowym kryterium jest liczba miejsc siedzących, za którą można otrzymać dodatkowe pięć punktów. To także ewidentna zachęta do wyprodukowania tramwaju w wersji szerszej, 2,5-metrowej, bo tylko w takim możliwy jest układ siedzeń 2+2 przy zachowaniu wymaganej szerokości przejścia. Zbudowanie szerszego wozu pozwoli zgarnąć dodatkowe punkty i za szerokość pudła, i za szerokość przejścia, i za miejsca siedzące. Te trzy parametry mogą łącznie dać aż 12 z 30 punktów za wartość techniczną. Miejsc siedzących musi być w tramwaju co najmniej 15%, czyli minimum 30. Każdy pełny procent siedzeń więcej – chodzi o fotele stałe, a nie rozkładane – daje jeden punkt, aż do 20%, za które można otrzymać komplet pięciu punktów.

Kolejne trzy punkty dostanie producent, jeśli zastosuje takie urządzenia hydrauliczne czy pneumatyczne, które nie wymagają kontroli Urzędu Dozoru Technicznego lub Transportowego Dozoru Technicznego. Wreszcie ostatnim kryterium jest poziom hałasu. Tramwaj nie może być głośniejszy niż 77 dB – to wynika z przepisów. Jeśli jednak uda się wyprodukować tramwaj cichszy, to można zebrać za to cztery dodatkowe punkty. Jeśli hałas emitowany przez pojazd zmieści się w przedziale 75-76 dB, to oferta otrzyma jeden punkt, jeśli będzie to 74-75 dB, to dwa punkty, jeśli 73-74 dB, to trzy punkty, komplet czterech punktów przyznany zostanie za poziom hałasu 73 dB lub niższy.

Škoda 30T ForCity #7501 na linii 4 skręca z ulicy Štúrovej w ulicę Jesenského w Bratysławie (3 kwietnia 2016)

Škoda 30T ForCity #7501 na linii 4 skręca z ulicy Štúrovej w ulicę Jesenského w Bratysławie (3 kwietnia 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jedną dziesiątą wagi oferty stanowić będzie propozycja skrócenia terminu dostaw. Jeśli któryś z producentów zadeklaruje, że uda mu się dostarczyć tramwaje miesiąc wcześniej, otrzyma dwa punkty, jeśli skróci termin o dwa miesiące – cztery, jeśli o trzy miesiące – siedem, komplet 10 punktów można otrzymać za realizację zlecenia o cztery miesiące przed wymaganym czasem.

Większość wymagań technicznych co do nowego tramwaju dla Olsztyna pozostała bez zmian, choć i tu pojawiły się liberalizacje mające na celu dopuszczenie większej liczby producentów do przetargu. I tak: pojazd ma być nadal niskopodłogowy, czyli jak zapisano w dokumentacji – posiadać niską i płaską podłogę, ale już niekoniecznie w 100%. Powinna ona taka być między kabinami motorniczego, ale w przypadku zastosowania wózków skrętnych dopuszcza się podniesienie poziomu podłogi z 370 mm [37 cm] powyżej poziomu główki szyny do 480 mm [48 cm] i zastosowanie stopnia lub pochylni o nachyleniu do 8%. Jednym słowem: nie tak nisko i nie tak płasko.

Nic nie zmieniło się w kwestii jednoprzestrzenności tramwaju – nadal oczekujemy jednego, przegubowego wozu, a nie wagonowego pociągu. Miasto nie określa jednak liczby członów pojazdu – tu zdaje się na producentów. Co oczywiste, tramwaj ma być dwukierunkowy, wyposażony w dwie identyczne kabiny motorniczego na końcach składu. Silnik ma być napędzany prądem przemiennym i wyposażony w sterowanie elektroniczne. Trwałość wozów określono na ćwierć wieku przy zakładanym rocznym przebiegu 80 tys. km. Tramwaj ma pomieścić (nie licząc motorniczego) co najmniej 200 pasażerów przy założeniu 5 osób na mkw. w przypadku podróżujących na stojąco. Miejsc siedzących ma być – jak pisaliśmy wyżej – co najmniej 15%, ale zachęca się producentów, by spróbowali umieścić ich więcej.

Poszerzono zakres dozwolonych długości tramwaju. O ile w pierwszym tegorocznym przetargu postawiono wymóg, że pojazd ma mieć od 28 do 30 m (bez sprzęgów), to tym razem zdecydowano się dopuścić także wozy dłuższe – do 32,5 metra. Szerokość – jak także wspominaliśmy – nie jest ściśle określona: ma się mieścić w przedziale 2,4-2,5 m. Zaznaczono jednak, że gdyby tramwaj był węższy niż 2,5 metra, to musi być poszerzony w obrębie drzwi do tej właśnie szerokości. Chodzi o zamontowanie stałych progów, które zmniejszą szczelinę między krawędzią peronu a wejściem do tramwaju. Wysokość także pozostaje ta sama – 4 metry ze złożonym pantografem.

Pesa Twist 2012N #847 ("Zeflik") na linii 15 przejeżdża przez Rynek w Katowicach (24 czerwca 2016)

Pesa Twist 2012N #847 („Zeflik”) na linii 15 przejeżdża przez Rynek w Katowicach (24 czerwca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Od nowych tramwajów wymaga się oczywiście, żeby były dostosowane do olsztyńskiej infrastruktury, w tym tej znajdującej się w zajezdni, oraz warunków terenowych naszej polodowcowej krainy – wozy muszą być zdolne do pokonywania odcinków o nachyleniu do 6% i to na odcinku jednego kilometra z pełnym napełnieniem. Ponieważ na nowej linii mają się pojawić rozjazdy z krzyżownicami głębokorowkowymi, to tramwaje muszą móc je pokonywać, podobnie jak dotychczasowe, płytkorowkowe. Pojazdy muszą być oczywiście homologowane, a dopuszczenie do ruchu producent musi uzyskać jeszcze przed dostawą pierwszego wozu. „Warmińskim kryterium” można też określić wymóg, by tramwaj dał się uruchomić przy temperaturze -30°C po 48 godzinach postoju na zewnątrz. Skoro mowa o zimie, to wymaga się, by konstrukcja – nie może być z aluminium, lecz ze stali o podwyższonej odporności na korozję – była odporna na na działanie roztworów soli drogowej wykorzystywanej do zimowego utrzymania dróg oraz na działanie środków czyszczących. Przy tym wszystkim wymaga się niezawodności technicznej na wysokim poziomie 93% (bez problemu jednak osiągalnym, co pokazuje przykład Solarisów Tramino).

Wszystkie tramwaje muszą być wyposażone w system autodiagnostyki, w każdym ma znaleźć się moduł zliczania pasażerów, we wszystkich należy zamontować system smarowania obrzeży kół, który ma zmniejszać zużywanie się szyn i ograniczać hałas, szczególnie na łukach. W każdym wozie ma być też możliwość zainstalowania fotela i pulpitu dla instruktora. Tramwaje mają być zbudowane modułowo. Nadal zabraniamy zwężania tramwaju w jego dolnej części, czyli tzw. podcięcia pudła. Tu jednak poluzowano wymagania – jeśli producent udowodni, że jest to uzasadnione technicznie, to może zwęzić wóz o maksymalnie 2 cm na wysokości dolnej linii okien. Nie zmieni się rodzaj siedzeń we wnętrzu pojazdów – nadal mają być one wandaloodporne, w całości tapicerowane, bez pianki i z uchwytami dla osób stojących. Przy pierwszych podwójnych drzwiach (licząc od czoła pojazdu) muszą znaleźć się ręcznie obsługiwane platformy dla wózków inwalidzkich umożliwiające wejście zarówno z peronu przystankowego, jak i z poziomu jezdni (w dokumentacji mowa o poziomie główki szyny, ale można uznać to za jednoznaczne w przypadku torowisk niewydzielonych). Takie platformy mają znaleźć się po obu stronach tramwaju, więc powinno być ich cztery. W każdym wozie mają znaleźć się dwa miejsca na wózek inwalidzki lub dziecięcy oraz jedno miejsce siedzące dla osoby niepełnosprawnej. Okna w tramwaju będą się otwierały – wszystkie poza wyjściami awaryjnymi mają być wyposażone w część przesuwną stanowiącą 25-35% powierzchni okna. Motorniczy będzie jednak mógł zablokować otwieranie okien, jeśli będzie planował włączenie ogrzewania czy klimatyzacji.

CAF Urbos 3 #523 na linii 2 na przystanku Kossuth tér w Debreczynie (25 listopada 2017)

CAF Urbos 3 #523 na linii 2 na przystanku Kossuth tér w Debreczynie (25 listopada 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jeśli chodzi o przestrzeń dla pasażerów, to oczywiście będzie ona klimatyzowana. Tak jak dziś temperatura będzie ustawiana w zajezdni, bez możliwości jej regulacji przez motorniczego. Od kwietnia do końca października w tramwaju panować ma temperatura pomiędzy 18 a 24 stopniami Celsjusza, od początku listopada do końca marca ma to być od 5 do 15 stopni. Oświetlenie wewnętrzne pojazdu ma być wykonane z diod LED.

Niestety, pozostano przy możliwości zastosowania drzwi jednoskrzydłowych na krańcach pojazdu. Tym razem nawet nie punktuje się dodatkowo liczby szerokich drzwi, co jest oczywiście ukłonem w stronę producentów, którzy mają już gotowe konstrukcje z drzwiami jednoskrzydłowymi. Jak to w życiu: zazwyczaj, kiedy komuś się kłaniamy, do kogoś odwracamy się plecami – my będziemy upierać się, że tu tym kimś jest pasażer. Dziś w Solarisach Tramino mamy wyłącznie podwójne drzwi i nie wydaje nam się to niczym nadzwyczajnym. Jeśli jednak – nie daj Boże – zwycięży w przetargu model wyposażony w drzwi pojedyncze, przekonamy się, jak niewygodne to rozwiązanie. Tym bardziej, że umieszczone ma być na czołach tramwajów, czyli w miejscach narażonych na duże potoki pasażerów – osoby wchodzące na przystanek w momencie wjazdu tramwaju zazwyczaj nie idą dalej, tylko wsiadają najbliższymi drzwiami, by tramwaj im nie odjechał. Kiedy te najbliższe, skrajne drzwi będą pojedyncze, tłok i niewygoda będą znacznie większe. Oby tak się nie stało, zwłaszcza że wśród proponowanych układów drzwi są także te z wyłącznie dwuskrzydłowymi (te układy to: 0/6/0, 1/5/1, 0/5/0, 1/4/1, gdzie pierwsza i ostatnia to liczby drzwi pojedynczych, a środkowa – drzwi podwójnych). Drzwi mają być odskokowo-przesuwne, czyli otwierające się na zewnątrz pojazdu, z systemem rewersowania (czyli zabezpieczeniem przed przytrzaśnięciem) i tzw. czułymi krawędziami na pionowych uszczelnieniach, samoczynnie zamykające się. Drzwi będą otwierane albo przez motorniczego, albo po naciśnięciu przycisku przez pasażera – to drugie rozwiązanie w jesienne i zimowe dni pozwala nie wychładzać wnętrza tramwaju, zwłaszcza poza godzinami szczytu, gdy nie wszystkie drzwi są wykorzystywane na każdym przystanku. Z tego też powodu w pojeździe muszą się znaleźć przyciski sygnalizujące chęć zatrzymania tramwaju na przystanku.

Nowe tramwaje dla Olsztyna będą mogły pojechać z prędkością do 70 km/h, a do 30 km/h będą przyśpieszały w tempie co najmniej 1,1 m/s2. Dla bezpieczeństwa wyposażone zostaną w system antypoślizgowy i różne rodzaje hamulców – elektrodynamiczny, mechaniczny i szynowy (awaryjny). Podczas hamowania tramwaj ma oddawać prąd do sieci, czyli posiadać funkcję rekuperacji. Będzie miał też baterie, które pozwolą mu na prostym odcinku przejechać co najmniej 200 metrów przy zaniku zasilania – to funkcja mająca pozwolić np. na opuszczenie skrzyżowania w przypadku przerwy w dostawie prądu. Sprzęg, czyli znajdujące się na czole pojazdu urządzenie służące do łączenia go z drugim, musi być składane, by w razie wypadku nie powodowało większych uszkodzeń czy obrażeń. Należy wyposażyć wozy w radiowe sterowanie zwrotnicami, byśmy jak najrzadziej oglądali motorniczych czy motornicze z wajchą przy rozjeździe. Tramwaj będzie miał albo jeden, albo dwa pantografy – tu decyzję pozostawiono producentowi.

Z udogodnień dla pasażerów warto wymienić wi-fi, które działa i w kursujących już tramwajach. Nowością będą za to gniazda USB pozwalające podładować sprzęt elektroniczny w czasie jazdy tramwajem. Takich gniazd w pojeździe będzie sześć, a właściwie 12, bo wszystkie będą podwójne. W tramwaju i jego pobliżu obserwować nas będzie 17 kamer (po jednej na czołach, 12 kamer w przestrzeni pasażerskiej obejmujących 90% pojazdu, w tym przede wszystkim obszar drzwi, po jednej w kabinie motorniczego, jedna na pantografie). Kamery posłużą też motorniczym zamiast lusterek wstecznych. Oczywiście w pojazdach pojawi się standardowa informacja pasażerska, czyli tablice podsufitowe wyświetlające nazwy najbliższych przystanków z możliwościami przesiadki, wyświetlacze boczne prezentujące całą trasę danej linii i – na mapie – aktualną pozycję tramwaju oraz zapowiedzi głosowe. W każdym tramwaju znajdzie sześć kasowników do biletów papierowych i elektronicznych oraz jeden biletomat, w którym będzie można zapłacić zbliżeniowo kartą (czy ma pozostać możliwość płatności gotówką – nie określono).

Zwycięski producent ma przeszkolić motorniczych – łącznie z nowymi osobami będzie to 60 osób. Każda z nich ma przejść kurs, na który złoży się 8 godzin teorii i 24 godziny praktyki, z tego 16 godzin u producenta, a 8 na infrastrukturze olsztyńskiego MPK.

Siemens Avenio T #2807 na linii 19 na Perusastraße w Monachium (19 sierpnia 2016)

Siemens Avenio T #2807 na linii 19 na Perusastraße w Monachium (19 sierpnia 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zmienione warunki olsztyńskiego przetargu mają zaowocować większym zainteresowaniem producentów i co za tym idzie większą liczbą ofert, ergo niższymi cenami, co z kolei pozwoliłoby miastu na oszczędności. Trzeba jednak zawsze w takiej sytuacji uważać, żeby nie wylać dziecka z kąpielą i nie zrezygnować ze zbyt wielu korzystnych rozwiązań dla większych udogodnień dla producentów. Zdecydowano się na kroki – naszym zdaniem – ryzykowne, jakimi jest dopuszczenie pojedynczych drzwi oraz zwężenia tramwaju. W tym pierwszym przypadku pozostawiając decyzję fabryce i nie punktując nawet dodatkowo szerokich wejść mówimy producentowi „daj, co masz”. Nie wymagamy zaprojektowania tramwaju pod własne potrzeby, ale umożliwiamy sprzedającemu nam pojazdy sięgnięcie po gotowe, a nie zawsze najbardziej udane konstrukcje. Miejmy nadzieję, że nie skończy się to tym, że np. Pesa zaoferuje nam za niską cenę przerobienie według olsztyńskich wymagań tramwajów Foxtrot dla Moskwy, od kilku lat korodujących sobie w zaciszu bocznicy. Dopuszczenie węższych tramwajów to także otwieranie drzwi dla gotowych modeli, bez próby dostosowania ich do nowoczesnej olsztyńskiej infrastruktury. Choć szersze wozy punktowane są wyżej, także z powodu innych cech, to nie jest powiedziane, że wystarczy to do zwycięstwa w przetargu. Przy odpowiednio niskiej cenie i warunki techniczne liczą się jakby mniej. Zwiększenie dopuszczalnej długości wozu to także oczywiście ukłon w stronę dostawców – Pesa Twist w wersji mieszczącej się w obecnych wymaganiach ma dokładnie 32 m, a Moderus Gamma o jeden centymetr więcej. Graniczne 32,5 metra to z kolei długości najnowszego modelu Škody, czyli znanego z ulic Bratysławy 30T.

Nie ma się co jednak oszukiwać – wybór i tak nie będzie wielki. Jeśli możemy pozwolić sobie na snucie przypuszczeń, to naszym zdaniem i tak zdani będziemy raczej tylko na polskich producentów. Tramwaje białoruskie czy ukraińskie to na razie jeszcze wciąż niższa półka, najprawdopodobniej część naszych wymagań byłaby dla ich producentów zbyt wysoka. Z innych firm z Europy Środkowo-Wschodniej rumuńska Astra na razie nie startuje w przetargach poza swoim krajem, z kolei Škoda po przejęciu fińskiego Transtechu i wobec coraz ściślejszych więzów z Chińczykami zasadza się raczej na stolice państw niż województw. Można zażartować, że pewnie po współpracy z Państwem Środka zmieniła definicję mniejszych miast i teraz oznacza to dla niej nie prawie 200-tysięczny Olsztyn, ale 2-milionowe chińskie aglomeracje. W każdym razie chce grać w innej lidze. Z producentów zachodnich Bombardier nie schyla się po tak małe kontrakty, podobnie jak Siemens czy Alstom, które zresztą ostatnio zapowiedziały połączenie się i będą myśleć w kategoriach jeszcze większych liczb. Zresztą np. Siemens mimo posiadania modułowej rodziny tramwajów Avenio nie wpasowałby się w olsztyńskie wymagania, bo trójczłonowy wóz byłby za krótki (27 m), czteroczłonowy za długi (36 m), a szerokość oferują Niemcy 2,3, 2,4 lub 2,65 m. Do naszego regionu Europy czasem zagląda hiszpański CAF, który zdobył dwa kontakty na Węgrzech (Budapeszt, Debreczyn). Najaktywniej ostatnio chyba w Europie Środkowej i Wschodniej działa szwajcarski Stadler, oferujący na wschód od Polski model Metelica, ale jego ofertę dostaniemy we współpracy z Solarisem. Pozostają więc wymieniony tu przed chwilą Solaris w spółce ze Stadlerem, borykająca się z kłopotami finansowymi Pesa, zapchany chyba na dłużej zamówieniami Modertrans. Newag najprawdopodobniej porzucił marzenia o wejściu na rynek tramwajowy i pozostaje przy produkcji dla kolei. Warunki pozwalają wziąć udział w przetargu nawet Cegielskiemu (Fabryce Pojazdów Szynowych), ale wątpię, by po 10 latach od średnio udanego prototypu Pumy (118N) poznańska fabryka porwała się na takie zamówienie. Czas pokaże, ale więcej niż trzech ofert nie należy się raczej spodziewać.

Pesa Fokstrot Forward dla Moskwy

Pesa Fokstrot Forward dla Moskwy © OlsztyńskieTramwaje.pl


Komentarze : 4 Komentarze »
Tagi: , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
Kategorie : Tabor

Przetarg do powtórki

31 10 2017

Nie udało się wybrać dostawcy nowych tramwajów dla Olsztyna w pierwszym podejściu – przetarg został unieważniony z powodu przekroczenia budżetu. Jedyna złożona oferta – konsorcjum Stadlera i Solarisa – była o blisko 17 mln zł, czyli ponad jedną czwartą, wyższa niż na ten cel przewidziało miasto. Czeka nas więc ponowny przetarg.

Posiedzenie komisji przetargowej ws. taboru tramwajowego (22 sierpnia 2017)

Posiedzenie komisji przetargowej ws. taboru tramwajowego (22 sierpnia 2017) © OlsztyńskieTramwaje.pl

22 sierpnia w olsztyńskim ratuszu komisja przetargowa dokonała otwarcia kopert i okazało się, że wpłynęła zaledwie jedna oferta – od wspomnianego konsorcjum Stadlera i Solarisa. Druga koperta zawierała list od bydgoskiej Pesy, w której polski producent wyjaśniał, dlaczego nie zdecydował się na udział w olsztyńskim przetargu. Można zażartować, że składanie listów zamiast ofert staje się tutejszą specjalnością, bo przypomnijmy, że podczas pierwszego przetargu na tabor dla Olsztyna w roku 2011 podobną praktykę zastosowała czeska Škoda. Także i tym razem producent taboru miał zarzuty wobec reguł przetargu: dwa najważniejsze, jakie postawiła Pesa, to bardzo restrykcyjne zasady i wysokość kar umownych oraz bardzo rozbudowana umowa serwisowa, obligująca wykonawcę tramwajów do wielu świadczeń. Z naszych nieoficjalnych rozmów z innymi producentami wynika, że oni także uważają zwłaszcza zakres umowy serwisowej za bardzo szeroki, co z pewnością miało wpływ na ostateczną decyzję o udziale w przetargu lub cenie w przypadku Stadlera-Solarisa, który zdecydował się wystartować. Szwajcarsko-polskie konsorcjum gotowe było wykonać zamówienie podstawowe, czyli wyprodukować osiem tramwajów i zapewnić wymagane umową pakiety wyposażenia i szkoleniowo-obsługowy, za 80 833 791,90 zł. Tymczasem miasto planowało przeznaczyć na tę część zamówienia znacznie mniej, bo tylko 63 960 000 zł. Za część opcjonalną obejmującą produkcję dalszych 16 wozów (ich cena musiała być identyczna jak tych z zamówienia podstawowego – o wymaganiach przetargowych pisaliśmy w poprzednim wpisie) Stadler i Solaris chciały 147 403 200 zł, czyli w sumie za całe zamówienie 228 236 991,90 zł. Wobec tak dużej różnicy między dostępnymi środkami a jedyną ofertą – w przypadku podstawowej części zamówienia było to ponad 26% – po tygodniu olsztyński Urząd Miasta zdecydował o unieważnieniu przetargu.

Od tego czasu, przez ponad dwa miesiące, trwają przygotowania do ponownego jego rozpisania. To zresztą tylko jeden z trzech przetargów związanych z rozbudową sieci tramwajowej, które miały być ogłoszone w październiku – w drugim miasto poszukiwać będzie wykonawcy prac budowlanych nowego odcinka z Pieczewa do Śródmieścia, w trzecim trzeba będzie znaleźć firmę, która rozbuduje system inteligentnego sterowania ruchem (ITS) o nowe ulice i skrzyżowania, a także wyposaży nowe przystanki w tablice informacji pasażerskiej.

Pesa Twist 2012N #823 ("Jadzia") na linii 16 na przystanku Katowice Rynek w Katowicach (24 czerwca 2016)

Gdyby bydgoska Pesa zdecydowała się na udział w olsztyńskim przetargu, najprawdopodobniej zaoferowałaby tramwaj z rodziny Twist, jakie zobaczyć można m.in. w Częstochowie czy Katowicach. Na zdjęciu: Pesa Twist 2012N #823 („Jadzia”) na linii 16 na przystanku Katowice Rynek w Katowicach (24 czerwca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Z mniej i bardziej oficjalnych informacji, jakie do nas docierają, wynika, że prace przy nowej specyfikacji przetargowej taboru tramwajowego idą dwutorowo. Miasto stara się tak przeredagować umowę serwisową, by stała się ona bardziej do zaakceptowania dla producentów, a jednocześnie próbuje się znaleźć oszczędności w samej specyfikacji tramwaju. O ile pierwsze wydaje się jak najbardziej słuszne, bo dotychczasowe zapisy stawiały wykonawcy wysokie wymagania, jednocześnie zmuszając do przekazania części kompetencji operatorowi, czyli Miejskiemu Przedsiębiorstwu Komunikacyjnemu, o tyle drugie idzie – jak pokazują docierające z ratusza informacje – w dość niepokojącym kierunku. Licząc na obniżenie ceny urzędnicy ratusza skupili się na tym, by do udziału w przetargu zachęcić jak największą liczbę producentów. Temu miały służyć rozmowy na gdańskich targach Trako, pod tym kątem zmieniona ma być też specyfikacja techniczna. I właśnie tu zaczyna się problem, bo duże jest niebezpieczeństwo wylania dziecka z kąpielą, czyli skupienia się na tym, co jest wygodnie zaproponować producentom taboru zamiast tego, co ma służyć pasażerom.

Wiadomo, że część rozwiązań, których chciałoby miasto, wyklucza inne. Jeśli będziemy się upierali przy wózkach skrętnych, a jest to rozwiązanie dobre, bo powodujące mniejsze zużywanie się szyn poprzez mniejszy na nie nacisk kół, to wiadomo, że odbije się to w innych punktach. Wózki skrętne wymagają fizycznie więcej miejsca, co zmniejsza szerokość przejścia między siedzeniami wewnątrz pojazdu w miejscu, gdzie wózki są umieszczone. Trudno też w liczącym ok. 10 metrów członie z wózkiem zmieścić dwie pary podwójnych drzwi tak bardzo ułatwiających wsiadanie i wysiadanie z tramwaju, stąd dopuszczenie – powiemy: niestety – pojedynczych drzwi na końcach członów czołowych. Nie wiadomo jeszcze, jak te rozwiązania punktowane będą w powtórzonym przetargu: czy liczbę punktów za wózki skrętne będzie można zrównoważyć szerszym przejściem i wyłącznie podwójnymi drzwiami? Tak byłoby chyba najuczciwiej, ale podejrzewamy większe preferencje dla wózków, bo – jak się nieoficjalnie dowiedzieliśmy – po blisko dwóch latach kursów Solarisów Tramino zużycie torów jest na poziomie nieco wyższym od przewidywanego, więc miastu pewnie będzie zależeć na ulżeniu infrastrukturze torowej.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 przy ulicy Płoskiego (4 marca 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 przy ulicy Płoskiego (4 marca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Są propozycje zmian w specyfikacji, które kontrowersji nie budzą. Poszerzenie zakresu możliwych długości wozów jest rozwiązaniem rozsądnym. W pierwszym przetargu Olsztyn chciał kupić tramwaje o długości od 28 do 30 metrów. Część producentów ma opracowane modele o długościach spoza tego zakresu (np. 32 metry) i konieczność przeprojektowywania konstrukcji także pod tym względem oczywiście podnosi koszty. Danie tu większej dowolności firmom wytwarzającym tramwaje rzeczywiście mogłoby skusić do złożenia oferty kolejnego producenta. Jednak – jak wynika z informacji docierających z ratusza – ta tendencja idzie niebezpiecznie daleko, ponieważ miał pojawić się pomysł dopuszczenia do przetargu także konstrukcji o innej szerokości. Przypomnijmy: Olsztyn budując swoją sieć od nowa mógł sobie pozwolić na luksus wyboru szerokości tramwajów i jednym z priorytetów w poprzednim przetargu było, by pojazdy były jak najszersze. Dopuszczono wówczas zakres od 2,4 do stosowanego coraz częściej w Europie i na świecie 2,65 m. Tej ostatniej szerokości jednak nikt nie zaproponował – mająca w swoim portfolio modele o tej szerokości Škoda ostatecznie nie wzięła udziału w przetargu. Stanęło więc na 2,5 metra, które zaoferował zwycięski Solaris i do tej szerokości dostosowano całą infrastrukturę torową – odległości między torami, odstęp od słupów trakcyjnych, łuki, perony przystankowe. Zaprojektowano to w ten sposób, by przy większej niż standardowa (w Polsce tramwaje mają zazwyczaj 2,35-2,4 m) szerokości korzystanie z infrastruktury było jak najwygodniejsze dla pasażerów – dziś odległość między drzwiami wagonu a krawędzią peronu wynosi maksymalnie 6 cm. To odległość, która powoduje, że w szczelinie nie utknie koło wózka dziecięcego czy noga dziecka. Teraz – podobno – miasto chce dopuścić do przetargu konstrukcje nie tylko o szerokości 2,5 metra, ale także najpopularniejszej wśród polskich producentów 2,4 m. To oznacza zwiększenie odległości między krawędzią peronu a podłogą tramwaju blisko dwukrotnie, z 6 do aż 11 cm (10-centymetrowe zwężenie pudła musi być symetryczne – z każdej ze stron zabieramy po 5 cm). To już różnica zdecydowanie niewygodna, odczuwalna przy wsiadaniu i wysiadaniu z tramwaju nie tylko przez rodziców z dziećmi czy osoby starsze – skręcić nogę będzie łatwiej każdemu. Do tego dochodzi rzecz niebagatelna: szerokość wnętrza. Słychać czasem narzekania na to, że miejsca w olsztyńskich Tramino, zwłaszcza te umieszczone na wózkach, są za wąskie. To prawda, że najbardziej komfortowe nie są, ale każdy, kto przejechał się tramwajem w innym polskim mieście, zauważy, że w tramwajach innych marek jest z tym znacznie gorzej. Miejsca umieszczone skośnie albo wchodzące w prześwit przejścia to efekt węższego pudła tramwaju. Nasze Solarisy dzięki większej szerokości pozwalają na układ siedzeń 2+2 przy zachowaniu przejścia, którym da się poruszać. Zakup zwężonych tramwajów oznaczałby większy dyskomfort dla pasażerów, węższe przejścia między siedzeniami, których liczba też pewnie by spadła, bo niemożliwy byłby już układ z dwoma fotelami po obu stronach. To zdecydowana zmiana na gorsze w porównaniu z dzisiejszą ofertą. Raczej trudno będzie skutecznie namawiać do rezygnacji z samochodu mieszkańców Pieczewa, wschodnich Jarot czy Nagórek, tłumacząc im, że dostaną prawie tak samo wygodny tramwaj jak ci mieszkający w pobliżu już istniejącej linii.

Prototyp Moderusa Gamma LF 01 AC na pętli Strzyża PKM w Gdańsku

Prototyp Moderusa Gamma LF 01 AC na pętli Strzyża PKM w Gdańsku Fot. Artur Andrzej – praca własna (CC BY-SA 4.0)

Naiwnością jest też sądzić, że dopuszczenie węższych tramwajów spowoduje większe zainteresowanie producentów przetargiem. Wbrew pozorom stworzenie szerszej konstrukcji nie jest aż tak kosztowne, by spowodowało rezygnację z ubiegania się o kontrakt. Problemem jest raczej wielkość zamówienia – poprzednio kupowaliśmy 15 wozów, co przy trzech pojazdach miesięcznie (przyjmijmy taką maksymalną wydajność), daje pełne zatrudnienie fabryce przez blisko pół roku. Teraz gwarantujemy zakup zaledwie ośmiu tramwajów – na dodatek ich dostawy miałyby być rozbite na okres kilkunastu miesięcy. To zmusza wykonawcę do utrzymania mocy produkcyjnych przez dłuższy czas przy ich jednoczesnym niskim wykorzystaniu. To dla przedsiębiorstwa koszty, zmusza to też do szukania innych zamówień, które mogłyby być realizowane jednocześnie. Tu, a nie w szerokości pojazdu, leży jedna z przyczyn umiarkowanego zainteresowania producentów przetargiem.

Inna przyczyna to sytuacja na rynku. Niemal wszystkie z 15 miast lub aglomeracji tramwajowych w Polsce wymieniają tabor, korzystając z najprawdopodobniej już ostatniego tak hojnego dla Polski budżetu unijnego (na lata 2014-2020). Nowe tramwaje kupią nawet Gorzów Wielkopolski czy Grudziądz, które nie robiły tego od upadku komunizmu. Producenci nie narzekają na brak pracy i niektórym najwyraźniej nie chce się schylać po tak niewielkie zamówienie. Można spekulować, że na pewno ponownie ofertę złoży Solaris (w konsorcjum ze Stadlerem), bo będzie chciał dostarczyć kolejne tramwaje tam, gdzie już jest obecny – to byłaby sytuacja wygodna także dla Olsztyna i MPK, bo jednolity tabor to mniejsze koszty jego utrzymania. Dotychczasowy krajowy potentat, czyli Pesa, ma obecnie poważniejsze problemy i walczy, by utrzymać się na powierzchni, szuka inwestora. Na dodatek portfel zamówień ma już pełny – nie wiadomo, czy nie zrezygnuje z dostarczenia tramwajów Krakowowi, choć najpierw heroicznie walczyła o samo dopuszczenie do wygranego później przez siebie przetargu. Poznański Modertrans zdobył duże zamówienia dla Poznania i Wrocławia, co powinno zapewnić mu zajęcie na najbliższe lata. Czwarty z polskich producentów branży szynowej – Newag – chyba zrezygnował z prób wejścia na rynek tramwajowy i skupia się na produkcji dla kolei. Wielcy gracze tacy jak Siemens czy Alstom łączący właśnie siły z innym potentatem Bombardierem do miast wielkości Olsztyna nie zaglądają, bo ich interesują przetargi na kilkadziesiąt, a nie kilka wozów. Czeska Škoda przejęła jakiś czas temu fińskiego producenta bardzo zresztą udanych tramwajów Transtech, współpracuje z Chińczykami i powoli też wydaje się tracić zainteresowanie polskim rynkiem poza największymi miastami. Na dużo większe zainteresowanie powtórzonym przetargiem nie liczylibyśmy zbytnio, tym bardziej nie warto szukać oszczędności kosztem przyszłego komfortu pasażerów. W Olsztynie wyznaczyliśmy standardy dla taboru, których zazdroszczą nam wszyscy w Polsce – niemądre i niecelowe byłoby teraz z nich rezygnować lub je zaniżać. Trzeba  pogodzić się z faktem, że nowoczesny tramwaj kosztuje dziś więcej niż parę lat temu, gdy kilku graczy biło się o wejście na polski rynek i poszukać dodatkowych pieniędzy, by kupić pojazdy, które nie będą odstawały jakością od naszych limonkowo-srebrnych Tramino.


Komentarze : 10 Komentarzy »
Tagi: , , , , , , , , , , ,
Kategorie : Tabor

« Poprzednie wpisy