19 grudnia 2015 był historycznym dniem – po 50 latach i 30 dniach znów zaczęły po Olsztynie kursować tramwaje. „Trzeci początek” olsztyńskich tramwajów zainaugurował Solaris Tramino Olsztyn S111O o numerze taborowym #3006 ruszając spod ratusza w trasę linii 1.
Pierwszy tramwaj po ponad 50 latach w regularnym ruchu w Olsztynie – Solaris Tramino S111O o numerze taborowym #3006, w tle olsztyński ratusz (19 grudnia 2015) Fot. Paweł Bukowski
Staramy się, żeby nasze wpisy były raczej nieemocjonalne – ten będzie nieco inny, bo i jest po temu okazja. Część tych, którzy już tramwajem jechali, a pewnie nawet więcej tych, którzy tego nie zrobili, już narzekają: że wolno, że stoi na światłach, że autobusem szybciej. Napiszemy o tym poniżej, wyjaśnimy, co się dzieje i dlaczego, ale najważniejsze, żeby nie zagadać tego wydarzenia dyskusją o drobiazgach. Do końca roku system tramwajowy jest w fazie próbnej, pewne rzeczy będą się jeszcze docierać, konieczne będą poprawki. Ale widząc drzewa nie przestawajmy widzieć lasu. A fakty są takie, że wydarzyło się naprawdę coś wielkiego. Olsztyn uruchomił drugą po wojnie nową sieć tramwajową w Polsce (w 1959 roku powstała sieć częstochowska). Mimo renesansu tramwajów w cywilizowanym świecie w ostatnich dziesięcioleciach żadne inne polskie miasto nie okazało się na tyle mądre, żeby postawić na tramwaje, a przecież potencjalnych kandydatów jest wielu – Białystok, Lublin, Rzeszów, Kielce czy Radom. Najwyraźniej jednak były zabór rosyjski wolniej przekonuje się do nowoczesnych rozwiązań, dzięki czemu łatwiej było nam sięgnąć po pieniądze unijne z programu Rozwój Polski Wschodniej.
Równie dużym osiągnięciem jest to, że Olsztyn, mimo że mu tramwaje pół wieku temu zlikwidowano, z determinacją postanowił je odzyskać. Na dodatek mądrze wykorzystaliśmy ten fakt. Skoro już 50 lat temu wyrwano nam szyny i zerwano sieć trakcyjną, a przez pół wieku niszczono pamiątki po tramwajach tak skutecznie, że dziś miłośnikom komunikacji miejskiej, którzy zjechali na otwarcie, nawet nie mieliśmy, czego pokazywać, to postanowiliśmy tramwaje odbudować we współczesnej i nowoczesnej formie. Zamiast – klimatycznych, przyznajmy – tramwajów wąskotorowych mamy klasyczny standard kolejowy – 1435 mm. Nie mamy problemu z przeciskaniem się tramwajów przez wąskie ulice Starego Miasta (choć ma to swój urok – kto nie był, niech wpadnie do Grudziądza), bo wybudowaliśmy torowiska wykorzystując szerokie ulice, czasem je nawet zwężając, gdzie trzeba. Puściliśmy linie tam, gdzie mieszka najwięcej olsztyniaków i tam też zamierzamy je rozbudowywać.
Solarisy Tramino S111O czekające w alei Piłsudskiego w kolejce, by zabrać pierwszych pasażerów (19 grudnia 2015) Fot. Paweł Bukowski
Przy okazji budowy tramwajów wypiękniało nam miasto. Choć do zrobienia jest jeszcze wiele – na przykład torowiska trawiastego mamy w zasadzie tylko krótki, „pokazowy” odcinek – to zamiast komunikacyjnego ścieku w samym centrum, mamy teraz uspokojony ruch na brukowanej teraz ulicy 11 Listopada i aleję Piłsudskiego bardziej przypominającą właśnie aleję niż szosę jak dotychczas. Wbrew pierwotnym planom nie obarierkowano całego miasta, przybyło przejść dla pieszych, łatwiej też poruszać się po mieście rowerem. Paradoksalnie chyba najwięcej zyskali stawiający się w pozycji największych ofiar kierowcy samochodów – wybudowano im ulicę Obiegową z pierwszym bezkolizyjnym skrzyżowaniem w mieście, wprowadzono nowy inteligentny system sterowania ruchem, wyremontowano aleję Sikorskiego – główny dojazd do południowych dzielnic miasta, powstał też nowy dojazd do nich – przez dawny poligon na Pieczewie (stworzony na czas budowy pozostał).
Tak jak przez długie miesiące w modzie było w Olsztynie narzekanie na tramwaje, tak wraz ze zbliżającym się uruchomieniem linii tendencja się odwróciła. Dziś, co bardziej naturalne, olsztyniacy interesują się swoim tramwajem bardziej niż – jak same to przyznają – oczekiwały tego władze. My zaskoczeni nie jesteśmy, bo akurat oprócz pozytywnego wpływu na miasto i samej estetycznej przyjemności podróżowania Solarisem Tramino (sporo tramwajów widzieliśmy i testowaliśmy w życiu, ale olsztyński – i to wcale nie z powodu lokalnego patriotyzmu – podoba nam się zdecydowanie najbardziej), będzie to przede wszystkim wygodny środek transportu na co dzień. Tłumy na otwarciu i trwające przez pierwsze dwa dni zainteresowanie olsztyńskim tramwajem to po części oczywiście efekt nowości, ale także – co słychać w samym tramwaju, bo oprócz zrobienia sobie zdjęcia w Tramino w modzie jest też dzwonienie, by powiedzieć „dzwonię z tramwaju” – niewątpliwie dowód dumy z czegoś, czego nie zrobił w Polsce nikt inny.
Tłumy na placu Jana Pawła II podczas oficjalnej inauguracji komunikacji tramwajowej w Olsztynie (19 grudnia 2015) Fot. Paweł Bukowski
Uroczysta inauguracja linii tramwajowej była stosunkowo krótka, bo trwała zaledwie pół godziny, choć można zażartować, że w przypadku przemówień to i tak sporo. Impreza rozpoczęła się punktualnie w południe na placu Jana Pawła II, przed olsztyńskim ratuszem. Sygnał do rozpoczęcia uroczystości dał ratuszowy zegar, a potem miejski trębacz odegrał z balkonu gmachu magistratu hymn Warmii „O Warmio moja miła”. Cykl przemówień rozpoczął prezydent Piotr Grzymowicz, potem byli przedstawiciele samorządu województwa, instytucji rządowych, które pośredniczyły w przekazywaniu środków unijnych (Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości i Ministerstwo Rozwoju). Tylko nowy wojewoda wzgardził tak ważną dla Olsztyna uroczystością. Potem jeszcze przedstawiciel warmińskiej kurii arcybiskupiej poświęcił tramwaj i można było przejść do przecinania wstęgi. Przepasano nią wóz o numerze #3006, a przecinających nie liczyliśmy, bo oprócz wspomnianych oficjeli byli tam też przedstawiciele wykonawców sieci i Solarisa. Faktem jest, że przecięcie poszło sprawnie (patrz jeden z filmów poniżej) i VIP-y mogły wsiadać do tramwaju przy akompaniamencie piosenki wybranej w nieoficjalnym miejskim konkursie na przebój tramwajowy, czyli utworu „Serce w tramwaju” olsztyńskiego zespołu Annette Music. Prominentów nie było więcej niż dwie setki, a ponieważ tylu pasażerów pomieści Solaris Tramino Olsztyn, to „doładowano” pojazd dziennikarzami i pasażerami z tłumu oczekujących dookoła niego i punktualnie o 12:30 przy biciu ratuszowego zegara, w chmurach konfetti i nie żałując dzwonka pierwsza „jedynka” ruszyła w drogę w kierunku Jarot. My zaproszeni nie byliśmy (zresztą i tak woleliśmy sfilmować odjazd), ale wiemy, że był to jednak przejazd nie do końca liniowy, bo ekspresowy – #3006 nie zatrzymał się na większości przystanków i do przystanku końcowego Kanta dotarł w mniej niż kwadrans.
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3005 na przystanku końcowym Wysoka Brama przed pierwszym kursem liniowym (19 grudnia 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl
Pięć minut później, dokładnie o 12:35, odjechał z placu Jana Pawła II drugi tramwaj – #3005 także był wypełniony pasażerami po brzegi. Co ciekawe, te dwa wozy zostały zamówione przez miasto w MPK jako przewóz specjalny i specjalne było też ich miejsce odjazdu, bo startowały ze wspomnianego placu Jana Pawła II (dawniej placu Wolności), sprzed znanej chyba wszystkim w Olsztynie księgarni Książnicy Polskiej. Nie ma tam formalnie przystanku, ale na szczęście wbrew pierwotnym planom nie oddzielono tu – poszerzonego – chodnika od torowiska barierkami, więc wsiadanie do niskopodłogowego Tramino nie było żadnym problemem. Kurs #3005 choć formalnie był „przewozem okolicznościowym”, to i tak wpisał się w rozkład jazdy i 15-minutowy sobotni takt linii 1.
Kolejne odjazdy były już rozkładowe, więc ci, którzy nie zmieścili się do pierwszych dwóch tramwajów, musieli czekać następne kwadranse. Te pięć pierwszych kursów (oprócz #3006 i #3005 także #3007 o 12:50, #3004 o 13:05, #3002 o 13:20) traktowanych było jako inauguracyjne i ich pasażerowie otrzymywali pamiątkowe dyplomy. Owe „certyfikaty” były niemal identyczne jak te wręczane pasażerom podczas dnia otwartego w zajezdni 6 grudnia – różniły się jedynie datą. Po tych pięciu kursach dwa pierwsze Tramino (#3006 i #3005) zjechały do zajezdni, a na trasie pozostały trzy składy. Według – bardzo ambitnego – rozkładu jazdy powinno to z powodzeniem wystarczyć, ale niestety okazało się, że rzeczywistość nie jest tak różowa. Kolejne kursy odbywały się zupełnie w oderwaniu od rozkładu, bo czasy przejazdu okazały się nie tylko dużo dłuższe, ale i nieprzewidywalne. My wybraliśmy w trasę kursem o godzinie 13:20 spod Wysokiej Bramy, czyli piątym z „pierwszych” tramwajów. Wóz odjechał nawet minutę przed czasem – o 13:19. Planowo powinien dojechać do przystanku końcowego Kanta w 17 minut (z powrotem nawet minutę szybciej). Niestety, ustawienia świateł na skrzyżowaniach spowodowały, że na miejscu zamiast o 13:37 byliśmy o 13:58, czyli po 39 minutach. Trafiliśmy być może pechowo, bo był to chyba najdłuższy przejazd tego dnia, ale faktem jest, że pozostałe przejazdy nie trwały dużo krócej. Na dodatek na powrót przyszło nam czekać ponad 40 minut. Podobna sytuacja utrzymywała się przez cały dzień – tramwaje jeździły praktycznie stadami: trzy składy potrafiły odjechać po sobie w ciągu 10 minut, by wytworzyć potem nawet blisko godzinną przerwę w rozkładzie. Ludzie oczekujący na przystankach musieli mieć anielską cierpliwość i wielkie samozaparcie, by jednak przejechać się tramwajem. Mimo obecności pracownika nadzoru ruchu MPK na krańcówce Kanta o odjazdach decydowali najprawdopodobniej i tak motorniczowie (a powinni – naszym zdaniem – dyspozytorzy Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu, czyli organizatora przewozów), którzy odjeżdżali w kierunku Wysokiej Bramy od razu po wymianie pasażerów, najprawdopodobniej chcąc nadrabiać opóźnienie (co było nierealne). Nie było tym samym szans na wyregulowanie taktu w odstępach choćby większych niż rozkładowe 15 czy później 20 minut, ale jednak przewidywalnych.
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3002 na przystanku końcowym Kanta (19 grudnia 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl
Przyczyny takiego stanu rzeczy są oczywiste. Po pierwsze: ustalone czasy przejazdu (na linii 1 to 17 i 16 minut w zależności od kierunku) są bardzo wyśrubowane, bo opierają się na bardzo optymistycznych założeniach ze studium wykonalności projektu. Być może są one do osiągnięcia, ale konieczne jest do tego idealne funkcjonowanie wszystkich elementów systemu, przede wszystkim zaś systemu inteligentnego sterowania ruchem (ITS), dającego bezwzględny priorytet tramwajom. I tu dochodzimy do przyczyny drugiej: ITS po prostu jeszcze nie działa. Ma zostać uruchomiony 1 stycznia 2016, choć formalnie powinien zostać odebrany do końca października tego roku. Rozumiemy konieczność skalibrowania systemu, rozumiemy, że tramwaje testowo zaczęły kursować dopiero 19 listopada i to w małej liczbie, ale decyzję o „rozpoznaniu bojem” od dnia, kiedy w sieci olsztyńskiej komunikacji miejskiej zostanie przeprowadzona mała rewolucja uważamy za odwagę graniczącą z brawurą. Jeśli 1 stycznia system nie zadziała właściwie, to 4 stycznia 2016 – po noworocznym weekendzie – będziemy mieli poważny problem. Obecnie sygnalizacje świetlne funkcjonują w trybie awaryjnym, co oznacza, że system wykrywa tramwaje nie na podstawie danych lokalizacyjnych z GPS-ów, lecz przez pętle indukcyjne na skrzyżowaniach. Po przejeździe tramwaju system oblicza czas potrzebny do przejazdu do następnego skrzyżowania, dodając do tego odpowiedni okres na wymianę pasażerów na przystankach, i po takim czasie włącza pionową kreskę, czyli zielone światło, dla tramwaju na tym skrzyżowaniu. Problem zaczyna się, jeśli tramwaj nie zdąży przejechać w tym czasie, bo na przykład pasażerowie dłużej wysiadali i wsiadali – wtedy wóz musi przeczekać cały cykl świateł. Ma to także ten minus, że tramwaj nie istnieje w systemie, dopóki nie przejedzie pierwszej pętli indukcyjnej. Oznacza to, że ruszając spod Wysokiej Bramy musi odczekać część lub nawet cały cykl na placu Jana Pawła II, bo dopiero po przecięciu ulicy Pieniężnego pojawi się w systemie. Analogicznie przy ruszaniu z krańcówki Kanta: pierwsza pętla indukcyjna znajduje się dopiero za przystankiem Witosa, przy przecięciu ulicy Janowicza, z czego wynika, że na tym skrzyżowaniu tramwaj też musi poczekać na swoje zielone, bo go sobie nie zapali. To oczywiście rozwiązanie tymczasowe, ale to właśnie ono w znacznym stopniu wpływa na wydłużenie czasów przejazdów. (O pierwszych dniach funkcjonowania tramwajów i problemach z tym związanych napiszemy w kolejnym wpisie.)
Solaris Urbino 12 na autobusowej linii 1 i Solaris Tramino Olsztyn S111O na tramwajowej linii 1 w alei Piłsudskiego (19 grudnia 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl
Ciekawostka i gratka dla miłośników komunikacji miejskiej: do 31 grudnia 2015 w Olsztynie funkcjonować będą „podwójne” linie. Autobusowa i tramwajowa „jedynka” jeżdżą od 19 grudnia, od 27 grudnia będziemy mieli dwie „dwójki”, a w Sylwestra będzie jedyna szansa uchwycenia obok siebie dwóch „trójek”. Na dodatek wszystkie te pary linii w którymś miejscu się spotykają, więc jest możliwość ujrzenia obok siebie autobusu i tramwaju o tym samym numerze. Na przystankach pojawiają się już nowe rozkłady i tabliczki z nową numeracją – kilka dni nie stanowi problemu, a i tak nie dałoby się wymienić wszystkich w jeden dzień – ale trzeba było znaleźć rozwiązanie dla systemu generującego np. rozkłady jazdy. Wyróżnienie kolorem (czerwony – tramwaj, niebieski – autobus) jest dla ludzi wystarczające, ale dla komputera niekoniecznie. Stąd też na stronie organizatora olsztyńskiej komunikacji, czyli ZDZiT-u, pojawiły się przez moment rozkłady dla linii 801, 802 i 803, pod którymi to numerami kryły się po prostu tramwajowe linie 1, 2 i 3. Znaleziono jednak sprytniejsze rozwiązanie – na razie linie tramwajowe (czyli dziś w praktyce „jedynka”) oznaczane są cyfrą z kropką. Dla komputera inny numer, dla większości ludzi bez różnicy, bo tylko nieliczni zastanawiają się, dlaczego liczebnik porządkowy i „linia pierwsza” zamiast „linii jeden”.
Wracając na koniec do historii chcemy wspomnieć o bardzo ciekawym wydawnictwie, jakie niedawno ukazało się nakładem drukarni Spręcograf z podolsztyńskiego Spręcowa. Maciej Wachowski, współwłaściciel tej drukarni, jest jednocześnie kolekcjonerem starych pocztówek i ze swojego olsztyńskiego zbioru wybrał wspólnie z żoną 12 najciekawszych, a następnie skomponował z nich kalendarz. Starannie wydany, na dobrym papierze, w dwóch wersjach – poziomej i pionowej robi naprawdę duże wrażenie. Poniżej można ten kalendarz obejrzeć w formie pokazu slajdów, ale naprawdę polecamy zakupienie go sobie w formie „realnej”. Dostępny jest w olsztyńskich księgarniach Książnicy Polskiej – Centrum Książki przy pl. Jana Pawła II 2/3, Logos przy ul. Kołobrzeskiej 5 i Orion przy ul. Jagiellońskiej 33 oraz na stoisku bukinisty przed Starym Ratuszem (ul. Stare Miasto). Zainteresowanym spoza Olsztyna polecamy kontakt z wydawcą. Według nas to rewelacyjny gadżet promocyjny na start tramwajów, ale zdaje się, że ratusz nie skorzystał z okazji. Można być za to sprytniejszym od ratusza i dać go w prezencie świątecznym. My kupiliśmy jeden egzemplarz więcej i chcemy go bardzo niedługo rozdać w naszym drobnym konkursie.
OlsztyńskieTramwaje.pl
OlsztyńskieTramwaje.pl 
W tramwaju przydałoby się więcej przycisków otwierających drzwi, reszta jest naprawdę super ale dużo pracy jeszcze zanim wszystko zacznie działać tak jak powinno.
PolubieniePolubienie
A moim zdaniem szkoda, że wraz z uruchomieniem tramwajów zmienia się numeracja autobusów. Przecież można było najprościej uwolnić autobusową 1 i 3, nadając numery 41 i 43. Lub po prostu uzupełnić luki. Np 4 i 8. Uważam że w mieście wielkości Olsztyna wprowadzanie wielkomiejskich systemów numeracji jest zdecydowanie na wyrost. Czy nie jest groteską rezerwowanie dla tramwajów numeracji 1-99 jak można przeczytać w sieci, skoro nawet w Warszawie zakres dla tramwajów to 1-50?
PolubieniePolubienie
Głupszego pomysłu od zapełnienia luk w numeracji dawno nie widziałem.
PolubieniePolubienie
Artykuł jak zwykle konkretny, ale jedno „ale”. Ściek komunikacyjny to żenujący termin używany przez fro (specjalnie małymi literami). Niech autor się zastanowi, co pływa w ściekach i nie porównuje tego do mieszkańców miasta. Przebudowa 11 Listopada ok, ale Piłsudskiego się zapchało i to jedyna analogia do ścieku.
PolubieniePolubienie
Dziś jechałem 19 minut z Centrum do Witosa (razem z czerwonymi światłami) więc myślę, że tramwaj przyspiesza 😉
Mam pytanie do autora bloga, bądź lepiej orientujących się w tematyce. Dlaczego tramwaj na niektórych odcinkach, np. tuż za przystankiem Sikorskiego-Wilczyńskiego jadąc pod górę na Płoskiego, wpada w drgania, jakby miał się za chwilę zepsuć, czy są to niedoskonałości ułożenia szyn? Czy to, że podczas jazdy występuje charakterystyczny stukot jak na starych nie spawanych torach kolejowych, jest wynikiem ich kiepskiego zespawania? Mam porównanie do wyremontowanej linii do Szczytna gdzie taki stukot nie występuje.
Pozdrawiam
PolubieniePolubienie
Jedzie po piasku z piasecznic, dla tego turkocze.
PolubieniePolubienie
Dziś znowu kolizja {31.12) jak tak dalej pójdzie to na starcie może zabraknąć składów do obsługi. Podobno ileś sztuk stoi na warsztacie a miasto spiera się z SBC o awaryjność wozów. Czy może ktoś coś więcej podrzucić na ten temat? Bo na razie wygląda to niedobrze żeby nie powiedzieć fatalnie. ITS to jakaś parodia czy ten Sprint ma w ogóle jakieś doświadczenie w tym temacie? W Łodzi też mają ich dosyć, w Olsztynie zarządca tras już chyba mięknie wydłużając czasy przejazdów na poszczególnych trasach. Dłuższe czasy przejazdów spowodują że może być wymagana większa liczba wozów na linii żeby utrzymać rozkład, których już prawdopodobnie zaczyna brakować. Widać to po korekcie rozkładu linii nr 3 którą dokonano zanim zdążyła wystartować rozrzedzając kursy. Nie tak to miało wyglądać.
PolubieniePolubienie
Kiedy pojawi się nowy wpis na blogu????
PolubieniePolubienie
Spróbuję opublikować go dziś, częściowo jest już napisany.
PolubieniePolubienie